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交通设施调研报告范文1
关键词：发展 设施 运输量 改建
AbstractIn economic development, traffic facilities have become more important, in our country existing highway facilities such as national highway provincial highway even township road still being destroyed, to hold the growing traffic demand, pavement life finite also makes highway damage has become a common phenomenon, if only depend on related highway maintenance departments also difficult to change the old highway damage, so give the reconstruction of old road to improve its performance is very important.Key words：Development；FacilitiesTransport volume；Reconstruction
中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：
引言
在新世纪经济大迈步的今天，国内各行各业都上了一个新的层次，然而属于市政道路工程的公路设施建设作为我国基础交通设施，在经济发展的历程中也有了很大的技术革新，公路设施的先进性使得路基工程有了更好的保障和维护。对于使用过程中出现的性能、结构、使用年限方面的问题是改建过程中首要考虑的几个因素。
旧路改建现状中出现的问题
在市场经济大变革的今天，陈旧的公路系统显然已经不能承载高负荷的运输量，对于国内交通事业的发展也是不利的，在我国大部分存在不同程度损坏的旧路面中，主要有以下几个方面：
1、技术原因的损坏：国内较早期的公路建设工程由于技术水平不达标、技术等级跟不上，很多施工单位施工建设过程中并不能保证各项都符合国家标准规范，例如公路路基埋土高度不够，公路建设排水设施系统结构不达标，往往会造成大雨天气行路障碍。
2、施工原因造成的损害：施工操作人员往往是缺乏技术理论和经验的临时工，由于在知识水准、技术水平等各方面都不达标，反而会影响施工进度和施工质量，造成返工次数增多而加大了工程开支，也有可能是从事器械操作的技术人员没有经过相关技术培训就盲目施工，对于相关器械的操作根本没有技术指导或者实战经验，结果往往是施工指标、施工结果不尽人意，甚至造成无可挽回的损失。
3、结构原因造成的施工隐患：规范的公路路面一般被分成深层结构、中层结构和表层结构三种，每个结构都有自己的施工规范和施工要求，例如不同的结构需要的填充材料也不尽相同，而传统公路施工过程中并没有严格按照结构规范进行施工作业，对于结构的厚度和填充材料的力学性能往往没有经过深思熟虑就盲目施工，结构的错误往往是致命性的，所以在施工过程中因为结构问题而发生返工的现象时有发生。
改建工程需要遵循的几个原则
公路改建项目刻不容缓，在施工过程中应当以可持续性作为发展原则，在满足技术性、科学性的前提下进行严格的改建施工，在施工过程中必须遵循以下几种原则：
1、原则一：质量和安全至上。公路改建项目最根本的要求就是满足质量规范，对于新引进的改建技术或者设备必须经过质量审核和检测，方可投入使用。新工程竣工之后必须经过相关结构专家和技术人员的性能检测，在保证竣工质量满足相关规范、达到规定标准之后才能开放使用。对于施工人员的安全问题也值得重视，施工作业前务必对操作人员进行安全知识教育，加强每个员工的安全意识，避免任何悲剧的发生。
2、原则二：注重效益。公路的建设和改建不仅仅是为了满足正常的交通运行和使用，合理科学的交通系统能为地域发展带来巨大的商机和经济收益，对于地方的招商引资相关项目大有裨益。在公路改建过程中，应当把公路的经济效益考虑在内，然后结合各项工程改建的现实效益进行对比，设计出最佳施工方案，新世纪的发展是以效益为基准点的，没有收益的工程是失败的。
3、原则三：节省开支，避免消耗。消耗主要存在于两方面，即资金方面的消耗和用地方面的消耗。资金消耗是每个企事业单位都应当注意的问题，改建过程如果在人力、物力等方面消耗的资金过多，甚至超过改建所带来的经济收益，结果就是得不偿失，另一个是用地方面的消耗，在用地方面应当尽量避免占用新地面，或者破坏原有的地面结构和原有的面积，对于已存的构筑物或者农田等应当尽量保护，不影响周边居民的正常生活。
4、原则四：可持续性改建。环境保护原则是新世纪必须重点纳入的改建原则之一。施工单位在考虑新的施工技术或者施工器械的同时必须考虑即将采用的新技术、新措施的可持续性和环保性，对改建方案实行严格审查和讨论。例如改建过程中可采取有效措施对老地面进行再利用，对改建过程中产生的建筑垃圾及时进行处理，坚决避免污染该地域的原有环境，尽量维持生态平衡。
路基路面的改建方法
路基路面分为混凝土路面和沥青路面两种，不同的路面设施需要不同的改建措施来进行施工作业。
混凝土路面的改建方法
陈旧的混凝土路面需要根据现有的混凝土路面实地调研报告的评价及结论来进行选择性处理，现就存在的几种处理方法陈列如下：
交通设施调研报告范文2
关键词：公交优先；公交专用道；运行效率
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 引 言
由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。机动车增长随经济水平而持续增长，巩固和发展地面公交是落实优先发展公交战略的主要任务。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体，是实施公交优先的重要措施之一，其目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。
2公交专用道设置的基本要求
公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施，将车道的一条或多条与其他车道分隔开，仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车的优先通行权。形成完整公交专用道网络后，在道路资源有限的情况下可提高公交运载和服务能力。
2.1公交专用道的设置条件
公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求，还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。
