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运输规划方案范文1
关键词：港湾站；港口；大环线布置；西绕布置
1 概述
港口是水路联运的枢纽，其运输特点是要在短时间内将大量的货物装船或卸船。目前，随着港口建设规模的不断发展壮大，需要远洋运输和铁路联输的货物品类也随之增多，运输量较大。与水路运输相配套的铁路运输通道的建设也要完善，因此直接为其提供运输服务的铁路港湾站作用也越来越重要。
随着辽宁省“五点一线”战略实施的快速发展，盘锦港在振兴东北经济中的作用和地位已经突显，未来的盘锦港不仅是盘锦市临港工业发展和城市转型的重要依托，同时也是辽宁沿海经济带与我国东南部沿海城市群以及东北亚地区和国家之间的物资交流枢纽。
铁路港湾站的修建有利于盘锦港口发展，便于港口货物集疏，使得盘锦港和沈西工业走廊铁路组成“铁海联运”通道，进而有利于盘锦市石油、化工等产业的发展，提升了盘锦市在辽宁省港口城市的经济地位，更加完善了路网结构，增强了港口的竞争力。随着港口设施的逐步完善和腹地运输需求的日益增长，港区将逐步拓展服务范围，成为广大腹地经济发展的重要支撑。因此，规划修建盘锦港区铁路。
2 营口港盘锦港区概况
2.1 盘锦港区概况
盘锦港位于大辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是辽宁西南沿海的门户。本区立足于以石油工业、造船工业为主的临港工业服务，具有大宗干散货、液体散货、杂货、集装箱等运输功能及造船服务功能的综合深水港区和大宗干散货、液体散货运输基地。近期主要是盘锦市临港工业发展和城市转型的基础条件和重要依托，是吸引国际、国内资源，促进区域经济发展的重要平台。根据腹地经济社会发展规划，综合分析影响港口发展的各种相关因素。盘锦港区于2009年开工建设，2010年开港运营，3个多用途泊位已投入使用。2011年盘锦港总吞吐量达到586万吨，按照港区规划，最终建成3个港池，岸线长15.289km，其中集装箱泊位13个，杂货及通用泊位15个，散货泊位13个，液体散货泊位8个。预测2020年、2030年荣兴港吞吐量将分别达到9345万吨和14495万吨。
2.2 港区铁路运量
盘锦港预测2020年和2030年货物吞吐量分别为9345万吨和14495万吨，主要货物品类是煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、粮食和集装箱等。预测年度各品类吞吐量见下表。
表1 盘锦港总吞吐量预测结果汇总 单位：104t
铁路主要承担港口的集装箱、原油、石油制品、钢铁、粮食等散杂货物运输，是盘锦港口集疏货物的主要运输方式。
3 港湾站方案研究
本次研究从运量的预测、运输组织模式、港口规划等因素出发，充分结合货物流向特点，满足直进直出运输条件，共研究了西绕并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、环港区大环线方案（Ⅱ方案）两个方案。
3.1 Ⅰ方案：西绕并行疏港公路
本方案线路自金帛湾站南端咽喉接轨引出，直行500m后以半径400m曲线穿越滨海大道后折向西北，并行滨海大道走行1km后再以半径400m曲线折向西南，并行疏港公路走行3.1km进入本次设计的终点站荣兴港站，线路正线设计全长7.471km。荣兴港站站中心里程为DK6+000（详见图1）。该方案符合港区总体规划设计，线位靠近规划的疏港道路，减少了公路与铁路之间的空闲用地，有利于土地的集约化使用，随着港区的发展，铁路具有增设复线的条件。
3.2 Ⅱ方案：环港区大环线方案
本方案线路自盘锦疏港铁路金帛湾站南端咽喉接轨引出，向南直行500m，折向西北并穿越滨海大道，并行滨海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西侧走行3.4km进入荣兴港站。出站后再折向东北，通过卸煤场向北穿过荣港五路，在远期规划的集装箱装卸场设空车集结场，过荣港四路、五路，穿集装箱物流区，避开污水处理厂环回至金帛湾站接轨处。专用线形成环绕港口的大环线，线路全长17.15km（详见图2）。该方案进出港车流较顺畅，整列到发的车流对车场的行车干扰较小；但无远期预留复线条件，影响港口远期发展规划，限制了港区的长远发展。
3.3 荣兴港站（港湾站）方案设计说明
港区内铁路专用线均在荣兴港站末端接轨，出车站后折向港区东侧，卸煤线、金属矿石装卸线、粮食笨重杂货装卸线、集装箱装卸线等所有线路平行港区东西向规划公路并由北向南平行布置。
荣兴港站按横列式布置，本站近期规划到发线8条（含正线1条），效长满足1050m；设牵出线1条，为满足港区编组车列整列转线，效长设计为1050m，机待线2条各96m。远期预留到发线4条，预留到发线兼调车线4条。车站尾部接卸煤场，采用翻车机进行卸煤，根据煤炭运量近期设1重1空1走行3条铁路线路，远期预留2重2空1走行翻车机卸煤模式。车站末端设综合性货场1处，近期设5条货物线（集装箱2条贯通式、粮食等1条尽头式、钢材、笨重机械等1条尽头线、矿石等散堆装货物1条尽头线）。
3.4 方案比较
从表3和表4综合比较可以看出，西绕并行疏港公路方案总体布置合理，完全符合港区总体规划，占地较少，静态投资较省，运输组织顺畅等优点，故盘锦港湾站推荐采用西绕并行疏港公路方案。
表4 方案优缺点分析表
4 结束语
铁路港湾站是铁路运输与水路运输联系的枢纽，在港湾站的设计中，应在对运量进行科学合理预测的基础上，本着“超前预想、留有余地、适当储备、满足需要”的原则，合理确定车站规模，做好总体规划。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范[M].北京：中国计划出版社，2006.
