前言：中文期刊网精心挑选了铁路运输基本特征范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路运输基本特征范文1
区域物流发展一方面取决于区域社会经济的整体发展水平，另一方面也取决于区域交通网络的完善程度。区域交通网络是区域物资和人口流动的基础条件，网络的完善程度直接决定着区域之间物资与人员流动的规模和速度。铁路作为交通网络的重要组成部分，在区域物流体系中发挥着举足轻重的作用。研究铁路货物运输的流向与流量，有利于解构区域运输体系中运输平台建设与物流发展水平的协调与耦合关系，便于通过流量与流向的时空比较来实现区域物流发展与社会经济发展的协调，更好地实现物流产业的总体提升。梳理有关区域物流研究的文献，主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策等方面。这些研究均通过特定的视角或方法解析了区域物流的特征、规律、结构与趋势等，成为物流产业发展的重要理论支撑。早在20世纪20年代，AlfredWeber就解析了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联[1]。到20世纪60年代，美国经济学家彼得•杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover,E.M.、DonaldJ.Bowersox等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系[2-3]。基于省际物流业发展，特别是铁路运输物流业的相关文献，数量较少，一定程度上说明学界对该研究论题的关注度不高，因而研究的深度与广度不够。已有的代表性的研究成果有，郭晓平、张岐山以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率[4]。刘婷婷、杨天宝等利用模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基础[5]。邵扬以1978～2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，证实了物流业与经济增长之间的协整关系；同时利用C-D生产函数，研究中国省际经济增长和物流的空间相关关系[6-7]。本研究着眼于区域铁路运输流量与流向的时空对比，旨在解析以安徽为基础研究对象的省际时空流量差异，从而找到现成差异的原因，以为寻求优化路径提供依据。
1安徽省际铁路货物运输双向流动的基本特征
1.1静态特征分析。分析以安徽为出发地和目的地的省际铁路货物运输量数据，发现流出量与流入量存在显著的地域差异，如表1所示。以安徽为出发地，2010年流出量最大的省份是江苏省，输出总量为1955万吨，最小的为海南，仅1万吨。除海南以外的大陆省份是宁夏，仅4万吨。以安徽为目的地，输入量最大的省份是山西省，为748万吨，最小的份是天津和广东，仅7万吨。剔除运输距离因素的影响，省际物资需求互补性以及铁路运输网络的完善程度是省际运量差异的重要条件。若以发送和到达货物量二者的差值来衡量省际货流的空间差异，则货物盈亏代表货物出入的空间指向。从总量来判别，安徽省流出与流入二者的差值为2203万吨，属于以流出为主导的省份。如从省际流动解析，总体上以流出为主的省份包括江苏、浙江、江西等省份，以流入为主的省份主要包括山西、河南等省份。
1.2动态特征分析。比对2000～2010年两期数据，安徽省际铁路运输量呈现显著增长，发送货物增长6004万吨，接收货物增长5071万吨，发送的货物量比接收的货物量多933万吨。总体上发送的增量更为明显。这主要缘于中国社会经济取得了令人瞩目的成就，经济总量的增长促使物流业呈现出爆发式增长。比对2000～2010年安徽省际铁路货运流量的变化，直接揭示了安徽省物资供需的变化情况，间接地揭示了安徽经济结构的变化以及省际物资的交互联系程度。将2010年与2000年两个年度数据相减，得到10年间铁路运输流量差，如表2所示。
分析可知，10年间安徽物资输出省份增长幅度较大的有江西、浙江、湖北、山东等省份；物资输入增长幅度较大的有山西省、江苏省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加显著。流量差变化可说明运输量盈亏的变化幅度，间接说明物资需求的变化。10年间流量差变化显著的省份有山西、河南、江苏、上海、陕西等省份。山西、河南、江苏、陕西等省份流入量增量显著，以输入为主成为主基调；湖北、湖南、浙江、山东、河北、四川等省份，流出量增幅明显，输出成为主基调。在运输网络不断完善、运输总量显著增长的前提下，流量及流向的变化与经济社会发展对物资的需求变化具有紧密的关系，流量的增减具有一定的地域集中性，具体表现为：（1）邻近省份增速显著，非邻近省份总体上增长缓慢；（2）能源需求放大了输入量的增长，地域指向性明显；（3）近距离流量增速明显。
2安徽省际铁路货物运输双向流动差异的成因
造成安徽省际铁路货物运输流量差异及变化有多种成因，概括起来主要体现在以下方面：
2.1差异化的物资供给与需求是货物流向与流量差异的主要原因。按照劳动地域分工理论，区域之间物资供需具有显著的地域集中性，这就必然通过运输实现均衡。安徽省作为资源和能源大省，承担着长三角和周边省份能源与资源供给的使命；同时作为农业和工业大省，又承载着农业产品与工业产品输出的职能。进一步溯源，农业生产与工业生产所需要的原材料的空间调配，日常生活用品及生产资料需求所进行的区域调配均是区域之间复杂的非线性的空间流动，由此错综复杂的供需关系决定了省际铁路运输的必要性。由于生产的地域专门化和原材料供给的非遍在性，某一区域某种物资的流动强度要显著高于其他物资，这就决定了某种物资空间流动的定向性。如煤炭的供需，带有地理标识的农产品供需就成为物资空间流向差异的根本原因。省际非对称的物资需求必然需要交通运输来承担，铁路运输作为运输的一种职能，运量差异则是需求差异的具体体现。
2.2路网完善程度与接驳能力是造成差异的直接原因。通常情况下，拥有多种运输方式接驳或陆海空运输组合度较好的区域，货物周转量大，运入与运出能力强，铁路运输总量就大。对比安徽与沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而铁路运输的物资规模有限，即使安徽沿江城市均有规模不等的港口，但因铁路尚未形成网络化格局，铁路与河道运输不能完好接驳，从而影响运输的总体规模。若从空间距离角度分析，距离越近运量增量越明显。以安徽为出发地或目的地，将该省际（省会城市之间）运输距离与入皖和出皖的物资量作相关性分析，获得总运量的相关度为-0.40，获得发送量的相关度为-0.35，接收量为-0.44。由此看出距离对铁路运输量具有较明显影响。
2.3能源供给格局的变化累积放大了部分省份输入量。分析2000年和2010年两期数据发现，中国能源大省山西、陕西、湖南、山东、河南等省份煤炭运出量占总运出量较大比例。安徽作为能源大省，承担着向长三角地区输送煤炭的重要职能。一方面作为能源大省向外输出煤炭；另一方面因煤炭供需错位又需要从外地输入煤炭，形成较为庞大的煤炭运输流。如2010年安徽向江苏（1378万吨）、浙江（396万吨）、上海（93万吨）运入煤炭，同期又从山西（312万吨）、河南（233万吨）、山东（137万吨）、陕西（33万吨）等省份调运煤炭。2010年安徽省分别向江苏（1623万吨）、江西（676万吨）、浙江（533万吨）、湖北（326万吨）、湖南（202万吨）等省份运出大量煤炭，同期从山西（634万吨），江苏（274万吨）、山东（271万吨）陕西（139万吨）等省份调入煤炭。比较安徽省际货物流量大的省份，煤炭运输构成总体重要组成部分。如流向江苏（83.02万吨）、浙江（64.76万吨）、江西（83.87万吨）、山东（75.8万吨）等省份，物资运输中煤炭是名副其实的主角。如果剥离煤炭运量，省际物资集中流量与流向发生了显著变化，表现为削减了峰值流量，削弱了省际物资流量的差异，物资流动的相对集中性改变。由此折射出另外一个问题是，因能源供需量增长，安徽省际铁路运输逐渐演变成为以煤炭为主体的物资流通体系，运输的多样性被取代是值得深入思考的问题。