交通需求：路段客流量大，单向公交车流量为100辆/h，高峰小时公交车流量超过60～90辆/h；公交车载客数超过3000人次/h；公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速；
服务效率：公交客流占断面客流比例60%以上；公交车运行车速低于15km/h；
道路条件：路段有多条交通通道，平面交叉口的间距较大；无大量社会车辆需进出该路段建筑；双向通行道路4车道及以上、单向通行道路2～3车道。
2.2公交专用道的设置形式
从车辆正常行驶和安全的角度出发, 公交专用道的宽度可取3.50-3.75 m。
根据公交专用道在道路上的位置, 将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。
图1 路内侧型公交专用道示意图
（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于中心区以外，交叉口间距较大，道路宽度条件较好的路段，路中有中央分隔带，左转、直行公交车较多的路段。
优点是可以减少公交车辆受路侧的干扰，是一种比较彻底的公交专用道模式；
缺点是公交乘客需跨越整条车道，安全性降低，若要减轻影响，需要配套天桥，造价高。
（2）路中型公交专用道设置于道路中间。适用于直行公交车流量较多，且不设置公交停靠站的路段，如交叉口间距较短或大站快车的情况。
优点是不受路边因素的干扰，可以高速行驶，专用道可一直延伸到交叉口，减少与社会车辆的交织；
缺点是停靠路边时需要变换车道，对社会车辆的正常行驶产生干扰。
（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。
优点是可充分利用非机动车道的空间资源，乘客等候、上下车方便，便于设置港湾式停靠站，投资少；缺点是容易受到社会车辆的干扰，同时公交专用道的设置也限制了社会车辆的路侧活动。
图2 路中型公交专用道示意图图3 路外侧型公交专用道示意图
2.3公交站点的设置形式
常用的公交站点设置形式主要有港湾式停靠站和一般停靠站两种。
港湾式停靠站适用于道路断面情况较好的路段。有利于公交车停靠，减少对路段上正常行驶的其他车辆的干扰。但需要占用非机动车道或路侧绿化带。
一般停靠站适用于没有条件设置港湾式停靠站的道路。可直接在道路上设站，无需占用其他道路资源，公交车可直接停靠。但如果前方车辆停站时间过长，将导致后方车辆停站排队，造成站点延误较大。
3武汉公交专用道实施情况及启示
3.1武汉公交专用道实施情况
武汉市2002年在武珞路上设置了第一条公交专用道，后又陆续在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上设置了一批专用道，目前全市共有12条公交专用道，总长约50公里，除了部分专用道上站点是港湾停靠站，其它多数为一般停靠站。公交专用道上只准许按规定线路运营的市内公共汽车、微循环巴士、无轨电车通行。
通过调查武汉市早期设置的六条公交专用道行程车速，目前公交专用道整体运行情况良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期车速比1999年、2004年及2006年调查均有所提高，表明公交专用的设置具有改善交通、提高车速的意义。公交专用道的设置一定程度上改善了所在路段的交通运行状况。
3.2公交专用道效率低下原因分析
公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约，造成公交专用道效率低下的原因有：
（1）配套设施不完善。公交专用道设置的不连续性制约了效率发挥；缺少港湾式停靠站，影响公交专用道使用效果；交叉口处缺乏公交信号优先措施，不能减少公交车在交叉口处的延误；公交专用道标志标线不统一，不便于视认。
（2）运行组织不合理。交叉口组织不尽合理，交叉口出入车道上与其他机动车和非机动车相互干扰严重；公交运力配置不当，公交专用道上车辆的到站呈现不均衡性，导致多辆公交车公交进出站点相互干扰。
（3）道路管理不得法。专用道对非公交车辆的约束不足；公交站台前交通横向干扰严重；设置专用道的路段未成络,公交专用道难以发挥作用。
3.3改善建议
公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制约, 包括车道、车站的设置，发车间隔，交叉口信号配时、相关交通管制等。通过武汉公交专用道实施情况分析，可以采取以下措施提高公交专用道运行效率：
（1）根据不同的道路条件，选择合适的公交专用道的设置位置以及设置形式。目前公交专用道设置形式多为路外侧公交专用道，在某些路段可考虑改用路中公交专用道或路内侧公交专用道；选取合适的专用道隔离设施，可以设置硬隔离设施，在某些路段也可采用地面标线和色彩区分。
（2）结合公交专用道的形式合理布置公交站点的位置和形式，优化人行过街设施，在某些路段可考虑采用立体方式。
（3）在交叉口设置公交车专用信号相位, 优化交叉口进口道的设置, 减少客观因素导致的交叉口公交车二次排队, 通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交专用道网络。在有条件路段尽量保证公交专用道的连续性；对公交车流量过多的公交专用道进行线路优化调整。
（5）加强交通管理措施，从管理和建设角度保证公交专用道的独立性和专用性,禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行。
4 结语
公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先，在城市主干道上开辟公交专用道，是保证公交优先通行权，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率的重要体现。
要从根本上提高公交专用道的效率，充分发挥其效用，应根据公交专用道的设置条件，结合不同路段的特点，因地制宜，以人为本，合理设置公交专用道的形式，真正做到从空间上实现公交优先。
参考文献:
[1] 陈小鸿，吴娇蓉.上海地面公交系统调整策略与系统整合[R].上海：同舟交通论坛，2006
交通设施调研报告范文3
（南通大学交通学院，江苏 南通 226019）
【摘 要】基于交通调查与分析课程改革的必要性，从课程教学内容、实践、实验教学以及课程考试等方面，提出了在卓越工程师培养计划下的交通调查与分析课程教学改革以及模式的创新，提高学生在理论分析、数学建模、软件应用等方面的综合能力，且这一模式的最大特点是打破了原来的学科式课程体系，将理论知识融入实践之中的教学内容，符合卓越工程师计划下交通行业人才培养的要求。
关键词 交通调查与分析；卓越工程师；教学改革；项目教学法
基金项目：江苏省南通大学2013年度教学改革课题（2013B120）。