[2]李庆生.铁路工业站、港湾站布置图型的影响因素及其分类[J].铁道标准设计，2001.
[3]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2003.
运输规划方案范文2
【关键词】江南联络线；接轨；路径
0.引言
改建松花江公铁两用桥，使滨北铁路绥化至哈尔滨段线路为双线区段，使枢纽内的车站和线路分工更加明确，提高了各线路和车站的运输效率，使枢纽的布局更加合理。江南联络线正是连接哈尔滨站与绥化方向主要路由，联络线接轨及路径方案是本项目方案研究的重点，本文就联络线接轨及路径方案进行了详细分析，并提出合理方案。
1.项目概况
滨北线始建于二十世纪初，为合建的单线铁路和双线公路的公铁两用桥，由于多年超载运营，公路桥已于2006年12月封闭停用。铁路桥为单线，桥梁两侧引线为复线，运输能力受到单线桥的严重限制。近几年，桥梁病害加剧，已对运行的列车限速运营，严重制约了滨北线和绥佳线的运输能力。滨北线松花江公铁两用桥铁路项目的建设将解除制约运输的瓶颈，释放铁路的运输能力，使线路运输能力大大提高。江南联络线作为滨北线连接哈尔滨站至绥化间的主要路径，建设地点在市区内，接轨及走向方案的合理选择对城市规划、铁路枢纽规划有着重要的影响。江南联络线位置详见哈尔滨枢纽总布置图（图1）。
1.1 既有滨北线运输组织现状
滨北线南端与哈尔滨枢纽相连，北端与北黑铁路连接。重车方向为上行方向，主要运输鹤岗、双鸭山矿务局的煤炭，南乌线木材、富前线粮食，以及佳木斯、绥化地区的工业物资。2008年哈尔滨至绥化段上行区段货流密度3535.7万吨，旅客列车对数24对/日，其中经由江北联络线的为4对/日，经由滨北桥20对/日。
既有江南线路所至太平桥间联络线为双线平面疏解，据统计，通过滨北桥的货物列车，直接经由联络线进入哈尔滨站的列车非常少，95%以上的货物列车不经联络线而直接进入哈尔滨东站，旅客列车则基本经由联络线在哈尔滨站进行到发或中转作业，2008年通过滨北桥的旅客列车20对，其中19对经由联络线，1对直接由哈尔滨东始发到达北安（不进入哈尔滨站）。
1.2 建设项目运输组织
1.2.1区段客货列车对数
研究年度，通过滨北桥的货物列车对数分别为64对/日、75对/日，其中1对快运列车经联络线接入滨江站；旅客列车对数分别为18对/日、22对/日，经联络线、哈尔滨接入哈尔滨东。因此，确定研究年度太平桥至江南线路所间联络线的使用功能维持既有不变。
1.2.2建设项目车流组织
研究年度，建设项目货物列车经滨北桥、哈尔滨东、孙家接入哈尔滨南，快运列车经滨北桥、太平桥接入滨江站；普通旅客列车经滨北桥接入哈尔滨东站。
2.江南联络线接轨及路径方案研究
为了推荐合理的联络线方案，总共研究了四个系列方案，并按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则对各个方案进行了深入比较。
2.1 新建单联络线方案
在滨北线江南段设置江南线路所，由滨北下行出岔向西南方向与太平桥站东牵出线衔接，并将江南线路所处的滨北上、下行线路以渡线连接，止于江南联络线CK1+184.06 =滨北下行CK1+575.35，线路改建全长1.18km；同时将原江南上、下行线拆除，拆除后的进路预留新哈佳线接入条件，投资12111万元（详见图2）。
2.2单联络线（利用既有江南线）方案
改江南联络线自既有江南下行线处引出（预留新哈佳线引入后江南联络线并行其引入的条件），与滨北下行衔接，设置江南线路所。改建正线长度1.73km，本格工程不改动太平桥站，远期新哈佳线施工时，再对太平桥站进行改造，投资2456万元（详见图3）。
2.3平面疏解优化方案
将江南上、下行线由正线出一组道岔，即出江南上行线，在江南上行线出岔连接江南下行，减少正线道岔数，并且使江南上行线有条件沿既有江南线平面位置通过，减少了部分征地拆迁。此方案在新哈佳线实施后，可根据总体规划取消或在太平站增加一条到发线满足其运营需要。
此方案江南上行线路长1.52km，江南下行线路1.04km。投资16413万元（详见图4）。
2.4立体疏解方案
