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铁路运输的概念和特点范文1
【关键词】铁路行业 劳动力 人员管理
一、铁路部门劳动力管理相关理论
（一）铁路运输企业的含义
铁路运输是物品或者人的承载物，也是一种在陆地上运行的交通工具，具有运输速度快，运输物品多，运输距离长的特点。铁路运输关乎国家安全和国计民生，因此铁路运输行业主要以国有企业为主。
（二）铁路运输企业劳动力管理的内容
铁路运输企业作为企业的一种形式，人力资源管理是铁路运输企业管理中最主要的管理之一。它主要包括：编制人力资源计划，员工招聘，员工培训，绩效管理，薪酬管理与激励机制，劳动关系等。
人力资源计划是指根据企业的实际情况运用科学的方法对人力资源需求量进行预测从而达到企业战略目标的一种方式方法。此外，它还是使人力资源得到平衡的一种计划方式。
员工招聘是指公司根据自身发展需求，招募有能力胜任公司岗位的人担任公司职务，招募的目标就是使公司的人力资源得到高效配置，公平公正是选拔人才的基本原则。
员工培训是企业为了战略目标采用一定的方式方法培养人才的一种手段，通过有组织有计划的安排员工学习，提高员工的专业知识，改善员工的工作态度，激发他们工作的积极性。
绩效管理是企业为了达成企业发展目标，提高员工工作积极性采用的一种方式方法，内容主要包括计划、实施、评价、面谈、目标提升等。
薪酬管理是指企业根据劳动者的情况给予一定的经济报酬，此外，市场情况、公司业绩、同类行业工资体系等也会参与员工加薪考核之中，而激励机制是一种额外的，以提高员工工作积极性为目的的一种经济方面的物质奖励，可以调动的员工积极性，使优者更优，提高员工的工作效率也有利于企业的长远发展。
劳动关系是人力资源体系中一个很重要的环节，它指的是用人单位和员工签订的劳动合同具有法律效益，此外，签署劳动合同的双方都有责任和义务履行各自的权利和义务。
二、铁路部门劳动力管理现状分析
十一五规划提出了在我国的发展战略中人才队伍建设的要求，实施人才强国战略，需要构建人才培训体系，形成完善的人才机制，巩固和发展我国的人才队伍。但是，我国人才的受教育程度还不高。
（一）我国铁路运输企业的特点
第一，国有性。铁路作为特殊的运输行业，具有不可替代的特点，铁路运输行业国有化是因为它具有投资成本大，风险性高，经济型和公益性的特点。一般企业投资管理缺乏一定资金和能力的支持。因此，我国的铁路运输企业国有性是必然的。
第二，垄断性。铁路运输企业属于国有企业，资金雄厚，资本充足，资金固定，生产布局自成体系，生产过程具有计划性的特点。
第三，网络关联性。铁路企业具有整体性、连续性的特点，要求各企业之间互帮互助，协同发展，这一点也是与其他交通运输业不太相同的地方，为保证铁路交通畅通无阻要求各个企业的运作节奏更加统一，操作更加精准，这样才能从根本上保证铁路交通的安全性和稳定性。
（二）我国铁路运输企业人力资源管理的特点
铁路行业自身特殊性的特点使铁路运输企业人力资源管理具有独特性，我国铁路运输企业人力资源管理地区特色鲜明，东部地区更注重人才的培养，经济发达薪酬制度比较完善，外来务工人员也比较多，中西部地区人员受培训情况较差，管理相对滞后，更多的是采取传统管理模式管理人才，人员的创新能力得不到培养，人员质量也相对较差。计划经济色彩浓厚，铁路运输行业的封闭性使得铁路运输行业取代完全的市场化道路，而走计划经济道路。铁路运输行业对人才的需求量很大，对人才的专业性要求也很高，但是我国的高校培养出来的人才从事这个行业的还是很少，这就造成了铁路运输行业的求贤若渴。