2.4公路与水路运输对铁路运输形成明显的替代效应。安徽2010年全社会铁路货运量为12091万吨，公路运输183658万吨，水运32355万吨，铁路运输只是全部货运量的冰山之角（仅占5.3%）！近10年来中国公路建设突飞猛进，取得令人瞩目的成就，2010年我国公路总里程已达370万公里，高速公路通车里程数已经居于世界第二位（6.5万公里，仅次于美国）。畅通的公路网络极大地促进了公路运输的发展，并以其显著的优势对铁路运输形成替代效应。这就意味着，省际距离较近、或两地之间高速公路畅达，公路运输就成为地区间物流的主角。2010年安徽铁路运营里程数为2850公里，内河航道运营里程为5596公里，公路运营里程149382公里。四通八达的公路网络为省际物流发展创造了更为便捷的条件。剔除国家宏观战略对高速公路和高速铁路建设因素，铁路运输的相对定向性和区域覆盖度低，难以形成便捷的“门对门”服务，这些不利因素必然导致运量增速相对缓慢。
2.5现代化的物资流通体系尚未形成约束了铁路运力发挥。区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障[8]。安徽地处中部，物资流通体系还处于欠发达地位，由于缺乏足够的资金，物流规模较小，企业的社会化、组织化程度偏低；同时，服务项目有限，很少有高附加值的服务内容，难以满足个性化、快节奏的现代物流要求。省内物流企业信息化程度普遍不高，相互之间各自孤立，很难集成规模化效应，对区域外的影响力有限；知名企业起步较晚，规模不大，技术水平偏低，发挥对外开拓市场的带动作用也十分有限。铁路运输能力除取决于路网密度、等级等因素以外，也取决于不同运输方式的接驳能力。特别是地面运输接驳能力。连接不同运输方式综合货运枢纽的效率差别较大，服务于区域经济的各种物流基地建设发展水平层次不齐，导致运营效率差异，从而导致流量与流向的差异。
3安徽省际铁路货物运输双向流动的优化策略
发挥省际铁路运输的优势，就需要在运力、接驳体系、信息平台等方面实现全面优化。为了实现这个目标，安徽省际铁路货物运输系统的优化可以通过以下方法实现。
3.1建构多向合作机制。铁路运输与其它运输方式之间通常存在竞争博弈关系，但是效益的放大往往需要在这种竞合关系中放大。铁路运营系统可根据发展需要制定出各方都能接受的合作机制，激励合作方保持自身在合作博弈中的地位，实现长期的合作关系，从而主动在客户服务、运营效率等方面进行改革创新。在合作当中，明确合作产生的额外利益的合理分配，以及各种成本和风险的理性承担，提高双方的合作效益，降低由于市场的波动性所带来的各种风险，实现区域物流的整体效益。
铁路运输基本特征范文2
关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析
中图分类号：F50 文献标识码：A
Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.
Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst
0 引 言
省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。
1 研究方法
1.1 运输成本涉及因素
现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。
1.2 最优网络路径计算方法
作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。
最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。
2 数据处理与分析
2.1 数据来源与处理
本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。
为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件Arcgis Catalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集Network Dataset[8-9]；（5）调用GIS软件Arcgis Network Analyst模块下的New OD Cost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通过选择Point Type将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用Network Analyst下New Route工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。
2.2 省际粮食运输路径分析
最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。
根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。
2.3 省际粮食运输成本分析
从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5 133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6 680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3 025km，铁路运距3 655km；而在最短路径下此运段运距为
5 077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1 603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。
在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3 946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4 038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4 282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1 410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2 872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。
综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。
3 结论与讨论
（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。
（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。
（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。
参考文献：
[1] 袁育芬，唐学军，高兰. 优化我国粮食大流通运输方案初探[J]. 物流科技，2005（9）：90-93.
[2] 甄彤，张秋闻. 基于GIS的粮食配送决策支持系统分析与设计[J]. 计算机应用研究，2009，26（4）：1398-1402.
[3] 周新韶，吴砚峰. 浅析我国粮食物流的问题及对策[J]. 中国商贸，2012（17）：144-145.
