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铁路交通特点范文1
[关键词]铁路枢纽 客运站选址 城市规划及发展
中图分类号：P641 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0377-02
1 铁路枢纽内客运站的特点
铁路枢纽内客运站大都具有一些共同特点，这些特点如下：
（一）铁路客运站多为伸入到城市中心区边缘且被城市包围。不少国家将铁路客运站设在市内繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解了市内使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。
（二）铁路市郊客运站逐步向地下发展，并和地铁连成一体。市郊客运站采取分散布局，多为尽头式的专线。同时与汽车站、水运码头和航空港有着密切联系。由于城市定位、城市发展和城市区域功能结构的变化以及城市产业结构的调整， 城市对铁路提出的运输需求日益增加，为适应运输市场要求和提高运输能力，铁路自身也在不断发展。城市和铁路的发展建设会对铁路站场的规模、选址等提出新的要求，因此，城市铁路枢纽的布局也是一个动态变化的过程。在城市的发展中，铁路城市枢纽的选址也在发生着变化。
（三）枢纽客运设备在改造时，与城市总体规划及其他运输方式密切配合，客运设备布置的趋势是：特大城市铁路枢纽，修建穿过中心地区地下直径线的增多了。有的在直径线上还修建 1～2 处大型客 运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站，以满足较大的客运量要求；改建尽头式客运站为通过式客运站，以增加枢纽内客运站的通过能力和枢纽内部分工的灵活性；当深入城市中心区的尽头式客运站能力饱和而又无扩建的可能时，分出近郊客运作业，以减轻车站咽喉负荷；把占地较多又与城市无直接关系的客运机务段、客运车辆段、客车整备所移出市区范围，置于郊区。
（四）铁路线路进入城市后，对城市布局形成切割，对城市交通产生一定干扰。随着市区范围的扩展，铁路伸入市区，造成城市布局的困难。加之，在改造和扩建枢纽的同时，又忽视了这一矛盾的解决，造成铁路分割并阻隔了城市，导致城市交通不畅。
2 铁路枢纽内客运站科学选址的意义
我国城市处于不断快速的发展过程之中，许多过去建设在城市边缘的铁路客运站已经深入市区，而铁路客运站是城市对外联系的重要交通设施。铁路客运站，是客运专线向旅客提供运输服务的窗口，也是铁路与地铁、轻轨、公交等多种交通方式组成的城市综合运输结合点，专为旅客乘降和集散提供场所。铁路客运专线引入铁路枢纽，势必打破以往的枢纽格局。如何确保点线能力协调，缩短旅客旅行时问，降低运输成本，提高运输效率，关键在于铁路枢纽内高铁客运站的选址是否合理。可以说，大型铁路客运站还可有效带动和促进周边区域发展，因此其规划选址的位置影响着城市的发展方向和城市职能的发挥。
由于经济社会发展水平、管理体制及技术条件等因素的制约，以往我国铁路客运站功能比较单一，即满足客流的中转、换乘需求，同时起到城市门户的形象作用。新型铁路客运站的定位是在单一客运作业和“城市大门”的基础上向多元化的城市综合客运枢纽转化，具有了一些新的特点，如为旅客换乘提供必要的设施和场所，还可充分利用地面、地下空间进行多种经营，提高土地的利用效率；推动区域内的房地产、金融、商业等行业的发展，加大城市土地开发强度，推动地区经济发展，并对城市的土地功能布局产生深远的影响；依托城市，客运站是城市实现内外联系的桥梁和纽带，对城市的形成和发展有很大的作用。
公路客运站场是铁路客运业的基础设施之一，也是铁路客运网络中的节点和客运市场的依托点。其主要功能为旅客运输组织和管理、中转换乘、多式联运及综合服务。它对道路运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。公路客运站场的规划和选址是否合理，对客运站场功能的发挥和综合效益影响极大。如何使公路客运站减少对城市的干扰，又能方便人们的长途出行，充分发挥铁路客运站的运输效能，是城市以及铁路枢纽规划的重要课题，也是铁路客运站总体规划需要解决好的问题。
3 浅论客运站选址与城市规划及发展的关系
对于铁路枢纽内客运站地区公共空间的规划设计而言，充分利用环境行为学的基本理论，把人在空间环境中的行为的规律普通化。城市设计者可以根据对不同人群的行为模式和规律的深入分析，合理地设计出更加人性化的公共空间，从而更好的满足人们对公共空间的功能要求。设计者必须走出屋子，深入到人群中去感受和观察，才能避免经验主义和主观臆断造成的设计不足。此外，根据环境行为学的理论，人与环境是相互影响、相互作用的互动关系，即在人的行为模式和规律影响公共空间设计的同时，相反地，公共空间应通过合理的功能设置来诱导人们良好的行为。有鉴于此，铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系可谓是相生相克，既互相促进，又互相克制和影响。