我国铁路运输行业企业人力结构方面也有一些现状令人堪忧，劳动力结构不合理，劳动生产率较低是其主要特点，其次，我国铁路运输行业人员结构都普遍年老，人员综合素质低，技术方面，高端技术人才还不算多。
三、铁路部门劳动力管理问题分析
虽然现在铁路部门劳动力数量得到了控制，但是还面临很多需要解决的问题。
首先，我国铁路部门劳动力需求量增加，由于现在的院校培养的是综合性人才居多，传统的单方面培养铁路人才的学校已经基本不存在了，铁路部门招募范围狭窄，退伍军人为主要考虑范畴，随着社会竞争的日趋激烈，各大企业对人才的需求也与日俱增，在一定程度上就导致了高素质人才的短板。
其次，用人机制单一，人员一旦录用就是长期的、一层不变的。人才选拔方面过于草率，没有科学合理的计划安排，只是通过面谈和简历就聘用人才，简历中不乏专业技能都不扎实的人员，应聘者对企业情况不了解，也容易产生厌烦情绪。干部选拔方面，看重关系和资历，很多年轻人得不到重用多半是由于缺乏资历和关系，这就导致干部队伍的腐败化日趋严重。
再次，在培训方面，管理者和劳动者对培训的认识不够。管理者希望通过培训解决劳动者的情绪，甚至认为培训是万能的，企图通过培训解决薪酬矛盾和突发事件问题，把培训当作是解决一切问题的唯一途径，这样就导致员工和企业矛盾日趋尖锐。员工方面，对培训认识不够，觉得培训是在浪费时间，不能解决自己的实际问题和工作方面的烦扰。
第四，由于铁路运输企业的特殊性特点，企业运行一般都听从领导安排指挥，人员的自主性受到遏制，各个部门行动单一，不利于每个部门本身的发展，应该根据不同部门特点进行区别管理。企业培训的教材也比较旧，都是以前的概念性的东西，对于企业的发展没有相关的培训资料，教师无从下手只能照本宣科，在一定程度上阻碍了员工的思维和企业的发展。
第五，培训重理论轻实践，培训考试内容也多是以理论为主，导致员工的实际操作能力还不能得到发展和提高，在一定程度上培训是无效果的。企业培训员工一般都停留在培训过程层面对于培训效果不是很看重，也不愿意花人力财力去调查了解改进，这样就使得培训具有一定的失效性。
四、铁路部门劳动力管理对策措施
新员工的质量在某种程度上对企业发展是有一定影响的，他们是企业的形象，招聘工作也应该更加严格，招聘有专业技能和企业文化协调发展的员工。
（一）建立科学的人力资源规划
企业应该根据自身的发展特点引进人才，对人才进行资源规划有助于企业培养人才，也有利于企业的长足发展。其次，对招聘的人员要进行相关的培训，让他们对本职工作更加的熟练，提高工作效率，有利于企业的长远发展。
（二）招聘渠道应该拓宽
铁路运输企业招聘人才不应该只招聘铁路相关专业的和退伍军人，应该考虑综合素质方面，大学毕业生的综合素质比较高，铁路运输企业应该考虑拓宽渠道，引进优秀的大学毕业生来增加人才库，在某种程度上也有利于大学生就业压力的缓解。
（三）选用科学的选拔工具
传统的选拔方式一般是笔试加面试，这种招进来的员工有些流动性比较大，也不利于企业的长远发展，企业应该运用科学的选拔工具，通过对应聘者交际能力、应变能力及管理能力多方面考查方式来确定应聘者的综合素质，通过心理测评等更详细应聘者的职业发展想法，这样不容易导致企业人才的流失，也可以确定一批可靠的人才。重视干部的政治觉悟还不够还应该把选拔放在透明公开的环境下，为群众选的放心的为人民办实事的好的管理者。
五、结论
铁路运输行业的特殊性要求我们对这个行业的劳动力管理更加重视，本文从铁路部门劳动力管理相关概念入手，分析铁路部门劳动力管理现状，提出解决措施，希望对铁路部门劳动力不足之处的改善具有一定的借鉴作用。
参考文献
[1]卢斌.铁路运输企业人力资源规划的思考.经营管理，2004：（07）：41.