[4] 梁书民，刘小和，等. 我国粮食综合运输费用与最优物流路径研究[J]. 中国粮食经济，2007（4）：32-35.
[5] 邹凤羽. 粮食流通市场化的粮食运输问题探析[J]. 粮食问题研究，2004（5）：7-13.
[6] 卢云辉，曹健，孙晓茹. 基于SuperMap Object的网络分析研究[J]. 城市勘测，2012（3）：53-55.
[7] 黄登峰. GIS最短路径分析中关键算法的研究[J]. 城市勘测，2007（4）：68-71.
铁路运输基本特征范文3
[论文关键词]低碳经济；铁路建设项目管理；低碳技术；信息化管理
目前我国正处在经济转型时期和改革的深水区，经济发展、社会进步、生态文明建设都面临着严峻的考验。低碳经济是顺应时代的发展要求，是人类发展应遵循的必然道理，有利于我国改革的顺利推进及资源的节约，更有利于我国经济社会的可持续发展。铁路被人们称为“国民经济大动脉”，它是全国人民出行和货物运输的重要纽带。由于铁路建设具有高投资、能源消耗大等特点，因此其会对环境会造成重大影响。因此，应加强铁路建设中项目管理，把生态理念融入其中，使我国铁路建设健康可持续发展。
一、低碳经济的内涵
低碳经济最早出现在英国政府2003年发表的能源白皮书《我们的能源的未来——创建一个低碳经济体》。低碳经济是在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、技术创新、新能源开发等手段，使得一个经济体系的碳排放很少或接近与零，是一种由高碳能源向低碳能源过渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值为特征的经济发展模式，旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。低碳经济的实质是能源高效利用、改善能源结构和清洁能源开发问题，目标是减缓气候恶化、能源危机以及实现经济社会的可持续发展。
低碳经济有两个基本特征：一是包括生产、交换、分配、消费在内的社会生产全过程经济活动的低碳化，达到碳排放的最小化乃至零排放，获得最多的生态经济效益；二是低碳经济倡导能源经济改革，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，真正实现生态经济的清洁发展、绿色发展和可持续发展。发展低碳经济，目的是为了通过对资源的高效利用，节约资源，保护生态环境，促进社会、经济和环境的可持续发展以及人与自然的和谐发展，更有利于生态文明建设的发展。
二、铁路建设中项目管理发展低碳经济的重要性
根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。根据英国研究机构对本国的研究，铁路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。由此可知，铁路运输相对于其它运输方式每人每公里碳排量是最少的，并且铁路的单位二氧化碳排放量下降速度也较快。在低碳经济背景下，铁路运输方式能耗较低、污染排放少，这种节能减排的运输方式必然有较大的发展空间。而铁路运输的发展离不开铁路建设。近年来，我国对铁路建设投资的力度加大，铁路建设中的高污染、高碳排放等问题更加不容忽视，这不符合我国十提出的生态文明建设的要求，对我国经济社会发展产生不利的影响。因此，在铁路建设项目管理中，把低碳经济的理念融入进去，减少碳排放量，将有利于铁路建设健康可持续发展。因此可以说，铁路建设是发展低碳经济的重要组成部分。
三、低碳经济环境下我国铁路建设项目管理存在的瓶颈
（一）缺乏正确的低碳经济管理理念
一些铁路建设的领导干部及职工对低碳经济的内涵理解不深，对发展低碳经济重视不够，片面地追求经济效益和安全。在铁路建设项目管理过程中，由于许多资产和工人所掌握的技能很多具有资产专用性，工人所掌握的技能很难再用于其他行业使用，以及铁路行业的资产也很难适用于其他行业，因此，推行低碳改革的成本较大。为了达到低碳经济的要求需要更换新的大型设备，铁路建设人员认为这样不值得。
（二）低碳技术障碍
低碳技术是涉及各行各业关于有效控制温室排放的新技术，低碳技术是我国铁路建设在发展低碳经济的关键因素，不论是能源的高效利用，还是清洁能源的开发，都离不开技术的强大支撑，低碳技术的发展水平对铁路建设项目管理不可避免的产生很大影响。近年来，我国在科技研发方面取得了很大成就，但是不得不承认，我国与一些发达国家相比，低碳技术水平还有一定的差距，自主研发能力有待提高。低碳技术水平的落后在一定程度上阻碍了我国铁路建设低碳经济的发展。许多铁路建设企业受到自身的科技实力、人员素质和经营状况等影响，缺乏对低碳技术研究的动力。
（三）信息化管理水平较低
目前，铁路建设项目管理中信息化水平虽然取得了很大进步，但是还存在一些问题，主要有：一是铁路建设项目管理的信息系统没有构成一个有机的整体，大部分都是独立的，这样就会造成共享信息资源困难，信息沟通成本加大，对项目的高效管理非常不利；二是信息系统的运行质量有待提高，特别是铁路建设项目管理人员对原始数据信息不能如实的提供，虚假信息较多，影响铁路建设项目的运行；三是项目管理的组织结构滞后于信息化管理。实行信息化管理后，会对原有的组织管理流程产生冲击，迫使其调整或新增岗位设置，现实中组织结构变革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受损。以上这些问题都将会构成铁路建设项目管理推行低碳经济发展的瓶颈。
（四）对铁路建设项目管理人员的低碳培训不足
铁路建设项目管理人员在运用低碳方面的知识方面欠缺，然而，把铁路建设项目与低碳经济融合发展的培训不足，导致铁路建设管理人员仍用原来的工作思维方式，在实际操作中不能自觉地想到低碳化发展，而仅注重经济效益的增长。培训能够大幅度铁路建设项目管理人员的工作效率，需要加以重视。
四、低碳经济环境下提高我国铁路建设项目管理水平的对策分析
（一）树立正确的低碳经济管理理念
首先要深刻理解低碳经济的内涵，以及发展低碳经济的重要性。在铁路建设项目管理发展低碳经济过程中，注重能源结构的调整，转变传统粗放式的增长方式，牢固树立低碳经济可持续发展观。走集约化发展道路，更加注重内涵式发展，在追求经济效益的同时，也要注重碳排放，用实际行动推动低碳经济的发展。铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。
（二）加强低碳技术创新
低碳技术是发展低碳经济遇到最多的瓶颈环节，而且它也是几乎涵盖所有的GDP支柱产业，对我国低碳经济的健康可持续发展至关重要。我国铁路建设项目管理应不断进行低碳技术创新，与其它科研院所进行联合技术攻关，并善于吸收和借鉴国外先进的技术，加强与国外研发部门的合作，达到低碳排放、减少环境污染，能源的可持续目标。通过低碳技术创新提高铁路建设利用能源的水平，更好地推进低碳经济在铁路建设项目管理中的发展。
（三）加强信息化管理
在铁路建设项目管理中，信息化的高效利用有利于项目管理的低碳经济发展，因此，必须加强信息化管理。由于铁路建设具有技术要求高，建设速度快及建设规模大等特点，传统的铁路建设项目管理已经无法满足信息大量传输的要求，因此，利用现代信息技术和引入先进的管理理念， 实现各类建设管理信息的集成、传递、共享， 并对工程的质量、成本、工期实施有效控制， 是当前铁路建设管理的必然选择。加强信息化管理，要建立一个有机的信息系统，实现信息资源共享以及信息高效传递；铁路建设管理人员要如实传递事项，不弄虚作假；要根据信息化的要求，对项目管理组织结构进行适当的调整。
铁路运输基本特征范文4
【关键词】铁路企业；固定资产管理；问题；对策
近年来，根据国务院机构改革和智能转换方案，我国对铁路运输管理体制进行了重大改革，铁路部门逐步进行市场化、股份制改造。实行政企分开后，铁路企业开启了新的发展篇章。在新形势下，推动铁路企业的健康运行，实现铁路事业的可持续发展，离不开科学有效的现代管理。固定资产管理作为铁路企业管理工作的重要组成部分，是支撑铁路企业发展的重要物质基础，对于充分挖掘铁路企业内部潜力，提高铁路企业整体效益，促进铁路企业和铁路事业的发展都具有重要的意义。
