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规模经济特点范文1
关键词：运输规模经济 运输业发展 相互促进
一、运输规模经济的理论分析
规模经济是随着日益增长的生产能力，促使每单位的生产成本下降，收益率上升的发展。它意味着当固定成本可以分摊到更大的经济生产时会产生的经济性。规模经济反映的是生产要素的集中程度与经济利益之间的关系，与此同时规模经济实现产品的规格和标准的统一；通过采购大量原材料，使购买的单位成本下降；有利于精简管理人员和工程技术人员；有利于新产品开发；同时具有较强的竞争力。
运输规模经济是指随着运输网络中总产出值的扩大，平均运输成本不断下降的现象，即运输业的规模发展会直接影响运输成本的高低。对运输规模经济的分析我们同样可以划分为运输内在规模经济与运输外在规模经济两个方面。【1】首先，运输内在规模经济主要是指运输企业内部以及企业之间的运输关系，包括企业自身运输活动形成规模而引起的成本降低行为或是新技术研发形成更强竞争力，又或是企业间形成密集型、集约型、规模化的经营。从多方面改善企业经营管理的效益，获得更大运输规模经济效益。其次，运输外部规模经济是一种从宏观方面所讲的规模经济，是指由于整个运输行业规模的扩大，各种运输方式的不断融合，运输市场结构的不断完善及运输行业经营环境改善等而产生的运输企业效益增加或平均成本下降。例如集装箱运输就是运输规模经济的一个典型体现。它是把需要运输的货物集合组装成一个个集装单位，以集装箱作为载体，使其可以运用现代化大型装卸机械和大型运载车辆进行装卸、搬运和运输。这是一种综合的、新型、高效率和高效益的实现“门到门”的运输方式。而这种规模化的运输使得在港口、船舶、隧道、公路等的运输环节中建立标准化的一整套运输体系。在此规模下，减少了运输工具中转时形成的巨大成本，扩大了运输能力，提高了运输效益，促进了运输规模经济效益的提高。特别是整体技术性的提高，以及政府政策性的支持都会对运输外部规模经济效益提高有极大的促进作用。
在运输业发展初期，运输方式及运输工具处于初级阶段并且运输需求比较少，因此运输规模并未形成。但是随着运输基础设施不断改善，运输需求增大，运输项目多样化，运输业开始快速发展，运输规模经济也就随之产生。初期的运营方式逐渐无法满足社会对运输业的需求，不再适应经济的发展速度。因此，规模化运营方式因其成本低、效率高而普遍发展。【2】20世纪90年代中期，集约化、网络化、规模化经营概念开始推行，这确立了运输企业开始向规模化发展的道路，形成了规模经营的格局。进入二十一世纪，随着社会生产力的发展以及科技的进步，运输企业组织形式也在不断进步，运输规模化经营在更大范围得到了发展，并且更加注重企业的运输质量、运输组织、运输管理等方面，最终实现规模化的发展。
二、运输业发展现状分析
在当今社会经济发展情况下，运输业发展水平的高低已经成为衡量一个国家经济、社会文明的重要标志之一。对于我国而言，交通运输业是社会主义经济发展重要的基础结构之一，通过专项的客运及货运的运输服务，保证各行业、各地区之间的交往和经济建设发展，并使社会生产、分配、交换、消费各环节正常运行。目前，从我国交通运输结构情况看，由于经济社会的发展，对于高质量、高效率的客货运输的需求提高，产业结构的变化，公路运输和航空运输所占比重上升较快。而从总体情况来看，发展综合交通运输系统是运输业发展的总趋势。综合交通运输系统就是运输规模化的体现，由不同运输方式的运输网络设备、客货流量、运载工具和组织管理等四个方面构成的复杂动态系统。建立在五种运输方式之上，强调运输资源的有效利用和运输方式之间的衔接，使运输资源在各运输方式之间合理配置，实现旅客的“零距离换乘”以及货物的“无缝中转”但是在运输业的发展过程中同样存在一系列问题。【1】比如，在运输规模化经营过程中，经营组织管理水平不高，易导致分散经营的运输管理模式，很难将各运输方式紧密结合实现高技术水平的综合运输，难以满足运输需求。其次，综合运输体系完善的过程中，对于各运输方式的要求比较高，但是现有的运输基础设施无法满足相互配合的关系，且技术方面也同样有着差距。因此发展综合交通运输系统应配合国情政策以及经济布局，资源分布，人口集聚，社会发展情况，区域发展等对交通运输的一系列要求考虑。
三、运输规模经济与运输业发展关系
（一）运输业发展为运输规模经济的产生奠定了基础
运输业的产生与发展大体上可以分为三个阶段：手工业生产阶段、工厂手工业阶段和机器生产阶段。而进入机器生产阶段以来，分为以水运为主的时期，以铁路为主的时期，以管道、公路、航空运输发展时期和建立综合运输体系时期的以不同运输方式为主的四个发展阶段。【3】由于运输是商品交换的重要手段，影响资源开发和对外贸易，是经济发展的重要条件，因此运输业的不断进步与发展才引起了运输供给与需求的不断进步从而形成运输规模化的改革。也是由于运输业的发展大道可以形成规模经济的范围之下，运输规模经济随之产生。所以运输业发展为运输规模经济的产生奠定了基础。
随着运输业发展完善，运输基础设施特别像是公路、铁路网体系具有四通八达、高密度的特点，从而为运输网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础。其次运输在社会需要具有广泛性，运输需求弹性较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性更高，并且由于运输市场结构的不断变化而影响。比如垄断性运输市场结构的主要特点有集中度高、经营主体少、服务差别性大，十分有利于形成规模经济效应。规模化经营的经济含义是使运输企业能够实现运输资源的合理配置，能够使场站、路网、运输工具、劳动力、资金等要素有效优化，形成发达的专业化分工与紧密的社会化协作，组织运作上讲求整体效率与效益。【4】使运输企业做到生产专业化、运作统一化、经营组织化。管理集中化，最终实现规模化的发展。但是在运输业长久发展中，生产技术水平、行业政策。运输生产结构等多种因素的影响，运输规模经济的发展还存在许多问题需要解决。
（二）运输规模经济促进运输业的发展
运输规模经济促进运输业的发展。运输业发展过程中，运输市场中存在许许多多运输问题，运输规模经济是必然的趋势，通过将规模经济理论与运输业实际相结合，指导实践，有利于优化运输市场结构。影响运输规模经济效应的主要因素是运输市场结构，规模经济对一定时期运输市场结构的形成具有影响作用，运输规模经济有利于提高运输企业的经济效益和优化运输资源配置。【5】运输市场规模经济的形成过程，就是运输成本不断降低，运输效益递增的过程，也是资源向效益更高，协作更紧密的单位和区位集中的过程，从而使运输资源得到合理流动和优化配置。运输规模经济促进运输组织管理水平的提高。发挥运输规模经济就需要改变传统经营和组织方式，强化运输组织的网络化水平，进而推动市场集中度，提高与道路运输产业发展和运输企业获利能力增加的互动效应，发展适应于现代化生产力发展的运输组织管理形式的创新。运输规模经济可以有效的促进运输急速改革创新，形成多种运输方式、运输工具的有效结合，使在技术创新的基础上提高运输能力、运输水平，从根本上改善运输业发展模式，由粗放型向集约型转化，极大促进运输业的改善与发展。因此运输规模经济的形成最根本的是提高了运输效率和管理水平，加强运输生产各环节以及多种运输方式间的衔接使运输业向优质、高效的方向发展。
