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物流运输报告范文1
1系统结构
农产品物流运输车远程定位监测系统和监控中心共同工作，其框图如图1所示。监测系统包括单片机、全球定位系统（GlobalPositioningSystem-GPS）模块、全球移动通讯系统（GlobalSystemofMobilecomm-unication-GSM）模块和触摸液晶屏等。单片机作为监控系统的主控MCU（MicroControlUnit），对其他功能模块进行控制；GPS模块负责运输车辆的实时定位；GSM模块负责监控系统和监控中心的双向通信；驾驶员接收和向监控中心发送信息都通过触摸液晶屏实现。
2系统硬件设计
2.1单片机
系统所用主控制器为AVR单片机ATmega162。该单片机是Atmel公司于20世纪90年代推出的基于增强的AVRRISC结构的高性能、低功耗8位CMOS微控制器。AVR单片机在软/硬件开销、速度、性能和成本等方面取得了优化平衡，使得AVR单片机具有可靠性高、功能强、速度快、功耗低、价位低的特点[3]。
2.2GSM模块
系统采用Q2403A作为GSM通信模块。它是由法国WAVECOM公司生产的双频GSM/GPRS模块，属于GSM第二代标准的嵌入式的模块，支持AT指令集，符合欧洲电信标准协会（ETSI）标准GSM07.07和GSM07.05，具有传递语音、数据、传真和短信息的功能[4]。它支持Text和PDU格式的短信息服务（SMS），可通过AT命令实现短信息的发送和接收[5]。Q2403A上有标准的SIM读卡器，可直接使用移动通信公司发行的SIM卡，SIM卡号可以作为发送端地址或目的端地址。在本系统中，GSM模块Q2403A通过串口与单片机连接通信，如图2所示。
2.3GPS接收模块
系统的GPS接收模块选用HOLUX公司生产的GR-87GPS接收模块，如图3所示。它采用SiRF第三代高效能芯片，具有信道处理能力强、定位速度快、高灵敏度、功耗低、工作稳定等优点[6]。ATmega162单片机与GR-87的连接如图4所示，GPS模块的发送端与ATmega162单片机串口的接收端连接。
2.4触摸液晶屏
在农产品物流运输过程中，当遇到特殊车况或路况时，驾驶员要向监控中心报告。同时，系统要显示从监控中心传来的指令。为了方便驾驶员操作，系统采用了触摸液晶屏。液晶屏为信利半导体有限公司生产的2.8''TFT240400-51-E模块。该模块使用奇美公司的PD028MC6L-0602驱动，IC为ILI9320，自带电阻式触摸屏。
3系统软件设计
农产品物流运输车远程定位监测系统软件设计包括监测系统程序设计和GSM无线通信协议设计。
3.1监测系统程序设计
监测系统在上电后进行初始化。初始化包括单片机I/O口初始化、GSM模块初始化和GPS模块初始化等。初始化完成之后，每隔一段时间读取运输车辆的地理位置信息，通过GSM模块将车辆位置信息发送给监控中心。当车辆发生故障、意外或堵车及道路不能通行等特殊情况时，驾驶员通过触摸液晶屏将相应信息输入并上传到监控中心。监控中心根据车况、路况或所运输的农产品的市场供需情况的变化做出及时处理，并将对运输车辆的控制指令发送给系统。系统将监控中心发送的指令，如故障处理、车辆路径调整或目的地调整等用显示模块进行显示，以指导驾驶员进行下一步操作，如修车、改变行驶路径或改变运输目的地等。监测系统的工作流程如图5所示。
3.2GSM无线数据通信协议
无线数据通信协议是指农产品物流运输车远程定位监测系统和监控中心之间通信的数据格式，共包括三部分：监测系统发送给监控中心的运输车位置信息格式，驾驶员通过监测系统向监控中心发送的车况/路况信息格式和监控中心发送给监测系统的指令格式。监测系统发送给监控中心的运输车位置信息格式如表1所示，数据共占用14个字节，经、纬度类型各占1个字节，经度、纬度的每一位各占用1个字节，每个字节用ASCII码表示。驾驶员通过监测系统向监控中心发送的车况/路况信息格式数据最大占用20个汉字，说明特殊车况/路况。监控中心发送给监测系统的指令格式数据最大占用40个汉字，说明对特殊车况/路况或所运输农产品市场变化情况的处理指令，如修车、调整后车辆将要行驶的路径名称或新的运输目的地及路径等。
4系统试验
为了验证农产品物流运输车远程定位监测系统的功能，进行了系统试验。系统界面显示在触摸液晶屏上。系统主界面如图6所示，显示运输车的位置信息、车辆编号、驾驶员编号以及日期和时间等。系统实时刷新运输车的位置信息。在农产品物流运输过程中，当遇到特殊车况或特殊路况时，驾驶员要向监控中心报告。为了方便驾驶员的操作，预设了不同的特殊车况和特殊路况，如车辆发生故障或事故等，以及道路发生堵塞或损坏等，并采用触摸液晶屏输入。图7为驾驶员报告特殊车况或特殊路况的界面，只要轻触相应的按钮，监测系统就将相应的信息上传至监控中心。在图7中，驾驶员在报告运输车发生故障。农产品物流运输车驾驶员报告特殊车况或特殊路况后，或所运输农产品的市场供需发生变化时，监控中心根据具体情况进行及时处理，并向驾驶员发出相应的指令。图8是驾驶员接收到的监控中心要求对故障车辆进行修理的指令界面。
物流运输报告范文2
企业都是要进行成本核算的。整个市场经济制度实际上就建立在一切经济活动的可计算性基础之上。但是，在现行会计核算体系的框架内，恐怕还没有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困难的了。虽然现代物流管理的理念引入我国已有20余年，但毋庸讳言，我们对物流成本的测算、分析和研究，无论是总量的，还是企业实际支出的，还是行业标杆水准的，基本上还处于“雾里看花”的阶段。可是，如果没有对物流成本尤其是其结构的正确的（不是准确的）把握，就很难去讨论企业物流管理的改善，更不要说去研究企业的核心竞争力了。
一、 物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（total logistics costs）= 运输成本（transportation cost）+ 存货持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。
