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铁路交通概论范文1
西南交通大学希望学院将交通运输专业确立为特色专业，分了铁路运输和城市交通管理两个方向（本文只讨论铁路运输方向）。在培养目标的定位上，结合学校的办学定位，分析了国内各类高校的培养目标的基础上，提出了现场工程师的培养目标，实现了与西南交通大学等优秀学校培养卓越工程师、高职高专学校培养技术应用型人才的错位竞争。我们对铁路运输专业方向的现场工程师的理解是：基础理论扎实，熟悉铁路运输现场工作内容，能够主动获取相关专业新知识，并应用到现场工作当中，能够应对铁路现场日常运营管理工作以及突发事件，具有创新精神的高素质应用型人才。
二、构建铁路运输专业方向课程体系的思路
从铁路人才供需现状的调查出发，以人才需求为导向，从本专业学生的知识能力基础出发，确定出本专业人才培养岗位目标，进而确定出这些目标岗位所必须的核心知识能力素质要求，然后来确定课程体系（先确定专业核心课程，然后倒推出专业核心课程需要哪些专业基础课程群来支撑，然后再推出专业基础课程群需要哪些基础理论课程群来支撑）。具体思路：
（一）以市场需求为导向制定人才培养目标，以人才培养目标为导向构建课程体系
周立新等所著《同济交通运输专业工程教育专业认证后的思考》一文中，对交通运输专业培养目标问题，2010年对上海铁路局的需求进行了问卷调查，我们借鉴了其中的相关内容，并制定了问卷对成都铁路局、济南铁路局等相关单位进行了调查：①技术人才是铁路急需人才的首要类型，在课程设置的时候，铁路运营技术类课程是重中之重，同时也应适当设置经营管理类课程。②随着高速铁路的建设、列车运行自动控制技术、调度集中的发展，掌握控制工程和计算机技术等基础知识的铁路运输专业人才更受现场的欢迎。③当前铁路运输专业人才急需加强的专业知识是高速铁路基础知识及其运营组织技术、调度集中、列车运行自动控制系统等铁路运输新技术。④除了需要加强工程技术素质培养，创新能力、经营管理能力和沟通能力在铁路运输管理工作中也很重要。⑤实践教学方面，现场实习、校企合作培养被排在了课程设计、实验室试验之前，是把理论知识与现场工作接轨的有效手段，使学生更快的掌握现场工作标准、工作内容以及流程，更快的达到工作岗位要求。
（二）从学生的实际情况出发构建课程体系
我校交通运输专业学生最大的特点就是个体之间差异大，学习习惯、动机、能力、策略等方面参差不齐，整体来说，他们的知识基础、学习能力、学习主动性、行为习惯等方面与一本二本学生有相当大的差距，所以在制定课程体系的时候，应该遵循理论够用、突出实际应用和现场工作能力培养为原则。太难的课程，例如列车牵引计算，实际用到的又不是很多，就没有必要开设。把有难度的重点课程，例如行车组织，原来一学期四个学分，改为两学期，每期三个学分，通过增加学时，拉长学习时间，有利于学生学习消化，提高教学效果。以前铁道工程是专业基础课之一，但考虑到课程难度很大，并且学生将来就业一般不会去工程局做工程，所以将课程撤销，将将相关基础内容合并到线路基础和交通运输概论当中做简要介绍。课堂教学联系铁路现场实际，在课内教学中设置课内实践内容，增加对工作现场情况的介绍，现场工作内容的模拟操作，通过“教学做一体”的教学手段，使学生学习基本理论的基础上掌握现场岗位的工作技能。
三、铁路运输专业方向课程体系的基本情况介绍
最终制定的交通运输专业课程体系，包括基础理论课程群（包括人文社科政治基础、自然科学基础）、专业基础课程群、专业核心课程群、专业限选课、课外实践等模块。现场工程师的培养目标要求课程体系必须保证与现场的铁路运输工作接轨，采用课堂教学、课程设计、实验室实验教学、企业实习的四维一体培养模式，突出实践教学。实践教学包括课内实践、课外实践两部分，课内实践包括课堂上实践内容的教学和课程设计，课外实践包括实验室试验、企业实习等。本课程体系中实践教学50学分，占到总学分180的27.8%，达到了教育部关于应用型本科教学对于实践教学的要求，对学生熟悉现场工作，毕业后缩短就业适应期会起到很大的作用。专业限选课涵盖了其他运输方式、经营管理类课程，以及高速、重载、调度集中等铁路新技术，为学生工作后熟悉现场新技术和向管理层发展打下基础。在必修课里增设了交通工程、物流管理、财务管理等课程，鼓励学生考物流师资格证、会计证等，一方面可以使学生的视野放大到综合交通运输领域、物流领域、经济管理领域，对提升学生综合素质以及拓宽就业口径都有好处。
四、实施铁路运输专业方向课程体系的思考
铁路交通概论范文2
[关键词]土木工程 教学内容 教学模式
[中图分类号] TU7-4 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）14-0079-03
我国土木工程建设有着飞快的进步，房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起，增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深，而且开挖对周围环境的影响越发敏感；全国30多座城市已建或在建地铁，大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米，海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时，近些年我国工程建设中事故频发，如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此，我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高，水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。
1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》，将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业，成为一个宽口径的大专业土木工程，具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点，涵盖领域极为广泛，对学科全貌充分认识与把握，以期培养出的学生“理论基础扎实，专业知识面广，实践能力强，综合素质高，并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习，对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。
一、水文与地质专业对土木工程的重要性
资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化，对人类的生产和生活造成极大的影响，如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震，特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中，不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识，而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看，高级应用型技术人才普遍不足。
水文与工程地质的毕业生，既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识，又有较强的实践技能，可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作，也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。
二、土木工程概论课程的特点
（一）涵盖内容全面
本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容，其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容，还涉及规划、施工及监理方面的内容，因此学好这门课程，对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言，理解本专业的培养目标意义重大。
