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物流规划报告范文1
最近，由中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“第6次全国物流园区交流研讨会暨第16次中国物流专家论坛”上，了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》（以下简称《调查报告》）。据了解，本次调查是继两年前国家发改委和中国物流与采购联合会首次调查后又一次全国性的物流园区调查。在本次论坛上，专家和企业代表重点关注物流园区以下几方面的问题:
统筹规划园区
当前，我国物流园区规划建设中也存在一些问题。主要有:脱离当地经济发展和物流需求实际，规划贪大求全;受制于行政区划，经济区域内有重复建设的倾向;物流园区规划与城市总体布局规划相脱节，园区建设长期停留在“纸面”上无法“落地”;规划定位不准，给以后的招商运营带来困难等等。物流园区是带有公共性质的基础设施，是城市整体功能的组成部分，也是区域经济发展的重要支撑，具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性。而且，占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。
政府应该加强统筹规划。达到一定规模的物流园区规划审批权限，应由省级以上人民政府批准;涉及经济区域或全国性大型物流枢纽的园区建设规划，应由国家发改委组织论证和审批。物流园区规划要认真做好开发环境与市场分析，明确发展战略定位;根据市场需求和战略定位，明确项目布局和建设规模;要按照城市功能建设需要，把物流园区布局纳入城市总体规划体系;要根据既有物流基础设施的功能布局，整合利用既有资源;要按照区域经济发展的需要，打破行政区划，统筹协调，避免重复建设。
制定支持政策
就目前情况看，物流园区在发展过程中遇到的政策性瓶颈集中在土地、税收和投融资等方面。应该针对物流园区的社会公共服务属性，研究建立有别于工业地产的土地使用、管理制度，把物流园区用地纳入土地使用规划，并降低相关税费。支持企业利用现有土地资源，开发建设物流园区（基地、中心）。将符合国家要求的重点物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，在财政税收、国债申请、银行贷款、贷款贴息、企业发债、信息平台建设方面给予政策支持。
物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。地方政府财政部门应该设立专项资金，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内符合条件的重点项目及示范项目，给予一定比例的贴息和补助。此外，对于物流园区和入驻企业要提供在城区行驶、停靠和装卸货物的便利;对入驻企业的国际标准集装箱车辆、多轴重载车辆、厢式货车、特种车辆等给予相关费用优惠政策;对物流园区和入驻企业的进出口货物逐步实施“预申报、预归类、预审价、多点报关、口岸放行”的便捷通关模式;海关、检验检疫实施“门到门验放”等便利通关措施;取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。
发展公路港物流
公路港物流依托公路交通枢纽，形成货运节点，是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。公路港物流需要注意以下几个问题:物流需求是公路建港的基本条件，不能够单纯依赖地理和空间因素;制定标准,建立准入机制，筛选合格的主体承担平台的建设和运营管理任务;科学规划公路港建设，提升综合物流体系效率。立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区;物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。
建设空港物流产业链
空港物流发展依托枢纽机场，按照“共同规划、共同投资、共同建设、共同经营、共享收益”的五共同原则进行战略合作，建设航空货运大通关基地，实现与机场的“无缝对接”。将航空物流所涉及的航空货站、二级监管库、快件中心、保税物流中心统一规划，集中围网，实现口岸物流与保税物流的有机统一。随着海关保税物流监管体系的不断改革，空港物流基地将逐步实现（保税）区（空）港联动，下一步将与相邻的出口加工区实现空间、政策与功能的对接和拓展，为建设政策更丰富、功能更完善、开放程度更高的综合保税区提供发展平台，打造布局更加科学、效益进一步放大的临空产业链。
发展保税物流
目前，国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能够连接国内、国际市场并有自由港特征的保税物流园区，以实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易等四大功能。保税物流的发展方向是区域整合，通过推进保税监管区域、场所政策整合、功能叠加，推动保税物流与保税加工同步发展。“区域整合”的目标是通过对现有各类特殊监管区域和保税监管场所进行政策叠加和功能整合，使其基本具备保税加工和保税物流两大功能并实施统一的配套政策和管理措施，形成既监管到位又服务到位的综合型海关保税监管区。“区域整合”的内容主要有五个方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法规的整合;四是监管模式的整合;五是信息化管理系统的整合。“区域整合”在步骤上拟采取“两步走”的方式。第一步是在现有基础上，将海关特殊监管区域和保税监管场所分情况进行 “局部整合”。第二步对海关特殊监管区域和保税监管场所的功能、政策、监管模式和管理资源等进行全面整合，形成与一些发达国家和地区的“自由港”或“自由贸易区”相仿、具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域”。