作者简介：孙美（1988—），女，江苏南通人，硕士，南通大学交通学院，助教，研究方向为交通设备与控制工程。
0 引言
卓越工程师教育培养计划的基本目标，是培养学生具备独立从事某项技术项目与技术开发的能力，让学生更快地适应工作环境，将在校期间学到的知识应用到解决工程技术中的实际问题中去。在交通设备与控制工程专业，卓越工程师计划的培养目标就是使学生将在校期间学到的智能交通系统相关知识应用到工程实践中，学习并掌握如何面对及解决工程实践中问题，使大学成为未来工程师的摇篮[1]。想要实现这一目标，就必须对一些专业基础课程进行改革。
1 交通调查与分析课程改革的必要性
交通调查与分析在交通设备与控制工程专业具有重要的意义[2]，是交通管理与控制的基础。首先，交通调查的实际数据是进行交通智能化需求分析与设计的必要条件，在分析的每个阶段都离不开实际系统的数据，以帮助建立模型或检验设计的合理性。其次，对于已经建设好的智能交通系统，对其进行管理，如交叉口的信号配时、车辆的诱导等，这些都需要先采集交通信息、了解交通状况，建立相应的数学模型，从而提出解决方法。
以往的教学过程中，交通调查与分析课程教学内容安排和实验环节侧重传授交通调查与分析的基础理论知识，在较少的实验课上，仅仅只是学生做了一些交通数据的调查和对一些交通调查中的考察，而没有真正让学生调查出来的数据发挥最大的作用，无法根据调查的数据来验证、分析或改进交通模型、交通流分配、信号配时方案等智能交通设备所需的许多工作。而卓越工程师培养计划更重能力的培养、重实践锻炼、重实际应用[3]，因此，有必要对本课程进行改革，优化整个课程体系。
2 交通调查与分析课程教学内容改革
交通设备与控制工程专业培养计划的梳理与调整。本专业方向以培养具有交通设备研发、交通信息化以及交通管理等方面知识及研究开发能力为目标，掌握交通运输工程、交通设备工程、信息与控制工程方面的基本原理、方法。在交通设备与控制工程专业课程设置中交通调查与分析的前修课程，包括高等数学、概率论与数理统计、运筹学、计算机语言编程、交通工程概论等课程的教学内容和教学实践，为了改善学生机械式的应用传统方法进行交通数据分析的情况，在原有的计算机基础、Visual C++语言等基础上，增设了交通专业软件应用课程，以此增强了本科生软件应用与实践能力的培养。
基础理论教学内容改革[4]。交通调查是通过长期连续性观测或短期间隙性和临时性观测，搜集交通流及其有关现象（交通运输状况、城乡规划、道路交通设施、交通环境等）的资料，了解交通量在时间、空间上的变化，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，为交通流理论、交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据[5]。本次教学内容改革中引入交通调查组织模板的概念，增加交通调查的集成性、交通调查管理的系统性，改进传统检测数据处理的算法，改变以往理论描述性的交通分析方法的介绍，加强了本课程的理论性和应用性。
3 交通调查与分析课程实验教学改革
传统的交通调查与分析课程的实验教学侧重于对理论教学的解释、验证和简单延伸，主要为理论教学服务，以教师讲解为主。学生在实验课堂上按照教师组织的方案机械式的进行实验，且完成的是同一个实验任务，激发不了学生的实验兴趣，不利于学生的实践能力的培养[6]。本次课程实验的改革，引入任务驱动式小组教学法，将全班分成若干个学习小组，变传统的教师“教会”为学生“学会”，在课堂讲授理论课的时候下达实验任务，将每一个实验划分成若干个小实验，每一个实验的延续周期为四周，每组组员负责不同的实验调查任务，最后在实验课堂上学生汇总数据，共同完成实验数据分析和实验报告。为了达到互动互助的学习效果，为整个课程建立一个交通调查与分析网络学习平台，平台包括获取交通流数据的方法、各种车辆检测器使用和实地交通调查方法，其功能主要包括数据采集、数据预处理、数据处理分析以及分析结果输出等。该平台供学生们共享自己调查的数据与方法，便于学生及时交流讨论交通信息分析过程中遇到的问题，同时学生参与到数据的分析和整合过程中，将以往自己调查的片段式的交通调查资料建立成动态的数据库，进行深入的研究和分析，提出现有交通问题的解决方案。
总体来说，在实验教学中引入任务驱动式小组教学法，任务的设计满足实验教学目标的要求，通过学生融入社会进行交通调查，才能为学生毕业后，为步入工作岗位后经历工程项目的过程中逐步成长为卓越工程师奠定基础和创造条件。
4 交通调查与分析课程实践改革
按照教学大纲的要求本门课程在大二的下学期开设，共32个学时，其中理论教学24个学时，实验教学8个学时。整个课程的安排缺少学生的调查实践环节，这样就导致了学生理论和实践的脱节，不利于培养学生的研究能力和实践能力。本次改革将课程实践环节安排到课程建设中，为时一周，且在实践环节教学中引入项目教学法，整个课程实践依托项目《南通公路现代化用户满意度调查研究》进行展开。首先对南通的崇川区、港闸区和开发区三个地区的居民展开问卷调查，然后再对满意度较高和较低的公路的交叉口进行交通流量变化的调查。学生每3个人为一个小组，每个班10个小组，崇川区4个小组，其余两个区各3个小组，耗时2天的时间进行问卷调查，统计数据得出满意度较高和较低的公路段，花耗2天时间进行交通流量的调查，以人工观测法分车型进行调查，时间间隔为5分钟。最后一天进行数据整理、汇总与数据分析，对交叉口进行评价，并与市民的满意度进行对比。
针对目前交通调查与分析课程教学重理论轻实践的缺陷，将项目教学法[7]引入该课程的实践教学中，学生通过完成项目任务，在掌握了课程的理论知识的同时又能较熟练地运用到实际工程项目中去解决问题。培养学生知识运用能力、实践能力和交际能力，对于获得所期望的卓越工程师培养效果至关重要。
5 考核方式改革
这门课程的考核方式常采用平时作业成绩和期末考试成绩加权求和的方式计算学生的课程成绩。平时成绩以习题为主，期末考试通常是闭卷形式，这种考核方式往往导致学生擅长做习题却无法解决实际问题，为了应对考试而突击复习背诵理论知识，这种考试模式不能完全反映学生的综合素质。本课题卓越工程师培养为目标，在课程实践环节的小组调研报告成绩的基础上进行综合评定，以此真正体现及提高学生的综合能力。
6 结束语
在新的交通形势下，传统交通调查方法与数据理论分析方法与现代交通智能化的快速发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出了基于卓越工程师培养计划的交通调查与分析课程教学内容改革以及模式创新，梳理与调整了教学内容，在实验教学环节引入任务驱动式小组教学法，增设实践环节，并对考核方式进行相应的改革，以此培养出创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量工程技术人才。
参考文献
［1］郝文涛,杨文,唐龙翔,等.论卓越工程师计划背景下的高分子物理课程的基础地位与教学内容设置[J].化工时刊,2014,28(12):56-58.