一、加强铁路企业固定资产管理的重要性
固定资产，是指企业或其他社会经济组织为了生产产品和提供服务而在较长时期内持有和使用的非货币资产，按固定资产的性质、用途和品目，可以将固定资产分为房屋和建筑物类、一般设备类、其他固定资产类等。对于铁路企业而言，固定资产一般性企业的基本特征，铁路企业的固定资产还具有数量规模大、品种种类繁多、分布范围广、价值金额高、更新换代比较快、变动调整比较频繁等特殊性。因此，固定资产是铁路企业的固定资产，在铁路企业总产值中固定资产占比很大，是铁路企业发展的重要“家底”和“本钱”，更是铁路企业能够正常运行和在市场竞争中获胜的核心基础。
固定资产管理，就是对固定资产进行投资、调拨、使用、修理、维护、保管、报废等环节进行的综合性管理行为。加强铁路企业固定资产管理，是铁路企业实现固定资产的完整性、安全性、真实性的重要手段，是保证铁路企业固定资产价值正常实现和不断增值的重要途径。科学有效的固定资产管理，有利于提高铁路企业的固定资产使用效率，有利于降低固定资产消耗浪费和整体损失，有利于实现铁路企业固定资产使用效率和效能的最大化、最优化，对增强铁路企业的综合生产能力和市场竞争力具有重要作用。
二、当前铁路企业固定资产管理中存在的问题
1.铁路企业固定资产购置的计划性和科学性有待提升
在固定资产的采购工作中，一些铁路部门没有严格从发展需要和实际需求出发制定采购计划和采购预算，有的铁路企业预算审批部门对固定资产采购计划和采购预算审批把关不严，部分固定资产采购甚至未能够纳入年度预算。同时，有的铁路企业由于对在固定资产购置没有进行严格的监管把关，使得一些固定资产在购置前没有进行必要性和科学性评估论证，从而出现了一些购不应求、供需失衡等现象，为暗箱操作、违规采购等铁路系统腐败提供了滋生的土壤。因此，从总体上来看，当前我国铁路企业固定资产购置的科学性和计划性还有待提升。
2.铁路企业固定资产管理意识还有待加强
当前，虽然在铁路系统，加强固定资产管理几乎已成为人们的共识。但由于过去体制机制等原因，使得一些铁路企业的管理人员和财务人员对固定资产管理的重要性和必要性认识不足。另外，许多铁路企业的管理人员由于对固定资产管理相关的业务基础知识和基本制度规定不熟悉，因此在固定资产管理中难以有效地落实责任和发挥才能。再者，由于在当前的铁路企业绩效考核和奖励制度中，通常和注重经营业绩和显性安全管理，而对固定资产管理不太注重，也使得铁路管理和业务人员整天忙于具体的生产经营和安全管理活动，而缺乏科学的固定资产管理意识，对固定资产只要其还存在，还能保证使用，对其价值和安全性管理缺乏足够的重视。
3.铁路企业固定资产折旧存在缺陷
固定资产计提折旧，是加强固定资产管理的重要前提。按照《铁路运输企业固定资产管理办法》的有关规定，技术进步型的计算机、车载电台等固定资产的折旧期限为五年，但由于现代技术的快速发展，使得这部分固定资产的更新换代年限常常低于五年，使得制度落后于实际发展需要。同时，当前铁路企业固定资产折旧主要采用直线法，难以将收入中的补偿金进行清算，容易导致固定资产净值真实度不高，造成铁路企业更新改造资金的缺乏，不利于铁路企业的健康发展。此外，由于受到思想观念、管理体制、管理人员等各种因素的影响，当前铁路企业在固定资产计提折旧方面还存在固定资产账面价值不真实、固定资产管理使用不规范、违背会计核算原则等一些问题和不足。
三、提升铁路企业固定资产管理水平的对策思考
1.规范铁路企业固定资产采购和管理
当前，中央铁路企业这类国有企业资产的管理要求越来越高，从资产购置、使用、处置都有明确的规定，固定资产购置必须按照政府采购办法进行采购，使用要管理到人，要定期进行固定资产清查，确保账实相符，资产处置要按相关要求和流程进行，处置收入要及时上缴。要改变过去重资金管理轻资产管理的思想，按照中央有关要求，加强各项资产管理，确保资产的安全和完整，要严格执行采购制度。凡使用专项资金采购集中采购目录以内或采购限额标准以上的货物、工程和服务等行为，都必须按照企业采购办法进行采购。实行集中采购的采购项目，必须委托相关采购机构和人员实行集中采购。
2.提高铁路企业固定资产管理数字化化水平
数字化，又称作信息化，提升铁路企业固定资产管理数字化水平是适应现代信息技术发展和提升固定资产管理科学性的重要渠道。在铁路企业发展过程中，要注重对现代信息技术的运用，将推动固定资产管理数字化提到铁路企业重要的议事日程上来。例如：在固定资产购置过程中，可以充分利用现代信息管理软件对固定资产的信息进行录入和管理，并对固定资产管理的数字化信息进行科学分析，从而准确进行固定资产账务核算，做到帐、卡、物相一致，重点加强固定资产的购置和处置进行动态管理，确保铁路企业固定资产信息的真实性和完整性。针对当前
3.加强固定资产管理人才队伍建设
固定资产管理工作不仅仅是简单的登记造册，更多体现的是管理，包括对固定资产政策的学习把握、对固定资产管理制度的执行、实际工作中的运用等，作为固定资产管理人员，要努力为领导当好参谋，必须要讲政策、讲制度、讲规范，要提高三种能力：一是提高“学习能力”，固定资产管理相关的政策、制度、规则等经常会有新变化。这就要求固定资产管理人员要时刻绷紧学习这根弦，及时了解、学习和掌握，正确地运用到实际工作中去。二是提高“协调能力”。固定资产管理工作不是办公室、后勤处或财务部门单独的事情，它涉及到全公司每个部门和许多人员，在固定资产管理过程中经常要不断与各个部门沟通协调，这就需要具备一定的协调能力。三是提高“监管能力”。要增强责任意识和监管意识，加强对固定资产的经常性管理，从而提升铁路企业固定资产管理的安全性和使用效率。
4.创新固定资产管理方法和绩效问责机制
针对一些铁路企业固定资产的管理、使用和维护人员工作积极性不高、责任心不强不强的问题，应结合具体实际，建立健全固定资产管理绩效问责机制。一是要从思想认识入手，强化工作责任。提高铁路企业人员对固定资产管理工作的重要性和自觉性的认识，强化工作责任，鼓励固定资产管理人员结合铁路企业进行计提折旧方法创新性运用，在发挥好直线法优势的基础上，对一些价值高的固定资产灵活采取科学性、多样化的计提折旧方法。二是要是从检查监督入手，强化工作落实。铁路企业要实施内部监督与社会监督相结合，事前预防、事中监管和事后跟踪相结合，从而实现对企业固定资产的日常科学清算和经常性管理。
四、结束语
铁路企业固定资产管理的主要任务，是要通过建立健全科学有效的固定资产的管理规章制度，实现铁路企业固定资产的科学合理配置，从而提高固定资产的使用效率和安全性，确保固定资产信息资料的准确、完整。针对当前我国铁路企业固定资产管理中存在的问题，应不断增强固定资产管理意识，提高对固定资产管理工作的重要性和自觉性的认识，进一步完善铁路企业固定资产管理责任机制，强化工作责任，逐步杜绝“重购置、轻管理，重资金、轻效益”的现象，使铁路企业固定资产登记和账务管理责任真正落到实处，逐步提高铁路企业固定资产管理水平。
参考文献：
[1]刘雪美.对铁路股份制企业固定资产管理的思考[J].中国外资，2012，02：110-111.
[2]李富娟.铁路企业固定资产管理[J].环球市场信息导报，2014，33：207.
铁路运输基本特征范文5
一、上半年行业运行特点
（一）规模速度稳中偏弱
一是社会物流总额增速延续回落走势。上半年，全国社会物流总额93.1万亿元，按可比价格计算，增长9.1%，增速较一季度回落0.3个百分点；比去年同期回落0.9个百分点，比去年全年回落0.7个百分点，呈现“稳中偏弱”的基本特征。1—5月份，全社会生产资料销售总额22万亿元，按现价计算，同比增长11.7%，增速较1—4月提高0.4个百分点。
从物流总额构成看，工业品、农产品与进口物品物流总额增速回落。工业品物流总额85.4万亿元，占全社会物流总额的91.8%，可比增长9.3%，增速较一季度回落0.2个百分点，较去年同期回落1.2个百分点。进口货物物流总额5.9万亿元，占全社会物流总额的6.4%，可比增长6%，增速较一季度回落2.4个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额可比分别增长3.0%、21.4%和27.0%。