更为严重的是，自从管理大师peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1. 2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u. s. business logistics system）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言， delaney 先生是直接从美国eno运输基金会（eno transportation foundation）出版的《美国运输年度报告》（transportation in america）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportation in america）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（national income and product account），《当前商业状况调查》（survey of current business march 2002）和《美国统计摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服务业年度调查报告》（service annual survey report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（storage facilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（handling costs）
2.50
6
贬值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计 ( total )
25.00%
资料来源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production
handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（third party logistics services provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。
表3. 2001年美国第三方物流市场
3pl服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pl软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
物流总成本
7.65%
表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。
delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本
占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sri international，2002）。
sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs 公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。
根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standard industry classcification）将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6. sri存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%总成本
23-26%
42-45%
表7. fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
fedex 为客户节约的存货持有成本 =
包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）
x 使用fedex服务所节约的时间
据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
物流运输报告范文3
复苏中的运输业
《美国物流行业2009年度报告》的研究结果表明，在2009年经济滑向萧条的过程中，年销售额超过30亿的公司和其他在2006到2008年间建立的公司在经营和组织结构方面的明显差异已经大幅缩小。
在经济衰退时期每一家企业的主要关注点是实现生存，许多企业被迫降低包括运输和物流等所有领域的成本。2010年美国经济逐渐从萧条中复苏，但势头仍难预测。据《物流与运输趋势（物流管理）第年度研究报告》显示，这种不确定性在各层次的企业的物流运输实践中都有反映。托运人反映他们在如何管理物流运输方面并没有显著的改变，降低成本仍旧是他们的首要目标。然而更深入的观察研究结果表明，虽然在运输方面基本是平衡的，但是对于物流管理者来说可能只是起到中间的作用。
在过去的19个年度里，《物流与运输趋势年度研究报告》一直致力于发掘出在物流领域发生的新趋势，并对运输业绩与开支提供标杆数据。在过去几年，南佐治亚州大学和田纳西大学与物流管理研究院合作研究这一课题。2010年Celerant顾问公司和Jones Lange LaSalle也参与到这项研究中来。
来自800多个美国以及全球性的物流、运输和供应链专业公司参与了2010年的研究，总共估计有365亿美元的运输费用和超过174亿美元的国际运费。其中39.9%的公司的年销售额不足2.5亿美元，只有23.2%的企业的年销售额超过30亿美元，这些企业也被称作物流需求的巨头。参与的企业中包括来自能源、化工、采矿业以及零售业等14个行业，其中主要行业是来自制造业（53.8%）。一般制造业和消费品行业分别占参与者的25.3%和15.3%。剩下的主要来自运输服务提供商，占参与者总数的13.2%。
在过去几年中衡量运输费用的一个关键指标是运输费用占销售量的比重。在北美，从2004年到2008年，国内运输占销售额的比重每年都在增长。在2008年经济开始衰退的情况下，国内运费占销售额超过5%的企业和往年相比有明显减少。
但是，下滑趋势并未持续，2009年国内运费占销售额5%的企业稍有增加。2010年又增加了更多，在2009年这一类企业的比重是21%，2010年这一比重增加到22.6%。这一数据也显示了运输费用的增长，运输费占销售额的比重在1%-2%和2%-3%之间的公司所占的比重也有所提高（表1）。
这一结果表明在过去18个月里，节约运费成为削减成本的主要目标，企业或许已经在减少运费附加费上达到极限了。相应地，研究结果表明在过去12月里，公司在提高运输效率和效能方面下了不少功夫。
绩效跟踪
