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交通运输的认识范文1
关键词：自主学习；教学模式；创新型人才；交通运输类专业
中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2013）10-0037-02
目前我国本科教学更加注重理论教学，而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标，需要以科学的教育理论为指导，结合具体学科特点，采用自主学习的教学模式，培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力，提升综合素质。因此，开展基于自主学习的教学模式研究与实践，具有深刻的理论意义和实践意义。
一、自主学习教学模式的内涵与条件
认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。
认知学习理论认为，要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1]，教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展；而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力，并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素，但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。
建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工，并进行意义的主动建构；而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础，利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。
基于自主学习的教学模式[3]，是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下，根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度，给出相应的学习目标、学习策略和学习内容，让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用，而且突出学生的主体地位，基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践，使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。
基于自主性学习的教学模式的实施，不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件，还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。
二、交通运输类专业课程教学存在的问题
（一）课程现状
目前，国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向，即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等，并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要，但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性，缺乏交叉，未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。
（二）教学存在的问题
1.灌输多，参与少。虽然经历了多年的教学改革，但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学，学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷，学生缺乏主动学习的积极性。
2.封闭多，发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲，使得教学更局限于教材，引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够，导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识，提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。
3.重分数多，重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性，所以，在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题，使得学生习惯于死记硬背，其创新能力和实践能力不足。
三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践
（一）教学目标改革
引导学生自主学习、开阔视野，注重学生创新精神培育。培养创新型人才，不仅需要完整的理论知识体系，更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下，才能产生强烈的创新动机，才能树立创新目标，发挥创新潜力和聪明才智，释放创新激情。
（二）课程体系改革