［2］王建军,严宝杰.交通调查与分析[M].北京:人民交通出版社,2012.
［3］林建.面向“卓越工程师”培养的课程体系和教学内容改革[J].高等工程教育研究,2011,5.
［4］朱兴琳,李雪莲,唐茜.基于“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容和模式创新研究[J].教育教学论坛,2013,50(12):30-31.
［5］汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践,2010,12.
［6］任保利,徐建闽,沈文超,等.基于模板的交通调查分析系统设计与实现[J].交通信息与安全,2012,3(30).
交通设施调研报告范文4
【关键词】“一带一路”建设 铁路院校 高铁人才培养
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）10C-0101-03
“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月、10月，在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，分别提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的构想。强调，建设“丝绸之路经济带”关键是互联互通。他表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。“一带一路”建设作为一项宏大系统工程，基础设施优先“走出去”，特别是在世界处于领先水平的中国高铁成了先行军，这无疑为我国铁路院校装上了发展新“引擎”。中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通。
中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，但是，中国高铁“走出去”，仅靠硬件是不够的，人才支撑始终是关键。业内人士指出，想要让中国高铁赢得世界的认可，并为“一带一路”沿线国家互联互通做出贡献，最根本的还是要靠铁路装备方面过硬的技术和丰富的运营经验。
然而，“丝绸之路经济带”的沿线各省大多是经济比较落后的西部地区，缺乏高端人才，这正是长期以来制约西部开发并将影响“丝绸之路经济带”建设的巨大瓶颈。在这样的背景下，铁路院校也由此迎来新的挑战和发展契机。那么如何培养高铁国际化人才呢？铁路院校教育教学工作应紧紧围绕国家战略，深刻领会“一带一路”建设思想的内涵，扎实基础，加强实践，注重就业，兼顾发展，培养适应社会发展与用人单位需求的应用型人才。
一、“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位
“一带一路”所经国家众多，空间辽阔，地理、民族、历史、文化、宗教、政治差异极大，因此在实施、推进这一战略时，需要知己知彼，而不是盲目走出去。“一带一路”建设的全面铺开，对我国铁路人才的培养提出了新要求，体现在以下几个方面：一是高铁人才的国际视野；二是过硬的职业操作能力和精湛的技术；三是人格健全，高效的涉外沟通能力与认知能力；四是学习创新能力。因此，为了更好地切实推进“一带一路”建设，铁路院校高铁人才的培养目标应定为：培养出一批既具有学科专业技术能力，又熟悉“一带一路”沿线及周边国家社会文化，符合“一带一路”建设需要的、知行合一的高端复合型人才。
二、“一带一路”建设下高铁人才培养的新发展
为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，笔者试图立足“一带一路”建设倒逼区域开放发展而产生的对人才资源的新需求，分析战略性人才培养的对策和特点。首先以培养理念创新为引领，对原有的人才培养模式适时发展，重新梳理确立铁路人才全方位的软能力框架，开发以“软实力”培育为导向的课程与素质拓展模块。其次是人才培养方式的变革。下面结合“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位，从课程体系设置、教学资源整合、培养方式等方面探究铁路院校高铁人才培养的新发展。
（一）课程体系创新，专业建设体现适需性、动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。铁路院校铁路专业教学改革应以学生个人特质为基础，结合“一带一路”建设的人才需求，设计相应的培养计划，调整对应的课程及教材，在加强应用实操能力训练的同时，注重素质拓展教育和移动课堂与行动学习。
以柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业三年制课程设置及学时学分分配情况为例，该专业总学分为144.0，其中专业基本素质课学分为57.0，专业主干课学分为77.5，专业拓展课学分为9.5；总学时2546，其中实践学时1324。专业基本素质课有思想政治理论课、职业发展与就业指导、安全教育、体育与健康、艺术教育、计算机文化基础、公共英语、高等数学、公益劳动、军事训练；公选课有应用文写作、公关礼仪、铁道概论；专业主干课有铁路信号基础设备维护、铁路车站自动控制系统维护、铁路信号设计与施工、铁路区间自动控制系统维护、列车运行控制系统维护、专业综合技能培训、毕业见习、信号综合实践、顶岗实习等；专业拓展课有铁路信号中的通信技术应用、信号规章与业务管理、单片机原理与接口技术/电工技能操作实训、专业外语。总体来看，专业建设结构合理，体现出够用、实用原则，注重学生的实操应用能力，凸显职业教育的特点。
