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铁路物流规划范文1
[作者简介]王政武，《改革与战略》杂志社办公室副主任，编辑；巫文强，《改革与战略》杂志社社长，主编，副研究员，副编审，广西南宁530022；李宁新，中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理，广西南宁530003
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)01-0001-04
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西 物流业发展的影响
(一) 铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。
(二) 铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1.有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2.进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3.铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
(一) 急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
(二) 招商引资理念没有很好地融入物流发展战略
产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
(三) 物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
(四) 各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
(一) 确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
(二) 加快广西铁路集装箱专办站建设
1.用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心)，实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。
2.加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3.考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4.尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
(三) 谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
(四) 加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接
广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
(五) 加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
铁路物流规划范文2
1合肥铁路物流中心选址
1.1选址原则
（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。
（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。
（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。
（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。
1.2选址结果基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：
（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。
（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。
（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。
2合肥铁路物流中心功能布局
2.1物流中心功能设计建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：
（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。
2.2物流中心设施关联分析物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：
（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。
（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。
（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。
2.3物流中心布局设计依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。
（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。
（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。
（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。
（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。
铁路物流规划范文3
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。
铁路物流规划范文4
【关键字】物流园区、功能区域、港口、铁路
物流园区的功能区域布置是在园区规划是的重要一环，它包括物流作业区的布置，辅助活动区域的布置，物流园区的景观绿化体系的布置。在物流作业区域的布置中，要决定物流中心的联外道路型式，厂房空间范围、大小及长宽比例，物流中心内由进货到出货的主要物流路线型式，并按物流相关表和物流路线配置各区域位置。而布置辅助活动区域时，一般在物流园区行政办公区均采用集中式，并与物流仓储区分隔，进行合理的配置。物流园区的景观绿化体系则需要绿化隔离和组织微观交通。
经过规划分析，可以得到物流园区的功能区域布置草图，但最后还应根据一些实际限制条件进行必要的修正与调整。这考虑调整的因素包括：厂房与土地面积比例、厂房建筑比率、容积率、绿地与环境保护空间的比例及限制等因素。物流园区区域面积布置受到已有的总面积的形状及大小的限制，必要时得修改物流或设施的规划以符合实际情况。建筑的造型、长宽的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法规、环保卫生安全相关法令、劳动法等因素。交通出人口及所在区域的特殊限制等因素。
在完成物流园区布置方案修正后，需要对物流中心布置方案进行评价，只有做好方案评价，才能确保规划设计的成功。常用的布置方案评价方法有优缺点比较法、加权因素比较法等。不管怎样布局，物流园区整体优势的发挥，依赖于物流园区各组成部分的有机结合与协调，而这种协调除了依靠信息系统的整合外，物流园区系统功能的优化配置(功能整合)既是信息系统整合的基础，又是整合物流园区系统的重要手段。物流园区所具有的功能与地区物流发展、物流服务需求、进驻物流园区的物流企业的性质、物流园区所处位置的物流特点等因素密不可分。因此，合理规划物流园区功能，利用功能的优化配置整合物流园区系统，是发挥物流园区整体优势的基础。
物流园区完善的功能，是建设物流园区的总目的。它把分散的物流作业集合在一起，形成包括运输、保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息管理的综合化主体，有效的提高了服务质量，物流效率，节约了成本，并为物流产业乃至城市经济的发展提供了基础和保证。因此，在建设规划物流园区时，应该尽量把物流园区的功能最大化，合理的规划和设计物流园区的功能，是实现物流园区建设目的的保障，也是规划建设整个物流园区的工作基础。