从物流业务类型看，走势存在明显分化。大宗商品物流需求低迷。钢铁、煤炭、水泥物流业务量均出现不同程度的下降，突出表现在以大宗商品运输为主的铁路和水路货物周转量出现负增长。1—6月，铁路货物周转量同比下降2.7%，水运货物周转量同比下降0.1%。民生物流业务较快增长。重点物流企业情况显示，与消费品等与民生相关的物流业务继续保持快速增长，增速在20%以上。高端物流业务成为新的增长点。快递物流继续保持高速增长态势，快递业务量增速连续28个月超过50%。上半年，全国规模以上快递服务企业业务量累计完成38.4亿件，同比增长60.6%；业务收入累计完成629.8亿元，同比增长34.5%。部分重点企业供应链业务量增速达到40%以上。
二是价格持续低迷。一方面，生产资料流通环节市场价格继续下降。二季度生产资料市场价格持续下行，5月份降幅有所收窄，6月份降幅再次扩大。当月环比下降1.50%，降幅较5月扩大0.54个百分点。从监测的大类品种看，建材类产品呈现回升势头外，其他类产品价格环比均有下降。其中，黑色金属跌幅较大，超过3个百分点；化工产品、成品油和机电产品次之，跌幅在1—2个百分点之间；有色金属、木材、原煤和汽车跌幅较小，在1个百分点以内。
另一方面，传统物流服务价格继续下跌。6月份，受物流需求规模增势减缓、运输能力结构性过剩等因素影响，物流服务价格继续回落。中国物流业景气指数（LPI）中的物流服务价格指数为49.9%，保持在50%以下的收缩区间。其中，海运价格降至近年来新低，6月份中国沿海散货运价指数平均为990.5点，环比下降3.2%。6月14日，该指数报收于996.04点，首次跌破千点，随后持续走低，28日收于976.6点，降至近年来最低水平；1—6月份，综合指数平均为1043.5点，较去年同期下降7.9%。国际航运方面，6月份，受国际铁矿石及煤炭出货明显增长带动，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）为920.9点，较5月份回升8.2%，但1—6月份平均指数为847.5点，同比大幅下降10%。
三是行业增加值增速小幅回落。上半年，我国物流业增加值1.8万亿元，可比增长7.4%，增速较一季度回落0.3个百分点，较去年同期回落2.9个百分点。物流业增加值占GDP的比重为 7.2%，与去年同期基本持平。
其中，交通运输业增加值1.3万亿元，增长5.9%，较一季度回落0.4个百分点；贸易业增加值3136亿元，增长9.1%，增速回落0.3个百分点。仓储和邮政业增加值分别增长9.9%和30.1%，增速有所回升。
四是社会物流总费用增势回落。上半年，社会物流总费用4.5万亿元，同比增长9.0%，较一季度回落0.9个百分点；较去年同期回落2.8个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18%，与去年同期基本持平，反映出经济社会运行的物流成本仍然较高。
其中，运输费用2.3万亿元，同比增长8.5%，较去年同期回落2.2个百分点。在运输费用中，铁路运输费用同比增长13.3%，保持较快增长；受海运需求和价格双双下降影响，水上运输费用同比下降7.3%；道路运输费用同比增长10.1%。保管费用1.6万亿元，同比增长9.3%；保管费用增速变化主要受利息带动，上半年，利息费用同比增长9.1%。管理费用5719亿元，同比增长10.6%，比去年同期回落3.5个百分点。
（二）转型升级步伐加快
一是企业发展的质量和效益提高，收入增速首次超过成本。在转型升级中，物流企业积极拓展增值服务，盈利能力较传统业务增强。据对重点物流企业调查汇总数据显示，今年1—5月份，主营业务收入同比增长18.6%，增幅比1—4月份回升1.1个百分点，高于主营业务成本0.1个百分点。1—5月份主营业务收入利润率为5.6%，比上年同期提高0.5个百分点；扣除港口企业利润率为4.3%，比上年同期提高0.7个百分点。
从中物流业景气指数（LPI）来看，6月份，主营业务成本指数回落0.2个百分点，回落至58.1%；在业务总量指数回落的同时，主营业务利润指数回升4.5个百分点，回升至56.1%，连续4个月保持在50%以上，显示出物流业发展的质量和效益有转好迹象。
从生产资料流通企业来看，上半年，重点联系的79家生产资料流通企业销售毛利645亿元，同比增速由降转升，较去年同期增长0.14%；利润总额184.9亿元，同比下降14.3%，较1—5月收窄5.6个百分点；销售利润率为1.32%，较1—5月回升0.12个百分点。
二是业务模式和结构加快调整，供应链发展成效初显。在市场倒逼机制下，企业业务调整的动力增强，行业转型升级步伐加快。主要表现在：
供应链管理有新的发展。首先，制造业企业物流与供应链管理需求逐步显现。在市场需求不足、成本居高不下、市场竞争加剧的背景下，制造业企业物流与供应链需求加大，为物流与供应链发展奠定了基础。其次，部分物流企业向供应链供应商转变。部分物流企业以当前需求回落为契机，低成本整合资源，主导构建供应链、提供全方位一体化服务。
专业服务能力得到增强。其一，运输、仓储等传统物流企业转型发展，如中远物流采用集约化运作模式，延伸拓展公路物流、工程物流；中外运逐步向内贸、内需物流发力；中储努力拓展生活资料物流需求服务，构建天津乳业服务链；吉泰物流在传统铁路运输的基础上，积极拓展粮食及冷链物流业务。其二，专业化物流融合发展，精细发展。如围绕汽车、家电、电子、医药、粮食等行业，基本上形成了物流配套服务能力。如海尔物流积极构建仓储、配送、服务、信息四网融合、全程可视化的物流信息化服务平台。长久物流为一汽、重汽、福田、北汽等提供整车、备件和零部件入厂物流服务。德邦物流专注于干线公路运输，打造大中型城市运输配送链条，编织密集网络，提供标准化服务。安得物流积极服务于客户企业战略转型需求。其三，各类物流企业创新发展，如供应商库存管理、供应链金融、保税物流、邮政物流等服务新模式得到推广运用。如浙江传化实行网络化发展，提供一站式服务。中邮速递为大客户从供应链规划入手，优化库存，整合体系，实现运输集成化。京城物流通过信息化整合企业一级仓库，实现功能整合。
二、下半年行业运行仍将延续平稳走势
二季度，各月PMI保持50%以上水平，均值为50.5%，表明经济整体运行平稳的基本格局没有变化。6月份，各项指数虽有不同程度回落，但也呈现出某些积极的因素。小企业经营呈现回升迹象。小型企业PMI指数为48.9%，虽仍处在50%以下，但环比回升1.6个百分点。社会库存仍在继续减少。产成品库存指数继续回落至48.2%水平。
从内需来看，今年以来投资增速一直较为稳定，发挥了对稳增长的关键性作用。从非制造业PMI调查来看，上半年建筑业一直表现突出，商务活动指数平均水平达到61.0%，高于去年同期和全年水平。从投资统计数据来看，今年以来增速一直保持在20%以上，波幅最多只有0.3个百分点。1—5月，固定资产投资增长20.4%。施工项目增长18.8%，同1—4月持平；新开工项目增长15.6%，比1—4月略微回落0.1个百分点。到位资金增长20.2%，高于去年同期3.4个百分点。从这些情况来看，新开工项目、施工项目保持较快增长，增势稳定，资金到位情况也较好，下半年投资保持较快增长具有可持续性。消费的基础支撑作用在波动中有所回升。5月份，社会消费品零售总额同比名义增长12.9%，较上月回升0.1个百分点；扣除价格因素实际增长12.1%，较上月回升0.3个百分点，名义增速与实际增速连续3个月回升。从这些数据表现来看，下半年消费增速有向13%左右的正常水平回归的趋势。从外需来看，虽然仍具有较大不确定性，但由于世界经济呈现弱复苏基本态势，出口低于去年的可能性较小。
从上述情况来看，下半年经济运行保持平稳态势仍具有一定的基础，但由于经济调整、转型过程仍在继续，增速难见明显回升，预计在7.4%—7.9%区间小幅波动，经济运行的亮点将主要表现在结构性变化上。在这样的宏观环境下，预计生产资料流通和物流行业发展基本态势平稳，但出现明显回升的可能性不大。