四、结语
由上述分析，可以看出运输规模经济与运输业发展之间是相互促进，相辅相成的关系。随着社会发展的不断加快运输规模经济的完善必然会给运输业发展带来更加新鲜的血液，带来新的契机。而运输业发展步伐的不断前进也会给运输规模经济的优质化，高效化提供更广阔的平台，从而形成以科技为先导的智能化、信息化运输规模体系。
参考文献：
[1]陈引社，我国道路运输的规模经济问题[J]运输市场，2004（6）
[2]于海涛，道路运输业规模效益分析[J]内蒙古煤炭经济，2006（2）
[3]郭晓黎，浅析国民经济不同阶段下我国交通运输业发展特点[J]财经界，2011（16）
[4]张桂欣，道路运输规模经济的发展现状与对策[J]产业与科技论坛，2011（10）
[5]黄彦苹，交通运输的规模经济分析[J]统计与管理，2011（3）
规模经济特点范文2
关键词： 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度
2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？
一、文献综述
汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。
19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的u型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即mes），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的mes为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的mes已经不符合现有的情况了，现在的mes应该大于这一标准。
杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯—斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田畑（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。
二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况
（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济
如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。
从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（ems），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。
（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观
和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。
2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。
总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。
（三）中国汽车产业规模经济的整体特点
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车
总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。
三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素
（一）行业集中度较高与生产分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。
（二）地区割据使竞争不充分，资源分散
据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。
（三）相关零部件产业发展滞后
中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。
（四）市场需求不足
市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。
四、改善我国汽车规模经济状况的建议
（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应
国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。
（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力
中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。
一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。
（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力
在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。
（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割
要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。
（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模
一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；
另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。
参考文献：
[1]邹田畑.中国汽车行业市场结构分析及启示.时代经贸(下旬刊).2007(8).