立体疏解方案，采用滨江上行线向右大坡度大偏角疏解（既有滨江上行换边至既有江南上行线），至哈东站北侧咽喉狭窄处跨过，绕回滨北上行线。此方案江南上行线长3.00km，江南下行线长1.18km。投资22511万元（详见图5）。
2.5联络线方案分析
对以上联络线方案分析如下：
立体疏解方案江南上、下行均有独立的走行线；但江南上行疏解线需绕行较长线路才能跨越滨北线进行疏解，占地多，拆迁大，哈东站机务段其设施也要进行拆迁重建，费用巨大。
平面疏解优化方案江南上、下行均有独立的走行线，运输较通畅；但新哈佳线施工运行时，江南上行将失去其施工价值，新哈佳线实施时需要对太平桥站进行改造。
新建单联络线方案江南线与改建滨北正线的连接有交叉，部分列车接发横切正线；拆迁较多，本格工程改动太平桥站后，新哈佳线实施时仍需改动太平桥站，工程浪费较大，投资较大。
单联络线（利用既有江南线）方案联络线利用原江南下行线，拆迁征地较少，线路短，本格工程不改动太平桥站，与新哈佳线衔接很好，废弃工程少，投资少。
综上所述，单联络线（利用既有江南线）方案施工便利，从工程造价、运输量情况、远期哈枢纽的整体设计规划方面分析，推荐单联络线（利用既有江南线）方案。
3.结束语
通过对江南联络线方案的细致研究，最终推荐出合理方案。本格工程中不改动太平桥站，待新哈佳线实施时，结合新哈佳线线位并行调整江南联络线位置，改造太平桥站；联络线方案修建线路短，用地和工程投资省，废弃工程少，满足城市总体规划和铁路枢纽规划。 [科]
【参考文献】
[1]GB50090―2006，铁路线路设计规范[S].
运输规划方案范文3
关键词：铁路 专用线 接轨方案 方法和要点
【分类号】：TF046.6
1 前言
铁路专用线是企业连接国铁干线的桥梁和纽带，铁路专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，是铁路货运市场的延伸。全国已建成的铁路专用线已逾万条，总长近3万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，对国铁运量的支撑起到举足轻重的作用，且每年仍以较快的速度在建设和发展，因此铁路专用线市场前景广阔。
由于铁路专用线的总体规模在不断扩大，专用线运输对国铁运输的影响日渐突出，为进一步规范铁路专用线建设，提升路网总体运输能力和效率，铁路总公司先后下发多个关于铁路专用线接轨审批要求的文件，致使铁路专用线接轨审批程序及要求日趋严格。在此背景下，专用线设计如何做到适应铁路总体发展需求，满足各项技术政策要求，成为各设计单位在铁路专用线设计过程中必须要十分重视的方面。笔者就自身参与完成的白银热电铁路专用线与国铁红会支线的接轨方案设计中遇到的各种困难和棘手的问题进行了分析和总结，以此探讨如何做好铁路专用线接轨方案的设计工作。
2 项目研究背景
新的专用线接轨审批实施细则要求接轨专用线与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配，同时应实现“直通运输、整列到发、立体疏解”等基本条件，专用线的设计工作应以此为主要原则进行方案研究。
白银热电联产项目位于白银市东南侧，丹拉高速公路以南，铁路专用线作为该热电联产项目的配套工程，主要服务于电厂燃煤运输，它的建成将有力保障电厂燃煤运输的畅通，为电厂的正常生产提供可靠保证。根据热电联产项目规划，预测年需燃煤200万吨，由靖远矿区供给，运输径路为由红会支线站装车后经红会支线、本专用线运入电厂。
麻雀虽小五脏俱全，虽然本专用线长度较短，但线路所在地为白银市规划银东工业园区内，现状周边道路纵横、灌渠密布、村落集中，公司、工厂、河流等因素均影响线路接轨及走向方案的确定。同时，临近既有红会支线的技术标准较低，可供接轨的车站亦存在周边环境复杂、改造难度大，能力紧张等不足，为本线的接轨带来了较大的难度。因此本项目特点鲜明，对类似情况的专用线有较高的借鉴价值。以其为例，本文对铁路专用线接轨如何满足铁路技术政策要求及企业运输需求进行了分析。
3 接轨方案研究
研究区域内既有铁路为国铁红会支线，可供本线接轨的车站自西向东主要有白银市站、赵家窑站、鹰嘴站。其中白银市站为中间站、赵家窑现状为铁路区间正线（原为会让站）、鹰嘴站为会让站。
3.1 从满足铁路技术政策要求方面分析