对于2010年来说主要的创新在于改善承运人追踪。事实上，62.1%的受访者反映他们已经完成了这一工作或是在安装实施中。60.5%的公司通过多式联运措施，而52.1%的企业通过改善计划路线措施。改善承运人跟踪和多式联运也是2009年的第一方案，这也表明了更多的公司已经意识到他们可以从这两项措施中受益。
有趣的是，参与的企业反映在过去12个月所有这些举措也被用来提高效率，通过不断增加使用多式联运对企业产生重大影响。结果表明这项举措取得了预期效果，然而，将其推向更多的多式联运并未列入2010年的五大改革措施中。事实上，45.7%的参会者谈到他们并未计划增加多式联运。
研究结果表明通过提升货批跟踪服务、增强货运联合、增加使用专用运输路线、减少突发事件或者特殊货批服务，都可以使企业得到直接满意的好处。加上与日益俱增的多式联运方式，上述措施可以降低管理成本、运输成本和存货成本。
但是用以提高企业的效率和效能的这些重要措施却没有列入到被创新计划,同样也未考虑在运输或者客户服务方面降低服务水平。另外，企业没有计划提高即期运价或者预付运价（两者分别占59.8%和54.8%）。与此同时也未考虑不久运用更多绿色承运人。在2010年各部门及各运输方式运费分配中，整车运输（TL）仍旧占主导地位，占总预算的27.2%，其次是私企运输，占15.8%。私企运输与2009年（占11.5%）相比有很大比例的增长，相比较整车运输有微弱下降（表2）。
整车和零担（包括国家和地区）占运费开支的相当大比例，为总支出的46.1%。在2009年整车和零担的开支在预算中有53.9%。将货运方式转移到私人船只和远洋运输，显示了在经济萧条时期不断节约成本的需要。
从2009年到2010年，铁路运费支出增加两成，海运支出增加26%。然而，这些运输模式中只占了所有运费开支很小的一部分。有趣的是，多式联运开支和去年相比仍旧没变。小型包裹承运开支从2009年到2010年增长了27%，这反映了随着网络销售模式的增长这种直达顾客的运输方式也随之增长。
业绩评价
毫无疑问，运输业变得越来越难以管理和控制了。将运输服务达到理想中的高效在很大程度上要依赖于运用复杂的工具和技术手段，这些工具和手段都要具有战略性的、操作性强的、可控的决策。
研究数据表明，如果真的是这样，那么还有大量的企业在使用非最佳的工具来管理运输。在2010年参与这项研究的企业中有33.7%的企业运用商业购买软件――企业资源规划（ERP）系统、“优质品种”、或者SaaS IlS等服务软件（表3）。
从表3可以看出，2009年，大多数的企业仍旧使用手工/电子表格和内部软件来管理运输和物流活动。今年的亮点是企业使用手工/电子表格的比率下降，而转向购买使用商业“优质品种”软件以及更多公司利用第三方提供的技术。
由于使用了太多的运输企业，所以很难使各家运输企业的信息整合到一起，因此很难实现必要的可见度水平。而可见度对于供应链的数据和信息的无缝链接是必须的。相比之下，国际运输系统平均使用13.4家运输企业，则显得比较合理。今年，63%的公司预计在未来12个月里，所使用的国际运输企业的数量将保持不变。
在年度报告里，运输业绩的多种信号也在讨论范围中。其中包括业绩测量、交货时间、货批发票的正确性、设备的可得性以及包括所选取的整车和零担（包括国家和地区）、铁路和多式联运方式的有效跟踪模型。
研究结果显示，除整车之外的所有运输方式在准时交货方面都能够保持或略高于去年的水平。整车运输在2009年交货准时率为97.2%，而今年为91.9%，下降了5.3个百分点。破损货批和设备可得性基本保持在去年同等水平，而铁路运输中货损比例有大幅度增长，从2009年的1.1%增长到2010年的7.8%。在同一时期，铁路运输中设备可得性下降6.3个百分点。在绩效中最显著的变化是拒载率。各种运输方式的拒载率都有明显上升。拒载率数据的上升表明承运人在认真研究每一次承运情况及其对管理和财务的潜在影响。预计随着经济的复苏，运力的紧缺将会导致拒载率更大幅度的上升（表4）。
管理者如何应对
然而，研究结果表明目前的“中间齿轮”对大型物流公司而言仅仅是一种过渡状态。大型物流公司（销售额超过30亿美元的发货商代表）声称他们正在转向一种比其他企业更加清晰明确的物流系统和供应链组织结构。
他们也广泛使用跨职能员工来进行运输和物流活动。其中典型的例子是，物资的采购往往和国内运输相联系，这时就需要两部门讨论形成战略议题，而不是像其他规模企业那样由物资采购决定其国内运输的执行。
研究结果也反映出公司组织结构的改变让大企业提高在供应链效率（通过存货周转率来衡量）和客户服务上的绩效。此外，大企业的政策决定也向多样性活动集中化发展，其中包括原材料和产品存货、包装、货运关系。
最后要说也是很重要的一方面，和其他小规模的公司相比，这些大公司在去年将许多服务转移给第三方物流提供商。其他公司则表示他们并未计划实施这一方案。所有这些表明大企业正在改变货运水平，最终，这将对运输活动的执行和管理产生深刻影响。事实上，这些变革将会形成可持续的、有竞争力的供应链，这对于经济逐渐从萧条中复苏很有竞争优势。
物流运输报告范文4
不久前，A.P.穆勒-马士基(以下简称马士基)集团了一份2008年环保报告，显示在大力推行环保措施，不断完善环境回馈机制的努力下，实现二氧化碳减排500万吨，排放量同比下降9％，大大减少了其自身发展对气候的影响。公布环保报告，目前这种做法在其他船公司还未见有仿效。
在这份“2008年度健康、安全、保障与环境报告”中，重点援引了集团当年温室气体减排的丰硕成果：譬如，马士基运输部门燃油消耗量占到集团消耗总量的90％，运输部门在业务量增加的状况下，以集约优化的燃油模式，实现整体耗油量下降8％的目标。
马士基集团制定出一套综合环保战略，旨在指导集团在今后工作中减少环境足迹方面的问题。该战略称之为“生态效益”。生态效益战略制定的目标是降低公司对环境造成的影响，并通过提高资源生产力、降低环保成本、对环保重点企业更好地进行风险管理等来创造经济价值和提高竞争力。
马士基集团早在2007年11月份就在全球推出SupplyChain CarbonCheckTM(供应链碳排放减排服务)，如今马士基物流正在为一些全球性大型公司运作数个碳排放减排项目。其中最为突出的一个项目是与一家国际领先的医药保健美容连锁店Boots的合作，这个项目已经启动。自2004年起，马士基物流帮助Boots从亚洲进口货物送抵位于英格兰的配送中心的过程中，成功实现减排29％的二氧化碳，同时物流成本降低21％。
马士基如何看待环保和高油价所带来的压力?本刊记者独家专访了德高(原马士基物流)北亚区总裁史可升及马士基集团环保部门全球负责人Joseph Nazareth。
绿色物流是机遇
在德高北亚区总裁史可升对中国物流业的描述中，可以清楚地了解到中国绿色物流仍落后于世界其他地区，而实际上对整个物流业而言，绿色物流是一个挑战，也是一个机遇。
《物流》，您如何看待中国物流业的环保现状?