在此背景下，企业业务调整、行业转型升级将得以持续，供应链管理将快速兴起、货运组织结构发生深刻变化、物流服务网络将进一步拓展。大宗商品等传统物流需求将继续保持低迷，而一体化物流和供应链管理将成为新的增长点，预计社会物流总额可比增速在9%—9.5%之间，全年生产资料销售总额可比增速在11%左右波动。
三、行业运行面临的问题
一是市场需求偏弱。国内需求回升缓慢。今年以来，虽然制造业新订单指数呈波动性回升，但目前指数水平仍然偏低。尤其是从产需关系来看，需求侧明显偏弱。今年以来生产指数一直高于新订单指数，6月份生产指数为52%，高于新订单指数1.6个百分点。外部市场需求具有较大不确定性。从外部环境来看，上半年全球制造业PMI指数虽然保持50%以上，但处在较低水平，并时有波动，5、6月份均为50.6%，略高于4月份，显示全球经济回升势头不稳。制造业新出口订单指数，今年前5个月，受短期偶然性因素影响，只有3月份短暂回升到50%以上，其余月份均在50%以下。6月份为47.7%，比上月下降1.7个百分点。
二是税收负担偏重。其一，营业税改征增值税增加了物流企业负担。物流企业的人工成本占经营成本的绝大部分，而在增值税体制下，人工成本得不到抵扣，物流企业实际税负不降反升。企业普遍反映，货物运输服务税率上调过高，企业税负将大幅增加。此外，国际货代业取消了差额纳税政策，由于上游国际运输执行免税和零税率政策，国际货代业没有进项税抵扣，如果全额征税，绝大多数企业将出现严重亏损。其二，土地使用税减半征收政策落实不够、地区执行标准差异明显，部分符合资格的物流企业没有享受到土地使用税减半征收优惠政策。其三，对于物流园区的相关土地设施征收房产税，加重了企业税负负担。
三是网络建设受限。物流企业实现跨区经营和建立服务网点，都要注册公司，按照公司标准配置人员、场地、设施，申请执照，不仅审批手续繁琐，加重了企业负担，尤其是政策造成企业由“大型”变成“小微型”，集约化程度不升反降，不利于物流企业做大做强。
四是物流运输不畅。其一，“物流围城”现象和“最后1公里”问题依然较为突出。其二，物流园区规划与高速公路建设衔接性较差，阻碍了物流一体化运作和物流效率的提高。其三，许多城市在中心城区采取多种形式的交通限行管制，影响了城市配送的正常运营；各类罚款、不当收费仍然较多，如，汽车尾板问题悬而未决，车辆受罚风险加大。
四、政策建议
一是控制产能过度释放，保持总供给和总需求基本平衡。自去年下半年以来，制造业生产指数一直高于新订单指数。目前随着市场需求有所回升，生产增速进一步加快，二者差距有所扩大。这种产需不协调的发展态势，使库存调整迟迟不能见底，不利于经济运行的稳定。要配合产业政策和财税政策，控制产能过度释放，实现市场供需平衡发展，促使经济发展在适度较快增长平台上平稳健康运行。
二是完善税收等相关政策，切实减轻物流企业税费罚款负担。其一，对于营业税改增值税，充分考虑到物流业人工成本占比较高的特殊性，避免企业税负不降反增；对国际货代业免征增值税，这样可以解决“营改增”后对行业税负的影响，同时也符合国际惯例。其二，对跨区经营企业实施所得税合并纳税，凡由总机构统一核算、财务系统联网的物流企业，由主管税务机关审批、总机构统一合并企业所得税。其三，加大落实土地使用税减半征收政策力度，要统一执行标准，减少和限制地方自由裁量权。其四，要规范收费，清理不合理收费。其五，加大城市物流配送建设力度、尽快解决汽车尾板问题，减少罚款。对城市配送车辆与普通货运车辆进行分类管理，将“限制所有货运车辆通行变允许城市配送车辆通行”。最大限度地减少限行时间和路段，保障城市配送通行便利。
铁路运输基本特征范文6
一、公用事业何以形成垄断传统
所谓公用事业，是指邮政、电信、供电、供水、供气、供热和公共交通等为公众提品、服务或曰由公众使用的业务或行业。如依美国加利福尼亚州《公用事业法典》的规定，公用事业包括所有为公众或公众的一部分提供服务或商品的电力公司、燃气公司、自来水公司、电话公司、电报公司、运输公司、石油管道公司、污水处理公司、供热公司和桥梁通行费征收公司等。（注：参见曹炳洲：《美国公用事业价格监管与借鉴》，载《中国物价》1999年第4期。）在我国国家工商行政管理局的《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》中，则将公用企业定义为供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输等公用事业或行业的经营者。
公用事业是生产力发展到一定阶段、人类生活和经济社会化的产物。其基本特征在于公共利益性和不同程度的自然垄断性。
公用事业提供的产品、服务为公众日常所需，没有充裕的替代选择，需求弹性很小。习惯于现代生活的人们，须臾离不开自来水、电、电话、公共汽车（地铁）、火车等产品或服务，其中如自来水、电等几乎不存在可替代品，或者如公共汽车（地铁）、火车等虽有相应的可替代品，但往往因可替代品在品质、价格等方面差别较大，实际上可替代性仍较小。如铁路客运虽可由长途汽车、航空、水运等所替代，但每年春运时提高火车票价并不能真正减少火车乘客的数量。因此，公用事业如发生短缺、质次价高等情形，就会引起社会恐慌、民怨、民愤，影响“安定团结”。
公用事业的产品、服务往往要通过有线或无线电、管道、公路、铁道等网络来提供，网络建设耗资费时巨大，同样的网络难以重复建设以开展平行竞争，因而具有自然垄断特性。关于自然垄断，传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析，现代经济学理论则倾向于成本弱增性原理来描述其特征。（注：参见王俊豪：《论自然垄断产业的有效竞争》，载《经济研究》1998年第8期。）前者是指在一定的产出范围内，生产函数呈规模报酬递增状态，企业的规模越大，单位产品的成本就越低，由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率；后者是指一个企业生产一定数量产品的总成本，要比两个或者两个以上的企业共同生产同样数量产品的总成本低，这可能是规模经济的效果，也可能是范围经济的效果。范围经济的特征表现为一个企业生产多种产品的成本低于多个企业分别生产一种产品的成本。简言之，可以这样说，自然垄断是指依其性质只能或只宜“独家经营”的业务或事业。既如此，则不管对自然垄断作何描述和相应的事业范围大小，结论不外是自然垄断的事业不宜竞争，否则就是低效、浪费，甚至导致毁灭性后果，竞争者们同归于尽。
自然垄断使公用事业处于独占或寡头市场，加上产品和服务的需求弹性小，处于垄断地位的企业便会提高价格以谋取较大的利益，寡头企业则有合谋提价的倾向。单个寡头也有降价以获得更大利益的倾向，但是根据“囚犯悖论”，对于寡头市场中的企业而言，合作比自行其是更好。这样，就在公共利益的名义下，形成了公用事业由国家或政府投资经营的某种传统，如欧洲国家的情况，并由特别法对其加以规定和调整。又由于一国公用事业的发达程度反映着该国的技术水平、经济实力和文明程度，使它披上了一层神圣的光环，法律对它的调整，即使将其委诸私人经营，更多的也是庇护、父爱有加而不是规限和监管。所以，自19世纪末公用事业开始大规模发展以来，在其经营中长时期内不存在有效的竞争机制，“反垄断法”将它列入适用除外的范畴。
二、为何要在公用事业领域引进竞争机制