铁路运输的概念和特点范文2
和工业的企业比较，作为运输企业铁路运输企业和水路、航空、水路、运输企业一样，其产品都是转动及输送旅客、货物位移，未能脱离在生产过程中而独立存在的销售过程。在会计的末期，未有产品的结存，也没有产成品的库存内容。和其他运输企业比较，铁路运输企业有以下几个特点：
（一）企业产生能力表现方式不同
从本质上来说，其他的运输企业，多数是以运送工具为主要生产能力的，独立的企业，如汽车运输企业是以汽车作为生产力；航空运输是以飞机为生产力，他其固定资产可不包括巷道设施。但是，当前的管理体制中，铁路运输企业是不平的，特别是它的固定资产还包括了铁路、信息设备、车站等等，其构成了特殊的铁路运输企业专用、固定的资产，所有的这些均是由铁路运输企业一起进行管理。
（二）固定资产更新方式不同
铁路的最大特点就在于，不会等到所有整体者废弃后才进行优化，而是在使用中，进行局部优化、投资。而这样的升级更新，常常是伴随科技的发展进行的。铁路运输企业就算不用去构建新的线路，也要对现有的线路运输进行维护，并日常要对现有的设备进行优化。
二、会计核算体制的内容及内控现状
（一）会计核算概念
会计核算也被称之为会计反映，主要是以货币为主要计量的尺度，对会计主体的资金运动进行相应的反映。指的是对会计主体已发生，或是已完成的经济活动进行事后的核算。简单来说就是会计工作中记账、报账、算账的总和。
（二）会计核算内容
所有的铁路运输企业从经济市场中，获得运输进款收入需全都上缴至国家铁路的总公司。在总公司进行统一纳税基础上，对所有运输企业进行重新的分配。所有运输企业成本费用需在国家铁路总公司严格控制的规定下，根据相应费用支持计划进行操作。例如，企业更新设备、大维修等支出，均要上级部门进行统一的处理，依照相应的计划使用资金。
（三）会计核算制度
我们国家铁路运输企业拟定了相应的企业会计制度，等等有关的会计核算管理制度等，以此更好适应国家铁路运输企业实施有关具体需求。
第一，预算计划的管理方式。当前阶段，我们国家铁路运输企业在财务管理过程中，执行此管理方式，即铁路企业所有的收入成本，都需要以年初下达具体预算作为控制的目标，且需严格控制在预算的范围内。
第二，运营基建分账的核算方式。在目前时期我们国家运输些企业是需要单独编制财务报表，在铁路局基建财务报表中并不会纳入企业运营报表中进行相关的统计、汇总，汇总统计均由铁路的总公司进行。
（四）铁路运输企业内控现状
第一，内部控制力不足。一些基层的站段，管理层对内部控制的认识不足，认为企业内监管只是审计部工作，同时在实际中部分管理人员主观意识大，导致内部控制缺少规范性；同时，企业内部体制中，缺少问责机制，在执行中当出现问题时，因为责任不明，常让内部企业控制推动原有效力。
第二，内部控制建设的差异性大。我们国家地域广铁路遍地、其运输企业的市场非常大。所以，某的铁路基层段认识到企业内部控制制度的重要性，同时采取了一些专家等为铁路企业内部进行设计，看似科学且未有战略眼光，因为制度性强，所以操作性不强；同时，很多制度并不一定适应所有路段，某的跃然站点也未有真正理解制度的本质，在实践工程 ，也就没有结合实际情况进行。
第三，缺少内部控制体系。当前很多铁路企业中，有些根本未有企业内部控制机制，或只是把现有管理制度转成控制机制。所以企业内部控制体系缺少整体和全局性。
二、优化措施
（一）以价值为主，给铁路运输企业部分自主权力
第一，执行区域运价以及过轨清算。根据市场经济发展的规律，因为铁路运输企业决定了煤炭等货运产品运输价格，同时根据市场实际关系，对价格适当调整，主要执行弹性式的价格方式，对资源进行合理配置。
第二，实行政府建设运价。因铁路运输业有一定的垄断性，且涉及面很多，这样就要求国家有关政府部门对铁路运输企业运输价格出出限制性规定，明确最低、最高运价。企业的核收运输收入并非需要全都上缴至国家铁路总公司进行重新调整。
（二）修订并完善当前铁路运输企业会计核算制度
构建完善预算、考核等，区分编制长期生产经营预算及中期生产经营预算，根据形式变化进行适应优化，加大预算执行结果考核的管理。准确认识以及处理计划、会计核算、预算三者间关系。首先要确保企业会计核算真实、准确；其次，企业内部付核算只能为本企业经营管理目标实现提供真实和完整的数据信息。
（三）合理优化有关堆积内容
铁路运输企业是我们国家主要的计划经济企业，长时间发展，这让铁路运输企业承担了更重要的社会职能。所以国家要结合当前的情况，同时结合我们国家铁路运输行业的具体特点，对有关规程中收入冲减支出内容进行适当优化，拟定出明确政策的制度，同时还要避免铁路运输企业现行会计核算制度能够与国家统一企业会计核算制度有关规定内容连接，最大限度制约因为会计核算规定的不规范所导致的税务风险。