按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》第十三条相关规定：“铁路区间正线或按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站原则上不办理专用线接轨”。上述三站仅有白银市站为中间站，办理客货运业务，能满足铁路专用线接轨的基本要求。
3.2 从接轨站能力方面分析
白银市站随着多年来城市的发展，已被周边工厂、企业和楼房包围，两侧咽喉接有众多的铁路专用线。车站现有到发线10条（含正线1条），牵出线1条，货场1处，货物线2条，到发线有效长650m，东端接有5条专用线，西端接有3条专用线。本专用线的接入将会造成该车站运输能力不足，扩能改造难度大、投资高。
赵家窑站现状为铁路区间正线，新开站可按需要能力设计建设，满足运输需求。
鹰嘴站现有到发线3条（含正线1条），到发线有效长850m。该站能力足以满足本专用线的接入，但该站设在半径为600m的曲线上，车站两侧咽喉既有坡度较大，改造有一定难度。
3.3 从运输组织角度分析
本项目所需燃煤全部来自于白银市东部的靖远矿区，货流方向自东向西。故本线宜自上述三个车站西端接轨，方可实现运输组织的顺畅和货物列车的直通等铁路技术政策要求。
白银市站西端地处白银市繁华地带，接轨势必引起大量的拆迁，经方案研究及与白银市相关部门和企业沟通后认为，车站西端接轨拆迁量巨大，对城市规划和发展影响较大，难以实施，所以予以舍弃。故白银市站接轨只能自东端接，由此将引起货物列车折角运输问题，作业复杂、效率低下。
赵家窑站与鹰嘴站均可满足本专用线西端接轨的条件，运输组织顺畅，能够满足货物列车的直通要求，作业效率高，优势明显。
3.4 从企业运输需求和工程技术角度分析
白银市站虽距离电厂规划厂址约6.3km，但位于本项目西北侧，且存在折角运输，燃煤总运输距离较长，约为118km，在三个接轨方案中运距最长，因此运营成本亦最高。其次，白银市站改造难度较大，新建线路长11.9km，总体工程投资较高。
赵家窑站距规划厂址距离最近，约4.8km，是最理想的接轨点。该站位于白银市规划银东工业园区内，随着该园区的开工建设，赵家窑站势必会成为银东工业园乃至白银市范围重要的货运站，为白银市及银东工业园区的大宗货物运输提供强有力的支撑。本方案新建线路长约7.1km，燃煤总运输距离约104km，较白银市站接轨方案短14km，运营成本相对要低。其次该站为新建站，工程难度较小，施工较为简单。
鹰嘴站距离规划厂址约14km，新建线路长约19.2km，燃煤总运输距离约104km，与赵家窑接轨方案运输距离相同。但新建线路长，工程投资最高。
3.5 综合意见
按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，对红会支线白银市站、赵家窑站、鹰嘴站接轨三方案的研究表明，上述三站均无法完全满足《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。但本专用线的建设是该项目燃煤运输的迫切需求，从红会支线上接轨也是无法避免的问题。
综合比较而言，新开赵家窑站接轨方案工程投资最省，可满足大宗货物整列到发路企直通要求，作业效率高，可避免专用线接轨带来的白银市站折角运输的问题，优势较为明显。虽然在既有线新开车站将会增加铁路人员及设备影响到该段线路工程设置及后期的运营和维护，但随着银东工业园的建设以及白银市的发展，不断增加的货运需求必将为赵家窑站带来巨大的经济收益，因此新开该站将是必然的选择和发展趋势。
通过比选分析，赵家窑站接轨方案虽然突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，但从企业和地区运输需求、技术条件以及该区域经济发展等方面综合考虑，赵家窑接轨方案最优。
4 结论
该专用线接轨在设计研究过程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。笔者通过方案设计、预可研、可研阶段的设计研究，从中总结了接轨方案研究的几项要点：
（1）坚持以技术经济合理、安全可靠、方便实施的设计理念为指导，全面分析比较，不摈弃任何有价值的研究方案。