（二）发展变化快
土木工程虽然是一门古老的学科，但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。
（三）应用性广
随着城市化的发展，我国对能源需求越来越大，高层及超高层建筑越来越多，建筑基础形式多以桩基础等深基础为主，这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识，同时又为毕业生就业提供了更多的机会。
三、土木工程概论课程存在的不足
（一）教材内容的滞后
土木工程建设种类、规模发展日新月异，由于时效性，教材不可能及时反映土木工程的变化，已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。
（二）课堂教学方式不丰富
土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言，能够大大提高教学效率，在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程，学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术，这就导致教学效果不理想，学生对知识的掌握不牢靠。
（三）教学素材收集难
由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面，其覆盖面相当广泛，要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。
四、土木工程概论课程教学改革
（一）精选教学内容
土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例，如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等，以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维，从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时，在教学中将学生带到实际工程现场，进行现场教学，让学生提前接触生产实际，掌握一些现场施工的知识，为他们走向工作岗位奠定坚实基础。
（二）采用形式多样的教学方法
为激发学生学习兴趣、提高课堂效率，各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来，以此提高学生对工程的直观认识，加深学生的理论知识，以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩，为避免课程内容变得枯燥无味，教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论，这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片，如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放，让学生掌握各种土木工程的施工方法。
（三）穿插专题讲座
为了让学生了解土木工程的最新发展状况，针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座，如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展，近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中，邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座，如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面，而且能引导学生从事土木工程的就业方向。
（四）知名人物及实验平台介绍
为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况，教师在讲解到各种土木工程时，可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时，可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室；讲到地下工程时，可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪；讲到铁路工程时，可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室；讲建筑工程时，可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等；讲到土木工程灾害时，可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。
（五）新近知名土木工程建筑介绍
国内外的知名建筑发展日新月异，现有的教材很难跟上其发展变化。因此，在讲授土木工程概论时，应介绍国内外最新的土木工程建设进展，以增加本课程的时效性，从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时，可穿插装修材料的最新发展状况；讲高层建筑时，可介绍国内正在建设的摩天大厦，如上海中心大厦；讲桥梁工程时，可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况；讲高铁建设工程时，可结合京福高铁来讲；讲水利工程时，可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站，如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况，可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离，以此激发学生学习本门课程的兴趣。
（六）授课教师的优选与培养
土木工程概论涉及现有的各种工程，要求授课教师不仅要具有宽广的知识面，而且要有丰富的实践经验，为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来，由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足，尤其是有一批青年教师缺乏实践经验，致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此，不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带，鼓励年轻教师参与相关研究课题中，而且为了掌握土木工程的最新进展，年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议，在寒暑假期间，尽量去工地实习、锻炼，掌握现场施工的细节，不断更新土木工程概论的教学内容。
五、结论
土木工程概论课程教学改革可起到几点作用：1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率，激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性，加深理解水文工程地质对各类工程的影响，以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中，保护水文与工程地质环境的自觉性，能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件，并能针对具体问题提出处理措施。
[ 注 释 ]
[1] 傅光耀.关于土木工程专业建筑工程方向教学改革的探讨[J].高等建筑教育，2001（1）：25-26.