铁路运输的概念和特点范文3
关键词 SDH；铁路；通信；应用
中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）10-0120-01
在我国的公共交通体系之中，铁路运输系统具有无法撼动的地位，其对于我国的经济发展有着不容忽视的重要推动作用，也正因为如此，铁路的发展在我国一日千里。在这样的环境之下，铁路运输速度也在不断提升，但随之而来的安全问题更加成为亟待关注的重点。在当前信息技术日益发达的社会环境之下，铁路通信环境成为了确保铁路运输得以安全展开的重要支持力量，而SDH更是在其中成绩卓著。
1 SDH的概念以及其自愈特征
同步数字体系（SDH，Synchronous Digital Hierarchy）在当前的铁路通信环境中有着广泛的应用，并且已经得到了多个方面的一致认可。对于SDH的工作特征而言，最大的特点就在于其自愈性。SDH在组网方面良好的冗余特征，能够很好地确保铁路系统中通信环境的可靠性，在存在突发状况的情况下，即便是出现了物理层面的通信链路破坏，SDH网络也仍然能够为铁路通信网络提供稳定可靠的数据传输服务。
作为SDH技术第一特征的自愈，即指通信网络在发生故障的时候，能够在极短时间内借由其自身的结构特征来实现通信服务的自动恢复正常的数据传输服务。在铁路通信环境中的SDH系统，其自愈保护机制主要包括路径保护、子网连接保护、环间双节点互通链接保护以及共享光纤虚拟路径保护四种，并且以路径保护最为基础，在此仅对路径保护展开深入分析。
对于路径保护而言，SDH系统中的保护机制是当工作系统路径传输出现故障从而无法满足数据传输本身的稳定性要求的时候，系统能够自动切换到备用路径实现数据传输。这种保护机制本身的保护目标在于传输媒介，即光纤，对于线路终端接口，诸如光电转换端也有相应的保护作用，但是对TM或者ADM节点故障无法做到有效保护。路径保护是SDH技术簇中的核心特征，虽然当前光传输介质的成本已经在极大程度上得到优化，但是在面对铁路通信系统这种横贯极大地域覆盖的时候，仍然需要将成本考虑进来。因此常规的1+1保护相对而言并不适用，而在SDH领域中，较为常见的路径保护方式包括有二线单向复用段保护环、二线双向复用段保护环以及四线双向复用段保护环三种，并且以前两种的应用为最盛。图1以及图2是这两种保护环的逻辑结构示意图。
图1中，信号同时发送至S1和P1两条平行线路中，并且将S1设定为主用线路，P1为备用线路。两条信息传输线路逆向实现信号传输，一旦主用线路发生故障，信号接收端即可通过备用线路获取传输信号。
图1 二纤单向通道保护环逻辑结构
而在二线双向复用段保护环应用环境中，除了从物理层面实现了通信环线路的冗余，更加在时分方面实现了进一步的冗余。它将每根光纤的每个传送时隙划分为两个部分，第一根光纤的前半个时隙用于转送主用业务，而后半个时隙则用于传送额外业务，与之相对应的第二根光纤的前半个时隙用于传输额外业务，实现对同时隙上第一根光纤的复用保护，后半个时隙同理展开运行。
图2 二纤双向复用段保护环逻辑结构
2 SDH在铁路环境中的应用特征
铁路环境下的通信系统，呈现出很强的独属特征。由于横跨极大地理区域，因此在通信网络的建设过程中，通常需要分段展开，这样就会导致同一条铁路上不同的运输段之上，其覆盖的SDH网络可能存在一定程度的不同。这种不同可能会表现在SDH的设备以及光媒体层面，诸如生产厂家以及相关参数设置可能有所不同，这些问题可能导致SDH网络中存在一定的互通不良的问题，因此不同的铁路SDH微观网络之间通常不会直接用线路口进行连接。虽然这种状况可能为通信网络的施用带来一定的不利条件，但是SDH技术同样支持相应问题的解决。
典型的铁路通信传输系统采用二层组网方式，一般上层为中继传输层，采用STM-4/STM-16传输设备线型组网，而下层则为去见介入传输层，采用STM-1/STM-4线型组网，利用中继传输层提供虚拟光路，构建起虚拟环网。借用此种方式最终实现不同SDH网络的互通和整个铁路运输环境的覆盖。
3 结论
铁路通信系统对于当前高速运行的铁路运输系统而言，有着毋庸置疑的安全价值。其存在不仅仅是信息时代更好实现旅客信息体验的主要表现，更是列车实现更为有效调度以及对铁路运输环境实现更为严密监管的重要的手段。有鉴于此，必须针对SDH展开更为深入的了解和学习，切实发现应用中存在的不足，才能有的放矢予以改善。
参考文献
[1]高会生，赵建立，王宇，等.SDH自愈环网有效性模型的研究[J].华北电力大学学报：自然科学版，2009（1）.