公用事业垄断或限制竞争的初衷，是为了提高效益、维护公众利益，然而事与愿违，高成本、低效率构成了传统公用事业经营模式的基本特征。多年来，消费者对电信、铁路、电力等变着法子收费、官商作风、对自己过错损害他人权益的行为不承担责任等越来越难以忍受，成为社会关注的热点问题，事例举不胜举。如国家计委会同信息产业部和国家电力公司开展专项检查，仅1998至2000年的两年内，电信行业违法收取资费达21.7亿元，电力行业违法收取的金额更高达27.4亿元；（注：见《垄断行业乱收费惊人》，载《法制日报》2000年7月29日。）据国家工商局公布的统计资料，公用事业服务质量差和收费透明度低成为消费者投诉的众矢之的，其中以电信、邮政、供水、电、煤气部门居多；（注：见《中国迫切需要反垄断法》，载《中国经济时报》2001年1月3日。）另据国家统计局经济景气监测中心的抽样调查，在百姓的心目中，最应该破除垄断的行业，电信排第一，其次是铁路、邮政和电力；（注：据《统计局公布垄断行业“排行榜”》，载tech.sina.com.cn（科技时代专栏）。）自来水公司则对用户规定最低用水度数，收费时不足底度的按底度收，仅此某市自来水公司一年就有可观的进项；（注：见《自来水也有最低消费工商局反垄断竟败诉》，载finance.sina.com.cn（财经纵横专栏）。）与此同时，职工年平均工资收入最高的电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业的工资，与年平均工资收入最低的行业年平均工资之比不断拉大，1991年为1.24∶1，1997年已达2∶1.（注：见《传媒焦点：给垄断行业再来几板斧》，china.com（2000年10月14日）。）而近几年经济发展平稳，物价稳中有降，人们明显感到价格不降反升或者很少下降、开支有增无减的，恰是电信、水电、邮政等消费支出。
而且，这些并非中国特色，发达国家的公用事业也存在同样的弊端，只是不同国家的程度不同而已。上世纪70年代末以来，以英国电信的改革为标志，发达国家开始了在公用事业及自然垄断行业中引进竞争机制的改革，改革的方针和目标是“打破垄断、引入竞争、提高效率”，并取得了成效。例如，英国电力工业改革之后，1991年到1993年发电企业的税前利润增长了56.25%，劳动生产率提高了59.3%，改变了电力供不应求的局面，电价呈下降趋势，服务质量改善（注：见杨蕙馨等：《西方国家对垄断性企业管理的比较》，载《工会论坛》1999年第3期。），国家也无需再对电力工业进行补贴（注：见门建辉：《自然垄断行业放松规制：经验与借鉴》，载《中国经济问题》1999年第2期。）。
现实迫使人们进行反思。
（一）自然垄断与竞争
按照传统的认识，公用事业具有自然垄断性，应当对其禁止或限制竞争，这样它才能有效经营，降低成本，充分利用资源，提高社会总体福利水平，因此法律上不对其反垄断，以保护垄断，避免毁灭性的竞争。结果恰好相反，缺乏竞争激励的公用事业成了社会的异己和负担，引入竞争之后，其成本反而降低、经营效率和服务质量反而提高了。中国老百姓也初步从电信、邮政（如特快专递）、城市公交、公路客运、民航等引进竞争机制中尝到了甜头。看来，自然垄断理论只强调了规模经济和范围经济对降低成本、提高效益的作用，而忽视了垄断固有的不求进取、效率低下、官商作风、漠视消费者权益等弊端，对竞争的积极意义应当说怎样强调也不过分。在公用事业领域，也有必要和可能引入竞争机制。
其实，公用事业并非铁板一块地具有自然垄断性。首先，随着经济和技术的发展，传统上属于自然垄断的公用事业，有的呈现出非自然垄断的特征。譬如电信业，随着移动通讯、微波和卫星传输、互联网、数字技术等的发展，包括市话、长话在内的许多电信业务，在不另建网络的情况下就可实现多家经营；而且由于成本降低，竞争者各自兴建网络也获得了经济上的可行性。有时，随着市场规模的扩大，需要吸收更多的投资经营者，也会导致某种自然垄断事业转而具有竞争性。
其次，在公用事业领域，通常只有网络具有自然垄断性质，并非所有的业务都具有自然垄断性。如水电供应管线、铁道确有自然垄断性，但是诸如水厂、电厂、铁路运输公司等却是可以开展竞争的。发达国家改革电力行业和铁路运输的基本做法就是这样。如英国将发电、输电和供电分业经营，在发电、售电市场引入竞争机制，鼓励多家公司开展竞争，输变电业务因其自然垄断性质则由国家电网公司独家经营，同时对输变电价格实行监管；（注：参见门建辉：《自然垄断行业放松规制：经验与借鉴》，载《中国经济问题》1999年第2期。）英国铁路公司和日本国铁都是按照区分路、运的方式改革，路垄断而运充分引进竞争，轨道网因具有自然垄断性而由专门的铁道维护保养机构垄断经营，铁路运输由多家公司在竞争的基础上经营。我国当前顺应民意和国际潮流对公用事业的改革，基本思路也是区分自然垄断性业务和非自然垄断性业务，在非自然垄断性业务中引入竞争机制。如铁路改革的总方针是“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”；电力改革也按照“厂网分开、竞价上网”的思路逐步推开，争取到2010年形成全国范围内统一、开放、竞争、有序的发电市场和部分开放的售电市场。（注：参见《电力年内政企分开》，载《中国经济时报》2000年1月28日；《电力体制改革能否打破垄断》，载《经济参考报》2002年10月30日。）事实上，电信业也可在一家垄断的基础上开展竞争，由竞争者租用垄断经营的基础设施提供服务，（注：电信改革之后，基础设施通常仍由电信业的“龙头老大”-改革前的垄断者如英国电信、德国电信、香港电信、中国电信等独家控制经营的。）国家只需对租赁条件加以限制和监管即可。
即使是公用事业中的具有自然垄断性质的部分，也是可以通过一定方式引入竞争机制的。如电网、铁路网等不妨由一家企业垄断经营，同时在市场准入上做文章，将网络管理经营权经由招标特许独家经营，这样就可形成多家竞争投标的局面，中标者必须遵守特许经营的各项条件，特许权期满后又可通过招标选择独家经营者。
（二）市场结构与滥用优势地位
经济学上根据市场竞争的强弱程度，将市场划分为完全竞争市场、垄断市场、寡头市场和垄断竞争市场等四种类型。（注：影响市场竞争强弱程度的因素大体有：市场上厂商的数目、不同厂商提供的产品的差别程度、单个厂商控制市场价格的程度、进入或者退出某市场的难易程度等。）公用事业传统上接近于垄断市场，这是没有问题的。而在引进竞争机制的改革之后，出于公共利益和社会“安定团结”的考虑，各国通常仍对公用事业实行市场准入控制，并非完全放开进入及竞争，相应的市场结构主要为寡头市场，维持独家经营的则仍属于垄断市场。在垄断市场上，只有一个厂商，其产品没有替代品，从而该厂商能够控制市场价格，进出市场很困难；在寡头市场上，只有少数几个厂商，它们提供的产品相同或者差异很小，每个厂商都对市场价格有相当的控制力，进出该市场相对比较困难。（注：参见高鸿业：《西方经济学》（上册），中国经济出版社1996年版，第209—210页。）显然，在公用事业中引入竞争机制，尤其对于我国而言，尚难达到较多厂商竞争提供有差别的产品，进出市场相对容易的垄断竞争市场。
只有在完全竞争市场中，企业只能被动地接受市场价格，其行为不能影响供求关系和市场价格，也不能影响市场结构，而在其他市场特别是寡头市场和垄断市场中，企业不完全是一个市场价格的接受者，相反它具有市场控制力，能够在一定程度上影响甚至决定市场价格，改变市场供求关系和市场结构。任何企业，总是希望能够扩大、至少保持自己的市场份额，市场控制力恰是扩大或保持企业市场份额的一种重要力量。拥有市场控制力的企业，是不会忽视或放弃利用它来获取更有利的市场地位、牟取更大利益的。企业可以采取多种方式利用其市场控制力，其中有些可能属于正常的营销策略和手段，有些则不免构成损害、限制竞争的滥用优势或者卡特尔行为。例如，垄断市场中的企业倾向于通过价格歧视来谋求更高的利润，寡头市场中的企业则可能通过卡特尔来追求其利润最大化。这样做的结果，一定比纯粹遵循边际收益等于边际成本所确定的产量进行生产的市场均衡理论更优。因为现实生活中并不存在完全竞争的市场，按照均衡产量生产的产品价格会高于边际成本；而且产品都是有差别的，不同的企业有不同的市场控制力，企业天然地具有不断提高自己的市场控制力和市场地位的冲动或欲望。
由公用事业的市场结构所决定，公用企业是市场中的一支危险的异己力量。在传统的垄断市场结构下，某公用企业随时可能损害该事业以外的竞争，危及市场和他人。在公用事业领域引进竞争机制，则可改善市场结构，减少这种危险，不仅可以完善公用事业本身的经营和效率，又有益于整个市场经济，何乐而不为呢。
（三）市场经济的精髓与消费者保护