[2] 王清标，初明祥，胡永强.大土木背景下《土木工程概论》教学模式创新研究[J].当代教育理论与实践，2012（4）：75-77.
[3] 王琰，周戒.对现代土木工程专业教育的几点探讨[J].高等建筑教育，2003（3）：12-14.
铁路交通概论范文3
物流管理专业主要课程
主干课程：物流概论、物流规划与设计、采购与供应管理、采购项目管理、运输管理、仓储管理、配送管理、国际物流学、国际贸易理论与实务、采购过程演练、运输实务、仓储管理实务、物流配送中心设计、国际物流实务、成功学、创新学、素质拓展训练等。
专业课程：物流概论、物流规划与设计、采购与供应管理、采购项目管理、运输管理、仓储管理、配送管理、国际物流学、国际贸易理论与实务、采购过程演练、运输实务、仓储管理实务、物流配送中心设计、国际物流实务、成功学、创新学、素质拓展训练等。
物流管理专业就业方向
本专业学生毕业后可在各级经济管理部门，工商企业中从事物流管理工作和与物流相关的铁路，航空，港口，仓储等管理和技术工作。
从事行业：
毕业后主要在交通、互联网、贸易等行业工作，大致如下：
1 交通/运输/物流;
2 互联网/电子商务;
3 贸易/进出口;
4 新能源;
5 电子技术/半导体/集成电路。
从事岗位：
毕业后主要从事仓库管理员、物流专员、采购主管等工作，大致如下：
1 仓库管理员;
2 物流专员;
3 采购主管;
4 销售助理;
5 店长。
物流管理专业培养要求
1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力;
2.具备一体化物流作业方案的设计与实施能力;
3.具备物流信息技术应用的能力;
4.具备常用物流设施设备应用的能力;
5.具备采购、仓储、运输与配送等物流核心环节的作业管理能力;
6.掌握物流与供应链管理基础理论;
铁路交通概论范文4
【关键词】高速铁路 现状 发展
一、引言
随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长,人们对交通工具的质量要求,也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要,高速铁路应运而生。世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情,从国民的实际需要出发,采取高速铁路这种客运工具。目前,在发达国家和大多数发展中国家,高速铁路都在进行建设,由于国情原因,不同国家发展程度不同,技术水平也存在差别。在目前,随着公路、海运和航空的发展,铁路运输面临严峻挑战,这种发展趋势,必将促使铁路进行体制改革,带来运输手段的技术创新,进一步实现铁路的重载化和高速化,进而实现铁路路网的现代化建设。
二、世界高速铁路发展现状
自1964年,日本建成世界上第一条高速铁路(东京至大阪高速铁路)以来,高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。据不完全统计,截至2005年12月,全世界运营中的高速铁路,营业里程总长已经达到6393千米。这些线路,分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业,将会出现高速铁路的全面发展,全球性高速铁路网的建设时期,已经到来。据业内学者分析调研,高速铁路的发展,可以划分为三个阶段。
1、60年代至80年代末期――高速铁路建设的第一次。1964―1990年,建设并投入运营的高速铁路有:日本的上越、东北、山阳、和东海道新干线;法国的大西洋TGV线,东南TGV线;德国的汉诺威―维尔茨堡高速新线;意大利的罗马―佛罗伦萨线。高速线总里程达3198千米。在这期间,遍布全国的新干线网的主体结构在日本建成。除北美外,世界上经济技术最发达的日本、法国、德国和意大利,共同推动了高速铁路发展,带来高速铁路的第一次建设。
2、80年代末至90年代中期――高速铁路网建设的第二次。高速铁路建设,在日本和法国取得的成就,影响了其他很多国家。80年代末,世界各国对高速铁路的高度关注和研究,酝酿了高速铁路的第二次建设。第二次建设高峰,形成于90年代的欧洲,涉及到的国家主要有:英国、瑞典、荷兰、比利时、西班牙、意大利、德国、法国等。1991年,瑞典开通了X2000型号的摆式列车,1992年,西班牙引进德、法两国的技术,建成了里长471千米的马德里―塞维利亚高速铁路。1994年,英国和法国,通过吉利海峡隧道连接在一起,这是第一条高速铁路国际连接线。1997年,从巴黎开出的“欧洲之星”,又将德国、荷兰、比利时、法国连接在一起。在这个时期内,意大利、德国、法国以及日本,对高速铁路的发展,进行了全面规划,推动了第二次建设。
3、90年代中期形成至今――高速铁路建设的第三次。90年代中期,形成了高速铁路建设研究的第三次。这次波及到大洋洲、北美、亚洲以及整个欧洲,形成了铁路交通领域的一场复兴运动。自1992年以来,荷兰、英国、澳大利亚、韩国、俄罗斯和我国台湾省等国家和地区,均先后开始建设高速铁路新干线。根据不完全统计,为了配合欧洲的高速铁路网的建设,东部和中部欧洲的罗马尼亚、希腊、捷克、奥地利、波兰、以及匈牙利等国家,正在全面改造干线铁路。此间,修建高速铁路新线的国家和地区,已经达到12个,修建新线总里程达3509千米。
三、我国高速铁路发展现状