铁路运输的概念和特点范文4
国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等多种运输方式。中国外运集团运输管理部总经理肖星在与《物流》记者交流时表示，在国际贸易中，由于85%-90%的货物都是通过海运完成的，海运在国际多式联运中占据主导地位，所以港口相应的物流服务也关系着国际多式联运的发展。肖星对多式联运的发展和障碍以及港口物流对发展多式联运也深有体会。
中国多式联运的发展
中国多式联运的形式主要有3种:国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。但是在国际贸易中，海运占据了主导地位，所以海铁联运也就显得格外重要，它主要分为:海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导;但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理;中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。这三个过程要进行合理的结合，肖总说这是中国多式联运海铁联运必须面对的一些问题。中国的国际铁路联运主要是指中国与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作:换装、报关、结算以及最终发运等。相比起国际铁路联运，大陆桥过境运输显得更为复杂，对于中国主要指:日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙古和越南等国家之间的进出口货物运输。比如说:日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输主要有两条途径:一是通过俄罗斯的西伯利亚大陆桥进行连接;二是通过中国的新亚大陆桥过境到达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，其环节也大大多过国际铁路联运，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。
肖星表示，从这几年的发展来看，俄罗斯和中亚等国家与中、日、韩的国际贸易发展非常快，多式联运的需求也非常旺盛。中国需要石油或者木材等其他资源型的产品很多都是从那些国家进口的，然后生产的制成品再出口到那些国家。同时西部开发、中部崛起的政策也加速了内地进出口贸易量的增长，促进了海铁联运量的迅速增长。在这样一个形势下，内陆地区，比如:郑州、西安、成都、昆明和兰州等地区都把满足进出口贸易的物流活动当作当地政府的一项工作，所以在过去几年里这些地区都建成了具备通关、结算、箱管、签单和定舱等全套服务的“内陆港”。
另外，中国目前大量制造业向中部调整，同时大量重工业向西部调整，以适应能源和土地的需求。而且近年来内陆地区对进出口货物的需求量也在逐年增加，对此肖总表示，多式联运是我国未来经济发展必须解决的问题。
国内多式联运的障碍
这几年，中国海铁联运、大陆桥过境运输、国际铁路联运都发展很快，但这种快速发展与中国的运输需求仍有相当大的差距，其原因是中国发展多式联运还存在一些障碍。
首先是中国铁路运力不足的问题远没有解决。肖总表示中外运对此的感受颇深，“一车难求”的局面没有根本性的改变。中国是最大的海运市场，40%-60%的海运量都是在中国，过去的二三十年里中国港口吞吐量增长了几十倍，但是铁路却没有如此大的发展。中国现在每天的铁路装车大约是12万箱，增幅很小。铁路作为一个国家的经济命脉，它的提升需要的条件很多，并且也相应的受到多方面的制约，不单纯是增加几辆车的问题。比如:中国中西部的发展就存在一个非常大的障碍――铁路干线问题，整个西部经济都是建立在新亚大陆桥的基础上，非常脆弱。
其次国际多式联运经营管理制度不完善也是制约其发展的重要原因，没有一个完整的规则，就会造成制度上的缺陷。
另外，中国大多数港口的多式联运枢纽服务能力不足。港口不应只是服务于船公司，它应该是服务于全球物流通道的一个重要环节，也包括内陆的运输过程。
还有就是中国海运管理中有清晰的货运人，无船承运人的概念，但是铁路运输管理规定中没有铁路货物运输人和经营人的概念。国际海商法对运输人、承运人的责任有明确的规定，但铁路运输没有。而且海运是提单交货，铁路用的是运单交货，二者的责任不一样，法律体系也不一样。在中国对外开放的经营内容上，海运是完全开放的，可以经营海运获得利润和收入，但是铁路却不允许。也就使得多式联运的海铁结合出现了障碍。
鉴于此种情况肖星提出了一些建议，即:把无船承运人管理制度引入到铁路运输中，铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任，同时让多式联运经营人成为推动多式联运健康发展的强大动力。这样政府与多式联运经营人的关系就比较明确了，然后按照多式联运的需求来完善我们的制度和之间的关系，促进其发展。
港口物流为多式联运发挥的作用
事实上，港口主要是为船公司、为口岸装卸服务的，也是根据这样的功能建立起来的。肖星表示，在过去港口的很多设计都一定要把铁路的内陆运输考虑进去，如果不考虑内陆运输，这样的港口的生命力就会受到很大的限制。中国的地理特点和国家经济发展战略，决定了港口必须承担起海运与铁路的联运枢纽责任。港口的设计必须考虑到铁路装卸、换装、运输的便利和高效，同时它也要承担起连接海铁联运的公共服务。
铁路运输的概念和特点范文5
【关键词】运输方式；运输成本；差异性