（2）设计应严格按照各项技术标准、设计规范和各项政策的要求，遇到特殊问题应具有充足理由与合理方案才能突破标准要求。
（3）做到现场调查与图纸设计相互结合，明确各接轨方案存在的各种控制因素，抓住重点，合理分析。
（4）注重长远综合经济效益，从方案的实施、运营及对周边环境的影响等多方面进行分析、论证，合理选择综合经济效益最高的方案予以推荐。
在专用线接轨方案的比选研究中还应注意的因素很多，遇到各种复杂的问题都是我们不可预计的，还需要我们在设计过程中不断总结和提高。
参考文献
[1] 中华人民共和国国家标准《铁路线路设计规范（GB50090-2006）》.北京：中国计划出版社，2006
运输规划方案范文4
关键词：EDI中心 公铁联程 路径规划 KVM
引言
公路和铁路客运联程运输和集中售票是未来交通发展的趋势，要实现这一模式，需要解决数据共享、售票软件系统集成、硬件设备整合等问题。铁路和公路客运数据的共享，通过省EDI中心对接所属铁路局客运处数据中心和省公路联网数据中心进行数据交换；售票软件的系统集成通过KVM设备进行铁路售票系统和公路售票系统的物理切换；硬件设备整合通过改造省内公路联网售票系统达到硬件设备复用的效果。公路和铁路的联程运输，可以有效地集中优势运力，发挥集聚效应，提高客运运输效率，拉动偏远地区交通运输的发展[1]；公路和铁路的联程售票，能够解决有中转需求的旅客奔波两地分别购买火车票和汽车票的麻烦，通过在单一窗口实现发售联程票、异地售票、路径规划既可以有效地节约成本，还能提升公路和铁路客运行业的服务质量。
一、公铁联程运输售票方案应用
1.1公铁联网方案
公铁联网需要实时交换车站信息、车次表、余票等数据，用以支撑公铁联程运输模式的实现。其中公路客运数据来源于省公路联网数据中心，通过区域EDI中心可以直接与联网中心进行对接，可以实时获取省内所有汽车客运站车站信息、班次表、车站到发旅客统计、班次余票等数据；铁路客运数据可以从所属铁路局客运处数据中心获取，还是通过EDI中心打通路局数据通道，从12306路局数据中心获取列车时刻表、车站上下车人数、票价、余票等数据。有了公铁数据交换的职称，公铁联程运输的路径规划、信息查验功能均可在系统中实现。
在售票窗口现场，公路客运站售票窗口装配双终端，通过两台售票主机和两条网线分别连接公路联网售票中心和铁路专网（通过管控器接入互联网的方式访问铁路专网），并连接打印机分别打印公、铁两种车票[2]。公路客运站公铁联程窗口以铁路代售点的名义，通过铁路总公司官方授权单位提供的一套售票终端设备以及铁路认证的永达网络管控器与铁路客票系统相连接，因此火车票购票操作直接在铁路售票系统中执行，不会改变铁路原有工作流程[3]。若以此种方式售出铁路车票，每张车票需收取5元手续费，按比例上交给代售点管理单位，并定期对手续费进行分成结算。
1.2路径规划
公铁联程售票方案针对的是省内出发、省内中转的中长途旅客，公众可选择的出行方式包括公路直达、铁路直达、铁转公、公转铁等几类[4]。由于需要衔接行程或改变运输方式，故旅客需要购买公铁“联程票”，即从乘车站到换乘站的车票及从换乘站到目的站的公路或铁路车票，这就需要系统会智能规划路线。
路径规划功能是为旅客提供智能出行规划和公铁联运换乘方案[5]。根据用户提供的时间、起始点、目的地等信息以及直达优先、时间短、票价低等深度优化条件，系统可以给出较优的几种公、铁出行搭配方案，使旅客可以基于特定情况以及舒适度选择最合适的出行换乘方案，并可以购买相应车票，及早做出合理的行程安排。
1.3联程售票
在公路汽车客运站的联程售票窗口，采用KVM设备将公路售票主机和铁路售票主机连接起来，设备包含3个VGA接口，分别连接公路售票主机、铁路售票主机和显示器，同时支持USB和PS/2接口连接键盘和鼠标，两台主机连接VGA接口传输显示信号的同时也通过USB接口传输键鼠信号。
虽然公铁售票主机分别放置在公路内网和铁路专网中，但是在物理上售票员只需采用一台显示器、一套键鼠设备操作两台主机，公铁售票主机之间的切换可以采用键盘热键或物理按键完成[6]。
二、结论