调查报告部份数据
《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料。调查结果显示，我国现有物流园区主要分布在:东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区（4.4%）。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。
物流园区建设状态:已经运营的122个，占25.7%;在建的219个，占46.1%;规划中的134个，占28.2%。
园区类型:综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商贸服务型占2%。
开发方式:政府规划、企业主导开发的占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。
物流规划报告范文2
物流园区用地性质变更普遍
用地问题依然是物流园区发展存在的主要问题。一是物流园区“圈地”现象广泛存在，物流园区的规模取决于潜在的市场需求，然而在实际操作中部分企业为以较低价格获取土地，夸大物流园区的市场需求，以便获取更多的物流用地指标，在获取土地指标后不按拿地合约进行开发建设。二是物流园区建设用地指标不足，当前我国供地受制于18亿亩耕地红线制约，在部分有真正物流需求的城市由于建设用地指标不够导致物流园区不能按期建设。三是物流园区用地性质变更较为普遍，部分企业以较低的仓储物流用地价格获取土地后，通过市场运作将其变为商业用地进行商业开发，企业虽获取了高额利润但同时也阻碍了城市物流园区的建设发展。
物流园区经营水平不高
虽然我国目前物流园区数量较多，但是从物流园区的物流和经济效益分析，总体水平不高。一是部分物流园区在建设前期没有摸清市场需求，导致物流园区建成后招商困难，招商后经济效益较差、投资回收期长。二是物流园区经营模式存在问题，部分物流园区的开发主体为房地产开发商，开发商将物流园区内设施建成后出售给投资商，从而使物流园区管理主体对园区失去管控能力，这也是导致物流园区经营困难的重要原因之一。
另外，物流园区作为相关资源和要素在空间上的聚集平台，必然与其相关的产业融合联动发展。物流园区与批发型的专业市场、物流园区与一般组装型的加工工业在空间上已密不可分，但是在物流园区发展过程中，尤其是物流园区内建设商贸市场在可操作性、用地性质、政策享受方面政府面临两难的选择，学术界对此也争议较大。
物流园区规划不严谨
物流园区规划涉及城市物流产业规划和具体物流园区规划，城市物流产业规划应解决一个城市物流园区的数量、功能、用地面积，但是目前我国城市物流规划确定的物流园区用地面积主要依靠主观判断，部分中西部地区物流园区面积达几十平方公里，其科学性不言而喻。物流园区规划则应解决市场需求、定位和功能布局问题，但是当前众多物流园区规划没有分析研究真实物流需求，这也是物流园区建成后经营困难的主要原因。
物流园区政策不配套
政府在物流园区管理方面主要是政策制定与执行，当前地方政府在促进物流园区建设方面制定的政策措施较多，包括土地、税收、车辆通行等方面，但是政策的可操作性和执行力度参差不齐。如某市制定了禁止大型货车市区通行，在城市主要出入口规划建设了物流园区，但由于政府执行力度不够，大型货车依然在市区通行，导致物流园区建成后运营困难。
部分物流园区由于政府对规划执行力度不够，投资企业为追求效益最大化私搭乱建，对园区形象、规范化管理和长期发展十分不利。
物流园区缺信息平台
以物流园区为载体、搭建区域乃至更大辐射范围的物流公共信息平台已成为各地物流园区发展普遍采取的手段，通过政府扶持、补贴和企业参与搭建物流公共信息平台，相关项目盲目建设、各地方同质化运营的现象比较突出。直到今天，影响力较大、经济效益良好的物流公共信息平台在全国尚不多见。
鉴于当前我国物流园区发展中面临的突出问题，笔者认为可从以下几方面来解决上述问题。
高度重视物流规划。第一，从国家层面应加快制定全国物流园区规划，指导各地方物流园区的规划和建设，在物流园区规范、政策制定上进行统领。第二，行业协会要加强物流园区标准的更新，当前我国物流园区标准已严重滞后于我国物流园区发展的现实。第三，地方政府应高度重视物流产业的规划，在此规划中重点研究本城市物流园区用地需求总规模，在城市及周边合理布局功能适宜、用地面积适中的物流园区。第四，作为物流园区的投资企业要高度重视物流园区的发展规划，切实摸清有效物流需求，确定园区合理的功能布局，为园区正常经营奠定良好基础。
加强对物流园区宏观管理。第一，制定并严格执行扶持物流园区发展的政策措施。第二，物流园区规划设计一经审批，严格执行规划，避免物流园区的无序建设和盲目发展。第三，对物流园区不同功能区确定不同用地性质，在物流园区内建设商贸市场、加工产业区，可通过用地性质对其管控，针对不同用地性质制定不同的政策。第四，控制物流园区的租售比，迫使投资企业经营物流园区，避免物流园区成为房地产项目（建成后出售）。第五，政府加大对物流园区发展的政策支持力度，物流园区总体投资大、回收期较长、社会效益显著，政府在政策和资金扶持上要适当倾斜。成都市政府在物流规划、物流园区的宏观管理经验可供国内其他城市借鉴。
政府为园区信息化引路。为避免以物流园区为载体搭建区域物流公共信息平台这种模式延续，国家层面应加强物流公共信息平台标准的制定，引导具有一定规模和影响力的物流公共信息平台做大做强，其他区域可作为其子平台或分支机构，从而使物流信息平台真正达到物流信息的与共享、物流资源的共享和物流作业效率提升的目的，避免各地区盲目投资建设物流公共信息平台。
物流规划报告范文3
2009年2月,国务院常务会议通过《物流业调整和振兴规划》,即将于2010年出台的相关细则可能多达15项左右。