史可升：物流是对供应链中运输产品所从事的所有活动的综合管理。对于一个典型的产品，供应链的延伸可追溯至从原料来源的生产和分配系统，到产品的消费，以及相关的反向物流活动。物流活动包括货物运输，仓储，库存管理，物料搬运以及所有相关的信息处理。
随着对环境关注度的上升，企业必须更多地考虑到物流相关的外部成本，诸如气候变化，空气污染，噪音，振动和事故。
在中国，绿色物流仍落后于世界其他地区。我们希望，中国的物流行业将来能特别重视这个问题，采用更多更新更先进的环保设备，以减少我们行业给环境带来的压力。
在中国这样一个大国，实现绿色物流需要统筹规划，制定周密完善的全国性物流网络，包括提供物流必需的仓库、配送中心以及物流园。
对整个物流业而言，绿色物流是一个挑战，也是一个机遇。它需要物流公司同供应链上其他所有的参与者，如经销商，客户，甚至是学术机构开展紧密合作，一同解决绿色物流中的各个问题。
环保职责是未来趋势
鉴于当前经济低迷，马士基集团环保部门全球负责人Joseph Nazareth提出建议：“我们需要降低成本，以保持竞争力；成为最节能的集装箱公司将保证我们的竞争力。我们认为环保职责仍将是未来几年我们客户关心的一个重点。”
《物流》：马士基集团一直倡导环保，觉得最成功的案例是哪一个?最难推广的环保举措是什么?
Joseph Nazareth：马士基航运因在航运业中的率先革新以及在降低能耗和减排方面做出的卓越贡献而荣膺本年度可持续航运公司称号。
7月15日于伦敦召开的颁奖典礼上，可持续航运网将此称号授予了马士基航运，旨在表彰其在商业运作中减少对环境影响所做出的努力。马士基航运已证实集装箱货轮上使用的二冲程内燃机能持续保持低负荷运转，从而确保更加灵活高效的货轮运营。
2007年，马士基航运发起了一项针对110艘货轮的综合性研究，研究表明尽管传统规定最低内燃机负荷率为40-60％，但事实上即使降至10％还是安全的。同时集装箱货轮以半速行驶也成为了可能，这不仅可以大幅降低燃油成本，更能减少二氧化碳排放。
在减少对环境的影响方面，值得一提的还有新型集装箱货轮的设计。针对船舶作业条件对船体与球形船首进行优化，新的集装箱货轮与传统货轮相比，燃油效率得到大幅提高(超过20％)。
《物流》：2007年11月，马士基物流在全球推出名为“供应链碳控制”的全新碳减排咨询服务，到如今效果如何?
Joseph Nazareth：自推出“供应链碳控制”以来，我们参与执行了世界各地的全球性公司的20多个项目。这些公司已认识到这项服务的价值所在，在我们研究的范围内，他们的二氧化碳排放量和物流成本能平均降低十个百分点。通过实施“供应链碳控制”解决方案，供应链变得更精简、更环保。
今年7月，马士基物流推出了“供应链碳含量计量盘”(SupplyChain Carbon Dashboard)，旨在帮助食业定期了解其在货物层级上的碳排放量水平。企业通过这项工具可以发现他们的“碳热点”，控制碳的排放量并跟踪他们减排措施的有效性。
《物流》：马士基集团会在压缩成本的同时减少环保投入吗?
Joseph Nazareth：我们的环保战略正朝着2015年甚至更远期制定。创新项目将是确保我们实现目标水平的最主要驱动力。我们还没有为这些投资规划具体的金额，但我们已建立了一套结构化的方案，用于支持创新项目的融资和运作。对于环境友好型的投资项目，我们将放宽审批条件。
我们的目标是保证二氧化碳的排放量维持在2007年的水平，为完成这个目标，需要针对改进管理程序和工具、在未来几年对船舶实施技术解决方案、选择和提供替代能源(如生物燃料)等方面，统一实施中的和新推出的行动方案。
此外，这些举措将在未来降低我们的燃油消耗。某些投资项目需要前期投资，而某些则不需要。
《物流》：面对不容乐观的全球海运形势，马士基航运将在环保方面有何新举措?
Joseph Nazareth，马士基航运的另一个核心提案是低速蒸汽，它是一项旨在缓解集装箱行业不景气现状的特别倡议。
从环境的角度来看，马士基航运将一如既往地关注其环境战略，保订其在集装箱行业中的环保领先地位。公司已将其2017年的减排目标设定为每一个20英尺标准箱运输一公里过程中碳排放减少20％。
鉴于经济低迷，我们需要降低成本，以保持竞争力：成为最节能的集装箱公司将保证我们的竞争力。
我们认为环保职责仍将是未来几年我们客户关心的一个重点。
《物流》：您如何看待环保与运输业的关系?