但是，该学校课程设置也存在一些不足，未能体现出“一带一路”建设下对人才培养的新发展。为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，专业建设还应体现适需性，动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。笔者对照该专业的课程设置得知，目前还没有开设心理健康教育必修课以及“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、小语种选修课等，专业建设没有体现出适需性和动态发展，以及毕业生将来就业工作环境需要的职业素质。学校在保证专业主干课模块学时学分的基础上，可以考虑从专业基本素质课、专业拓展课模块里面分一些学时、学分用于素质拓展课上，比如减少英语的学时，增设心理健康教育课及小语种，增强学生的团队协作、抗挫折弹性及社会适应能力，以及高效的跨文化沟通能力与认知能力等，进而培养学生健全的人格特质；同时，开设“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、商务礼仪等个人修养塑造模块，供有意愿服务“一带一路”沿线国家的同学选修。有条件的话可以考虑增加移动课堂与行动学习模块，在学生实训或顶岗实习期间增加海外游学项目，在开阔学生的国际视野、丰富学生的人生阅历的同时，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。
（二）工学结合人才培养凸显校企政合作，把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点。即把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点，融入人才培养工作中，主动与企业开展校企合作，签订校企合作协议；建立“专业认知―课程实训―岗位实践―考证训练―顶岗实习与毕业设计”的实践教学体系，突出学生综合职业能力培养。建立校企多元合作办学机制，学校与企业合作，实训基地建设注重功能化和一体化，成立产学合作促进会、轨道交通工程职业教育集团，组建专业建设委员会，开展校企人员互聘互兼工作，建立起政、产、学深度融合的战略联盟，企业的实际项目直接走进学校，实践性教学过程对接生产过程，有效提升人才培养质量；对毕业生进行跟踪服务，邀请企业对人才质量进行评价，依据人才调研报告制订、修改和完善专业人才培养方案，调整教学计划。推行以订单培养、顶岗实习为重点的工学结合形式，与多家企业以订单、半订单形式，为企业量身培养适需人才。把顶岗实习作为开展工学结合的重点，建立“校企共管共育、院系巡查跟踪”的顶岗实习运行制度，强化顶岗实习过程管理。
（三）优势互补促合作，协同共哺育人，以教学资源的强力整合来实现高铁人才培养新途径的开辟。首先，加强师资队伍建设，充实课程开发团队。在课程大纲、教学内容设计中邀请相关学科专家参与，同时吸收铁路总公司、铁路企业专家参与课程教学与课程开发，尽可能拓宽专业课程的深度与广度。同时，教育还应跟着产业走，职业院校要在政府指导协调下，与相关铁路企业深化产教融合，调整专业结构，共建专业教学标准，合作培养人才，大力实施“企业走出去职业教育伴随计划”，主动适应，主动作为，与走出去的服务“一带一路”建设的中国企业合作，为学生提供国内、境外实习锻炼的机会，全面提升人才培养质量，全面提升国际化水平，共同培养一大批适应境外工作需要的、综合素质高的高铁人才。其次，整合资源，优势互补，构建高职本科院校合作办学。职业技术学院重点培养的是技术技能型人才，尤其注重实训基地建设，注重功能化和一体化，但学校毕竟是高职，在办学层次、师资方面还存在欠缺。本科院校虽然文化底蕴厚、师资力量强、办学层次高，但它的实训基地建设欠缺。整合教学资源，优势互补，协同共哺，校际合作办学成为一种前景很好的办学方式。我们应主动适应，抢抓机遇，开放合作，积极与区内外有交通专业的本科院校合作办学。
以柳州铁道职业技术学院为例，目前该校是首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。该校的铁道通信专业与广西民族大学相关专业联合办学，双方师生反响很好。双方应继续深化合作，不断扩大合作面，加大宣传力度，从而形成推广效益，甚至持续提升联合培养人才的档次，努力朝着联合培养高端应用型硕士人才的目标奋进。
与此同时，2015年9月，在第二届中俄交通大学校长论坛上，柳州铁道职业技术学院与北京交通大学就国际化人才培养和实训基地建设等方面达成共识，构建高本院校国际化合作新模式。北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立“国际留学生联合培养基地”，定期派外国留学生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学。2016年9月，北京交通大学将选派部分蒙古、非洲留学生到柳州铁道职业技术学院学习，并支持柳州铁道职业技术学院创建“广西轨道交通发展研究中心”，从事广西高铁与城市轨道交通建设、区域经济发展、中国―东盟轨道交通发展与人才培养等领域的研究。双方合作为柳州铁道职业技术学院实施国际化铁路人才培养提供坚强的后盾。柳州铁道职业技术学院是全国铁道职业教育教学指导委员会主任单位，其铁道通信信号专业在全国都具有影响力，目前与北京交通大学开展校际合作办学，其实力如虎添翼。
（四）送出与引进相结合，借助海外游学项目，开展双向留学生培养工程。2015 年3 月27 日公布的《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）指出，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，促进人文交流更加广泛深入，不同文明互鉴共荣，扩大相互间教育交流规模，开展合作办学。
中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，而“一带一路”沿线国家区域间教育发展极不均衡，铁路交通设施落后。相比而言，我国高铁无论是在硬件和软件上在国际上实力更为雄厚。因此，中国有能力和责任在“一带一路”沿线国家高铁人才协同培养中扮演重要角色。