在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑，使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合，同时为了适应专业及学科的新发展，介绍前沿动态，开设数量少而内容精的专业任选课。
（三）教学方法改革
交通运输的认识范文2
一、对聚落空间形态的影响
1.教材分析
课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态的影响”。教材以浙江嘉兴、沿运河城市为例，分别从交通运输线的“兴”和“衰”两方面阐述交通运输方式变化对聚落空间形态的影响；又以株洲、武汉城市空间形态发展变化与当地交通运输布局变化之间的关系为例，说明交通运输布局变化对聚落空间形态的影响。由此得出交通运输方式和布局的变化在不同时期对聚落空间形态的影响是不同的（表1）。
2.图像分析及处理
案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图像分析
嘉兴聚落形态的变化体现了不同时期东南沿海平原地区城市发展的影响因素不同。嘉兴早期主要受河运影响，城市沿河发展。后来主要受铁路、公路和水运等多种运输方式的影响，城市规模不断扩大，城市形态不断演变。
案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图文处理
（1）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，列表比较不同时期嘉兴城市形态的变化及其原因（表2）。
（2）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，完成下列要求。
①浙江嘉兴城市聚落形态的变化与哪些交通运输方式有关？
②20世纪不同时期的交通运输方式有何差异？（提示：从受自然条件影响程度、速度和效率等方面分析）
③嘉兴的城市用地规模及空间形态有何变化？
④交通运输方式及其变化对聚落空间形态有何影响？
“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图像分析
1949年前，株洲城市布局主要沿湘江呈条带状发展，主导因素是河流；现在，株洲城市用地规模大幅扩展，主导因素是铁路。说明交通运输线的发展变化使得城市规模和扩展方向不断发生变化。武汉城市空间形态呈现沿江分布的特点，说明河运航道是影响武汉城市空间形态的主要因素。
“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图文处理
阅读“图5.6株洲城市略图”、“图5.7武汉城市略图”和表3，完成下列要求。
①说出影响1949年以前株洲城市布局的主导因素，并说明理由；②分析京广线和湘黔线的建成通车对株洲城市空间形态的影响；③与株洲相比，分析武汉城市空间形态仍沿江分布的主要原因。
二、对商业网点分布的影响
1.教材分析
课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对商业网点分布的影响”。教材以山区和平原商业网点的密度比较，说明交通运输方式和布局对商业网点分布产生的影响；再以沈大高速公路边的服装市场为例，说明高速公路出口以及城市快速干道沿线的商业中心深受交通通达度影响；最后以北京市商业中心为例，说明商业中心的形成和布局与交通运输的发展和变化密切相关。由此得出交通运输的布局在宏观上很大程度影响着商业网点的分布密度，在微观上影响商业网点的具体分布位置。商业中心可以分布在城市的几何中心，但更多地与交通枢纽结合在一起，经交通枢纽向周围地区输入或输出各种产品。集镇的兴衰也与交通运输的布局密切相关。因此，商业网点进行选址时主要遵循交通最优原则。
2.图像分析及处理
“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图像分析
山区与平原相比，山区地势起伏大，人口少，居民点少（28个），交通线路少、方式单一，商业网点少（4个）、密度小，主要沿地势低平的公路分布；而平原地势开阔平坦，人口多，居民点多（56个），交通线路多、方式多样，商业网点多（27个）、密度大，主要沿交通便利的公路分布。
“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图文处理
阅读“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”，列表比较山区和平原交通运输方式对商业网点分布的影响（表4）。
图5.10“沈大高速公路边的服装市场”图像分析
一个地区交通运输的布局不仅会影响商业网点分布的密度，还会影响商业网点分布的具置。商业网点要有便捷的交通，才能吸引大量消费者。西柳服装市场位于辽宁省鞍山市海城市西柳镇内，拥有得天独厚的交通区位优势，沈大高速公路、中长铁路、海沟铁路在西柳纵横交错，交通运输便捷。
案例3 “不同时期北京商业中心与交通的发展变化”图像分析
北京商业中心的分布和变化大致分为四个阶段：元朝时期的钟鼓楼市场、明朝至民国时期多个商业网点格局、建国后形成的三足鼎立格局以及近年来环路沿线商业中心的出现。不同时期的交通运输在不断发展变化：元朝时钟鼓楼市场的兴衰与大运河的运输地位及其衰落直接相关；明朝至民国时期多个商业网点的形成与内河航运的衰落以及城市交通干线、铁路的发展有密切联系；建国后出现的三足鼎立格局与公路、铁路以及地铁的发展有紧密联系；近年来出现的环路沿线商业中心与环路和地铁的修建是分不开的。
交通运输的认识范文3
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
交通运输的认识范文4
关键字：交通运输；管理；信息技术；应用