Joseph Nazareth：海运是当今世界上最常见的运输方式。事实上，世界上90％的货物运输都是通过海运实现的。
物流运输报告范文5
一、物流成本的构成
物流成本是指产品的空间移动或时间占有中所耗费的各种活劳动和物化劳动的货币表现。关于生产企业物总流成的构成，各国有着不同的认识，也导致了各国物流总成本构成的公式也不同。
（一）美国物流成本核算公式 美国权威物流成本核算机构在计算物流成本时通常采用下述公式，该公式也是其在多年的实践中不断改进的结果，具有普遍性，参考公式为：
企业物流总成本 = 运输成本 + 存货持有成本 + 物流行政管理成本
其中：存货持有成本主要包括负债融资所发生的利息支出的显性成本和占用自有资金所产生的机会成本的隐性成本、相关税费和保险费、仓库的折旧和存货贬值损失、以及仓储成本等。运输成本主要包括公路运输、铁路运输、水路运输、油料管道运输、航空运输及货运相关费用。物流行政管理成本主要包括订单处理及IT成本、市场预测、计划制定及相关财务人员发生的管理费用。
（二）日本物流成本核算公式 日本估算物流总成本的公式中的一些比例和比率，需要根据历史数据做些估计：
物流总成本=运送费+保管费+物流管理费
其中：运送费主要包括外部的营业运送费和企业内部运送费，外部营业运送费包括卡车货运费、铁路货运费、内海航运货运费、国内航空货运费等。
保管费=（原材料库存余额+产品库存余额+流通库存余额）×原价率×库存费用比率
物流管理费=（制造业产出额+批发、零售业产出额）×物流管理费用比例
（三）我国物流成本核算公式 我国在借鉴发达国家的基础上，在2007年编制的国家标准《企业物流成本构成与计算》中明确规定了物流成本的内容，即产品在包装、运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息、物流管理等过程中所耗费的人力、物力和财力的总和以及与存货有关的资金占用成本、物品损耗成本、保险和税收成本。
通过以上分析，无论国外还是国内，物流成本的核算范围远远超过了财务会计体系中反映在会计科目中的零星物流费用，特别是存在一部分隐形的物流成本，如存货有关的资金成本以及短缺货成本等在财务会计核算时没有考虑，不利于物流成本分析和管理，因此，目前完全在现行的财务核算体系内核算物流成本显得有些捉襟见肘，探讨物流成本的会计核算模式有待进一步研究。
二、现行生产企业物流成本核算中存在的问题
现行生产企业物流成本核算，主要根据现行的会计性则及相关会计制度，仅将企业对外支付的物流费列入了物流成本，而企业内部发生的各种物流费用却没有得到真实的反应。主要存在以下问题：
（一）物流成本核算的制度缺失 2006年颁布的《企业会计准则》及《企业会计准则讲解》都没有涉及到生产企业物流成本核算的内容，更没有具体的像成品生产成本归集和分配的核算方法和流程，在实务中即使剥离出的物流成本也没有严格区分物流成本和费用，采用的也都是传统的成本费用分摊标准。现行的财务会计报表，没有反映物流成本和费用的有关会计信息。这样的成本核算会计很难为企业的管理层提供相关信息，不利于物流成本的管理控制和分析决策，使得物流成本的管理控制无法无从谈起。
（二）物流成本费用没有独立的一级会计科目 新准则没有设置独立的物流成本费用，而是人为地将物流成本费用分散在现行的相关会计科目下，以致于物流成本核算非常零乱，分配标准没有统一性，缺乏数据的可比性和客观性，所以需要物流成本费用相关数据时要从相关会计科目中抽离归纳，过程复杂且带有人为主观性，数据也失去了时效性。可以说没有物流成本的独立核算科目，物流成本的计算被分解得支离破碎、难辩虚实，很难为管理层提供真实可靠的物流成本核算信息。
（三）物流成本核算范围的确认不到位 我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，现实中，只注重实际发生的一些成本费用，如直接的仓储和运输成本等，而对一些不一定实际发生，也没有在企业的相关财务会计报表及相关附注中说明，但在企业财务分析及财务决策支持中及其重要的机会成本却视而不见，如没有考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本。另外，只重于采购物流、销售物流环节，忽视了生产物流、企业内部物流等其他物流环节的核算。致使任何人都无法看到物流成本真实的全貌，不利于加强对物流成本管理监督和核算。
三、生产企业物流成本会计核算模式构建
针对上述物流成本核算中存在的问题，笔者设想构建新的生产企业物流成本会计核算模式：
（一）物流成本会计核算的可行模式分析 在理论界探讨最多的有两种物流成本的会计核算模式，分别为：单轨制和双轨制。 所谓单轨制，在现行的会计核算模式基础上加以改进，其主要理论认为：成本和费用必须划分严格的界限，成本最终是要归集分配到相关产品中去的，而费用则要冲减当期的损益。运用到物流成本费用的核算，即将相关作业过程中的物流成本和物流费用，像工业企业中产品成本核算过程，做出严格的界定，物流费用是指那些与物流作业耗费不相关的支出，可以直接计入当期的费用，冲减当期营业利润；而那些与物流作业耗费直接相关和间接相关的支出直接计入物流成本或者归集分配到物流成本科目，到会计期末再将直接物流成本相关金额直接计入相关产品，间接物流成本则选用一定的产品标准分配计入相关产品成本。 总体来说这种方法与目前生产企业传统的成本核算方法很接近，只需在现有成本核算体系的基础上设置的相关的会计科目，不需要另设账套。 而双轨制则比较要求有健全的成本核算体系，要求在现行的成本核算的同时，另外根据相关的成本资料重新按照物流成本核算的要求计算系统而连续的成本信息。这就对我国现行的成本核算方法提出了挑战，而且对我国会计人员的要求比较高。