公铁联程运输和售票模式的研究，代表了未来交通一体化发展的趋势，这种客运数据通过区域EDI中心进行交换、联程售票通过物理设备进行切换的模式，虽然还没有在根本上彻底实现公路和铁路两大运输主体的一体化运输，但是在形式上实现了联程售票，并且达到了数据共享、行程规划的效果，为公铁联程运输的进一步发展提供了思路分析和实践经验，通过在江苏省内扬州宝应、宿迁泗阳、盐城等多个汽车客运站试点的实施，证明了目前这种方案是可行的，并且真正地为旅客提供了便利，在一定程度上也促进了公路、铁路运输优势资源的整合，为交通一体化发展奠定了一定的基础。
参 考 文 献
[1] 朱彦东，单晋，李旭宏. 面向交通资源整合的大城市公铁枢纽联合布局模式[J]. 交通运输工程学报，2008，（03）：86-90
[2] 王建建，赵瑜. 基于公铁联运的连接技术研究[J]. 物流技术，2011，（09）：24-26
[3] 杨立鹏，梅巧玲，陈爱华，肖启国. 铁路互联网售票系统的研究与实现[J]. 铁路技术创新，2012，（4）：32-34
[4] 江波. 基于物流化的公铁联运组织协调研究[D]. 北京交通大学，2010
运输规划方案范文5
关键词：灰色预测 物流需求 误差检验 运输问题
1 概述
近年来，纵观物流研究的领域，定性研究居多，定量研究很少，导致物流决策中随意性比较大主观判断居多，决策结果失去客观性和科学性。在数据少的情况下，选择一个合适的数学模型预测物流的需求量，预测结果可以为企业的下一步生产提供决策和依据。[1]由于运输问题是物流的核心，降低物流费用是一个值得研究的问题。根据预测出结果建立一个线性规划模型来求出最优调度方案，从而使运输成本达到最小。
2 灰色预测理论
3 运输调度问题原理
运输问题是一个典型的物资调运问题，根据已有的交通网，应如何定制调运方案，将这些物资运到各消费地点而使总运费最小，这类问题可以用以下数学语言描述：已知有m个生产地点Ai，i=1，2，…，m，可供应某种物资，其产量分别为ai，有n个销地Bj，j=1，2，…，n其需求量分别为bj，从Ai到Bj的运输单价为cij，问如何调运才使总运费最小。设xij为从Ai到Bj的运输量，则运输问题的数学模型为：
4 应用实例
汶川地震之后，灾区重建工作需要大量的原料，企业在供料的同时，也应该预测出下一个供货周期的物流需求量，同时，物流部门也应该制定出一个最优的调运方案，使其运输成本最小。设四川某水泥公司生产的水泥销售到汶川4个使用水泥的工地，已知该公司下设有4个生产厂：A1、A2、A3和A4，在目前的生产条件下，它们每周的最大生产能力分别为70t、60t、50t和40t；有4个销售地：B1、B2、B3和B4，它们前五周的销量，见表1：
根据前面的算法，通过MATLAB的计算（以B1为例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的预测值为67t。[3]
从表3不难发现，用灰色预测模型求出的预测值与实际值相差很小，误差都在10%以内。同理，还可以得出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。
由于两种误差都在10%以内，所以67t可以作为第6周B1的预测需求量。同理，还可以预测出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。
根据上述的预测值，将数据编入LINGO运算，得出目标函数值为752单位，有如下的调运方案，并用矩阵X表示：[4]
在运输成本最小的条件下，上述矩阵明确地给出了各生产厂对各工地的运输量，除了生产厂A1、A3、A4按照各自的最大生产能力生产外，只有A2生产厂在第六周只生产52t。
5 结论
灰色预测模型在物流需求预测中是非常有效的，在物流需求方面的预测精度很高，可以达到90%以上，而且需要的历史数据可以少到只有5个。求解基于线性规划的运输问题，可以为企业制定出运输成本最小的调度方案，并且还可以给出各产地具体的产量，从而避免了产量过多而导致库存费用或者产量过少导致经济损失。
参考文献：
[1]张国玉，夏文汇.运用MATLAB软件求解物流运输问题[J].技术与方法，2009，第3期：73-74.
[2]党耀国，刘思峰，王正新等.灰色预测与决策模型研究[M].北京：科学出版社，2009.