伴随着高铁“走出去”的过程中，中国急需培养一批精通相关外语、熟悉高铁技术的国际化人才。“一带一路”沿线国家，也需要培养高铁人才，需要开展来华留学生教育，培养出一批知华友华、学有所成的国际化人才。我国要本着互学互鉴、互利共赢的丝路精神，积极与周边国家开展教育交流。我国铁路交通院校可以尝试采取以下措施：第一，在国内铁路交通院校开办“一带一路”国家留学生试点班，定向吸收留学生，培养服务“一带一路”经济主战场的高铁专业人才。第二，选取部分试点高校，在国内定向招生部分有志融入“一带一路”建设的铁路专业学生，同时引进小语种母语国教师。针对这部分铁路人才单独制订培养方案、并在大三实训、顶岗实习环节中安排“3个月至半年的“一带一路”海外游学项目，开展沿线国家高等学府的访学、企业的参观、调研，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。第三，互派领导、师生，加强与周边国家对口学校交流往来。双方可定期开展校际互访交流，通过论坛、参观访问、游学、实地考察等形式相互学习，发现商机。双方还可以派遣教师到伙伴学校进行支教帮教，加深彼此了解和认识，互学互鉴，夯实伙伴关系。第四，合理利用政府奖学金和贫困生助学金，资助一些优秀学生到周边国家游学交流。《愿景与行动》明确提出我国每年向沿线各国提供1万个政府奖学金名额，要用好中国政府奖学金，可将一定比例的名额用于周边国家职业教育学生。同时，我国每年对优秀的贫困生提供丰厚的国家励志奖学金、政府奖学金、学院特等奖学金等，在对流学校框架下，学校也可以考虑拿出一部分奖学金资助优秀的贫困生到周边国家合作学校进行短期学习体验和实习，这样既开阔了学生的国际视野，也是一种很好的励志教育方式。
随着莫斯科―喀山高铁项目落地，“丝绸之路经济带”产业合作进入实质性阶段。以柳州铁道职业技术学院为例，该校主动结合自身办学特色和学科资源优势，积极参与“一带一路”建设，紧扣柳州职业教育“走出去”的国际化发展目标，服务中国高铁“走出去”，制定了“向北合作，向南发展”国际化行动构想，积极开展国际交流与合作。
“一带”向北，以引进资源，培养国内学生，拓宽国际化视野，提升国际化办学能力为合作目标，助力高铁技术走向世界。2015年9月，柳州铁道职业技术学院先后与乌拉尔国立交通大学签署合作办学协议，双方将联合举办“中俄丝路学院”，双方就合作招生、教学管理、学籍管理等合作办学方面达成了初步共识，与俄罗斯铁路院校开展“2+2”学历教育，为中国中铁、中国铁建和中国通号等国有企业走出去培养大批既懂中国铁路技术标准，又懂俄语国家民族文化的人才。
“一路”向南，面向东盟开放合作。就是充分利用广西在“一带一路”建设中的定位，针对东盟国家产业发展不均衡、高等职业教育相关专业实力不强的实际情况，发挥柳州铁道职业技术学院铁路行业独特优势，对东盟国家开展高铁技术服务输出，职业教育机构落地国外，以培养本地化的铁路运营人才为发展目标，助推我国企业更好地与东盟本地经济接轨。2015年9月18日，在“2015中国―东盟职业教育联展暨论坛”开幕式上，柳州铁道职业技术学院与泰国大城府商业职业技术学院签订了合作办学协议，并与泰国博仁大学建立了“泰国博仁大学――东盟国际学院留学生人才培养基地”；2016年3月22日，柳州铁道职业技术学院承办了“泰国轨道交通职业教育师资培训班”，培训内容主要涉及铁道车辆、电气化铁道技术2个专业；2016年3月21日，与印尼苏莱亚大学签署合作协议，合作建设“轨道交通学院”。至此，柳州铁道职业技术学院开启了职业教育国际化新里程。
按照“校―校―企”国际化合作模式，柳州铁道职业技术学院还将继续深化国际化战略，建成中外合作办学机构2个，国际合作中外学生达1000人，其中境外合作机构不低于600人；牵头组建“中国―东盟轨道交通国际职业教育集团”，牵头建设“东盟国家轨道交通职业教育师资培训中心”，广泛开展境内外学生交流项目。
综上，高铁人才将成为我们撬动“一带一路”建设的重要支点。中国的高速铁路已经走向世界，并将引领世界高速铁路的发展。作为依铁路而生、伴铁路成长的铁路院校，在这个前所未有的中国铁路大发展时代，为更好地配合中国高速铁路国际化战略，各铁路院校应发挥自己的独特作用，服务中国高铁“走出去”战略，在国家“一带一路”建设引领下，根据高铁人才培养新发展，主动适应、开放合作，积极开展校际合作和职业教育国际化，通过多渠道的教育融资，适时动态地升级改造专业设施和设置、教师专业素质，以及人才培养校际化、国际化等，坚持产教融合、校企合作，紧扣职业教育“走出去”的国际化发展目标，为中国高铁“走出去”提供专业技术人才支撑，为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁。
【参考文献】
[1]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究，2015（9）
[2]杨宝，李春华.服务“一带一路”的高端财会人才培养路径研究[J].企业管理，2015（6）
[3]柳铁职院“走出去”教学战略 服务“一带一路”[EB/OL].http：///news/china/1460381873731.shtml
【基金项目】2014年度广西高等教育教学改革工程项目课题（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作专项立项课题（2015SC003）阶段性研究成果
交通设施调研报告范文5
一、基地分析
基地位于南京工业大学江浦校区的北侧中央森林公园中，北侧为象山宿舍区，南侧为一个湖，西南侧为北苑食堂，西侧为镜湖，东侧为逸夫图书馆，整个地势高差达20米，山脚下为学校创始人时钧先生的石雕像，周围环以
各式花草，并且沿石阶而上，右侧有一层层叠落的叠水景观，在半路有一个休息平台和亭子，
山间的道路都是以木栈道为主，沿着山间道路走便可以到达图书馆。
基地附近流线以从南侧篮球场东苑食堂以及教学楼和东侧图书馆的为主，次要流线从西侧北苑食堂来的。主要节点为南侧十字路口以及东侧图书馆门口。
为了符合地形以及周围景观，主要入口应放在南侧或东侧，主要景观面以看见西侧镜湖和南侧的湖景为主，考虑到较大高差，应采用园林分散型布局，主要建筑风格为较江南式的现代中式风格。
二、建筑系馆的基本功能
“现代建筑理论认为，功能表现为内容，空间表现为形式，二者联系不可分
割。它体现了现代主义建筑理论中，形式追随功能的思想。”不同的功能将产生