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-056-01
一、引言
研究不同交通运输方式的运输成本，从宏观方面来看，能够使政府决策者从总体上认识出行方式产生的所有出行成本并综合掌握使用者、运输企业、政府和社会分别承担的成本份额，有助于从城市交通发展战略层面上把握各种出行模式的发展导向，为制定交通发展策略和交通政策提供科学依据；从微观方面来看，能够帮助企业或个人选择经济合理的运输方式，减少浪费提升效益。
二、运输成本
完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出成为运输成本。
运输成本是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。运输量的多少，劳动生产率的高低，运输工具和设备的利用程度，材料、燃料、电力消耗水平，以及货币资金的运用情况和企业经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。
三、各种运输方式运输成本的构成
各种运输方式的运输成本的构成可以分为如下五类：（1）人工费：包括工资、休假薪资和津贴等；（2）设备费：包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等；（3）燃料费；（4）管理费：包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费、税金及养路费等；（5）其他费用：包括水、电、通讯等各类杂费。
（一）各种运输方式的运输成本
1.公路运输成本的构成。公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。它分为运输总成本和平均运输成本两个概念。按照交通部的统计口径，公路运输成本由以下11项费用构成：
工资：按规定向企业职工支付的工资；职工福利费：按工资总额提取的用于职工福利的费用；燃料：营运车辆消耗的各种燃油的支出；轮胎：营运车辆运行耗用的外胎、内胎、垫带费用以及轮胎翻修费和零星修补费；修理：用于车辆各项修理的费用支出；折旧：营运车辆按规定提取折旧费；养路费：向公路管理部门缴纳的车辆养路费；运输管理费：运输企业向运管部门缴纳的管理费用；税金：企业按国家税法规定的税种税率向国家缴纳的款项；行车事故费：用于支付行车肇事的损失费用；
2.铁路运输成本的构成。铁路运输成本是指铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。主要包括客运支出、货运支出和营运支出三项指标。
3.水运运输成本的构成。水路运输成本非为三大类，包括水路运输固定设施成本、水路运输移动载运工具成本和水路运输运营成本。
4.航空运输成本的构成。航空运输成本包括间接成本和直接成本。其中直接成本包括飞行费用、修理费用、折旧费以及其他直接飞行费；间接成本包括售票及预定机票的服务费、行李以及货物服务费、广告费和管理费等。
5.管道运输成本的构成。管道运输成本包括管道维修保养费、装卸费、管理费和工资等。
四、各种运输方式成本特点的分析
（一）公路运输与其他运输方式相比较的特点
发到费用和中转费用低。公路运输一般是直达运输，无中转费用，始发终到作业量小，始发终到费用较铁路运输和公路运输低得多；
固定资产占用少，可变成本高。公路运输用的公路大多由国家投资，运输企业只缴纳养路费，这部分投资不反映在成本中，因此固定费用占的比重小。公路运输成本中燃料消耗，车辆设备的折旧占的比重较大。
地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大。
（二）铁路运输与其他运输方式相比较的特点
与运量无关的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路运输成本的50%左右，铁路运输的能耗较低。
始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时成本才能大幅度下降。
（三）航空运输与其他运输方式相比较的特点
航空运输的成本结构是低可变成本和高固定成本。存在飞机容量经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要低于小型飞机的运输成本。机场的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生机场拥挤时，在地面的飞机会排队等候起飞，在空中的飞机会排队等候降落，这一方面会使效率下降，一方面会增加飞行成本。
（四）管道运输与其他运输方式相比较的特点
管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占的比例较低。
（五）水路运输与其他运输方式相比较的特点
固定资产折旧费占较大比重；不论是内河运输还是远洋运输，港口的建设总是先与航道的建设，同时港口建设还需要大量的配套设施建设。
运输成本随船舶吨位的增长而降低。吨位越大的船每吨公里平均运输成本就越低，但前提是运量和对应港口的吞吐能力足够大。
五、总结
通过以上的分析，对运输成本的概念有了了解。对各种运输方式的运输成本的构成和特点的分析，对各种运输方式的运输成本有了一定的了解，同时也了解了各种运输方式运输成本之间的差异。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，2009.