运输规划方案范文6
关键词：Excel软件；物流运筹学；线性规划
中图分类号：G642 文献标识码：A
物流学是20世纪50年代新发展起来的一门学科。它是一门实践性很强的综合性学科，全面融合了经济科学、技术科学和管理科学的内容，揭示了采购、运输、存储、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理、客户管理等物流各要素的内在联系。
现在普遍认为，运筹学是近代应用数学的一个分支，主要是将生产、管理等事件中出现的一些带有普遍性的运筹问题加以提炼，然后利用数学方法进行解决。前者提供模型，后者提供理论和方法。运筹学的思想在古代就已经产生了。敌我双方交战，要克敌制胜就要在了解双方情况的基础上，做出最优的对付对手的方法。
运筹学是在生产计划、库存管理、运输问题、设备更新、中心选址等活动中广泛运用数学方法解决其中所涉及的经济问题的一门学科。运筹学和物流学作为一门正式的学科都始于第二次世界大战期间，从一开始，两者就紧密的联系在了一起，相互渗透，相互交叉发展。与物流学科联系最为紧密的理论有系统论、运筹学、经济管理等。运筹学作为物流学科的理论基础之一，其作用就是提供实现物流系统优化的技术和工具，是系统理论在物流中应用的具体表现。第二次世界大战期间，各国都转向快速恢复工业和发展经济，而运筹学此时正转向经济活动的研究，因此极大地引起了研究者的兴趣，并由此进入了各个行业和部门，获得了长足的发展和广泛的应用，最终形成了一套较为完整的理论，如规划论、排队论、库存论等。但战后的物流并没有像运筹学那样引起人们的关注，直至20世纪60年代，随着科学技术的发展、管理科学的进步、生产方式和组织方式等的改变，物流才得以为管理界所关注。因此，相比运筹学的发展，物流学科的发展相对滞后。不过，运筹学在物流领域中的应用却随着物流学科的不断成熟而日益广泛，并形成一个独立的学科——物流运筹学。
物流运筹学主要是研究经济活动和军事活动能用数量来表达的有关运用、筹划与管理等方面的问题，根据问题的提出，通过数学的分析与运算，做出综合的合理安排，以便经济、有效地使用人力、物力、财力等资源。物流运筹学研究的主要问题涉及运输与配送管理、车辆管理、物料的仓储管理、需求管理、物流成本管理、电子商务环境下的物流管理及应用等。
1 引入Excel软件的必要性
从目前的发展趋势来看，现代信息技术的发展为物流管理繁荣发展提供了坚实的基础和数据支撑，根据物流管理问题产生的背景来看，存在运输问题、指派问题、排队问题，库存论等，而这些问题的产生都需要去根据实际的情况建立模型来进行求解，一般来说，以上模型的建立都是从线性规划模型中演变出来的，都是以线性规划模型为中心来进行派生，而使用Excel的规划求解的选项恰恰解决了这个问题，通过模型的建立，可以充分利用Excel强大的表格计算功能，能在工作表中直观的体现出公式，并且提供一些特殊的函数和公式，使物流管理者根据实际的情况进行选择，并且还具有自动重复计算的功能。当物流模型建立后，只需修改单元格中的数值，工作表中所有键入了与此单元格有关的公式就会被重新计算，并在相应单元格中显示出新的计算结果，这就使得决策者可以在模型中一边对代表特定参数单元格中的数值进行修改，一边观察各种变量的数值变化情况，十分直观。并使管理决策者了解并掌握复杂的运筹学模型，从而为解决实际的物流问题带来了极大的便利。
2 物流管理问题建模的一般步骤
2.1 定义企业问题和收集相关数据
针对物流企业存在的实际问题，物流管理决策者有必要在一线的物流人员的指导下完成相关物流问题的收集，而且必须花费大量的时间来进行数据的收集、处理与汇总，并对一些数据进行遴选和再加工，使其符合客观的经济发展情况和企业发展的实际需要。
2.2 构建模型（一般为数学模型）来展示问题
将理论问题转化为实际问题，用模型或者抽象化的表述，是物流管理问题解决方案的必要组成部分，如表达一些函数公式等以及图形、表格、结构图等模型，根据实际的问题建立数学模型是解决一些常见的物流管理问题的基础。物流模型的建立应符合实际的需要，切忌为了建模而建模，最后得出的模型要有理论依据，并能运用到实际当中。
2.3 根据设计好的物流管理问题开发出合适的计算机程序
设计科学合理的物流模型的优势在于它使得通过数学方法寻找问题的解决方案成为可能。这些过程往往用计算机来进行完成。因为计算过于繁复，在某些情况下，物流决策者需要编写计算机程序，这要求管理者具有很强的计算机编程能力；而在有些情况下，我们可以借助Excel的插件（Solver）来进行模型的求解，使其复杂的管理问题简单化和明晰化，使管理者能够很好地看出其中的最优决策和最优方法，从而明白易懂。
2.4 测试模型，并在必要时进行修正
在物流模型的求解过程中，管理决策者需要对其模型进行仔细的检验和测试以保证它对实际问题进行了准确而充分的表述。所有相关的因素和相互关系是否被精确地编制到模型中，模型是否符合实际的需要等等，也就是考察模型是否具有实际意义，对模型进行二次加工有的时候也是十分必要的一个环节，修正模型，使其能够根据客观的实际需要变化而变化，才能称得上一个好模型。