（一）有利于城市的经济发展。
铁路枢纽带来了人流、物流、资金流、信息流、技术流和知识流等六大资源的全沟通。铁路交通枢纽地区往往伴随着零售业、服务业等商业形式，以及高密度高层建筑住宅社区，综合交通枢纽往往演化为城市经济枢纽。以交通枢纽为基础，建设现代服务业聚集区，也成为带动周边开发和经济发展的一项有效措施。
铁路站区内非交通目的人流与周边的商业、商务办公空间的关系非常紧密，没有这些空间，就意味着无法聚集此类人群。这些种类丰富的商业、餐饮娱乐空间往往安排在站区广场周边以及相邻的街道上，与公共空间相互作用，对站区空间的营造有着积极的意义：首先，它们可以有效的吸纳各类人群，营造丰富有层次的街景空间，为整个站区空间带来活力。其次，为车站腾出宝贵的交通集散空间，避免车站受到商业功能的过分侵蚀，保证其交通的通畅性。再次，健全城市职能，是高铁站区发展成城市中心的基础。
（二） 有利于体现城市公共服务的功能
铁路枢纽对城市的带动作用是通过高铁车站来实现的，各种功能根据与铁路站点的关系密切程度在其周边进行布局，形成圈层式布局特征，实现了功能混合，综合开发。依托铁路枢纽站区便利的交通可达性和强大的人流聚集力，可开发多种具有城市公共服务的功能， 如商业购物、商务休闲、商务办公、文化娱乐以及公园等。功能高度混合的站区往往能成为城市发展的动力引擎，也能成为展示城市精神文化和积极形象的第一窗口。
交通运输部建站的原则是“方便乘客，人便于行”，当前科学发展观强调以人为本，所以客运站场的规划、选址必须体现以人为本，人便于行的发展要求。客运站场的规划和选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素，并作出科学规划和选址。
为充分体现以人为本，人便于行的规划要求，客运站场的规划要充分考虑与不同运输方式之间的衔接与配套。充分利用客运站本身的灵活性特色，将客运站场选址靠近火车站、码头、飞机场等，在为旅客提供便捷的中转服务的同时，还可以减轻城市交通的压力，方便旅客转乘。
（三） 有利于提升城市的综合价值。
铁路枢纽内交通公共空间大大有利于提升城市的综合价值。交通型公共空间主要指铁路客运站地区的街道空间，包括机动车车行道路、步行街道和人车混行的道路。相比其他一般城市公共空间，交通型公共空间呈现出不同的特点，对于城市的发展具有更重要的意义和作用。比如可以缓解高密度空间环境造成的压力，服务地区交通集散的功能，集中展现地区的历史文脉特征和对地区环境的低碳生态调节功能等。根据道路的性质和周边用地的功能，交通型公共空间可分为交通性道路、服务性道路、生活性道路和综合性道路。街道空间特别是商业步行街和生活性街道更容易聚集人气，是城市是充满生气与活力的地方。尤其是滨水型公共空间不仅为人们提供近水的游憩空间，也为观赏地区的整体景观和城市天际线提供理想空间。滨水公共空间使城市更具魅力和活力，提升城市的综合价值。
此外，高铁地区的快速发展和过度密集的空间格局、环境容量的超负荷等问题都会增加灾害风险和灾害损失。站区的公共空间是提高站区空间的综合防灾、减灾功能的重要手段。公共开放空间不仅有利于缓解高密度的城市结构所造成的空间环境压力，绿地、广场等场地还可以成为灾害发生时的应急避难场所。其公共性、开放性和可达性等空间属性使其成为灾时逃生、疏散、避难、救援、灾后重建的重要物质空间。道路、绿地、广场和水体等不同类型的公共空间在对灾害发生时的疏散、避难、救援等应对措施有不同的作用。
（四）有利于调节人的心理健康
在铁路客运站地区中，公共空间的作用不只是为公众提供户外活动的场地或是满足城市的功能需求，它对于调节人的心理健康方面具有同等重要的作用。它给每天穿梭于钢筋混凝土丛林中的人们以心灵的舒缓。如广场在铁路客运站地区具有重要的调节建筑密度、改善空间形态的作用。同时因其具有复合的城市功能和常常处于城市中心的位置，所以通常成为城市公共空间体系中的重要景观节点。站前广场虽属于交通集散广场，但同时往往具有重要的商业服务功能，而城市通常具有主体经济和辐射性特点，这使得铁路客运站地区广场往往成为具有浓郁商业氛围的文化休闲型广场。
因此，结合上述情况，铁路枢纽内客运站选址应结合实际情况，科学选址及开发。对于一般的城市中心而言，应当谨慎地评估公共空间实现立体化的经济效益和现实需求，避免盲目模仿国外或其它地区的一些成功经验。如某副中心超强的商业和商务功能挤占了居住空间，居住人口的减少致使商务区在夜间人气明显不足。因此，分区明确的模式在倡导功能复合化的当下，是否有利于高铁客 运站地区公共空间的可持续发展是值得深入探讨的。总之，对于我国大多数城市的高铁客运站地区公共空间的发展方式和定位而言，应符合城市客观实际需要，必须避免盲目照搬照抄和不顾实际情况的做法。
参考文献：
[1] 王青亚.枢纽内铁路客运站布局方案比选研究交通运输工程与信息学报.2007.09.