不同的空间形式，而不同的功能组合也会导致不同的空间形态和空间组织方式。
⒈
教学：建筑系馆的教学部分根据教学的需要，以课程设置为依据，主要分为教室、
实验室、资料室等。教室以专业的设计教室为核心，辅以评图室、展厅、多媒体
教室、机房、美术教室等。这是学校中其他院系所不具备的空间，也是建筑系馆
的独特之处。实验室包括物理(声学、力学、光等)、模型、色彩等辅助教学的实
验室。此外为了增加与外界的信息和理论等的交流活动还配有报告厅。基本上每个建筑院校的建筑系馆都配有大小不等的报告厅。
⒉
教研：与中小学不同，大学的院系除了教学的功能外还承担科研项目，且是其重要
的组成部分。科研成果决定了一个系在相关领域中的位置。建筑系通常以教授为
负责人，吸收青年教师加入，以共同研究的课题为中心成立工作室或由授课和研究方向相近的教师组建成教研室，兼具课题研究、工程实践、和本科以及研究生
教育的功能。
⒊
管理办公：院系都拥有独立的行政管理体系，所需用房包括办公室、会议室、接待室、
设备用房等。这是校园中各院素共同具备的功能空间。
基本功能空间
空间形态特征取决于功能需求，而基本功能空间的特征具有内向性与独立
性，它保证了学习、工作的效率，降低了与外界的干扰。基本功能空间按其特定
的功能进行区域划分，这样便于管理和使用。建筑系馆与其它教学建筑的共同点是一般都将教学、教研与管理办公划分在不同的区域内。其中教学空间所占的比
重最大，是建筑的主体空间，而且建筑系馆的空间特点也主要体现在教学空间上影响教学空间形态的因素主要为教学方式和内容。
建筑学是一门实践性很强的学科，讲究经验的积累与创造力的培养。自古无论中外都是以师徒之间口传心授的方式进行的。即使在现代，建筑教育虽然形成了一套学校教育的模式，但学习方
式仍然在很大程度上依靠师生间面对面的指导与交流，
而学科的综合性特点又决
定了对学生的训练涵盖了艺术与技术等许多方面。
这些因素都直接影响了建筑系
馆的教学空间设计，并形成了自己所特有的教学空间特点。因此以下主要针对教学空间的空间特征进行分析。
Ⅰ设计教室：
设计教室为建筑系教学活动的主要场所，它在使用上要满足授课、讨论、
绘图、制作模型，展示等功能，此外不同院系培养方式不同而对设计教室的要求也不同。
即使是同一系馆，
在不同时期教育方式的改变也会影响设计教室的空间。
因此设计教室空间需要具有很大的灵活性与适应性。
如作为建筑老八校之一的清华大学建筑系馆，属于国内资格较老的建筑系馆，早期的教师格局为典型的封闭式格局，各班之间交流较少。随着学科国际化的发展，清华大学建筑系馆改变了教学方式，将所有建筑教室打通，形成全开放的教学空间，使学生从保守、封闭
走向交流、开放。
设计教室常见的空间形式有两种，以班级为单位(常以25．40人左右为一个班)，空间尺度较小的设计教室，这里称其为小教室。而年级共用甚至跨年级、
专业共用的教室，由于空间尺度较大在这里称其为大教室。
1小教室：
空间内使用人数相对少，空间尺度小、空间形态比较单一，容易形成并列的均质空间，其空间尺度的设定与普通小教室不同，主要取决于其设计活动的特殊
需要。小教室形式具有空间组织灵活的特点。通常情况下，一个班一个教室，这种安排优点是方便管理和教师授课，缺点是各班之间缺乏交流。如：同济建筑与规划学院的明成楼设计教室，可容纳25人的教室，为开间7．2米，进深9．6米的
矩形空间。郑大建筑学院新系馆方案中的设计教室为开间15米，进深7．5米的矩形
空间，每班约35人。
2大教室：
由于使用人数多，且包括不同年级甚至专业的学生，因此其空间形式变化较
多，而大的空间尺度，决定了它在采光照明以及结构形式的设计上与小教室有很
大的区别。
它还影响了建筑整体的空间组织方式进而决定了该系馆的建筑形态特
征，同时也决定了该建筑学院的教学方式。大教室主要有以下几种形式：
A.大通间式：
即以一个大尺度的完整空间作为设计教室。最有代表性的就是密斯于
1950-1956年为美国伊利诺理工学院的建筑与规划学院设计的克郎楼他将设计教室放在面积为120mx120m的没有柱子的大通间内，可供当时400名学生使用，仅用一人多高的活动木板来划分区域，
并与评图和展示空间形成即分又连的流动的空间特征。
此外还有台湾东海大学建筑系于六十年代建成的旧馆也采用该种大通间式的设计教室，在结构上采用倒伞型薄壳顶覆盖。该设计教室为当时四个年级学
生的共用设计教室。
相对来说这样的空间适合学生人数以及专业划分不太多的院
系。另外还有一些是按照年级或教育阶段划分的，如：天津大学建筑系设计教室
就是每层有一个16mx23．7m的大教室，供一个年级90人使用，共有5层。这种空间的特点是能够强迫各级学生之间的交往与交流，促进知识的传播，有利于整个院系学术气氛的塑造。
B.阶梯型空间：
空间内地面呈阶梯状降落形成区域划分，不同专业或年级处在各自的区域
内，同时它又具有大空间的完整性。例如：美国的哈佛大学设计研究生院设计教
室采用一个巨大的中心设计教室，供建筑、规划和城市设计的学生共享。设计教室呈阶梯状层层下降的地面，如同舞台般每天上演着各种设计过程和成果。屋顶是巨大的倾斜钢网架玻璃顶，不仅起到了采光作用，还将室外美景尽收眼底。设计教室成为该馆最大特色。又如：台湾东海大学建筑系新系馆设计教室：绘图空间为混凝土折板屋顶，以侧向天窗采光，从三楼高度以半层高差逐渐下降，直至
落到地面层，形成五个区域，分给五个年级使用。
C.复合型空间：
在大空间内设有夹层，利用楼梯或坡道进行空间上的连接。形成既分又合的空间形式，这种教室一般都是通高两层，可利用侧立面开窗采光。空间具有丰富的层次性。如：耶鲁大学建筑系馆设计教室，中间为通高两层的大厅，两侧有夹层，空间开敞，通高的侧立面有落地玻璃采光。
Ⅱ评图室
评图活动是建筑设计学习的重要环节，
一方面是由教师对学生设计成果的分
析和评价，另一方面也是学生与教师交流，并听取不同意见的机会。因此评图空间是建筑系教学空间的重要组成部分。在功能上应考虑满足悬挂图纸和摆放模型，许多评图空间还具有作品展示的功能。评图空间在空间设置上主要有两种形式，一种是作为独立空间设置，另一种是结合其它多功能空间设置。
①