[2]杨志明,钱世超.国内外汽车企业规模经济的比较研究.山西财经大学学报.2006(s2).
[3]何元贵,张捷,陈健.影响中国汽车企业规模经济因素的实证分析.工业技术经济.2009(4).
[4]秦远建,方壮新.改善我国汽车工业规模经济的对策研究.上海汽车.2008(6).
规模经济特点范文3
一、文献综述
汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。
19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。
杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯—斯尔伯斯线的f（x）段；邹田?x（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。
二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况
（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济
如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。
从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。
（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观
和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。
2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。
总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。
（三）中国汽车产业规模经济的整体特点
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。
三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素
（一）行业集中度较高与生产分散并存
2008年的集中度=0.58，2009年的集中度=0.61，根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。
（二）地区割据使竞争不充分，资源分散
据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。
（三）相关零部件产业发展滞后
中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。
（四）市场需求不足
市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。
四、改善我国汽车规模经济状况的建议
（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应
国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。
（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力
中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。
一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。
（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力
在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。
（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割
要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。
规模经济特点范文4
论文摘要:公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面,铁路客运给公路客运
带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势,公路客运必须对自己的战略重新定位,找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是,公路客运要通过并购做强做大,取得规模效应。对目前的态势进行了分析,得出了公路客运并购的必然性,然后从公路客运自身的问题研究出发,结合公路客运的特点,指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式,并对公路客运并购的规模效应进行了分析。
公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式,两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段,人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长,同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门,它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8H零时,全国铁路实施第6次大面积提速,有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km/h,部分区段时速达250km/h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击J。从2009年4月1日起,全国铁路实行新的列车运行图,新增直达旅客列车89对,其中动车组4l对,直达特快列车6对,到2012年,铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现,铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系,实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远,意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么,公路客运企业又该如何应对呢?