铁路交通特点范文2
关键词：铁路 运输 优化
引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。
1 综合交通运输体系的内涵
综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。
2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化
高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。
运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。
铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。
高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。
3 速铁路与运输网络区域布局的优化
毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。
其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。
鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。
结论
在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。
参考文献：
[1]《中国铁路》
[2]《铁道运输与经济》
铁路交通特点范文3
一、大交通――构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”
从资源占用和消耗的角度看，在各种运输方式中，铁路是交通运输可持续发展体系的优选方式。在有效利用土地资源方面，铁路具有完成相同运输量占用土地少的特点。据统计，完成单位换算周转量占用的土地，国外公路一般是铁路的5倍，我国则高达20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。同时，铁路具有排放低、污染小的优势，是减轻交通运输污染的有效运输方式，在对大气造成的污染中，铁路是公路的1/40到1/4，铁路的噪音也比公路要小得多。因此，铁路应成为交通运输可持续发展体系的优先发展的交通运输方式。
但从各种交通运输方式在运输体系中的地位和作用看，铁路不能完全替代公路、民航、水运等运输方式。综合考虑各方面因素，大交通的节约型交通运输可持续发展模式应是优先发展铁路，构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”，即大力增加铁路投资，强化铁路发展，提高铁路在运输市场中的份额并维持在合理水平；适当减少公路投资，放慢公路发展速度，促进铁路与公路协调发展；推动航空、水运、管道适度发展；通过增量调整和存量升级，推动各种运输方式在发展过程中按照比较优势进行分工与协作，使运输结构和运输布局不断趋于优化，逐步形成铁路主导、铁路和公路协调发展、航空和水运等运输方式紧密配合的高效交通运输体系。
推动该模式发展的战略重点应是：
(一)从战略的高度确立铁路在交通运输可持续发展中的主导地位；
(二)加大铁路投入，加快铁路尤其是高速铁路的发展；
(三)加快铁路投融资体制改革，积极推行投资主体多元化，广泛吸收社会资本，多方筹集资金融入铁路建设，力争实现铁路建设发展的良性循环；
(四)加强铁路干线和通道建设，形成与地理空间和集中运量流向相适应的骨干框架。围绕城市经济圈及城市经济带，构建连通长江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都经济圈等三大城市经济圈(主中心)和新的城市经济带(次中心)，并向外辐射的运输大通道。
二、城市交通――构建“以城市轨道交通为骨干、常规公共交通为主体、多种交通运输方式互相补充的现代化城市交通运输可持续发展模式”
城市公共交通系统的发展重点：一是轨道交通。以发展和改善公共交通系统为导向，重点加强特大城市的轨道交通建设，突出轨道交通在解决大流量旅客出行中的重要作用，将以轻轨、地铁为代表的轨道交通作为特大城市交通的骨干，支持轨道交通发展。二是常规公共交通。即在大中城市形成以公共汽电车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
该模式的发展需要妥善处理公共交通和私人交通之间的关系。在机动性上，私人交通方式（主要是私人小汽车、自行车）具有灵活、快速、高效、舒适、能够实现“门到门”运输的特点，但过多的私人交通会造成交通拥挤、加剧环境污染、需要更多的道路和维护费用、造成更多的交通事故，甚至因为拥挤而失去其机动性的优势。而公共交通在对交通工具和道路设施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和环境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽车)更具有优越性。因此，发展以轨道交通为骨干、常规公共交通为主体的公共交通系统是城市交通运输可持续发展的理性选择。
推动该种模式发展的战略重点应是：
（一）加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，以及与城市总体规划相配套的综合通规划，完善交通线网功能，促进各种交通方式有机衔接。
（二）按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，积极拓展建设资金渠道，鼓励社会资金投向城市道路和公共交通设施建设。
（三）加快完善城市道路网络系统，建设城市快速路网；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例协调；优化道路功能等级，改善道路通行条件，为公共交通运行提供高质量的城市道路网络系统。
（四）进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，做到“专道专用”，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件。