在公用事业中引入竞争机制，成为世界范围内的一种潮流和共识，应当说还有更深层次的原因，那就是经过几百年的实践，市场经济趋于成熟，人们通过无数的正反经验教训，已经认识并把握住市场经济的本质和精髓。市场经济最本质的方面是竞争，其次才是信用和法治，没有竞争，市场的信用和法治就成了无本之木。市场经济的精髓，则在于众多主体分别自主决定基础上的选择和交易，要消除市场经济的弊端，不能立足于否定市场作用的垄断、管制和计划，而应在促进、维护竞争的基础上，“无为而治”，方能达到个体及社会利益的均衡和最大化。这样的道理，对于市场经济条件下的公用事业也是适用的。岂止公用事业，政府的许多职能也不是自然垄断的，改革开放以来中国业已享受到了中央与地方、地方与地方之间政府竞争，尤其在提供公共产品和公共服务方面的竞争所带来的好处，所以在政府经济活动和公共管理中也不乏可以引进竞争机制的领域，对政府也要适用“反垄断法”-反限制竞争、滥用权力、市场封锁等，这是题外话。
维护竞争和消费者保护是同一问题的两个方面：前者是从经营者相互关系、后者是从消费者与经营者关系的角度，来维护市场的活力和健康；只有在经营者竞争的基础上，消费者的自由、知情、公平交易、损害赔偿等基本权利才能落实，他们作为“上帝”的主权才得以实现，立足于管，则管不胜管，计划时代的短缺和官商又会卷土重来。
所以，要在公用事业中尽可能引进竞争机制，“能引则引”，将垄断市场局限在最小范围内；并刻意维持、保护竞争机制，对公用事业原则上也要适用“反垄断法”。
三、公用事业引进竞争机制的立法模式
（一）特别法与普通法
可见，要反公用事业的垄断，以平民怨，促使公用事业健康发展并带动整个经济、社会不断提升档次，关键要在其中适当地、尽可能引进竞争机制，以收釜底抽薪之功效。由于“反垄断法”的功能是对市场主体一般地反限制竞争的法，其调整对象无非为联合行为、结合行为、滥用优势和市场结构控制，在公用事业内在缺乏竞争、市场结构僵化的情况下，仅靠“反垄断法”从外部来反它的垄断，无异于扬汤止沸，反不胜反，且无从下手。何况对于公用事业的垄断来说，“反垄断法”是普通法，调整相关公用事业的法如电信法、邮政法、电力法、铁路法等是特别法，特别法对它的垄断如有具体规定，作为普通法的“反垄断法”也就只好开绿灯放行了。因此，对公用事业反垄断或引进竞争机制，从根本上说要在有关公用事业的专门立法上做文章，“反垄断法”只能起辅助和兜底的作用。发达国家的做法或经验正是如此，他们主要是靠私有化（或曰民营化）法和相关专门法来追求这一目标的。
公用事业多种多样，所处领域、性质各异，对其如何引进竞争机制，只有一般的原理，而没有划一的模式和措施。一般而言，在公用事业中引进竞争机制，并非像餐饮业、服装业等那样放开竞争，而要精心设计一种实行特许经营、市场准入控制和恰当监管下的合理的市场结构。这就需要对公用事业专门立法，如果放开竞争，则主要依靠合同法和反垄断法的调整足矣。
调整公用事业的专门法，视其领域和影响范围，既可以是全国性的法律如邮政法、电信法、电力法、铁路法等，也可以是地方性法规如关于城市公交（包括地铁、出租车）、自来水等条例、规章。
在相关专门法中，首要考虑的是某公用事业放开竞争的程度和如何放开竞争，其不同业务或领域的放开程度也不尽一致。如法定专营以外的邮递业务、电信设备生产、发电、出租车等，原则上可以放开，只需制定一般市场准入条件即可，符合条件的均可进入。对需要特许控制的，在于确定究竟特许几家企业来经营？这对不同的公用事业也不能一概而论，一般也不应规定具体的企业数量，而应兼顾规模经济和范围经济的要求，授权主管部门根据竞争状况（如价格和成本变动情况）和消费者权益满足程度来发牌。笔者认为，如能始终保持一、二家企业在竞争中处于被淘汰的边缘，则特许的数量就是适当的。对仍需维持垄断经营的，如法定邮政业务、电网、铁路、电信基础设施等，其经营和引入竞争的具体方式，也需由相关专门法加以规定。
相关法中另一不可或缺的重要内容则是具体管制，它与公用事业领域的竞争和反垄断是紧密相联系的。诸如特许的基本条件、期限，资费如何管制，竞争条件下电信的互联互通和普遍服务问题，禁止网络和基础设施垄断经营者的掠夺和“卡脖子”等行为，特定经营组织或管制机构及其治理，有关进入、退出的具体要求和监管等，需要在具体的公用事业法中有针对性地加以规定。
当然，决不能说“反垄断法”在公用事业引进竞争机制和反垄断中是无所作为的，或者说它在这方面的地位比专门的公用事业法要低。在专门法对某公用事业作了具体规定的情况下，基于特别法优于普通法的原理，对该事项固然不适用“反垄断法”，也只有这样，才能在公用事业领域有效地反垄断。然而相对于特别法来说，普通法遵循的原理更基本，有时甚至更高级，在特别法未作规定、规定不明或者规定有矛盾冲突的情况下，就需要将反垄断法乃至市场经济暨竞争的一般原理适用于公用事业的垄断和竞争问题。
“反垄断法”还要一般地反公用事业的卡特尔和滥用优势的行为，不允许公用企业在专门的公用事业法之外限制乃至扼杀竞争，损害其他竞争者和消费者的权益，进而危及整个市场经济。像日本禁垄法中规定的以分割营业或企业为主要手段的所谓市场结构控制，在我国拟议的“反垄断法”中也不妨加以借鉴，作为悬在公用事业头上的一柄剑，平时引而不发，必要时可将其适用于某垄断企业，以改善市场结构，形成有效的竞争格局。那么，“反垄断法”对于公用事业是一般地适用呢，还是原则上不适用（适用除外）？
（二）“反垄断法”对公用事业：原则上适用还是一般适用除外
发达国家在晚近公用事业引进竞争机制的改革之前，“反垄断法”对公用事业原则上是不适用的，可谓“一般豁免，例外适用”。请看德、日法例：根据德国《反限制竞争法》1980年文本，邮政、交通运输、供电、供气、供水等公用事业均可一般地豁免适用该法（程度不尽相同）；日本《禁止私人垄断及确保公正交易法》第21条规定，该法不适用于铁路、电力、煤气及其他性质上为当然垄断事业的经营人所实施的其事业所固有的生产、销售或者供应的行为。我国的竞争法著述和教材，多反映了这种情况，一般都把邮电、铁路、供电、供水、供气等公用事业纳入反垄断法适用除外的范畴，理由就是它们具有自然垄断性、无法或不宜开展竞争。
显然这已不合时宜了，公用事业不仅不能利用优势限制其外部的竞争，而且在其内部也要开展竞争、要反限制竞争或反垄断了。德国《反限制竞争法》灵敏地追随了这一趋势，该法1990年文本已不准许邮政对该法适用除外，交通运输企业虽仍在一定程度上豁免适用该法，但豁免的范围有所缩小；而根据该法1998年所作的修订，公用事业原则上适用该法，包括以前适用除外的交通运输、供电、供气等事业，只有供水仍可在一定程度上豁免适用该法。德国反垄断法对公用事业的态度的变化，从“一般豁免、例外适用”到“一般适用、例外豁免”，顺应了公用事业引进竞争机制的改革需要，也反映着反垄断法发展的一种趋势。根据台湾地区《公平交易法》第46条第2款的规定，公用事业的行为只有经公平交易执法机构的特别许可，才可豁免适用该法，可知在一般情况下，公用事业也要适用该法的规定，表明这部后发立法的指导思想是很先进的。
事实上，由于实践中公用事业垄断的弊端普遍受到诟病，我国已有的一些反垄断的法律规定，主要就是针对公用事业的。如《反不正当竞争法》第6条规定：公用企业或者其他依法具有独占地位的经营者，不得限定他人购买其指定的经营者的商品，以排挤其他经营者的公平竞争；第12条规定：经营者销售商品，不得违背购买者的意愿搭售商品或者附加其他不合理的条件。国家工商局还制定了《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》，对以上规定加以细化，明确、具体规定了禁止公用企业实施的六种限制竞争行为。当然，这只是应急措施，公用事业可能实施的垄断暨限制竞争行为远不止这些，系统全面的规定尚待“反垄断法”的出台。但是，公用事业一般不得豁免反垄断这一点，应当是很明确的了。
如前所述，公用事业引进竞争机制并非完全放开竞争，不同程度的垄断和限制竞争仍是必要的，它由专门法根据不同公用事业的特点和要求作出具体规定。所以对“反垄断法”来说，公用事业除了一般适用外，尚需“例外豁免”。