l公路客运企业并购的必然性
公路客运有其自身的优势,如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因,一是在外部竞争加剧的环境下,公路客运没能找准自己的市场定位,目标市场不清晰。在现今的形势下,公路客运应该调整自己的战略,将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路,避开和铁路的正面接触,大力开发和挖掘这些线路的价值,是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有:
1)运力与运量失衡,运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,进入门槛过低,使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局,使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。
2)集约化程度低。由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。
3)客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度,给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
公路客运存在的问题,以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输,只有网络化,集约化,才有规模经济。要做大做强客运行业,就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中,集中导致垄断,垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构,才能有成熟的市场经济,这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。
2公路客运企业并购的模式选择
一般来讲,按照行业相互关系,企业并购可以划分为横向并购,纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务,按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看,公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且,纵向并购最主要的目的是节约交易费用,在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下,纵向并购是不现实的。在混合并购方面,实证结果显示:我国交通运输企业存在多元化经营行为,并有扩大的趋势;但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值,相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益;公路客运的产品和服务具有公用性和公益性,所以其经营的专一性尤为重要。同时,产业组织理论认为,如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期,那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加,进行横向并购来提升行业集中度,实现规模经济,可以为它争取到更大的利润和市场份额;如果一个行业处于成熟阶段,行业集中度已经很高,产品的供给能力过剩,利润率呈下降趋势,则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本,此时,如有进一步横向并购的空间,企业仍会选择横向并购。
增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后,其产出量趋于平稳,增速放缓,市场容量相对稳定,同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时,表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准,借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外,发达国家的资料显示,在人均GDP达到4000美元之前,公路客运运输需求将持续保持高速增长;在人均GDP达到4000美元之后,公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段,2006年我国人均GDP2042美元,距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远,国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此,通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。
3并购的规模经济分析