结合我国企业管理水平的实际情况以及现行相关企业会计准则和制度的客观情况，笔者认为单轨制能将物流成本和费用明确划分是比较有利于管理的，是应该借鉴的部分；而双轨制反映的成本相关信息则比较全面、客观、具体，便于物流成本的分析和决策。但是考虑到客观环境的影响及生产企业的特征，生产企业的物流成本毕竟是一小部分成本，应根据成本效益的原则，最后将这两种方法融合，借鉴各种方法的优点，在不改变目前已有的成本核算体系，增设新的会计科目的方法比较合理，同时，借鉴双轨制优点的基础上，在提供传统报表的基础上，可以增设物流成本费用的相关报表，最终达到即符合现行的成本核算体系要求，又对物流成本费用做出了明细的反映。
（二）物流成本会计核算模式会计科目的设置 根据前述分析可知，在成本效益的原则的指导下，将这两种方法融合比较可行。在不改变目前已有的成本核算体系，增设新的会计科目时需要增设一级会计科目“物流成本”和“物流费用”，其中“物流成本”核算的是能直接对象化或间接分配的与物流作业密切相关的物流成本费用，主要包括物流活动过程中所发生的包装成本、运输成本、仓储成本、装卸搬运成本、流通加工成本、物品损耗成本、保险和税收成本等；而“物流费用”不能直接计入或分配计入物流作业的一些日常费用，主要是一些日常的管理费用，如物流信息人员费用、软硬件折旧费、维护保养费、通讯费；物流管理人员差旅费、办公费、会议费；资金占用成本、机会成本等隐性物流成本等。“物流成本”一级科目设置直接物流成本和辅助物流成本两个二级科目，然后分别在这再按物流成本项目设置运输成本、仓储成本、包装成本、装卸搬运成本、流通加工成本、物品损耗成本、保险和税收成本三级科目。同时设置“物流费用”一级科目，设置“物流信息成本”、“物流管理成本”、“资金占用成本”“其他”三个二级明细科目，再按照物流范围设置三级明细科目，如果企业需要还可以像物流成本一样设置更明细的科目。
（三）物流成本账务核算流程 对于已经实际发生的显性物流成本，应分直接成本和间接成本分别核算，把那些单独为物流作业及相应的物流功能作业所消耗的费用，根据相关的原始凭证直接记入物流成本及其对应的物流功能成本，借记“物流成本——直接物流成本”，贷记“相关科目”；对于间接费用，如为物流作业消耗的费用、为物流作业和非物流作业同时消耗的费用、为不同物流功能作业共同消耗的费用以及为不同物流范围阶段消耗的费用，发生时先通过“物流成本——辅助物流成本”，到期末，先将其从不同物流核算范围内归集，然后按照作业成本法或者其他合理的分配标准分配计入“物流成本——辅助物流成本，借记“物流成本——直接物流成本”，贷记“物流成本——辅助物流成本”。当物流成本归集分配完毕后，最后像工业企业一样按照相关标准分配给不同的产品，计入产品成本。
对于那些不一定实际发生、不在企业两大报表中反映的，但是在物流管理决策中应该考虑的机会成本等隐性物流成本，应当根据有关存货统计资料按规定的公式计算物流费用，对于存货占用资金成本直接用存货占用资金乘以一定时期商业贷款利率即可，而存货占用资金的机会成本可以用库存占用资金乘以一定时期内投资者期望的报酬率（或者有价证券投资收益率）得到，当这些费用发生时可以直接计入当期的“物流费用”，冲减当期损益。
物流费用直接列入“利润表”，和其他期间费用一起冲减当期损益，同时按成本项目填写“企业物流成本报告表”，这样不仅可以单独反映物流费用的总金额，也可以反映物流费用的明细项目发生额，便于成本费用结构分析和加强控制管理。
（四）物流成本信息报告 便于加强对物流成本费用的控制和管理，应在现行财务报表的基础上，需要再加一张企业物流成本费用报告表，这张报告表要从物流成本项目、物流范围和物流成本支付形态三个方面反映物流相关成本费用的构成（见表1），这张报表是完全从不同的角度反映了企业的物流成本费用，另外企业还可以设置企业内部物流成本费用支付形态明细表，列明材料费、人工费、维护费、一般经费和特别经费等属于物流成本费用的哪个项目。企业内部物流成本费用支付形态明细表的总物流成本应该等于企业物流成本费用报告表最后一栏中物流总成本部分的内部物流成本金额。
参考文献：
物流运输报告范文6
物流职员转正个人述职报告一
时光荏苒，20__年眨眼之间便已过去，回首过去的一年，内心不禁感慨万千。经过又一年的物流管理工作，内心不禁感慨万千，回顾全年的工作历程，既有辛酸的汗水，也有进步的喜悦。
我将从以下几点总结过去一年的工作。
一、主要工作成果
20__年我的主要工作成果有以下几点。
1、杭州专线方面找了XX物流，目前送货及时，费用合理，合作的还是比较顺利。
2、上海专线方面找了XX物流，目前送货及时，费用合理，合作顺利。
3、同时找了XX物流。XX物流优势在于江浙沪区域及全国大部分城市都可以配送。
4、苏州方面目前找了XX物流及其第三方的仓库，专门送欧尚及大润发的一些小单子。
5、天猫超市目前与中通物流正在合作当中。
二、目前主要困难
目前主要的困难有以下几点。
1、苏州大润发一直想找一家合适的物流公司送仓，一直没有找到合适的。