独立空间设置其优点是安静、少干扰。但在空间形态上不同于其它独立空间具有明确的封闭性。评图空间普遍具有较为开敞、通透的空间特征，目的是鼓励交流和观摩。
②
结合多功能空间设置：结合多功能空间如：
多功能厅或中庭等空间，
其空间形态更开敞更具公共性，适合更多人参与。这种结合方式是近年来的系馆设计中使用较多的方式，国内许多新建建筑系馆和老建筑系馆的改造都选用这种方式。
这与教学方式开放化的趋势相适应。
展示、交流等多种功能，为学生提供公共交往的场所。重庆建筑大学的中庭同时作为连接个功能空间的核心空间，评图时过往的学生驻足观望，了解其他年级的学生学习概况，听取各为指导老师的点评并能从中受益。
Ⅲ
实验室
建筑系的实验室根据教学特色不同而存在很大的差别。有的院系倾向于技术，实
验室在建筑空间内所占比重就会很大，内容也比较复杂。有的院系倾向于人文、
艺术，实验室就比较简单，且内容也会有所差别。不过建筑系所要具备的基本的实验室主要包括建筑物理实验室和模型室。
①
物理实验室：
主要承担声、光、热等实验和检测功能，因此需要一个大尺度空间，此外在结构上有时也有特殊的要求，所以大多位于建筑的底层或半地下层。例如：东南大学建筑系馆物理实验室就是一个以声学实验和检测为主的实验室。为了完全隔绝外界声音的干扰而达到理想的环境状态，实验室在结构上采用双层钢筋混凝土墙，且墙间留出1．5M的中空，地面下则垫有刚性弹簧减震层。这个实验室不仅用于教学，还承担科研的任务。
②
模型室：
制作模型可以帮助学生建立三维空间概念，是将设计方案从平面构思向具体
的空间形象推演的必要阶段。因此制作模型是建筑设计的重要过程。每个建筑系馆都应有自己的模型室，为学生提供制作工具和指导。模型室的空间尺度没有一定之规，主要是由教学特色决定。一般倾向于技术的院系在模型的制作过程中强
调解决结构、材料等问题。模型室就是一个工程车间。
国内大部分建筑院校的建筑系馆内没有单独的模型制作空间，
都是和设计教室绘图空间在一起的，调研过程中很多学生提出了模型空间的问题，此部分的空间需求很大。
Ⅳ公共交往空间建筑系馆的“公共空间可以解释为存在于建筑内部为教师、学生所使用和感知，而不产生直接教学活动的公共性活动空间。”以往人们对公共空间的认识总是停留在交通空间或辅助空间的概念上。随着教育思想的改变，教学活动的概念宽泛了，教学的方式、方法也越来越开放、灵活。一些活动离开了教室，利用公共空间的开放性特征以达到更广泛的传播知识和交流信息的目的。
因此公共空间
逐渐成为了设计中被关注的重点。
近年来许多新的建筑系馆都在公共空间的设计上进行了许多新的尝试。
空间构成要素
⑴
“走廊”空间：
走廊、连廊、楼梯等形成的空间都属于线性空间具有连续性和方向感，具有
动态空间特征。廊的基本形式分为外廊和内廊，建筑内廊的形式一般于建筑所在
地区的气候有关，一般北方学校的建筑廊道为内廊——如哈尔滨建筑大学，南方学校大多设外廊——如深圳大学。在这里将其归纳为“廊”空间。在使用功能上
“廊”空间主要作为交通空间将人引导到目的地，它所形成的路线是人们天天、
时时通过或可能通过或观念上通过的道路；
并把多数空间要素相互统一并与更大
的整体联系起来。人在空间内的进行过程中感知和使用。此外，它不仅是方向上
的指引和传导，还是空间过渡的界质，能使人停留或导向两侧的功能空间，因此
它非常强调空间的渗透。
⑵庭／厅空间：
门厅、中庭、内厅、过厅等节点空间都是趋于静态的空间形式。而门厅、中
庭、内厅等在功能上起到集中或疏散人流，缓冲、过渡的功能，并具有场所的效能。因此将其归为一类。但它们也有各自的特点，主要表现为：
a．门厅：
门厅是建筑中出入口处的内部过渡性空间，也称进厅、前庭等，它是空间中
主要“廊”的起止点，具有通过、接待、分流、过渡等重要作用。它有人流密度
大的特点，且是人们活动的必经之地，应有足够的缓冲空间以满足人通行、停留等要求。进厅的位置分布、数量和面积均应随着人流量大小、流线的走向等实际
情况分出主次，合理配置。
b．中庭：
最早是由建筑的中心庭院演化而来，它强调一种垂直的纵深感，是建筑内部
公共性空间系统中被明确区别的，是最难忘的场所；内部公共性空间结构中最明确的要素；是空问序列的。它能够提高环境系统的整体效益，是复杂功能和
空间组织的中介，它既是目标空间，又是选择空间，具有交通、交往、休憩、展示等功能，并为人们提供良好的活动环境。
c．过厅：
是停留、过渡、展示的场所，它与中庭或主要内厅比属于次一级空间。它与
中庭／内厅的层次关系是教学建筑内部公共性空间层次的一个重要体现。
过厅是很好的组织交通的方式，它通常设置在几个方向的廊的相接处或转折处，可与竖向交通设施结合布置，起到分配人流的作用；廊与人流集中的空间的相接之处，作为缓冲空间：进厅与大厅之间，或大厅与大厅之间，起着联系和空间过渡的作用。
d．屋顶：
屋顶空间常常是容易被忽视的一个空间，很多校园建筑的屋顶都没有被充分
的利用，而建筑系专业的师生充满创造力的把建筑系馆的屋顶利用起来，对有限
的建筑系馆的空间环境进行充分的发掘，提高空间的可利用度，同时增强了建筑
系馆的个性特色!国内许多建筑院校的建筑系馆的屋顶空间都得到了很好的利用。重庆大学建筑系馆的屋顶规划成小型花园，设置座椅和绿化，给师生们提供了一个安静的世外桃源。
总之，建筑系馆的教学空间相对于其它专业的教学空间具有灵活多样的特点，许多功能可独立设置也可互相结合。因为不同院校教学特色和教学方法差异较大，因此在设计上不能照搬一般教学建筑的固定模式，要根据具体需要进行专门设计。
三
实例分析——郑州大学建筑系
郑大建筑系馆主入口的设计独具匠心，首先印入眼帘的是四根直径一米左右的柱子，对称分布在入口两侧，上面刻有院系名称，既能起到路标的作用，同时也引导作用。入口处的巨大黄色框架起着门的作用，他就是一个边界，界定了内外空间，同时他也起到了一个框景的作用，其明亮的黄色与背后的灰色建筑对比强烈，同时呼应楼梯处的竖向黄色体块。月牙形的水池、圆形的柱子与棱角分明的主体建筑相互柔和，相得益彰。整体设计有别于其他工科系馆，却又遥相呼应。
建筑系馆内部入口设计较简单，在这里彭一刚老先生，设计了一个折线型的雨棚，对入口进行烘托，虽然简单但是和建筑主体的清水混凝土设计很协调。