从理论上分析,横向并购一个最重要的动因是追求规模经济,其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点,20世纪90年代以来,随着网络经济的到来,以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑,包括公路客运在内的各种运输方式,均具有规模经济性,而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为:公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点,从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础;公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利,运输企业可以不投资道路运输基础设施建设,仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作,强化运输生产过程中的组织与管理,适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面,就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素;公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势,如机动、灵活、方便、门到门运输等,其社会需要更具广泛性,运输需求弹性相对较大,运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性,并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征,非常不利于形成规模经济效应;垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点,十分有利于形成规模经济效应。
从动态的运输市场竞争过程来看,对于某一区域、某一时期而言,其市场容量是相对固定的,企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中,大企业战胜小企业,最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局,从而导致市场集中度的提高,形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程,同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下,运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径,而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。
规模经济特点范文5
关键词：房地产企业 规模经济效应 数据包络分析法
一、引言
我国的房地产行业在经过二十多年的发展之后，有了蓬勃的进步，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。但是这种增长主要是以数量扩张为主的粗放型增长方式，如果发展规模经济的作用，房地产企业可以更有效的组织各类人才，形成完善的经营管理体系，使人力成本下降，提高劳动生产率，从而大大提高企业的运行效率。房地产企业如何利用规模经济效应，尽量减少国家宏观调控及市场的变化对企业的冲击，是关乎我国经济发展的重要问题。在此通过对我国几个比较有代表性的房地产开发企业的规模效应的分析，探索适合我国房地产可持续发展的最优规模。
规模经济及其效率的探讨多集中在工业企业、金融业、医疗业以及教育业，对房地产业规模经济的探讨比较少。国外对房地产规模经济的研究主要集中在三方面。首先是对房地产信托规模经济的研究[1]，二是对房地产企业的影响[2]，第三方面房地产企业与其他行业的联合规模经济[3]。国内对于房地产规模经济效应的研究还处在一个起步阶段。主要讨论的还是规模经济效应的如何实现以及定性的研究房地产产业是否可以具有规模经济效应。少部分做定量分析的有周颐和陈艳丽应用数据包络分析法对我国的房地产企业的规模经济效应进行评估，得出我国房地产企业存在规模不经济现象的结论[4]。张巍则将产业组织理论与计量经济学方法相结合，探讨了促进中国房地产业市场集中度由分散向适度集中转变的政策思路[5]。
二、理论基础
马歇尔规模经济理论认为： 生产规模和经济效益之间有着极其重要的函数关系，生产同一产品，成本是随着产量的增加而降低的，设备效能的发挥是随着大批量生产而逐渐增加的，人的管理潜力也是随着规模的扩张而被开发和利用[6]。目前研究房地产企业效率方法应用最多的分析方法主要为传统的超对数成本函数法及数据包络分析法（DEA法）。在信息不透明、部分数据难以获得的情况下，应用DEA方法对规模经济进行研究也就成为首选的最为有效的方法[7]
三、数据分析
（一）DEA 步骤
本文选取的决策单元是2011年中国房地产研究会、中国房地产业协会与中国房地产测评中心联合的2011年中国房地产上市公司综合实力榜100强测评榜单上的比较有代表性的四家公司。分别为第一名万科企业股份有限公司、第二名恒大地产、第五十名花样年控股和第一百名同济科技。
第二步是确定各个投入产出因素。房地产企业规模主要体现在资产投入及人员投入上。而营业成本直接反映到企业的经营效率。因此，把员工数（S）、营业成本（M）及总资产（C）作为系统的输入指标。资本收益水平和获利能力是衡量企业是否具有规模经济效应的重要依据。因此，引入企业的净利润（R）作为系统的一项产出指标。另外，资本市场讲究的每股资本都能带来最大的收益，所以利润率（V）也属于本文研究的产出因素。
第三步是确定决策变量。企业投入与产出的权重；DEA方法要求权重之和为1。运用C2R模型来建立目标数求解（E为效率指数）
（二）求解DEA模型