2、天猫超送仓问题，量少，送货费用高。同时要求自己卸货和分类，很多物流都不愿意接这个生意。
3、门店有时催送货比较急，货物量又比较少，路比较偏远。
三、解决方法及计划
我准备从人员和车辆两个方面去解决目前存在的问题。
1、在整个配送过程中我要做好公司、物流公司和客户门店三方的沟通桥梁工作。尽可能的减少漏发、少发、司机走回头路等情况，把不必要的损失减少到最低。在出现错误的情况下及时想办法弥补，尽量给顾客做好解释工作。总结经验教训，不再犯类似的错误。
2、出货、装车司机按出库单对单对货核对，必须要求司机本人当面做好商品的二次核对。严格要求配送员填写出车记录：如出车时间、行程、地点、事由、驾驶人签名，做到有出车就必有出车记录，做到保存全年的出车记录表。
3、加强与物流公司的衔接沟通，有效发挥物流公司现有车辆人员优势，把一些比较急的、数量不多的小货尽量让客户顺路带走。
4、搞好与同事、领导及下属直接的关系。既要有批评，也要有鼓励。努力提高大家勤劳好学，做事有责任心的优良品质。
四、总结与展望
20__年不知不觉在指尖悄然逝去，20__年迎面而来。回想过去，展望未来!有进步的喜悦，亦有工作中失误的愧疚。用心总结工作当中的利弊、得失。认真履行工作职责，在新的一年里，我决心为公司的发展再接再厉，更上一层楼。
物流职员转正个人述职报告二
在20__年4月我荣幸的踏进了一个欣欣向荣、朝气蓬勃的企业——新联运物流有限责任公司，带着对未来的美好向往和希望，成为了“新联运”平凡而不平庸的一员。转眼三个月的试用期已满，这段时间给我的人生里程留下了珍贵而美好的回忆。
一、对公司的初步认识
公司依托XXX第三方物流，对XX矿业煤炭物流进行了有效的整合，为XX矿业节约了物流成本，初步实现了XX矿业煤炭资源的优化配置。公司利用自身第三物流企业的`核心竞争力使XX矿业没了后顾之忧将更多的精力放在了生产经营上去，公司与XX矿业逐步实现了“强强联合”、“共赢”的局面。
在试用期这段时间内公司在不断的蓬勃发展，先后与XXX签订了煤炭承运协议。作为公司的一员让我内心无比的高兴以及更加坚定了以自己最大的努力为公司奋斗，同时也要不断的发掘自己的潜力为公司付出的同时体现个人的人生价值。
迈入21世纪国际市场经济竞争相当激烈、残酷，提高企业核心竞争力成为企业在市场经济中存活的唯一途径。而新联运物流有限责任公司正是抓住了这一点，公司的前景非常广阔。作为一个新员工我认为公司的最近目标就是依托为XX矿业提供煤炭物流服务的模式对整个XX的煤炭物流进行有效整合，以实现XX煤炭业的优化配置，为社会主义市场经济作出巨大的贡献。
个人认为成为新联运物流有限责任公司一员，是我人生的机遇，是我迈出最对的一步，我会不断的努力让自己成为公司的一名合格员工，不辜负公司对我的期望。
二、在工作中对公司的深入了解
(1)
积极工作
在工作当中我一直坚持着这样的一个原则“今日事，今日毕“因为我学的是物流专业，我知道物流行业特别辛苦和物流行业每一件工作都是瞬息即逝的，时间对于物流行业更加重要，我们把握每一个瞬间，及时的去解决问题，以最最快的速度最好的服务来提高自身企业的竞争力和为客户服务，站稳物流市场的脚跟。
在试用期内我的工作主要负责美克化工和富力达纤维的结算工作。在工作中我发现结算工作是非常重要的，可以帮助我更快的去了解和深入理解公司。
①
在结算工作我可以时刻知道给各公司的拉运量、自营车辆承运量、委营单位承运量，根据这些数据公司可以随时调整煤炭量，以达到合理分配;可以给会计提供相应数据进行成本核算;可以实时知道公司经营状况。结算工作还可以间接维护客户关系，在结算工作中因与客户直接联系可以实时知道客户的要求及现场一些情况可以及时反应给公司。
②
经过试用期的锻炼我可以独立完成与美克化工、富丽达、塔什店火电厂的结算工作。
③
已学会开具运输发票，提高了结算工作的效率，维护了客户的关系。
④
在工作之余到公司管理的煤场锻炼，对煤场有了一定的了解。
⑤
已经可以协助管理自营车队。
(2)
与同事团结不断的相互学习
刚进公司时，同事们对我就很不错，对不懂，不了解的地方，他们都会一一的给我解答。因为我年轻，对一些难题也不懈努力的去研究，与同事们共同完成，试用期结束了，我也真正融入了这个大家庭。在公司蓬勃发展的同时也离不开员工之间的团结努力，公司里员工们的团结向上让我深受教育，更加鼓励我不断积极向上，没有什么困难是能够打到我们的。
(3)
积极参加公司活动
在试用期的这段时间内，很感谢公司给我参加集体活动的机会，参加集体活动可以在紧张的工作之余暂时放松心情，使我能更好的投入工作中;我抓住此次机会认识公司里大部分员工，与他们增进了感情，使以后能在工作中更有效的配合，有效率的完成工作。
三、在工作中的不足
(1)
工作缺乏主动性
因以前的工作习惯，总觉得完成领导交代的任务就行。来到这个公司看到所有的领导、员工都在不断的努力，让我感到很惭愧，我也在不断的改正自己，不断的在向老前辈们学习。作为年轻人应主动将一些苦活累活揽到自己身上，还要不断的去钻研。
四、今后的工作思路
(1)
在保质保量地完成自己工作前提下，主动和同事一起共同分担公司的工作。
(2)
在工作中不叫苦、不叫累，主动去承担一些比较苦、比较累的工作。
(3)
在工作中不藏私，与同事们共同探讨，配合有效地完成每一项工作，不能因个人原因以及公司内部原因影响公司的发展。
(4)