物流政策密集公布将加速社会物流需求的释放,第三方物流业的黄金周期或将来临。综合交通运输体系的建设进入政府重要议程,转运和多式联运的崛起将为物流行业提供更趋完善的基础环境。中国重化工业渐近尾声,物流业将成为工业化后期企业的第三利润源泉。
目前,国内物流行业上市公司中,除了业务单一的海运公司和港口公司外,物流上市公司数量较少,国内优秀的物流公司如入选“中国物流示范基地”、“中国物流实验基地”的公司大部分都没有上市。
随着新宁物流在创业板的上市,高端物流企业因其市场开阔、客户优质、经营稳定而颇受瞩目,特别是具有一定规模的民营供应链管理物流企业再次成为资本市场的焦点。
物流业在中国已经发展成了一个支柱产业群,它涉及到运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等多个产业。中国经济信息网数据显示,2008年我国物流费用为54542亿元,占GDP的18.3%。
根据中国产业经济研究院最新的《2009-2012年中国物流行业发展前景预测及投资咨询报告》显示,在物流产业振兴规划的作用下,预计我国社会物流总额在2009-2010年增速在15%以上。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大,预测到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。
物流业要“振兴”什么
“在很多人的印象中,物流就是搞运输的”,顺丰快递副总裁黄伟抱怨着长期以来他们所承受的“行业歧视”。
的确,就在去年物流业与房地产哪个得以晋升第十大规划的争议中,有不少言论称,中国物流业整体层次不高,规模偏小,对经济的拉动作用不大,不大可能进入振兴规划。
与其他九大振兴规划所涉及的行业相比,物流业的产业规模并不算大,缘何能够挤上十大振兴规划的“末班车”?实际上,国家决定出台物流运输业振兴规划的主要原因,在于物流业的发展对制造业所提供的巨大拉动作用。
由于自身属性所决定,物流产业的发展,将有助于我国从外向型向内向型的产业调整。在物流业调整振兴规划中,物流业的作用被明确:是融合运输、仓储、货运和信息等行业的复合型服务产业,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大。
统计数字表明,在大多数制造业中,原材料由进厂开始,经过若干道工序的加工,直到成为产品的一部分出厂为止的时间段内,处于加工状态的时间只有5%,而95%的时间中,物料是处在仓库中、运输线上、工位前等待的状态。也就是说物料在95%的时间是存在于物流系统中的,相比之前的4万亿经济刺激计划,十大产业振兴规划着眼于提升产业竞争力和经济结构调整,更具长远目光和思考属性。
除物流业之外,其他九大产业工业增加值占我国全部工业增加值的比重接近80%,占中国GDP总额的比重约为三分之一。振兴规划包含了巨大的政策和资源流向转变,包括数以百亿计的对某一产业的财政支持投入。
规划及其背后的十大产业是如此巨大,可以推测,未来几年中国经济运行过程中可能发生的大多数重大事件,都将在这批规划中找到丰富的注脚。
行业整合大幕开启
2008年,中国社会物流总额为89.9万亿元,同比增长19.5%,增幅比2007年回落6.7个百分点。
2009年8月26日,日本雅玛多4.8亿元购巴士物流65%股份,从而打入上海快递市场。
而日本雅玛多并不是唯一,也并不是最早关注物流行业的投资者。面对物流业将近万亿的蛋糕,在日本雅玛多之前,国际上早已经有UPS、TNT、Con-way旗下的万络环球等物流巨头“磨刀霍霍向物流”,与国内的或民营或国营物流公司展开了激烈竞争。
经过几年的疯狂扩张,国外物流巨头不仅在中国覆盖了其物流网络,同时拉大了与国内物流企业的距离,使众多民营物流企业难以望其项背。
而作为国内物流市场上的中流砥柱,中远物流、中外运、中海等,以及成绩斐然的中国大型企业内部物流部门,如海尔物流、顶新物流等,目前也正在通过多方面的行动,扩张自己的市场份额。
专家分析说,中国物流行业的格局和特征是“弱”(服务能力)、“小”(规模)、“散”(行业竞争秩序)、“乱”(竞争秩序),行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。
根据中国工商局数据统计,目前全国共注册了70多万家物流公司,年收入最高的为中国远洋物流有限公司,其2008年收入1200多亿元,未达整个物流行业年收入的百分之三,充分说明中国物流市场企业数量多、公司规模小、竞争激烈。加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据,因此民营物流公司需要突破原有的物流经营思维,发展创新型物流公司。在此背景下,强势的供应链管理公司有望得到长足发展。
毕马威的《中国的物流业》报告显示,2006年,中国物流业的支出已高达人民币3.8万亿元人民币,占中国国内生产总值的18%,比大部分发达国家高出一倍。因此,较低的经营效率是中国物流业面临的主要问题之一。
毕马威在报告中指出,中国物流业庞大的成本数字,显露出这个行业正面临着一个主要问题。庞大的支出数字意味着中国物流业的营运普遍缺乏效率。虽然中国的国内生产总值比大部分发达国家更依赖于制造业,但运输瓶颈、监管限制及营运问题等障碍,给物流经营商造成了较高的成本。
目前的情况是,物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合,毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求,但却找不到全国意义上的物流服务供应商。计划经济时代依托“行政体制”形成的铁路、邮政和对外贸易运输等“系统”,表面上是全国经营,但实际上内部是划地分割,很难全国统一运营。
物流管理承受考验