（五）从建设城市交通和城外交通一体化运输系统出发，加强部门间的协调和规划的一致性，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享。
（六）充分认识到每种交通方式各自的适用条件和服务范围，处理好公共交通与私人交通的关系，既要充分发挥各种交通方式的优点，又要使其合理分工，以发挥整个交通系统的效益，取得合理的社会、经济和环境效益。
三 、城际交通――构建“以城际轨道交通为主体，高速公路为辅的区域交通运输可持续发展模式”
从区域经济发展和城市间交通发展来看，以城际轨道交通为主体，高速公路为辅，其他运输方式相补充的运输模式是区域交通运输可持续发展的理想选择。城际轨道交通能够减少土地的占用，具有能耗低、运量大、安全性高、速度快等优势，同时能够促进城市之间的紧密连接，是一种节约资源、符合可持续发展思想的运输方式。
推动该模式发展的战略重点应是：
（一）根据区域性、城际性和公交化运行的特点，对城际轨道交通进行整体规划，在线路规划、站点选择时充分考虑与其他交通运输方式的换乘、衔接，使不同客运方式协调发展，以促进区域协调发展。
（二）建立完善的投融资体系，拓宽筹资渠道，实现投资主体多元化，积极吸纳外商投资和民间资金参与区域城际轨道交通项目建设。
（三）加大轨道交通技术研发投入，加快轨道交通技术发展。
（四）加快珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海地区城市群的城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，着力搞好大容量轨道交通的建设。
四、运输资源整合优化模式
除从优先发展节约型交通运输方式的角度构建资源节约型交通运输体系外，还应通过资源的整合和优化，提高资源的利用效率，达到节约的目的。因此，应构建节约型一体化多式联运运输体系，推动交通运输“协调发展”和“有机衔接”。
多式联运是一种多种运输方式相配合的运输体系，多式联运可以有效的整合运输资源，实现资源的节约化。构建节约型一体化多式联运运输体系，需要实现“协调发展”和“有机衔接”两个目标：
（一）“协调发展”，即整合交通运输资源，抓好航空、港口、铁路、公路运输之间的协调配合，实行联营或联运等方式，提高运输效率。充分发挥综合运输体系中各种运输方式的比较优势，加强各种运输方式之间的有效衔接，降低运输成本，提高运输效益。
铁路交通特点范文4
关键词：铁路交通旅游一体化;调查研究;旅游专列;运行方案
一、铁路交通旅游一体化的含义
所谓铁路交通旅游一体化， 就是以铁路交通工具为主要载体，有效运用满足游客旅游愿望和需求所必需的物质、人员、技术和信息，协调满足游客旅游需求的生产和服务的总和。
就其实质而言，铁路交通旅游一体化是把铁路交通和旅游二者有机结合，以便为游客提供更有效的服务。
二、铁路交通旅游一体化的特点
1.服务性
铁路交通旅游一体化是以服务为导向的过程。铁路交通旅游一体化的最重要的特点就是以游客为中心，从战略的角度又可分为两种形式：一是服从低成本的战略，提供满足要求的服务;二是提供竞争性的优质服务，建立企业竞争优势。铁路交通旅游一体化是在激烈竞争的市场环境下企业建立持续的竞争优势的关键途径。
2.综合性
与其它服务行业相比，铁路交通旅游一体化的综合性较为突出。它涉及铁路交通和旅游两大主导行业，其中既有物质设施的服务，也有服务人员的服务，还有各种服务、设施与游客的互动关系。
3.无形性
交通旅游一体化服务是抽象的、无形的，没有一定的状态，又不可触摸。对物质产品而言，消费者可以在购买产品之前按照广告中的信息加以对照验证，也可以和其它同类产品进行比较，从而降低购买的风险。但旅客在购买旅行产品之前，就不能对自己所将要接受的服务进行预期。也可以说，交通旅游一体化服务在销售之前不存在服务，旅客难以作出事先评估，这样就在无形中增加了旅客购买的风险。
4.不可储存性
交通旅游一体化产品是在生产中被消费的，其使用价值往往都有一定的时间限制，因此旅客从服务中得到的好处不能像物质产品那样储存起来。因此，影响交通旅游一体化服务销售的政治、经济、社会、自然等因素的作用，可以使交通旅游一体化产品呈现出较大的波动性。
三、铁路交通旅游调查研究
1.铁路交通旅游资源的调查
旅游资源是开展铁路交通旅游一体化的原动力，直接决定铁路交通旅游的成败。铁路交通旅游一体化的特殊性决定交通旅游资源的调查不同于一般旅游资源的调查。它不仅要调查景区的吸引力，还要调查铁路交通沿线的吸引力。
2.交通状况调查
包括经由地客车开行情况、列车运行图的铺画情况和景区交通状况的调查。
3.景区容量调查
主要是景区承载能力的相关调查。景区容量管理能起到保护环境免遭退化和破坏，维持景点质量的作用。因铁路交通旅游的客流集中且流量较大，对景区的旅游设施及服务的能力有较大冲击力，所以此项调查至关重要。
4.交通旅游客流的调查分析与预测
一定的客流流量是开展铁路交通旅游的基本条件，是交通旅游成本核算的基础，也是对交通旅游进行经济评价的基础。在开展铁路交通旅游项目之前，必须进行客流的调查分析和预测。调查内容包括居民可自由支配收入、国民经济走势、国家政策等宏观因素，景点和沿线吸引力和吸引对象、旅游交通的经济性、舒适性等微观因素，并以此为依据做出旅游客流的预测。
四、旅游主题与路线选择
1.观光型：这类旅游者的主要需求是游览观赏名胜古迹、风土人情，同时还可以与购物、娱乐、考察、业务相结合，希望通过旅游活动增长知识、开阔视野、陶冶情操等。追求的旅游产品一般是特色鲜明、价格低廉及逗留时间短等。
2.娱乐消遣型：这类旅游者的主要需求是松弛精神、调节生活节奏、摆脱紧张工作带来的烦恼，享受休闲。因此追求的是以消遣、娱乐和享受为目的、质量优良、安全性强的旅游产品，而且一般选择旅游景区最好的季节出游。
3.文化知识型：此类旅游者的主要需求是观察社会、体验民俗风情、丰富知识积累，通过旅游达到积极的休息和娱乐，获得知识的启迪和充实。因此在选择旅游产品时十分在意日程安排的周密性、旅游线路的科学性以及导游员的文化修养水平等
4.公务型：此类旅游者的主要需求是根据工作的需要进行贸易、商务洽谈、出席有关会议、进行科学文化交流或者举办展览会为目的的游览。他们对旅游产品和服务质量较高，对价格不敏感。
5.医疗保健型：此类旅游者的主要需求是参加有益于身体和心理健康的旅游活动，治疗某些慢性疾病，消除疲劳，比较在意旅游项目中的保健、康复功能和医疗效果，以及旅游环境的质量。