2.5 利用模型分析问题并提出管理建议
当进行完模型的求解后，应该根据企业的实际情况进行分析，根据计算的数据值进行汇总，并得出数据所代表的实际意义，结合客观的实际来做出最优决策，将相关建议与测试反馈给企业的高层管理者。
3 基于Excel求解物流运筹学问题探究
3.1 问题的提出
目前，运筹学在物流管理领域中应用也是十分普遍的，并且解决了许多实际问题，取得了很好的效果。以下是总结的一些运筹学在物流领域中的应用较多的3个方面。
（1）数学规划论
数学规划包括线性规划，非线性规划、整数规划、目标规划和动态规划。具体来说，线性规划可以解决物资调运、配送和人员的分配等问题；整数规划可以求解完成工作所需要的人数、机器设备台数和选址等问题；动态规划可以解决最优路径的问题、资源分配、物流调度等问题。
（2）存贮论
存贮论又称作库存论，主要是研究物资库存策略的理论，即确定合理的库存量、补货频率和一次补货量。常见的库存控制模型包括确定型的和随机型的储存模型，其中确定型的又包括不允许缺货、一次性补货、连续补货、一次性补货；允许缺货、连续补货；随机型的存储模型又分为离散型等模型。
（3）图（网络）论
自从20世纪50年代以后，图论广泛的应用于解决工程系统和管理问题，人们将复杂的问题用图与网络进行描述简化后再求解，最明显的应用就是运输问题、物流节点间的物资调运和车辆调度时运输路线的选择问题、配送中心的送货问题、逆向物流中产品的回收问题等。通过图论中的最小生成树、最短路、最大流、最小费用等知识，可以求得运输所需时间最少或者运输路线最短或费用最省的路线。
3.2 案例分析与研究
鉴于篇幅所限，在这里仅研究有关运输问题和网络规划等方面来进行举例。
（1）运输问题
运输问题属于线性规划的范畴，之所以被称为运输问题，主要是因为它的许多应用都涉及确定如何最优的方案运输货物，如何确定合理的运输线路来达到运输成本最小化。
Q公司是一家生产食品罐头的公司，它收购新鲜蔬菜并在食品罐头厂加工成罐头，然后再把这些罐头食品分销到各地，根据以下的数据，建立模型，设计出最优的运输计划，以使总成本最小。
采用Excel 软件进行计算的步骤：
第一步：定义问题与单元格，首先确定为运输问题，然后定义单元格。
第二步：输入模型部分（包括决策变量、目标函数、约束条件）。
1）确定每个决策变量所对应的单元格的位置。
2）选择某一单元格内输入目标函数的公式。
3）选一个单元格输入公式，计算每个约束条件左边的值。
4）选一个单元格输入公式，计算每个约束条件右边的值。
第三步：求最优解。
1）安装“规划求解”工具。在“当前加载宏”的复选框中选中“规划求解”， 单击“确定”按钮后返回， Excel“工具”菜单中就出现“规划求解”选项。
2）选择“工具”菜单。
3）选择“规划求解”选项。
4）在“规划求解参数”中设置参数，选择“最小值”，再输入“约束条件”。
5）“选项”中选择“线性规划”和“假定非负”，单击“求解”。
6）选择“保存”。
由图1中计算结果可知，最优的配送方案应该是：从1工厂配送20个单位和55个单位的产品分别给B和D仓库；从2工厂配送80个单位和45个单位的产品分别给A和B仓库；从3工厂配送70个单位和30个单位的产品分别给C和D仓库。该方案所需总运输成本最小， 最小值为152 535美元。
（2）网络最优化问题
网络在各种实际问题中以各种各样的形式存在。交通、电子和通讯网络深入到日常生活的方方面面，网络规划也广泛的应用于物流管理领域、运输问题，物流节点的货物的调运以及逆向物流的回收，合理运输线路的确定以及合理的运输量的确定。网络优化包括最小决策树、最大流，最短路，最小费用最大流等问题。
X配送公司有两个工厂生产产品，这些产品需要运到两个仓库里。下面是一些具体的信息，并根据以下信息设计出合理的配送计划，使得总成本最小。
在计算网络问题时，要坚持一种思想，那就是计算每个节点产生的净流量（流出量减去流入量）。
由图2中计算结果可知，最优产品配送方案应该是：从F1配送30单位和50单位的物资到W1和DC；从F2配送30单位和40单位的物资到DC和W2；配送中心DC配送30和50单位的物资到W1和W2，该方案所需总运输成本最小，最小值为110 000美元。
通过以上两个物流管理方面的案例，我们可以看出Excel在物流运筹学的教学中发挥着巨大的作用，通过建立数学的模型，运用规划求解的选项，添加约束条件和必要的条件，最后得出最优的解决方案。但其基本的思想只有一个，那就是线性规划的最优化思想，它是解决所有物流运筹学问题的主线。但必须看到该软件的局限性，那就是当模型存在有多个最优解时，Excel只能选择其中的一个结果。
参考文献：
[1] 唐永洪. 基于物流运筹学的运输优化决策问题解决方案[J]. 物流技术，2008，27（9）：84—86.
[2] 李艳. 利用运筹学模型在物流企业中解决实际问题[J]. 淮南职业技术学院学报，2008，8（1）：95—98.