铁路运输的概念和特点范文6
关键词：铁路运输；绩效考核；问题及应对措施
目前，世界上的很多企业在管理中，对于人力资源的考核都采用绩效制，就是针对职工自身的工作数量、工作成绩、工作效率进行的一种综合性的评价制度。通过对于考核结果的评价，最终帮助职工提升工作效率，为企业创造更多的效益。铁路运输企业的最大责任是安全，所以一切的生产和经营中的各种活动都要以安全作为导向，以安全运行作为核心和重点，通过绩效考核制度最大限度的调动铁路运输企业职工的工作热情，为企业带来更多的经济效益。
1 铁路运输企业绩效考核中存在的主要问题
1.1 绩效管理思想落后
铁路部门改制后，实行绩效管理是提升业务能力的重要测定指标，但是目前还有许多的领导存在思想观念落后的问题，对于市场经济的认识比较淡薄，没有认识到绩效管理的重要性，认为绩效管理的束缚对象仅仅包括职工，企业实行绩效管理最主要的作用就是帮助企业进行薪资情况的确定。因此出现了对于绩效管理制度的强制套用的情况，对于绩效管理的宣传和发动没有恰当的进行宣传，导致员工对于绩效管理存在认识不清的问题，甚至有一些职工认为实行绩效管理就是对职工挥舞大棒压榨劳动力，所以出现了一些抵触和误解，使得制度的执行较为困难。
1.2 考核范围不全面
目前，在铁路运输企业中，很多都制定了绩效考核制度，但是出现了考核范围不全面的问题，一些铁路运输企业只考核下属站段的生产车间，对于奋斗在一线的职工的工作任务、违章违纪有问题就罚，完成的好没有奖励。这种方式不能称之为真正的考核管理机制。这种制度的建立，使得领导层面的人并没能真正的注重绩效考核，而一线的职工对于绩效考核的认识可以说非常的模糊，甚至没有任何概念，仅仅是一种对职工未按标准作业的处罚。我们说企业的安全生产是铁路运输企业的生命线，而安全生产的指标与绩效考核不能完全结合起来的制度，导致领导与职工之间无法做到目标一致，共同经营。也有的站段只考核职工，对于领导考核较为宽松甚至没有，同样会造成不必要的矛盾和误会。
1.3 考核指标不完善
铁路运输企业由于转型时间有限，市场化运作过程中对于绩效考核制度的建设还存在许多的不足。对于一些管理岗位的绩效考核，没有一定的详细的标准，大多数集中在笼统概述方面，针对具体的岗位信息的考核效果很差。也有的单位将管理人员的全部工作，包括每一个细节均纳入考核的标准之中，对于重点内容缺乏突出性的表述。还存在一些单位把整体的考核和管理人员个人的考核分割的情况，没有将整体的目标与各部门目标很好的结合。
1.4 考核体系欠完整
铁路运输企业本身具有管理部门多，站段多和人员体系复杂的情况，运输企业中还分为车、机、供、电、辆、等多个不同系统，同时其各部门和各站段的生产经营情况也不相同。这就出现了各个部门分别制定不同的考核机制，且没有统一的管理和规范，存在相当多的弊端。首先不同的部门制定的考核方式不同，影响了考核制度在同一系统中的有效落实；其次，同一系统中还存在生产任务量的地域性差异，工作量的属性上的差异；另外，对于某一违规行为的处罚情况很容易出现重复处罚的问题，导致职工工作的积极性遭到严重挫伤。
2 完善铁路运输企业绩效考核的有效措施
2.1 树立科学绩效理念