铁路交通旅游组织者根据所选旅游主题的特点具体安排适合的旅游路线，以满足旅游群体的特定旅游欲望。
五、适应一体化要求的旅游专列
1.旅游专列等级的确定
（1）设施先进。旅游列车应配属高等级全封闭空调车体，以舒适典雅的卧铺为主，以充分发挥“列车旅馆”的功能;餐车能提供地方特色菜肴，以充分发挥“列车餐馆”的功能;车辆两侧装有弧形车窗，以充分发挥“观光列车”的功能。
（2）服务档次高。旅游列车设有吧台、小型酒吧、OK厅、电话、上网设备，以满足游客途中娱乐的要求。每个车厢均配有电视录像，改变过去单纯播放电视节目或欣赏音乐的传统定势，可考虑由各地的旅游部门与文化部门合作，拍摄当地的旅游景观、名胜古迹、风土人情、宗教艺术，介绍当地的民俗、美食、科技、文教、中医等旅游项目，将沿途景点的峻岭奇峰、茂林修竹、云海飞瀑、遗址古迹等都尽力通过自然生动的图像，编辑成旅游专题片，在列车速经的境内依次插放并出售，给过境旅客留下深刻的印象，弥补“身临其境为时短”的缺憾。
（3）乘务员素质高。乘务员除了要熟悉乘务员工作标准外，还应能使用一般乘务中常用的英语会话。
（4）导游素质高。除引导游客欣赏沿线的景观外，导游还应有比较广博的交通知识，以便在旅途中向游客讲解旅游交通发展的最新成果。
另外，由于铁路交通旅游一体化的服务对象是游客，因此列车等级的确定要考虑到游客群体的具体情况。在旅游群体中，具有不同收入水平、手教育程度、生活背景和年龄因素的游客，对旅游专列软硬件标准需求是有差异的。因此，在制定旅游专列的开行方案时可根据游客的差异需求混编各种档次的车辆，以充分满足不同层次游客的需求。另外，针对目前我国老年游客越来越多的情况，考虑老年人爱静不爱动、体质差、易疲劳等特点，旅游列车可专门开辟老年人车厢。车厢内设备设施影响对舒适一些，车内的厕所可设置成坐式，旁边增加扶手;盥洗、茶炉等设施应以便利、安全为主;增加隔音设施;车内设备色彩不宜过于鲜艳，以淡雅为主。
2.旅游专列运行方案的编制
（1）旅游专列运行方案的编制原则
旅游列车到达各景点的时刻以及在各景点的停留时间应尽量方便游客的游玩，尽量满足铁路交通旅游一体化的要求。
为方便游客在白天游玩，利用列车一般选择在早上6.00-8.00间到达旅游景点;为充分发挥列车车底可做为旅馆这一优势，降低交通旅游一体化的成本，旅游列车的出发时刻一般选在19.00-21.00间，最晚不应迟于零点。但这些也不是绝对的，在制定开行方案时，常需根据游客需求来灵活选择列车的到发时刻。
同时，若旅游列车的停靠站距离旅游景点还有一定距离，游客下车后还需换乘其他交通工具前往景点，铁路运输企业在制定运行方案时还应考虑到列车到发时刻与其他交通工具运营的衔接配合，以方便游客的换乘。
此外，在制定旅游列车运行方案时，列车在景点所在站的停留时间应大于游客在旅游地游玩所需时间。具体来讲，如果列车停留的车站距离景点较远，景点规模大，那么停留时间就会长些;反之，就会短些。
（2）旅游专列运行详图的编制
旅游列车分为一线一游式和一线多游式两种。所谓一线一游式旅游列车是指旅游列车在开行线路中仅有一处景点，列车到达该景点车站后停留一段时间，待游客旅游结束后返回。所谓一线多游式旅游列车是指旅游列车选择的旅游路线经过至少两个景点，列车在各景点均停留较长时间，乘坐的游客可游览多处异地景点。
下面分别介绍这两种旅游列车运行详图的布置方法。
（1）一线一游式
对于一线一游式旅游列车而言，应首先确定到达旅游地车站的时刻和从该站出发的时刻，使这两个时刻都达到最佳。如：对于绝大部分游客来说，他们期望列车白天到达旅游地，傍晚从旅游地出发，因此可将列车到达的时刻定再早6.00-8.00之间，出发时刻定在19.00-21.00之间。然后根据这两个时刻反推出列车其他各站的到发通过时刻，从而完成旅游列车运行详图的编制工作。
应用举例：
已知条件：在图1中，旅游列车由A第开往旅游地B地，区段运行时间为11.5小时（为使问题简化，题中忽略了列车在区段中间各站的停留时间）。
图1 一线一游式旅游列车运行详图
根据以上介绍的编制方法，此旅游列车运行详图的编制步骤如下：
①确定列车到达B地的最佳时刻，如：定为8：00（第二天）。
②若B地游客用一天就可以结束游玩，则根据最佳出发时段的要求，列车的出发时刻可定为21.00（第二天）。
③据区间运行时分反推出列车在A站的出发时刻为：20.30（当天），也可反推出列车返回到A站的时刻为8.30（第三天）。
（2）一线多游式
对于一线多游式的旅游列车而言，运行详图的编制比较复杂，应针对不同的情况灵活采取不同的编制方法。归纳起来，大体有以下几种不同的情况。
情况一，当旅游线路上旅游景点的分布满足“列车在傍晚最佳时段从一旅游地出发，经过区间的运行，正好于早上的最佳时段到达下一个旅游地”这一条件时，编制方法与一线一游式旅游列车运行详图的编制方法类似。即先确定好列车在各景点车站的最佳到发时刻，然后反推出列车在其他各站的到发、通过时刻。
例如，图2中，旅游列车由A地开出，途经B、C、D三个旅游地，AB区间列车运行时分时11小时，BC间运行时分是35小时30分，CD间运行时分是14小时。
图2 一线多游式旅游列车运行详图
在这个例子中，各景点的分布恰好可以使游客在顺次游完各景点的同时，列车也总是以最佳时刻到达景点，在傍晚又是以最佳时刻从景点出发。因此在这种情况下，旅游列车运行详图编制起来较容易。
情况二，各旅游景点的分布于情况一有所不同，旅游列车不可能总是以最佳时刻顺次到达各景点。对于这种情况，铁路运输企业应适当调整一下到达各景点的先后顺序，以尽量使列车在最佳时段内到达景点车站。现举例如下：
某旅游列车由A地出发，按照旅游线路列车将依次途经B、C、D三处旅游地。AB区间的运行时分是13小时，BC区间是4小时，CD区间是10小时。按照一般旅游列车运行详图的编制方法，应先确定列车到达各景点的时刻和从景点出发的时刻。但由于BC区间列车运行时分短，仅为4小时，因此不可能使列车从B地以最佳时刻出发在以最佳时刻到达旅游地C。为了使列车仍以最佳时刻到达各景点并且同时以最佳时刻离开景点车站，以满足旅游交通一体化的要求，可以采用调整列车到达景点次序的办法。本例可作以下调整（见图3）。
图3 一线多游式旅游列车运行详图之二
在上面的调整中，列车先到达旅游地B，游客游玩结束后，于19.00乘车离开B。列车继续运行途径C但不停车，直接到达旅游地D停车，列车于次日21.00离开D，返回。返回时列车再次经过旅游地C时停车，游客下车游玩。20.00列车离开C，次日13.00返回到A地。通过这一调整，一方面游客仍可以游玩三处景点，另一方面旅游列车仍以最佳时刻到达景点并从景点出发。