物流园区的功能组合分为九个中心，本文重点研究了港口集装箱物流区域和铁路型物流园区系统的功能规划设计。
（1）港口集装箱物流区域
港口集装箱区域根据其功能和作用可以分为以下几个功能区，主要包括集装箱堆场，集装箱货运站，仓储、配送、流通加工区，辅助作业区等。
集装箱区域规划一般要考虑到该区域的面积问题，使在物流需求得到满足同时区域面积最小，力求有效、合理的利用空间。这里所说是面积包括仓库面积、集装箱堆场面积与货运站拆装箱场地面积。
集装箱物流区域的部分功能区域同样存在于散货物流区域，但港口散货物流区域还具有以下功能区域：堆存作业区、流通加工区、地磅与交接区和管理中心。散货物流园区的堆存作业区往往由作业堆场、皮带机、堆取料和装船机等作业机械和储存空间组成的一个有机系统，在堆场作业区域完成散货的装卸、堆存、筛分等物流作业。有些散货要进行流通加工，如钢材的剪切、开平、折弯等加工功能，需要额外的加工场地和加工机械。地磅与交接区是陆地、水陆运输的连接点，主要是承重计量和交接货物，并交接各种单据，检查出门的车辆是否符合公路规则的要求。管理中心主要有中央控制室，室内有控制信息系统、指挥和遥控设备以及相关办公室组成。综合港口可以几个不同货种的物流园区合用一个管理中心大楼。
（2）铁路型物流园区系统规划与设计
铁路型物流园区是指依托铁路货运站或者铁路集装箱中心站的货运集散功能形成的，提供铁路货运中转等诸多功能的枢纽性物流园区。与其他物流园区相比，铁路型物流园区最大的不同在于充分利用园区内铁路物流系统提供的快速、大批量货运集散功能，来实现货物的区域集散，以及以货物运输为核心的仓储、流通加工等功能。
铁路货运站是铁路运输网络的节点和基层运输生产单位，在路网中的主要职能是进行货物的装卸、调配与发送，是保障整个铁路货物运输通畅的关键节点；同时也是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。货运站由装卸区、铁路引导线、货物存放区、汽车停放处和调度管理区构成，承担着货运管理的诸多职能。
货运站布置应该做到设备的数量根据货运站的业务量进行合理配置，人与机械的合理配置，大型固定设施的布置要考虑到车站远期的发展。
总而言之，物流行业涉及的行业、领域广阔，对基础性设施建设的要求很高，并非所有的地区都适合建设物流园区。物流园区是物流企业或配送中心的集中场所，因此需要以市场经济的眼光科学选址，这是因为能否吸引足够的资金和企业是物流园区建设和运营成功与否的关键。进行物流园区的建设，必须有一个总体规划，物流园区的规划建设需要研究场址的概况和各方面的因素。
参考文献：
[1]王媛媛.物流园区规划与运作若干问题研究[D].西南交通大学,2005(04).
[2]赵旭.关于我国物流园区规划与选址问题的研究[D].大连海事大学,2007(03).
铁路物流规划范文5
[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划
1 引言
海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。
2 物流园区及盈利模式的内涵
关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。
《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。
物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。
随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。
盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。
3 铁路物流产业的SCP分析
前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。
SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。
3.1 市场结构
由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。
铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。
中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。
3.2 市场行为
2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。
2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。
铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。
铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。
3.3 市场绩效
预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。
货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。
笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。
4 国内外典型的物流园区盈利模式研究
在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。
前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。
国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。
例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。
5 前场铁路物流园区的MISS发展原则
前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：
（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。
（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。
（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。
（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。
6 前场铁路物流园区的盈利模式
笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。
6.1 “利润源”
“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。
6.2 “利润点”
“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。
前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。
从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。
这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。
根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘
6.3 “利润场”
“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。
物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。
换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。