物流成本的高低是决定企业或行业竞争力的关键。
日照港集团董事长杜传志说:“我们做过一个调查,一个距港口500公里的钢厂和邻港的钢厂相比,陆路的运输费用每吨就要高出110元钱,如果一个千万吨的钢厂,距港口500公里的话,它的原材料的运输将是非常多的。1000万吨钢厂至少需要1600万吨的铁矿石,那么将近两个亿的成本就在里面了。”
专家指出,物流业面临一些需要解决的问题:
――服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流业服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,尤其是在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。
――物流企业组织规模较小,缺乏必要的竞争实力。目前从事物流服务的企业包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业,规模和实力都比较小,网络化的经营组织尚未形成。
――物流企业经营管理水平较低,物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务,服务质量较低。
――信息技术应用水平较低。信息系统建设滞后,工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后,如条形码技术、企业资源物流管理(ERP)等物流管理软件,在物流领域的应用水平较低。
――物流专业人才缺乏,现有从业人员素质亟待提高。物流起步迟,熟悉现代物流知识的人才不多,特别是善经营又懂现代物流信息技术的复合型人才匮乏,现有从业人员素质远远跟不上现代物流业发展的需要。
――适应现代物流业的基础设施薄弱、利用效率不高。特别是缺乏大型现代物流运输中转配送基地,信息主干网、城市宽带网等网络基础设施还未与电子商务紧密对接。绝大多数中小企业还没有进入电子商务网络,有的虽有商务网,但未将信息流与物流、资金流充分结合。
时下,物流管理的环境发生了巨大变化:高的物流成本、成本可视化程度增加、顾客对服务的期望值不断增加、管理的集中化趋势、不断发展的信息技术。
来自正面的推动是,物流企业的客户,主要是制造企业和流通企业,面临着降低成本、提高效率的任务,推动他们向供应链管理要利润,这必将成为很多物流企业客户的重点需求。
物流企业主要将会受到客户两个方面的驱动:一是要求物流企业提高效率,二是要求物流企业加强与客户的信息沟通,以求更好地协同。更进一步,物流企业的客户为降低物流成本,需要更专业化和全程的供应链服务,从而将推动物流企业的业务升级。物流企业为提高效率、加强和客户的信息沟通,需要更全面的信息化支撑。
物流规划报告范文4
冷链物流(ColdChainLogistics)泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。中国农产品冷链物流业的快速发展，国家必须尽早制定和实施科学、有效的宏观政策。冷链物流的要求比较高，相应的管理和资金方面的投入也比普通的常温物流要大。
虽然中国现代冷链物流发展的瓶颈和问题多多，但也不全是坏消息，值得高兴的是，国家在这方面的法规越来越严，认识度越来越高，零售终端对供应商的要求越来越高，也在不断要求正规冷链的需求;这是社会发展的结果，也是中国冷链发展的关键，更主要的是市场供求关系发展的一个重要趋势。产品本身的竞争，一个能保证温度的产品要比另一个不能保证温度的产品更受零售商的欢迎。在华东地区，对冷链的认识和需求均提高很快，它又是全国做得最好的地区，上海又是华东最好的，上海的消费者有理由感到欣慰。所以下一次作为消费者的你在购物时请更多地关注产品背后的冷链物流，这将会间接地帮助这个行业的发展。
【目录】
第一部分 冷链物流项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、冷链物流项目概况
(一)项目名称
(二)项目承办单位
(三)可行性研究工作承担单位
(四)项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1.《中华人民共和国公司法》;
2.《中华人民共和国行政许可法》;
3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号 ;
4.《产业结构调整目录20xx版》;
5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;
6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行;
7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8. 企业投资决议;
9. ……;
10. 地方出台的相关投资法律法规等。
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、冷链物流项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1 技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1.项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2.项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3.项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分 冷链物流项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、冷链物流项目建设背景
(一)冷链物流项目市场迅速发展