近年来,我国铁路部门采取了有力的措施,使列车的运行速度得到不断提高。目前,我国时速160公里的线路,延展里程已经达1.4万多公里,时速200公里的线路,延展里程达6200余公里。通过第六次的大面积提速改造,目前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车,运行时速可达250公里。根据欧盟在1996年对高速铁路的最新定义,目前在我国,严格意义上的高速铁路,只有北京到天津的京津城际高速铁路。
2008年4月18日,京沪高速铁路正式开工。这是迄今为止,我国技术含量最高、投资规模最大、具有世界领先水平的一条高速铁路。正线全长约1318千米,设计时速359千米,初期运营时速300千米,全线共设置21个客运车站。该项工程,预计五年左右完成。此外,到2020年,通过新建的高速铁路以及客运专线,同时通过对既有铁路实施全面的提速改造,形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。形成连接川渝地区、江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道。长三角、珠三角、环渤海京津冀,以及其他城镇密集地区,城际轨道交通主骨架基本形成,公交化轨道交通运输基本实现。
四、高速铁路概述
1、高速铁路的概念。高速铁路的定义,是随着世界科学技术的发展,以及客观条件的变化而变化的。在世界上,日本首先以法律条文,明确高速铁路定义。1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间,以200/h以上速度运行的干线铁道,称为高速铁路”。此外,还有一些其他区分,例如,将最高时速160公里,划归为高速铁路,但各国高速列车一般最高时速均在200公里以上,因此,人们又往往习惯于把时速达到200公里以上的干线铁道,称作高速铁路。综上所述,高速铁路是指列车在主要行车区间上,能以200/h以上速度运行的干线铁路。
2、高速铁路的特点。与其他的运输方式相比,高速铁路具有非常明显优越性。主要体现在以下几个方面:第一,运送速度快。目前,高速铁路最高运营速度,已超过300/h,旅行速度,超过200/h。第二,运行准确性高。与汽车和飞机不同,高速铁路严格按照列车运行时刻表运行,很少因天气等原因而延误。第三,安全性好。高速铁路投入运营的几十年来,很少发生伤亡事故。第四,环境污染轻。电气化高速铁路,基本消除了二氧化碳等有害气体造成的污染。第五,运价低。与汽车、飞机的费用相比,高速铁路运程客票票价比较低。第六,能源消耗低。第七,占地少。高速铁路的占地,只有高速公路的1/3。第八,投资省。第九,效益高。
五、我国发展高速铁路的必要性
高速铁路的发展是世界大趋势。高速铁路问世以后,铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况,并出现生机,显示出强大的生命力。尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。再加上国际社会,对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强,使得在世界范围内,高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。
1、发展高速铁路符合中国的国情。中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。长期以来,在我国交通运输体系中,铁路一直发挥着骨干的作用。一个时期以来,虽然国家加大了基础设施的投入,铁路建设步伐加快,铁路部门通过自身的提速挖潜,加之民航、水运和公路的分流,在一定程度上,缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是,这种“平衡”是短暂的。每到节假日期间,全国各大火车站仍旧人满为患,一到春运和黄金周,更是上下动员,如临大敌。发展高速铁路,为解决这些问题,提供了一个很好的出路。
2、高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用。高速铁路的兴建和正常运行,需要大批的修建人员。铁路建成后,将在沿线新形成大批的中、小城市,这将有利于农村的城市化进程,并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通,吸引资本投入,形成新的经济发展产业群,进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设,提供崭新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行,将创造很多新的就业机会,这将使我国目前产业结构调整的步伐加快,为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力,提供了就业分流的渠道,缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。同时,作为新兴的高新技术产业,高速铁路还将推动相关配套产业的发展。