以万科地产为例，根据表一数据代入（1）式。应用EMS-DEA模型求解软件解出结果得E=1，则DEA有效。说明了万科地产的企业规模已经实现了规模经济效应。依次把其余三家企业的数据带入到（1）式中得到各自的效率值E，恒大地产为0.975223；花样年控股为0.772341；同济科技为0.825049。其余三家企业中都DEA无效。
四、结论
应用DEA模型对我国四家上市房地产企业的效率进行分析，得到了如下个结论。（1）我国的房地产企业普遍存在利润产出不足的情况。在投入合理的情况下，存在利润过小及风险过大的情况。（2）我国房地产企业整体属于风险厌恶型。在利润与风险不能兼得时，企业多选择降低风险为主，这也是利润产出不足的一个重要原因。在此为探讨房地产企业最适规模提出了新的着眼点，尤其将风险纳入考虑范围。对于企业自身，应该在实践中综合考虑企业自身特点及宏观经济环境，探索适合自身发展的适当规模。
参考文献：
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[5]张巍，赵彦辉，陈伟.中国房地产业市场集中度影响因素的实证研究[J].房地经济，2009，（5），48-51.
[6]威廉・博伊斯，李自杰.新管理经济学[M].北京：中国市场出版社，2011.
[7]胡运权.运筹学教程[M].北京：清华大学出版社，2003.
规模经济特点范文6
[关键词] 支线飞机 战略性贸易政策 竞争优势
一、战略性贸易政策在中国支线飞机产业应用的必要性
1.支线飞机产业在我国的战略性地位
航空工业尤其是民用飞机工业是一个国家的战略产业,关系着国家的各个方面。生产一架支线飞机需要多个部门、组织的通力合作,需要经历从型号论证,到总体设计、试生产、地面试验、试飞、适航取证、定型、市场营销,直至最后交付用户,并长期提供优质的售后服务。在这一系列环节中,设计、生产、试验试飞体系和关联的工业化配套体系共同构成了国家战略性高技术产业――支线飞机产业。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高风险、高收益、投资周期长和市场相对集中的特点。它是一国科技水平、工业水平和综合国力的集中体现,对整个国民经济的辐射和带动作用也是十分巨大的。
2.保护国内支线飞机市场
目前中国的支线航空运输发展迅速,同时国家制定一系列优惠政策扶持支线航空业的发展,这对于支线飞机产业来说是难得的发展机遇,但是支线飞机产业的国际竞争非常激烈。世界上的两大支线飞机制造商(加拿大的庞巴迪和巴西航空工业公司)正在加紧进入中国的步伐,并且巴西通过与哈飞合作生产ERJ21支线飞机,达到规避我国支线飞机23%关税和增值税,扩大巴西支线飞机在中国的市场份额。庞巴迪公司也正加紧与中国合作生产支线飞机的步伐。波音和空客公司也正加紧支线飞机市场的争夺。因此,我国支线飞机产业在国内市场上面临着激烈的国际竞争,依靠支线飞机产业现在的力量,很难在国内市场上占有可观的份额,必须依靠政府力量,通过制定实施战略性贸易政策达到保护国内市场,扩大市场份额的目的。
3.促进支线飞机产业出口贸易发展
支线飞机出口贸易不是一般商品贸易。支线飞机属于高价值商品,它的买卖需要大量的资金进行周转。要扩大支线飞机出口不仅要具备价格上的优势,关键还要在技术水平上达到国外的适航标准,取得进口国家的适航证。因此,扩大支线飞机出口量只靠企业力量很难实行,政府通过战略性补贴政策可以为企业提供大量的周转资金,降低国产支线飞机的销售价格。同时,还不断提高支线飞机的技术水平,使国产支线飞机获得技术上的竞争优势,达到扩大国产支线飞机出口的目的。
4.减少国外战略性贸易政策对我国经济的影响
虽然支线飞机产业参与的是国际竞争,发达国家也都提倡自由贸易,但是,世界各国尤其是发达国家都大力扶持本国民机工业的发展。这些国家通过关税、出口补贴、研发补贴、WTO规则等手段,制定促进本国民机工业发展的战略性贸易政策。我国支线飞机产业在面临国外竞争时,事实上面对的不单单是国外竞争者,还有竞争者背后强大的政府力量。因此,我国也要加强对支线飞机产业的扶持力度,制定适合我国支线飞机产业发展的战略性贸易政策,为支线飞机产业发展创造良好的政策环境。
二、战略性贸易政策选择目标产业的标准
针对战略性贸易政策目标产业的标准,巴巴拉・斯潘塞在论文“贸易政策应该扶持什么”中进行了详细讨论。她认为,被扶持产业应该具备如下特点:
1.产业或潜在产业所获得的额外收益(利润或工人能得到更多的回报)必须超过补贴的总成本。这就要求至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒。
2.本国产业必须面临着外国厂商的激烈竞争或潜在竞争。对本国产业的补贴要能迫使外国竞争对手削减生产能力计划和产出。
3.与出口相关的国内产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中。
4.国内的扶持政策不应引起要素价格上升的过高。因此,该产业应该具备的条件是没有强大的工会、工人收入至少部分地取决于利润分成、关键投入品的供给不能固定不变。
5.在下列条件下扶持政策会更有效:本国产业相对于外国竞争者有相当大的成本优势;增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济。
6.国内新技术向外国竞争厂商的外溢最少,政府干预政策有助于把外国技术转移给本国厂商。具备这两个条件的产业是研究开发补贴政策较好的扶持目标。
7.在国内某产业面临外国厂商竞争的情况下,如果该产业符合以下条件,它就适合作为本国研究开发和投资补贴政策扶持的目标。第一,研究开发和资本成本构成该产业成本的重要组成部分;第二,可能领先的产品正处于产品开发或生产和研究开发的早期阶段,对它给予投资补贴会提高外国厂商进入该产业的壁垒。