冷链物流项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
(二)国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国冷链物流领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
(1)稳定国内外市场;
(2)提高自主创新能力;
(3)加快实施技术改造;
(4)淘汰落后产能;
(5)优化区域布局;
(6)完善服务体系;
(7)加快自主品牌建设;
(8)提升企业竞争实力。
(三)项目发起人以及发起缘由
……
二、冷链物流项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、冷链物流项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的冷链物流工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
(四)模式可行性
冷链物流项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 冷链物流项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、冷链物流项目产品市场调查
(一)冷链物流项目产品国际市场调查
(二)冷链物流项目产品国内市场调查
(三)冷链物流项目产品价格调查
(四)冷链物流项目产品上游原料市场调查
(五)冷链物流项目产品下游消费市场调查
(六)冷链物流项目产品市场竞争调查
二、冷链物流项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
(一)冷链物流项目产品国际市场预测
(二)冷链物流项目产品国内市场预测
(三)冷链物流项目产品价格预测
(四)冷链物流项目产品上游原料市场预测
(五)冷链物流项目产品下游消费市场预测
(六)冷链物流项目发展前景综述
第四部分 冷链物流项目产品规划方案
一、冷链物流项目产品产能规划方案
二、冷链物流项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、冷链物流项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 冷链物流项目建设地与土建总规
一、冷链物流项目建设地
(一)冷链物流项目建设地地理位置
(二)冷链物流项目建设地自然情况
(三)冷链物流项目建设地资源情况
(四)冷链物流项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
(五)冷链物流项目建设地人口情况
(六)冷链物流项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速公路建设步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、冷链物流项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1.厂址
2.厂房建设内容
3.厂房建设造价
(二)土建规划总平面布置图
(三)场内外运输
1.场外运输量及运输方式
2.场内运输量及运输方式
3.场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1.项目占地
2.项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1.供水工程
2.供电工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 冷链物流项目冷链物流、节能与劳动安全方案
在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、冷链物流项目环境保护方案
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、冷链物流项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、冷链物流项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、冷链物流项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、冷链物流项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 冷链物流项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、冷链物流项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、冷链物流项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分 冷链物流项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、冷链物流项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、冷链物流项目实施进度表
三、冷链物流项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分 冷链物流项目财务评价分析
图-4 财务评价基本思路
一、冷链物流项目总投资估算
二、冷链物流项目资金筹措
一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、冷链物流项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