3、北部湾地区加快高铁建设的必要性。随着中国与东盟经贸关系的发展,以及中国―东盟自由贸易区建设进程的不断推进,环北部湾地区,正在形成一个跨省区、跨国界的经济圈――环北部湾经济圈。以中国和东盟这两大经济实体为依托,环北部湾经济圈,必将成为中国沿海地区,继环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展,要求有配套的交通运输能力,保证物资的流通。因此,北部湾地区的高速铁路建设势在必行。同时,北部湾地区旅游资源发达,为了更好地发展旅游业,提供便利的交通条件,吸引外来游客,更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。
六、发展高速铁路对我国的影响
从京津城际铁路,到武广高速铁路,再到郑西高速铁路,中国高速铁路,不断发展和进步,这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度,推出中国铁路技术,和标准体系,打造中国的铁路品牌,产生十分重要而深远的战略意义。
1、提供运输便利。高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变,大量工业产品,有了更为方便快捷的运输渠道,产品运输周期被缩短。
2、促进城市间的交流合作。高速铁路高度发展,会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间,交流协作更加密切,各城市的优势,将得到更好发挥。高速铁路建成以后,有利于促进各地区间,信息流、资金流、技术流和人才流的流通,并能够带动周边地区的发展,从而,带动一大批与之相关的产业的发展,如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。
3、扩大直接投资。高铁的建设,对于钢铁和建材的需求量极大,这也有利于完善地方交通路网,使地方基础设施建设的步伐加快。
4、带动旅游经济的发展。对旅游资源来讲,高速铁路是一种很好的宣传,高铁的到来,将为旅游业带来便利,从而带动沿线旅游经济的发展。
七、结束语
我国的高速铁路的高速发展,必然带来交通的便利,同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成以后,对于我国的整体建设,又将会提供强劲的物质基础保障。高速铁路,不仅对于我国中东地部区的发展,起到极大的促进,同时也为西部地区,带来了巨大的经济发展契机。高速列车使世界变小了,它将进一步促进我国东西部地区的经济平衡发展,为构建和谐社会,做出巨大的贡献。2020年以前,我国将建成世界最大规模的高速铁路营运网络,高速铁路的发展潜力巨大,同时在带动我国经济发展方面,更是潜力无穷。
【参考文献】
[1] 王文仓:高速铁路与广深准高速铁路概论[M].中国铁道出版社,1994.
[2] 薛战军:展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报,2008(21).
[3] 周长江:高速铁路发展概况及展望[J].甘肃科技纵横,2005(3).
[4] 姜志武:高速铁路发展概况[J].科技信息,2007(3).
[5] 吴景林:世界各国高速铁路近况[J].哈尔滨铁道技术,2001(3).
[6] 孙爱东:中国铁路昂首跨入高速时代[J].金融博览,2007(6).
铁路交通概论范文5
关键词：铁路中间站；安全管理；预防；途径
Abstract：Safety is the eternal theme of railway transportation, the foundation of railway enterprise, and the comprehensive reflection of railway work quality. If there is any sort of instability of security situation, or accident, there must be some direct influence on the railway economic and social benefits. Railway station is the significant part of the network, and the middle station’s operation and organization are the important links of the railway transportation process, most of which are aiming at improving the interval and the capacity to ensure the transportation safety for the fourth, fifth degree stations and serve for urban and rural people's living and along the transportation line. Among these small stations, operations are correlated, and influenced by many factors. So, strengthening the safety management of railway station can improve transport efficiency and reduce the transportation cost, and do good to the entire railway transportation safety.