在工作中不断的努力提高自己，边工作，边学习努力适应公司不断发展对知识的需求，永远向前看一步为公司的发展提供一份绵薄之力。
物流职员转正个人述职报告三
一、合理整合公司内部出货计划，选择适合的运输方式。
作为一个物流专员，不是只是寻找物流公司把货出出去就可以。而是要多方考虑，实现降低运输成本，提高企业运输效率。
每天公司都有货出往全国各地，不同客人货量不一样，选择的运输方式和物流公司不一样，运费也是不一样的。因此作为一个物流专员，首先应该整合公司内部出货计划，把握运输的大方向，制定运输发货计划，根据业务要求，确定好运输方式(比如空运，快递，整车运输，拼车，零担，船运等)再找专线或者有区域优势的物流公司报价。
目前，国内的物流公司还不是很成熟，许多价格都是没有一个具体规范的，所以货比三家是需要的，认真详细询问各家物流公司的价格，服务，处理问题等资料，并写进运输合同。
二、选择物流公司
首先还是应该看重物流公司的资质，避免运输上出现问题，反馈和投诉处理很慢，如果出现理赔没办法理赔等情况，然后才是考虑运输价格问题。通常说来，专线物流公司要比非专线的有优势，但是也不是很确定，要具体分析，有的虽然不常走的转线，但与他们配合的其他物流公司有走，其实可以帮到物流专员找到价格更好的物流公司。因为关系介绍，因为长期合作等原因，会使得这方面更有优势。
确定好物流公司和运输各事项，能签订合同，以便双方共同遵守。
三、督促车间按时交货
只有车间能按时交货，运输时间才能按约定的进行，因此作为物流专员，不管是与跟单人员还是车间负责人，都必须确认准确的发货时间。如生产有异常，及时与物流公司和客人做好协调工作。
四、跟踪到货信息
货物顺利装车，不代表能够顺利送到客户手中，因此需要物流专员及时跟踪到位。货在什么地方，预计什么时间能到，可提前告知客人和业务。如遇到天气或者自然灾害等原因导致延长时间送货，物流专员可提前跟客人说明，并告知预计到货时间，也上报公司相关人员，避免大家不必要的紧张和担心。
五、处理到货问题
货到了以后，请客人点清数量再签字。切不可不点数就签字，如果有出现少货丢货，及时与司机确认，并通知物流公司负责人处理，双方当场确认如何解决问题。如果合同有规定赔偿事宜则按合同办理，如没有，用行业规则来处理，再没有，双方共同协商。
以上几点是作为一个物流专员应该做的基本工作，也是本人一年来作为物流专员的总结，但实际操作中，物流专员是公司内部和客人的连接纽带，物流专员需要与公司财务，业务，生产，仓储等部门配合，也需要与客人沟通到位，才能实现按时按需运输。
物流职员转正个人述职报告四
20__年，__物流营运中心在公司领导的高度重视和全力支持下，认真执行公司整合施行的方案，精细化管理全局，不断提升驾驶员、管理人员的职业素质和服务水品，紧密关注市场动态;积极扩大业务规模;精心寻求新产业突破;有效执行项目绩效奖励制度;切实改善员工工作环境。全体员工同心同德、群策群力，确保了公司主营业务稳步发展，产业多元化探索有所收获，超额完成了上班年度的目标任务。现将20__年度工作总结以及工作打算报告如下：
一、主要业绩指标完成情况
一年来，物流营运中心秉承“集思广益，多劳多得”的工作作风，克服了众多困难，广开营销渠道，严控内外成本，确保利润化，实现收入1214535、28元，同比增长50、99%，完成总进度的51、68%，实现利润2、1万元，完成利润目标的52、5%;圆满完成了__公司下达的收入利润指标，实现“时间过半，收入过半，利润过半”的目标。
二、主要工作开展情况
1、稳步发展现营业务
__项目完成收入432076、9元，占总收入的35、58%。目前该项业务收入占比较大，在确保该业务稳步发展的同时积极拓展相应市场，目前分公司已和昭通市__公司__物流中心就__至____配送项目达成初步意向性协议。目前已完成线路勘测，__零售点布局，配送线路设计等前期工作。
2、改变营销策略
__收入777837、38元，占总收入的64、04%;__营业部收入2896元;__营业部收入1725元。度，物流营运中心认真执行公司领导的指导方针，即：由公司领导带领部门班子开发大客户市场，让驾驶员在运输配送过程中寻找客户;动员公司内部员工利用自己的信息源开发客户，“三管齐下”的营销策略。目前，由公司领导带领并成功攻克的有__、__、__、__、__等大客户。由公司内部员工发展的有__、__等客户。认真执行公司领导下达的奖励政策，动员广大员工的积极性，使公司的发展更上一个新的台阶。
3、积极发展新型物流业务
公司领导带领相关部门职员奔赴市场，亲力亲为，积极发展供应链金融业务，涉及钢材市场、矿产品市场、烟酒类市场等，目前已和__钢材市场积极联系，客户有明确贷款意向，希望得到__公司在业务上指导。
4、国际物流业务发展
公司领导经过多方努力在__地区寻找发展到国外的的客户。目前公司领导正研讨，通过__地理优势(接壤_，_，_)，发展省外国外的双向运输中转专线，已发展的目标客户目前仅__对外贸易。
三、下一步工作打算
认真贯彻__公司“转型增效”的总体路线，明确发展思路，从传统物流向现代物流发展，精细化管理人员和设备，节约成本，积极营销。
针对这一发展思路，物流营运中心对今后发展有以下几点思考：
1、结合物流信息综合管理平台，精细化管理，节约成本扩大效益。
2、维护目前合作客户，提升部门各员工职业素质和职业道德，提倡“服务优质化、严惩不良化”。