1.《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。
2.《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。
3.《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。
4.《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。
5.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。
6.项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。
(二)项目测算基本设定
五、冷链物流项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
第十部分 冷链物流项目不确定性分析
在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 冷链物流项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。
一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。
(三)投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(1)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：
Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时，说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资，是可行的;
2)Pt>Pc时，则项目(或方案)不可行，应予拒绝。
(四)项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时，项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时，项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(ROE)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值(ENPV)指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值(ENPV)，经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十二部分 冷链物流项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关风险及防控措施
第十三部分 冷链物流项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1.对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2.对主要的对比方案进行说明
3.对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4.对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5.对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6.可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1.项目建议书(初步可行性报告)
2.项目立项批文
3.厂址选择报告书
4.资源勘探报告
5.贷款意向书
6.环境影响报告
7.需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8.需要的市场预测报告
9.引进技术项目的考察报告
10.引进外资的名类协议文件
11.其他主要对比方案说明
12.其他
三、附图
1.厂址地形或位置图(设有等高线)
2.总平面布置方案图(设有标高)
3.工艺流程图
物流规划报告范文5
关键词：石龙岗 升级 港口
石龙港处于广州、东莞、惠州三市交汇处，也是珠江水系的东江下游北干流的石龙镇与石湾镇的交界处，是省内极少数具有水铁联运功能的内河港口之一，历来是周边地区重要的货物集散地。距广州黄埔港56公里、深圳蛇口港71公里、赤湾港90公里、香港146公里、澳门96公里。溯东江而上，可达惠州、博罗、河源、紫金、老隆一带；经东江下游沿珠江而上，可抵黄埔、广州、肇庆、梧州；向西可到江门、容奇、佛山等各县市；沿东江下游经沿海可达湛江、汕头以及香港、澳门。石龙是广深铁路中途大站（东莞火车站），到广州22分钟，到达深圳35分钟；往南经莞龙公路至莞深高速仅6公里；到107国道广深段莞城出口13公里；往北经石湾区镇公路至广惠高速石湾出口仅6公里；到广汕公路仅7公里；距离在建中的广园快速路仅1公里，而且东莞市交通局已经决定兴建6车道专线公路连接石龙港和莞深高速至广惠高速段，全长3公里。
目前石龙港存在可用场地不足、人员不足、陆运限制、业务结构单一（主要业务为农资产品和集装箱业务），业务组织能力较差，机械设备状况，不能满足业务的需求，机械经常性故障，服务滞后等问题，严重阻碍着石龙港的发展。