铁路运输企业的职工对于以前的管理方式已经比较能够接受，一种新的管理理念的引入需要有一个较长适应的过程，因此，铁路运输企业要利用思想政治工作和宣传资源强大的优势，做好职工观念的转变，可以利用铁路局域网络、铁道报、铁路电视台等媒体加大宣传力度，让广大职工改变过去对绩效考核的抵触心理。绩效考核是将考核结果与职工的工资体系和岗位晋升挂钩，解决以前存在的一些不合理的分配制度和问题。对于业绩好，责任大的职工给与更多的发展机会和工资福利。从而形成每个人都关注绩效、重视绩效的良性考核环境，实现双赢。对于企业来说，绩效考核可以促进企业职工积极完成好自己本职工作，在保证安全生产的前提下，努力提高劳动生产率，运输营销部门拓展市场业务，在市场经济的大环境下更好的保证业绩的领先。
2.2 考核实现全员覆盖
绩效考核的对象不仅要包括企业的各级领导班子，同时也要包括一线的广大的职工。领导班子的收入也同这个企业的经营业绩同步考核，只有将绩效考核全面的实行，各路局、各站段、各车间层层递进，步步落实才能最大限度的发挥考核的作用，调动职工工作的积极性。要把职工工作业绩体现在劳动成果上，多劳多得，少劳少得，不劳不得。同是还可以建立按每个月、每个季度、每年安全效益考评奖励制度，并且全员覆盖，设立统一的考核表，统一考核，总体评价。
2.3 健全绩效考核体系
绩效考核机制的建立要有全面的考核标准。首先，建立准确的依据。对于每一个岗位建立详细的岗位说明书，根据工作的具体细节制定相应的工作说明和岗位责任书，明确表述对于某一岗位需要注意的岗位职责和绩效考核的具体的标准。其次，以企业的价值取向为依据。在制定绩效考核指标时要以企业自身的机制标准作为考核的依据，根据企业的总目标制定不同部门、不同车间的目标，各部门在根据所在不同部门、不同车间的目标承担相应的责任，逐层的制定目标，最终实现每一个管理人员对于自己所在的部门的责任均有明确的认识，形成良好的绩效考核体系。最后，绩效考核的具体内容要详实，要有可执行性和可操作性。绩效考核的内容要包括部门或个人的业绩和执行工作的能力与执行工作的质量、数量等。业绩考评的项目应包括：生产任务完成度、工作质量、工作效率等。能力考评的项目应包括：知识、技能熟练程度等。态度考评的项目应包括：积极性、责任感、纪律性、独立性和协调性等。
2.4 制定绩效考核制度
铁路运输企业在制定绩效考核体制时要找到适合自身的评价制度。首先，对于企业内不同的岗位要进行适当的分析，根据企业对于这一岗位的岗位职责要求和组织对其的发展规划，制定适合的评价制度，在此基础上建立详细的、科学的岗位说明书，形成与之相对应的薪资结构，为企业的绩效考核制度的实施奠定良好的基础；其次，保证正确的工作定位。铁路运输企业中的各个阶层的职工，尤其是一些领导干部，对于企业的未来发展的目标和规划以及策略要有明确的认识，同时自己工作的内容要围绕这一目标开展，尤其是领导层，更要对企业做出更多的贡献，把部门中的绩效考核和个人的绩效内容结合起来；最后，绩效评价指标要具有科学性与合理性。绩效考核的指标是建立在科学的、客观的对工作职责和工作内容的评价的基础上的，保证绩效考核指标的可参考性要具备如下几个特点：一是指标和职工的岗位相匹配，不会出现太高或者太低的情况；二是指标的制定要具体且明确，具有相当大的可执行性；三是制定的指标是可以通过一定手段测量的，具有可比性和量化性。合理的、规范的绩效考核制度的制定，对于提升绩效考核的应用效果具有非常重要的作用。
3 结语
综上所述，铁路运输企业的绩效管理考核制度的实施受到多方面的影响，因此并没有取得预期的目标。所以，对于铁路运输企业来说，如果想要在企业内部更好的实施绩效管理，必须认识到绩效管理的重要性，同时对于企业绩效管理中存在的问题要及时的改正和处理，保证企业经过绩效管理之后可以实现良好的目标，促进企业平稳快速的发展。
参考文献