情况三，除以上两种情况外的其他情况。即无论如何调整，也不可能使列车总能在最佳时间段到达和离开景点。针对这一情况，在编制旅游列车运行放案图时，只能舍最优而取次优了。具体来讲就是综合利用情况一二中讲到的方法，尽可能使旅游列车到达和离开景点的时刻最佳。
六、结语
随着高速铁路在全国甚至全世界的不断发展，铁路交通旅游可以延伸的空间愈来愈广，铁路交通旅游一体化理论和方法的研究，已逐渐成为国内外研究热点。同时，铁路交通旅游一体化对涉及相关地域客流、社会经济、生态环境的影响也成为关注热点。
参考文献：
[1]王d男.旅客运输[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2]吴育俭，刘作义.运输市场营销学. 北京：中国铁道出版社.2000.
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[4]杨月芳，孙卫东.旅游列车开行方案及相关问题研究[J].铁道经济研究.2001年6期.
铁路交通特点范文5
旅游活动是指游客从常住地到旅游目的地的空间位移活动，具有异地性的特点。其受旅游目的地吸引力、交通是否便利、住宿、饮食等条件的影响很大。有调查表明，相比住宿、饮食、景点及其他服务消费，60%以上的旅游者认为交通条件是否方便对其参与旅游活动的影响最大。由些可见，快速、安全、便捷、舒适的交通条件能够极大的促进该地区旅游业的快速发展。
一、长株潭城际铁路概况
长株潭城际铁路，是长株潭“3+5”城际铁路网的重要组成部分，连接长沙、株洲、湘潭三市，后期上千公里城际铁路将通过干线和支线连接岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳五市及一些县市。 长株潭城铁于2010年6月30日正式开工建设，由北至南呈“人”字形走向，线路全长104.36KM，双线轨道，采用电力牵引自动控制，区段最高设计行车速度200km/h。预期近期全日开行列车209对，远期达278对；近期客运量为40.1万人/日，远期57.1万人/日；远景单向输送能力为6000万人/年。
（一）站点设置
长株潭城际铁路以长沙站为中心，全线共设计24个车站，其中高架车站8个，地下车站9个，地面车站7个。共分四段：
1、长沙站至雷锋大道站段全长13.187公里，包括长沙站、开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道五个车站，其中四个为地下车站。该段线路穿越湘江，与地铁1、2、4号线换乘，在雷锋大道站出站后进入长株潭城际铁路延长线，预留至益阳（常德）、西环线及岳阳城际铁路接轨条件。
2、长沙站至暮云站全长24.921公里。沿线共设长沙、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云8个城铁车站。这一段线路穿越省植物园，与地铁1、3号线换乘。
3、暮云站-七斗冲站段自暮云站南端引出，沿京广铁路东侧南行，全长32.905公里。沿线设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个城际车站，该线段将与株洲市区45条现有及规划的城市道路相交，包括三条快速道路、7条城市主干道；其中七斗冲站预留延伸至衡阳、醴陵城际铁路条件。
4、暮云站-湘潭站段线路全长24.5公里，设昭山、荷塘、板塘和湘潭4个城际车站，湘潭站预留延伸至娄底城际铁路条件。全线共设计24个车站，其中高架车站8个，地下车站9个，地面车站7个。
（二）打造3、6、9经济圈
根据长株潭（3+5）城际铁路网的设计规划，采用“一竖二横”放射加半圆形网络构架，一竖为岳阳-长沙-株洲-衡阳，“二横”为：浏阳-长沙-益阳-常德、醴陵-株洲-湘潭-娄底，“半圆”为汨罗-益阳-娄底-衡阳。整个路网由快速城际线和普速城际线两个速度层次组成。其中快速城际线将达到200公里/小时及以上，主要覆盖长沙-株洲（湘潭）、长沙西环线、长沙-常德、长沙-岳阳、株洲-衡阳、湘潭-娄底以及汨罗-益阳-娄底-衡阳城际线。普速城际线也将达到160公里/小时，主要包括长沙-浏阳、湘潭（湘乡）-宁乡、株洲-醴陵城际铁路。建成后城市群将实现“3、6、9”的公共交通目标：即长株潭核心区通勤时间在30分钟以内，长株潭至“3+5”其它中心城市60分钟以内，其它次中心城市之间90分钟以内。因此，围绕长株潭核心区为中心的“3、6、9”经济圈将形成。
（三）新型中短途旅游运输的大公交
城际铁路做为当前新的交通行车方式，承担着城市人口稠密区域中短途旅客运输的功能，大大改善了现有铁路线路对中短途旅客运输的限制。同时相比其他交通线路的建设，城际铁路建设具有占地少，能耗少，环境破坏小等优势，且发车间隔时间短，平均每5至10分钟发一趟车，真正实现铁路公交化运营模式，运输能力大大提高。因此，长株潭城际铁路将改变当前长株潭交通旅游格局，为不同的运输需求提供相应的输出和供给，给游客出行提供了更多的交通工具选择空间。
二、长株潭城际铁路对株洲旅游业发展的潜在影响分析
株洲被称为是火车托来的城市，在其发展历程中，每一次铁路的升级都给他带来重大发展。早期的京广、浙赣、湘黔等铁路线的开通，让其成为我国南方重要的铁路枢纽站；株洲西站的建成及武广高铁的开通加速株洲与长三角、珠三角经济带的对接；如今，在长株潭城市群“两型”社会建设和湖南“3+5”城际铁路网建设的大构架下，正在建设的长株潭城际铁路也必将为株洲发展带来新的加速度，对株洲旅游业发展产生深远的影响。
（一）对株洲旅游客源总人数的影响
长株潭城际铁路对株洲旅游客源总人数的影响，主要从两个方面进行考察：
1、对省内旅游客源的影响。以长株潭城际铁路为核心构筑的湖南 “3+5”城际铁路网，形成“3、6、9”区域通勤圈，缩短了其他城市与株洲的时间距离，城际铁路周边城市的居民出游热情将被最大程度的激发出来，从而使更多的人成为株洲的旅游客源，并且其进入频度也将明显增加。
2、省外旅游客源的影响。由于长株潭城际铁路外部连接着武广高铁、京广高铁及沪昆高铁长杭段，长株潭（3+5）城市群是中部内陆腹地通向两广等沿海地区的枢纽地带，也处在长江经济带和华南经济圈的结合部，同时还位于上海、重庆、武汉、广州等特大中心城市交汇的几何中心区域，这样便利的交通条件将对这些地区的游客及在当地旅游的国内外游客产生更强的吸引力，使株洲旅游客源市场的半径得以扩大，株洲旅游客源总人数将持续增长。