东莞市位于广东省中南部、珠江三角洲东北部，比邻港澳，是广州与香港之间水陆交通的要道与经济走廊。自1978年中国实行改革开放政策以来，东莞GDP的年平均增长速度高达20%，是中国经济发展最快的城市之一，也是中国综合经济实力30强城市之一。经过二十多年的发展，东莞已跻身为初具规模的国际性加工制造业基地。形成了以电子信息及光电、机械及汽车配套、高档服装及织物、家具及建材、五金塑胶等支柱行业为主的现代化工业体系，行业间和上下游产品之间的产业配套体系完善，结构合理，效率卓越，具有较强的国际竞争力。
但长期以来，东莞并没有出台过物流业的发展规划。2010年的“两会”政府工作报告中，东莞市政府首次提出了打造“珠三角新兴物流城市”的目标。根据《东莞市2010-2020物流业发展专项规划》，在未来10年内，东莞市物流行业被描绘成“一港三带六园区”的布局蓝图，石龙港为其六园区之一。石龙港迎来了升级改造的机会。
1.石龙港的优势
1 . 1石龙港的资源优势
石龙港是省内极少数具有水铁联运功能的内河港口之一，内设有广深铁路红海站——石龙港专用线，共由五股道组成，总长度为5400m，其中装卸线2691m，能容纳两个铁路专列（约100卡货）同时作业。能提供仓储、增值加工、货车转运、船运转拨和其他联合运输服务，具有独特的竞争力。同时，地处国内进出口加工贸易发达地区和丰富的国际、国内货源发生和集散地，具备发展保税物流及区域产业配套物流的得天独厚优势和条件。
以出口为特色的东莞，大部分的企业对原材料的采购和半成品运输等物流需求较大，基本采用沿海水运、铁路和公路运输等方式进行。近几年随着虎门港内外贸航线的不断发展，及虎门港深水泊位的建设，石龙港江海铁联运资源的优势将得到充分发挥。
1 . 2产业优势
石龙镇是国家电子信息产业基地，也是东莞市信息产业升级行业试点镇。自90年代初我镇提出“科教兴镇”战略以来，逐步确立了电子信息和医药食品两大支柱产业，自主培育了一家上市企业——众生药业。目前，我镇拥有信息产业园、石龙数码工业园、现代信息服务园等三家信息产业园区，并逐步形成了电子信息制造企业、企业服务机构、科研院所等组织聚集而成的电子信息产业集群。吸引了世界500强企业中的京瓷美达、日本柯尼卡美能达、日本电产三协等三家电子信息企业在我镇建立最重要的海外生产基地。由于石龙镇企业以生产终端产品为主，配套的光学、电子、五金等上游产业企业超过一千家，物流需求旺盛，产业优势明显。
2.劣势分析
2 . 1码头等级偏低
目前石龙港港口最大靠泊能力为300吨级，码头设施与航道等级不匹配，与目前广东省内河主力船型不匹配。港口核定通过能力80万吨，通过能低，装卸效率低，无法满足市场对物流的效率要求。
2 . 2配套设施落后
石龙港现有的设施非常落后，场内仓库年久失修；装卸设施技术落后，且数量较少；原规划的集装箱堆场已不能满足需求；装卸、堆存大码头转运的大宗散杂货的场地容量不足；缺少CFS装拆箱场。仅靠现有的装备设施是无法满足市场对物流的要求。
2 . 3航道等级偏低
石龙港所处航道属于三级内河航道，虽然通航水深2.0～2.4m，但由于下游石龙铁路桥净空高度（9.72m，珠基）的限制，限制了部分大吨位船舶进港，严重影响了石龙港的发展。
3.机遇分析
3 . 1东莞市及石龙镇政府对物流服务业发展的大力推进
为了使东莞市经济持续、稳定、快速发展，东莞市政府从战略的高度出发，根据地域和产业布局，对东莞发展现代物流业的工作进行统筹、指导和规划。通过对物流园区的功能定位、规划布局以及招商进园等指导工作，形成示范效应，以点带面，推动全市现代物流业的发展，以期全面提升东莞市物流产业水平，满足东莞市制造业的需求。
近年来，石龙镇制订并实施了《石龙镇全面推进产业结构调整和转型升级工作方案》、《创新型石龙总体发展规划研究》等一系列宏观产业政策措施和规划，以加快转变经济发展方式，推动产业结构调整升级。石龙镇注重“三大”支柱产业尤其现代信息服务业、现代物流服务业、医药食品业等现代服务业的招商引资力度，推动相关产业上规模、上档次，不断延伸和整合产业链，依靠科技创新、对外贸易平台和现代物流港口做大做强，实现与国际接轨。
3 . 2市场对物流的巨大需求
随着东莞、博罗和增城三地经济的强势发展，城市之间的货物流通更加频繁，货运量也将更多，市场的蓬勃发展必将带来对物流产业的巨大需求。多年来，石龙镇积极实施“科教兴镇”发展战略，通过招商引资和发展支柱产业，国内著名的北大方正集团，日本的京瓷公司集团、美能达公司等以及台湾的唯冠集团纷纷落户。目前，已建成了以五金批发市场、建材批发市场、服装批发市场等为代表的辐射东莞、惠州博罗的交易市场体系，拥有商品交易市场13个。
3 . 3东莞北部地区缺乏大型物流园区
东莞的大部分企业都是小型加工/生产型企业，但东莞的产业集聚性明显，许多制造产业都集聚在某一地区，产业链内货物流通速度快必将需要有大型物流园区这种配套设施来支撑它的运作。以石龙为中心的东莞北部地区缺乏大型物流园区，正好给了石龙港填补市场空白的一个绝佳机遇。
4.挑战
根据《东莞市现代物流业发规划》东莞市主要有六大物流园区。其中常平大京九物流园利用京九铁路、广梅汕铁路和广深铁路，三线交汇的重要枢纽位置优势，重点发展农副、食品、工业品及其原材料和建筑装饰材料的批发、流通加工中心、配送中心和中转联运中心。立足东莞，面向珠三角，背靠大京九，辐射省港澳。茶山铁路物流园以广深铁路沿线茶山铁路货运站场的建设为契机，依托茶山镇较为发达的食品制造业，大力发展农副产品批发、深加工和配送业务，规划将茶山铁路物流园区建设成为东莞东北部重要的物资集散中心和生活物资配送节点。
除了上述物流园区，东莞市各城镇还拥有许多规模小的物流企业，这对于升级改造后的石龙港无疑会产生货物分流等影响。
综上所述，石龙港升级改造后机遇与挑战并存，优势较明显。只要石龙港升级后充分利用自身的优势，开拓西南、中南乃至全国各地到东莞的铁路货运专线，石龙港将能成为泛珠三角水铁联联运物流平台，实现江海铁联运。
参考文献：
[1]广东省航运规划设计院. 东莞市虎门港内河港区石龙作业区东莞中外运物流有限公司石龙港码头工程可行性研究报告[Z].广州：广东省航运规划设计院，2012.