从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。
在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。
在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。
7 结论与展望
本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。
由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。
参考文献
[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx
[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.
[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.
铁路物流规划范文6
关键词：铁路建设 物流系统 影响
一、铁路建设现状分析
2011年，全路基本建设完成投资4610.84亿元，完成新线铺轨3387公里、复线铺轨2616公里，投产新线2167公里、复线1889公里、电气化铁路3398公里，到2011年年底全国铁路营业里程达到9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。2012年铁路基本建设计划投资4060亿元，计划新线铺轨5505公里，复线铺轨5160公里；计划投产6366公里新线，投产复线5832公里，投产电气化铁路7922公里；计划建成投产3500公里高速铁路，占全年计划投产新线总里程的55%。到时，中国高速铁路里程将突破1万公里。
《中长期铁路网规划（2008年调整）》计划到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
二、物流系统的构成分析
所谓物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需输送的物料和包括有关设备、输送工具、仓储设备、人员以及通信联系等若干相互制约的动态要素构成的具有特定功能的有机整体。具体地讲物流系统有运输、储存保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息七个功能要素所组成。
物流系统的功能受可用物流载体的影响。物流系统的载体指物资借以流动的设备和设施。载体分成两类，一类是直接盛载并运送物资的设备，如车辆、船舶、飞机、装卸搬运设备等，另一类是指基础设施，如铁路、公路、水路、车站、港口、机场等基础设施。
从物流系统资源的角度来看，运输资源是物流系统的载体。包括运输基础设施和运行设备。运输网络布局是一种重要的物流资源。同时，运输的场站设施还为物流系统提供了丰富的储存资源，运输系统是物流系统的支柱子系统之一，主要发挥运输功能。
一个物流系统效益的好坏，并不是涉及的功能、要素越多越好，关键是要在满足物流系统基本目标的前提下降低物流成本。
三、铁路建设与物流系统的关系
根据铁道部的数据，2011年，全国铁路货运发送量达到393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。全路拥有几百个厂（库）、仓储设施、货场和上千条铁路专用线等硬件条件，具有物流系统的基本物质资源和强大的物流作业能力。铁路与物流系统的关系表现如下：
（一）铁路是物流系统的组成要素
铁路是较早发展起来的一种运输方式，铁路系统不仅可以运送货物，还可以提供仓储、装卸、包装等多种物流服务，而且每年通过铁路运输发送的货运量在物流运输中是比例较大的一种，所以铁路是物流系统不可缺少的一种要素。铁路从事多年的运输、仓储业务，同国内外很多生产厂家，如钢厂、电厂、煤矿等都形成了较为稳固的合作伙伴关系，这为铁路在物流系统中发挥作用奠定了良好的市场基础。
（二）铁路对物流系统成本管理有积极贡献
与物流系统的其他运输资源相比，采用铁路运输货物，运价率比较低，低廉的价格能较大程度地节约长途货物的运输成本，对生产企业和流通业的大宗货物运输具有极大的吸引力，特别是对低附加值货物如煤炭、粮食、矿石、化肥等具有较强的吸引力。
（三）铁路路网是物流系统的重要网络资源
铁路作为国民经济的大动脉，运输线路四通八达，遍布全国的铁路站点，站场、仓库、装卸设备、运输工具等物流基础设施较为完备。在各大城市、主要工矿区、重要港口都有大型的货运站、企业专用线，构成了物流系统强大的运输网络。
四、铁路建设对物流系统的影响研究
（一）扩充了物流系统的作业处理能力
在“十五”和“十一五”两个五年期间，我国铁路从基建投资、复线投产等方面看，至少增长了两到三倍，有的增长到六至七倍。随着铁路新线、复线的不断修建与投产，铁路网络的不断完善，我国铁路运能在原来的基础上不断扩大，扩充了物流系统原有紧张的作业处理能力。
（二）提升了物流系统的服务水平
随着铁路线路的建设，铁路货运网络日益完善，改善了以前铁路物流系统服务水平较低、货运能力释放有限和分布不均的现状。通过构建以运输带动物流、以物流拉动运输的铁路货运新格局体系，及完善铁路物流产品服务体系，如开发以重载运输、快捷运输为重点的货运产品系列，增强了铁路物流的竞争力，提高了铁路货运市场份额，并积极大力发展以海铁联运、公铁联运为主的多式联运服务产品，有效提升了社会物流系统的服务水平。
（三）改善了物流系统的基础设施条件
在铁路建设进一步推进过程中，打通重点区域的铁路货运通道，建设全国性和区域性物流节点城市间的货运专用通道，完善铁路枢纽联络线和集疏运系统建设，加强铁路货运支线网络建设，这些方面的成果很好地改善了社会物流系统的基础设施条件。例如，在铁路建设的节点规划中，全路规划的18个铁路集装箱中心站中已经有上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安9个铁路物流中心开通运营。一些重要装车点、行包基地、多经物流基地和货运场站的布局和建设也在紧张地进行中。按照铁道部的计划安排，以集装箱中心站为基础，力争到2015年建成18个全路性物流中心、33个区域性物流中心、1000个战略装车点，形成覆盖全路的铁路物流节点。这些硬件的投入，将极大改善我国社会物流系统的基础设施条件，促进物流系统效率的提升。
（四）刺激了物流系统需求的增长
在铁路物流能力有限的情况下，很多潜在的需求就不能被满足，随着铁路建设的快速增长，铁路货运量持续大幅增长。如“十一五”期间，全国货物发送量完成162.4亿吨，比“十五”增长42.9%，总换算周转量完成16.2万亿吨公里，增长42.2%。2011年，全国多地高铁的开通，解放了大量原有线路的货运能力。2011年全年我国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中货物发送量完成391852万吨，同比增加28923万吨，增长8%；行包发送量完成1411万吨，同比增加69万吨，增长5.1%。可见，铁路建设对物流系统的需求有较大的促进作用。
（五）增加了物流系统的产出效益
随着新修线路及高铁的投入运营，2011年铁路通过优化客运产品结构，从而释放很多货运运能，加之铁路加强“两高一远”货物装车，进一步提高了运输质量，发送人收入率与发送吨收入率均实现同比增长，铁路物流成本是社会物流成本的重要组成部分，铁路物流成本的降低，将直接影响社会物流系统成本的构成结构和总体成本。同时随着我国多条高速铁路的投入运营及第六次大面积的提速调整，既有线突破了时速200—250公里，从而极大提高了铁路物流的速率，使整个社会物流系统的时间效益有很大的增长。此外，铁路物流对我国的抢险救灾还具有重要意义，铁路物流系统还多次圆满完成了电煤、粮食、棉花等物资的集中抢运任务。在铁路建设中获取的经验为交通运输和物流行业提供了很多技术支持。在节能减排方面，铁路建设也做出了很大的贡献。如高铁大量采用“以桥代路”、“以空间换平面”方式节约土地资源，以同样的运输能力，节约更多的土地面积，拉大过去铁路、民航、公路的用地面积比1∶4∶7，为物流系统带来更多的效益。
总之，铁路建设对社会物流系统将持续带来巨大的影响，改变物流系统的既定结构，使物流系统更好地为社会经济建设服务。
参考文献：
①中华人民共和国铁道部．中长期铁路网规划（2008年调整）[Z]．2008—10—31