Key words: middle stations, safety management, prevention, methods
中图分类号：U269.2 F532.6 文献标识码：A
一：铁路安全研究的意义和背景
安全是铁路运输的永恒主题。铁路运输安全是维系运输生产秩序正常运行、旅客生命财产、货物平安无险和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。
铁路每发生一件行车大、重大、特别重大事故，就有可能造成少则几万、几十万，多则几百万或上千万的损失；如果旅客列车发生大、重大、特别重大事故，少则伤亡几人，多则伤亡几十人、几百人，给人民生命财产造成巨大损失，甚至涉及国际声誉，严重打乱和干扰运输秩序，其造成的损失也是非常巨大的。没有安全也就没有效率。
中间站是铁路的重要组成部分，而且在全路近6000个车站中，94％为中间站，是路网上数量最多的车站。中间站的主要任务就是接发列车，办理列车的通过、会让和越行作业。中间站一旦出现问题，势必会导致区间内的列车不能进入车站或车站内的列车不能发向区间，这样就会引起这段线路堵塞，严重时还可能导致路网瘫痪。所以，中间站的安全在铁路安全管理中占据着举足轻重的作用。
中间站的设备状况和管理水平对于能否安全、快捷的完成全局运输任务发挥着重要作用。但中间站大都处于铁路沿线，地处偏远，人员素质低，容易造成管理的盲区。因此，搞好中间站的安全工作，在一定范围内也就保证了铁路运输安全。
二：铁路中间站安全管理概述
铁路运输安全是维系运输生产秩序正常运行、旅客生命财产、货物平安无险和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。
（一）.铁路运输安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全可靠的人的行为。在铁路运输工作的每个环节、每项作业中，都是人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与其他作业协调一致。正是由于人具有主观能动性、主导性和创造性，从而决定了人在运输生产中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起着关键的作用。
影响铁路运输安全的人的因素，是指作业人员的安全素质，包括思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，以及群体素质。安全思想素质差，责任心不强，是导致“违章违纪"等不安全行为的重要原因。同样，如果某一名职工不具备各其从事工作所需的技术业务素质，应知的不知，该会的不会，就必须给其工作潜伏下不安全的隐患。另外，由于部分情况下违章违纪并没有导致事故的发生，所以往往使少数职工产生侥幸心理，如不及时纠正，必然会导致事故的发生。因此，抓安全工作要从人抓起、从事故苗头抓起，才能防患于未然。
（二）.铁路运输设备是除人之外，影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。铁路运输技术设备长期失修带病运转，给行车安全埋下了许多不安全的“种子”。如经常发生的操作台红光带无法取消、信号机故障、无线设备失灵活等设备故障，轻则影响列车正常运行，重则造成列车冲突、脱轨、颠覆、车毁人亡的严重后果。所以说，质量良好的设备既是行车安全的物质基础，又是行车安全的重要保证。
（三）.铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资料进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。影响运输安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全技术规章、安全技术、安全教育、安全信息和安全资金等。管理的方法是否科学、全面，一些必要的管理制度是否健全，职工是否按章办事，按标准作业，以及如何去监督、检查和控制，这都是确保行车安全的必要条件。
（四）.影响运输安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。铁路运输系统是一个非常复杂的宏观大系统，它是由系统硬件(运输基础设备和运输安全技术设备)、系统工作人员(运输系统内的各级管理人员和基层作业人员)、组织机构(管理机构、运行机构、维修机构等)以及社会经济因素(政治、经济、文化、法律等)等相互作用而构成的社会。因此，影响运输安全的内部环境决非仅是作业环境，它还包括通过管理所营造的运输系统内部的社会环境，即运输系统外部环境因素在运输系统内的反映，它涉及面很广，包括运输系统内部的政治、经济、文化、法律等环境。
运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境。气候因素、季节因素、时间因素以及铁路地区性形地貌等也是不容忽视的事故臻因。社会环境包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气、家庭环境等等， 它们对铁路运输安全均有不同程度的影响，较为直接的是铁路沿线治安和站车秩序状况。在一些中间站，车站治安环境混乱，关闭折角塞门、提开车钩、拆移铁路运输设备现象时有发生，对铁路行车安全构成了很大的威胁。
参考文献
[1]杜学东，高自友．铁路安全管理综合评价的一种新方法．2003(5)
铁路交通概论范文6
[关键词]25HZ相敏轨道电路电气集中联锁电路化牵引区段