物流规划报告范文6
20世纪90年代以来，国内外许多学者专家针对城市成为现代物流产生负面影响的集中地，把地下物流作为可持续物流研究的一个焦点，提出了地下物流观点。目前对地下物流系统的概念和标准还不统一。在国内的翻译也不是很统一，本文采用城市地下物流系统的概念。地下物流系统是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统。城市地下物流系统是基于区分城内运输和城外运输的概念下，把城外的货物运输到城市边缘处的物流基地或园区，经处理后由物流基地或园区通过地下物流系统配送到各个终端，这些终端包括超市、工厂和中转站，与城内运送货物的反向物流类似。
2地下物流发展情况
地下物流从其发展来看，最具代表性的有英国、美国、荷兰和日本四个国家。在世界最早的地下物流系统雏形是1853年英国伦敦的城市管道邮政系统。1927年英国建立了全城的全自动双轨邮件运输系统。这是全世界最早的连接全城的地下物流系统。荷兰于20世纪70年代正式提出地下物流系统理论。在1991年，美国国家科学基金成立了管道舱体物流系统研究中心，标志美国地下物流系统研究的开始。在我国，地下物流的实际应用是很少的，最早应用的是在2004年，广州从瑞典引进技术，规划建设地下垃圾管道输送系统，2005底已完成勘测和设计。2005年，北京市区中心地下空间开发利用规划完成，上海地下空间概念规划得到市政府批准。我们可以从国内外地下物流的发展中看出：无论国内还是国外，地下物流系统刚刚起步。一致认为地下物流是成为解决城市交通可持续发展这一难题的有效办法。
3国内地下物流的研究
2002年，开始有文章介绍国外地下物流的相关研究（杨涛等）；聂小方、田津新主要介绍了地下物流的概念及对城市的作用。2004年，钱七虎首次明确提出地下物流系统可作为解决大城市交通新思路，介绍了国外地下物流发展及对我国城市的作用并结合北京实际研究，标志着我国地下物流系统应用研究的全面展开。陈志军（2005）《发展北京地下物流系统初探》对北京进行了分析和论证，标志着我国关于地下物流系统的研究已从单一的理论分析探讨阶段步入与城市具体情况相结合进行分析阶段。同年，中国地质大学进行了国家自然基金资助课题———“城市地下管道自动化快捷物流系统基础研究”。（马保松）2006年：《城市地下物流系统网络规划与设计研究》（黄欧龙）对发展地下物流系统网络规划与设计进行了初步探讨。《上海地下集装箱物流系统基础研究》课题（郭东军）获中国博士后基金（一等）资助。目前国内介绍地下物流图书共11本，2007年钱七虎《城市地下物流系统导论》该书对地下物流系统的网络构架、经济评价和风险评估等方面进行了研究。期刊文章29篇，会议论文6篇，均为在期刊上已发表的。国内对地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析报告、大城市地下空间规划等几方面，特别提出集装箱运输方式将成为地下物流的主要开发方式。
4地下物流系统研究动态及趋势
4．1研究动态
（1）网络构架研究：网络规划及地下物流系统网络的评价。
（2）风险评价：目前没有成熟的地下物流系统，只能通过对历史数据分析估计风险发生概率。
（3）法规方面。
（4）大直径地下集装箱运输。
4．2研究趋势
技术方面：各国都处在基于对现有技术的基础上的概念设计。应用领域：城市内或城市间的长距离运输。未来研究方向：降低地下物流的投资和维护费，获得更好的经济性；进行可靠的经济性评价和风险性评价。