（二）对周末游的影响
当前旅游已成为人们日常生活方式的重要组成部分，利用周末时间带着家人孩子就近出游已成为现代都市人娱乐放松的重要途径和方式。在长株潭城际铁路及长株潭（3+5）城际铁路网开通之前，由于区域内各城市之间主要靠公共交通（公共汽车、火车等）和私家车的运输方式出行，不能满足市民在两天周末时间的玩乐与休息的需求，区域内的居民周末出游在目的地选择上受到很大限制，参加株洲周末游的游客数量非常有限。随着长株潭城际铁路及（3+5）城际铁路网的建成，长株潭（3+5）城市群区域内城市之间的通勤时间最短半个小时，最长1.5小时内就能到达，极大的缩短了城市之间的乘车时间、降低了其到达其他城市旅游景区的交通费用，市民可以有更多的时间娱乐，最大限度地放松身心，给周末出游的旅游者带来了方便，居民周末出游需求欲望增加，游客重游率逐步提高，将加快株洲周末短线游的发展。
（三）对游客出行方式选择的潜在影响
长株潭城际铁路的建成，因其便捷、快速、安全、舒适的特点成为旅游者出游选择的主要交通工具。“公交化”运营模式使游客的出游频率增加，也获得了更多自由选择出行时间的机会，传统的团队游方式受到冲击，散客游、自助游、周末游将成为旅游者追捧的热点旅游方式。如京津城际铁路的运行，因其高速、低价、舒适的优势，使大量自驾游游客改变出行方式，选择城际铁路，1-2日自助游的短途旅行大量出现。
（四）对株洲旅游企业的影响
对于旅游企业来说，交通条件的改进将增强旅游企业在发达区域的集聚效应。其原因在于旅游目的地交通条件越好、可达性越高，旅游经营成本就越低，旅游产品组织就越便利，旅游人才流、旅游信息流、旅游资金流等旅游要素集聚就更多，形成集聚效益；反之，在较高的交通成本情境下，旅游企业倾向于分散布局。株洲相比于长沙、湘潭两市来说，无论是旅游资源的丰富程度、景区的知名度及旅游业的发展水平都还有较大差距。长株潭城际铁路的建成，使得三市之间的可达性更加方便，将极有可能造成大量的旅游人才往长沙聚集，旅游企业倾向于在长沙落户的趋势，对株洲旅游发展带来冲击。
（五）对株洲旅游景点开发及旅游线路和产品需求的潜在影响
旅游活动由“吃、住、行、游、购、娱”六要素构成，受旅游自然规律和社会规律的影响，旅游活动具有松散性特点，长株潭城际铁路使得三市之间的交通通达性有了明显提高，中短线游客量将大为增多。如何利用好这种便利的交通条件，在原有资源及线路产品的基础上，开发出更多有吸引力的旅游景点及满足中短线游客需求的旅游线路将成为株洲旅游发展不能忽视的重要环节，对株洲旅游整体规划也将产生相应影响。
三、长株潭城际铁路背景下株洲旅游业发展对策
（一）调整和完善株洲旅游规划
长株潭城际铁路及长株潭（3+5）城际铁路网的建成，将覆盖我省境内经济较为发达的8个地、市区，长株潭城际铁路将成为株洲旅游客源的主要承载力。因此，应从整体上调整和完善株洲旅游布局，合理规划株洲旅游发展。
1、沿城际铁路线打造株洲特色旅游产业带。株洲城区是长株潭城际铁路的主要组成部分，但株洲城区的旅游资源非常有限，目前沿城际铁路线已有的知名景点只有云龙站附件的方特欢乐世界在省内有一定的知名度，其他无论是旅游资源品质、数量等都存在不足，对游客的吸引力有限。因此，充分利用城际铁路沿线的旅游资源，开发符合株洲特色的旅游产品尤为重要。如依托时代站周边的九郎山风景名胜区、株洲工业历史博览园、中国中车集团等资源开发工业旅游产品等。
2、强化株洲城区集散中心的作用。利用长株潭城际铁路发展的契机，以株洲市区为旅游中心节点，以醴陵、攸县、茶陵、炎陵分支节点，形成株洲南北贯通的旅游带。
3、开发针对性的旅游产品。交通的便利使得短途旅游受到人们的青睐，针对这种现状，开发出具有株洲特色的短线旅游产品。如以神农城、方特欢乐世界为主要游览景点的株洲市区祈福、欢乐一日游等类似产品，满足短途游客的旅游需求。
（二）加强长株潭城市群区域旅游合作
众所周知，因为城市群之间交通条件的便利性，旅游集聚效应得到体现，资源优势城市将成为旅游企业、旅游人才、旅游客源的集散“中心”，而其他城市则因自己的劣势而被“边缘”化。株洲自身优质旅游资源的缺乏且景点数量有限，旅游产品的品牌知名度相对较低。加之过去由于株洲偏重工业的发展建设，导致株洲旅游业的发展一直落后于长沙、湘潭两城市，长株潭城际铁路的建成极有可能会强化株洲旅游发展落后的现状。因此，改变这种现状，首先株洲应加强与长沙、湘潭二市政府相关职能部门协调与合作，共同规划长株潭旅游发展宏图，并根据自身旅游资源优势，打造自己的特色产品，杜绝长株潭旅游业同质化发展，实现三市之间差异化旅游发展策略。如长沙的湖湘文化、都市景观；湘潭的红色旅游、株洲的工业旅游、炎帝祈福文化等；其次，加强长株潭城市群旅游行业组织、旅游企业的合作，确保行业行为自律、预防恶性竞争，旅游企业通过集团化、连锁经营，共同开发客源市场、资源共亨等方式，推动株洲旅游企业健康发展，为长株潭三市旅游业良性发展，打造中部核心旅游区奠定基础。
（三）强化长株潭城际铁路株洲境内各公共交通的无缝对接
区域内旅游发展离不开景区、景点便利的交通条件。由于长株潭城际铁路在设计中主要考虑居民出行的方便性，没有考虑到与株洲旅游发展进行统一规划，不能实现直达景区的运输功能。因此，要想充分利用长株潭城际铁路对株洲旅游发展带来的契机，强化城际轨道交通的旅游功能，一方面通过更好的规划株洲城市交通与城际轨道交通的无缝对接，另一方面根据株洲旅游资源的分布特点，在城际铁路人口密集、客流量较大的站点（如株洲站、七斗冲站等）设置直达株洲各旅游景区的旅游交通网，加强其与株洲各景区之间、景区与景区之间的通达性，从而促进株洲旅游的全面发展。
（四）加强宣传与促销，不断拓展旅游客源市场范围
长株潭城际铁路的建成运营，扩大了株洲旅游客源市场的范围，株洲的潜在旅游者人数自然也会增加。但如何把这些潜在的旅游者变成现实的旅游者，除了提升自身的旅游产品品质、完善旅游设施等，加大宣传力度，打造株洲旅游品牌，树立株洲旅游形象将是株洲旅游发展的重要环节。首先，充分利用城际铁路的宣传作用。长株潭城际铁路除了运输速度加快以外，在信息传递中也能起到重要作用。因此，除了常规的媒介宣传，有针对性的在城际铁路线上强化株洲本地旅游产品的宣传，形成移动的广告宣传，扩大株洲旅游的影响力。其次，举办或参与各种大型旅游推广活动，扩大株洲旅游的影响力。如借助炎帝文化的影响力，在现有祭祀活动的基础上形成系列：华夏古风音乐演奏会、炎帝文化高峰论坛、编排与炎帝有关的大型实景演出节目，树立株洲炎帝景观的国际品牌。第三，针对特定客源市场进行专场旅游推介活动。如针对广东客源市场进行专场推介会等，全面打造株洲旅游形象，扩大株洲旅游客源市场。
铁路交通特点范文6
【关键词】交通运输 运量 分析 预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分, 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础, 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因, 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度, 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作, 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服, 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律, 来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构, 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况, 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点, 包括运输线路的走向、长度、等级( 包括线路等级和港、站等级) 以及历史发展变革等。在此基础上, 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况, 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外, 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段( 城镇路段或非城镇路段) 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析, 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势, 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量, 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时, 是以交通运输量作为被说明变量, 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为:
InTE=a+bt
式中: TE—运量;
t—时间变量( t=1、2、3??) ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析; 各运输方式的交通区间构成( 区间内与区间外、过境运输) 及其发展趋势分析; 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析( 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析) ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析; 可能发生转移的主要货类特点( 来源地、消费地) 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上, 公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到, 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2 综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法: 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表, 然后预测综合客运量, 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担, 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表, 通过交通分配和不同车型构成及实载率, 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量( 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量) , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状, 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析, 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上, 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析, 再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤:
2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“B”) AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法, 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“C”) , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法, 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时, 可以省略第四步, 此时B=0。