西编组站铁路信号电气集中联锁采用了25HZ相敏轨道电路来满足西编组站与西站电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求。这种非工频制式的轨道电路对50HZ牵引电流的基波及其谐振干扰具备有效可靠的防护措施，保证了轨道电路设备可靠地工作。西编组站铁路信号6502电气集中联锁中使用了安全型继电器控制，色灯信号机，锁闭设备等基础设备，它们的使用完成了指挥列车运行和调车作业，向行车有关人员指示运行条件，对行车运行方向、运行间隔、运行进路以及运行速度进行控制，提高了运输效率。电动转辙机和色灯信号机在电气集中联锁中的使用使道岔转换及进路的指示等在室内完成，改善了职工的劳动条件，即使在恶劣天气环境下仍能保证安全行车和可靠运输。
一、6502电气集中联锁的基本设备组成
西编组站6502电气集中联锁由室内控制台，区段人工解锁按钮盘，继电器组合及组合架，电源屏和分线盘;室外色灯信号机，电动转辙机，轨道电路和电缆线路组成。
二、25HZ相敏轨道电路的组成
送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R1、保险RD、保险RD。
受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R2、保险RD、防雷、防护盒HF、25HZ轨道继电器GJ(JRJC1-70/240)。另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。
1.扼流变压器。扼流变压器的牵引线圈分为上、下两部分。上、下线圈匝数相同，而两线圈电流方向相反，所产生磁通大小相等、方向相反则信号线圈中不产生50Hz感应电流，对25HZ信号（本文来自免费http：//，转载请保留。）电流来说，是由一根钢轨流向另一根钢轨，从一个方向流经上、下牵引线圈，与信号线圈共同形成变压器。
2.轨道变压器。97型25HZ相敏轨道电路的送受电端使用同一类型的变压器，新型号为BGz-130/25，BG3-130/25，BGz-130/25采用CD型400Hz铁芯，主要用于移频电码化区段。BG3-130/25采用CD型50Hz铁芯，用于送电端时作为供电变压器，用作中继变压器时，为使二元二位轨道继电器的高阻抗与轨道的低阻抗相匹配，其变比费固定的，与扼流变压器连按时，变比采用1/13.89，无扼流变压器时，变比采用1/50。
3.固定抽头式电阻器：(1)R1-4.4/440-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω+2.2Ω允许通过电流10A。(2)R2-2.2/220-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω允许通过电流10A。
4.25HZ轨道继电器(JRJC1-70/240)。25Hz相敏轨道电路的接收器采用二元二位继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC-72/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。
当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°<θ<180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的要求。
三、25HZ轨道电路的特点
1.相敏25HZ轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。
2.25HZ轨道电路采用25HZ频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。
3.25HZ电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。
4.由于25HZ分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道电源电压90°，因而可以采用其中调相方式。
5.25HZ分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流变、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。
6.“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的磁通不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25HZ输出回路中50Hz成分。
7.分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V(+33，-44)，负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220(+6.6，-6.6)V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。
四、主要技术指标
1.使用于钢轨连续牵引总电流不大于800A，不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。2.50Hz为220+40.220-60V范围内，在极限长度范围内，能可靠的满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。3.一送一受的轨道电路，以标准的0.06Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。4.每段轨道电路最多可设四个扼流变压器(包括空扼流变压器)。5.能实现叠加或预叠加电码化。6.在无迂回回路的条件下，任何故障均可靠的分路检查。7.系统抗不平衡电流冲击干扰有原来的10A提高到60A。轨道电路极限长度由原来的1200m提高到1500m，可适应重载发展的要求。
参考文献：
[1]25HZ相敏轨道电路(第三版).人民铁道出版社.
[2]陈广存.铁路信号概论.