战略性贸易政策需要扶持的产业特点可以总结为:较高的市场集中度、高的进入门槛、较大的规模经济和外部经济性、较高的市场化程度和政府行政效率。
三、战略性贸易政策在我国支线飞机产业的适用性分析
把战略性贸易政策理论应用于我国支线飞机产业的第一步,就是分析中国支线飞机行业是否具备上述特点。一般从市场集中度、进入壁垒、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率六个方面概括被扶持产业应该具备的特点。通过这六个指标来分析中国支线飞机行业的特点,从而判断战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用程度。
1.市场集中度
市场集中度是反映市场垄断与竞争程度最基本的指标。确定某一特定市场结构的性质要考虑以下三个方面问题:(1)行业中厂商的数量;(2)该行业是否由少数几个大厂商所决定;(3)行业的进入是容易还是困难。在国际支线飞机市场上,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司占有垄断地位。2007年,这两家公司的支线飞机市场占有率合计接近80%。可见,国际支线飞机产业的市场集中度很高。
在国内,2007年8月,中国一航以西飞国际为平台,进一步整合民机制造资源,成立一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司。由此,一航集团旗下除上海飞机制造厂以外,民机业务均整合在西飞国际的旗下。中国航空工业第二集团公司也通过整合优势资源,把支线飞机制造资源集中到哈飞股份。经过重组整合,中国一航和二航逐步形成支线飞机业务的专业化分工,市场集中度也得到很大提高。
2.进入的门槛
支线飞机产业属于高技术产业中技术密集度和资本密集度非常高的行业。支线飞机产业的主要特点有:知识和技术密集,科技人员的比重大,职工文化、技术水平高;附加值高;产品差异程度高;研究开发的投资大,时间长;工业增长率高。这些特点使得进入支线飞机产业的门槛很高。此外,支线飞机产业市场集中度的不断提高有利于行业壁垒的形成,再加上行政性进入壁垒的限制,更加不利于新企业的进入。因此,我国支线飞机产业的进入壁垒非常高。
3.规模经济
支线飞机产业的规模经济水平高低直接影响战略性贸易政策实施的成败。我国支线飞机行业正面临激烈的国际竞争,规模经济水平的高低成为是否能胜出竞争的重要砝码。相比之下,中国支线飞机的研发和生产资源分布相对分散,还没有形成能与国外竞争对手相媲美的规模经济水平。但是中国支线飞机产业规模经济水平的提升有很大潜力,原因有以下两方面:
第一,大国特性。克鲁格曼认为国内市场规模大小会影响国内产业规模经济的发展。中国是发展中的大国,具有大国特性,人口规模巨大,消费能力和总量都十分惊人。同时,随着我国经济的快速发展,人均GDP也在不断增长。支线飞机作为一种快捷、安全、经济的交通工具,越来越受到人们的青睐。因此,对国产支线飞机需求的增加有利于我国支线飞机产业规模经济的形成。
第二,“十一五”中国大飞机项目的推动。中国一航和中国二航通过不断进行资产重组,支线飞机制造资源越来越集中,规模经济水平也将随着提高。进入十一五以来,国家重点发展大飞机项目,进一步促使我国民机制造资源的整合,有利于我国支线飞机产业规模经济水平的进一步提高。
4.外部经济性
首先,支线飞机产业的技术外溢效应非常明显。支线飞机产业运用的技术与工艺都居领先地位。例如研制成功的新材料、新工艺、新装备等前沿技术,通常最先应用于航空工业等领域,之后这些领先技术和工艺又会从航空工业外溢至其他关联行业。支线飞机产业的发展带动相关产业的发展。上游产业涉及冶金、电子、机械等部门,下游产业涉及航空运输、航空维修、航空农业、遥感探测、航空体育等。据对现有型号的统计,一个飞机项目可以直接带动600家企业、间接带动2500家企业发展。
5.市场化程度
中国的航空工业从上世纪50年代初期开始,企业的管理完全引进苏联模式,对企业实行高度集权下的计划经济管理。改革开放后,航空工业企业的管理由被动走向主动,由传统管理走向现代管理。对于我国支线飞机产业来说,目前主要有两家上市公司。分别是西飞国际和哈飞股份。通过市场化运作,这两家公司的盈利水平增长迅速。我国支线飞机产业企业以市场配置资源的机制己初步建立起来,并且市场机制日益在经济运行中趋于主导地位。因此,战略性贸易政策实施所要求的市场经济体制已经得到满足。
6.政府行政效率
战略性贸易政策是政府干预经济活动的产物,它的成功首先依赖于一个高效率的政府。这要求:(1)政府有足够的权威和权力,能够得到广泛的信任和支持;(2)政府有制定和组织实施经济贸易政策的能力,能够动员足够的资源来支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集团的支配。改革开放以来我国进行了五次国务院机构改革方案。通过对政府机构的不断改革,政府行政效率将会得到很大提高。通过政府机构改革,将大大提高政府对工业行业管理的行政效率,对战略性贸易政策在中国支线飞机产业的应用创造良好的制度环境。
四、结论
通过分析支线飞机产业在进入壁垒、市场集中度、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率的情况,可以得出结论:中国支线飞机产业在理论上基本满足战略性贸易政策有效实施的条件。中国通过实施具体的战略性贸易政策,如战略性进口关税政策、出口补贴政策和研发政策等,增强支线飞机产业的国际竞争力,帮助国产支线飞机争夺国内市场份额,扩大国产支线飞机出口,最终提高我国整体福利水平。
参考文献:
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