近些年，不断发展进步的社会经济与科学技术使得我国信息技术与网络技术在各个领域所发挥的作用越来越广泛，其中包括交通运输管理。信息技术在交通运输管理工作中的应用实现看交通运输的信息化发展，进一步提高了我国交通运输管理水平。然而我国交通运输管理在应用信息技术过程中仍存在不少问题，笔者在参阅大量参考文献的基础上尝试就这些问题提出相关建议，以期为相关人士提供理论参考。
1交通运输管理中信息技术的应用
交通运输管理工作涉及内容众多，因而我们在应用信息技术的过程中需针对不同环节实施有效的管理。
1.1信息技术在车辆调度中的应用
车辆调度在交通运输管理工作中十分重要，且在实际展开中具有一定难度。社会经济的发展使得人们的生活水平逐渐提高，交通运输工具的数量也在逐步增加中，这使得车辆调度工作更加困难。信息技术的应用可为车辆调度管理的信息传递提供重要的技术支持，以往交通运输之间的通讯仅能提供听觉信息的语音传输，现今已可提供视觉信息的信息传输，这为统计和分析交通运输的车辆信息及不同交通运输部分之间车辆调度信息的传递提供了便利。
1.2信息技术在交通事故处理中的应用
迅速发展的交通运输事业以及急遽增加的交通运输工具数量使得目前我国交通拥堵状况较为严重，一旦某一时间段在一条道路中行驶的交通运输车辆过多或交通信号灯发生故障，交通运输事故发生几率将大大增加，信息技术在交通事故处理管理中的应用可有效维持交通运输秩序。借助信息技术，我们可模拟交通事故的发生情况，同时还可结合在事故现场所勘查到的资料对交通事故进行科学合理地处理。
2信息技术在交通运输管理应用过程中存在的问题
信息技术在交通运输管理中的应用有利于我国交通运输管理信息化的实现，有利于交通运输管理水平的提高。然而，我国交通运输管理部门在应用信息技术的过程中仍存在一定的问题。
2.1信息技术考核制度不完善
将信息技术应用于交通运输管理工作中可为交通运输管理信息系统的建立及交通运输管理信息化发展的实现提供充分的依据。然而，现阶段不少交通运输管理部门的领导及管理人员并没有增强对信息化的认识，也没有在系统内部建立起较为完善的信息化考核机制，信息技术在交通运输管理工作中的应用效果并不佳。笔者了解到，本市一些交通运输管理部门已经实现了信息技术在交通运输管理工作中的应用，但并没有将对信息技术的应用纳入考核体系之中，这直接导致各岗位工作人员尤其是管理人员对信息技术应用的不重视，信息技术并没有充分发挥自身作用，交通运输管理工作较为混乱，管理水平较低。
2.2信息系统整体规划不足
现阶段，我国社会经济持续发展，科学技术也在不断进步之中，在此背景下，人们对交通运输管理也提出了越来越高的要求。信息化技术在交通运输管理中的应用可促进交通运输管理水平的提高，推动交通运输管理的信息化发展。但是目前不少交通运输管理部门并未投入充足的物力、人力、财力在信息技术应用环节，现在所使用的信息设备也较为落后，有些甚至已超出使用年限或老化。在基层工作中，由于网络接入量较差，信息设备的故障维护条件受到了一定的限制，交通运输信息化管理水平难以提高。
3解决交通运输管理中信息技术应用存在问题的有效措施
在分析信息技术在交通运输管理中的具体应用范围及目前存在问题的基础上，我们应积极探寻解决问题的对策，加快推动我国交通运输管理信息系统的建立。
3.1增强对信息化应用的认识
加大信息技术在交通运输管理中的应用力度、建立健全信息考核制度有利于交通运输管理水平的提高，有利于交通运输管理信息化的发展，有利于实现现代人们对交通运输管理的要求。对此，交通运输管理人员需增强自身对信息技术应用、实现交通运输管理信息化发展重要性的认识，并通过积极有效的措施对信息技术加以有效应用。本市某交通运输管理部门针对信息技术在实际应用中出现的问题建立了相关的信息技术应用管理机构和实施机构，确保信息技术在交通管理中的顺利应用，进而正确发挥了信息技术的重要作用，交通运输管理工作的有效性与信息化发展得以实现。
3.2实现多元化发展
推动交通运输管理信息化建设与发展，首先需充分发挥并提高交通行业和社会各界人士的积极性，相关部门还需尽快出台相应的政策和法规，以为交通运输管理工作提供法律保障，推动其形成多元化和多层次的发展模式。近些年，我国交通运输管理压力日益增加，对此，交通运输管理部门需结合不同方面的交通运输管理内容和要求，为信息技术的应用提供良好的条件。信息技术的进步和发展促使其在很多领域中的应用都实现了智能化发展，如可实现对交通智能管理的RFID技术以及可实现对运输智能管理的ITS技术。
3.3加强交通运输管理的基础工作
将信息技术应用于交通运输管理工作中无疑为推动我国交通运输管理系统智能化发展的有效途径。同时，信息技术的应用也是交通运输管理部门的技术革新以及内部管理机制的创新。交通运输管理信息化发展的实现不仅要求将信息技术应用于交通运输管理活动中，还要求交通运输管理人员及时转变管理思想和理念，从基础工作中实现对信息技术的应用，提高交通运输管理水平。
4结束语
总而言之，信息技术在交通运输管理中的有效应用可大大避免以往人工管理所造成的局限性，其在车辆调度、交通事故处理等方面均可发挥至关重要的作用。交通运输管理信息化建设与发展不仅可改善交通状况，降低交通事故发生概率，同时还可实现各项资源的优化配置，降低交通运输管理成本。由于我国交通运输管理部门仍存在较多问题，因而我们仍需加强对信息技术的研究与认识，将更先进的信息技术应用于交通运输管理中，同时还需建立完善的信息考核制度，为我国交通运输业的发展作出更大的贡献。
参考文献
[1]李林,刘威.信息化建设发展历程中交通运输管理创新[J].科技创新与应用,2015,(17):300
[2]丁月芬.交通运输管理信息化建设[J].中国科技信息,2014,(12):211-212
交通运输的认识范文5
摘 要 随着我国社会经济水平的不断发展，我国的国民经济也是得到了快速的发展，而作为我国国民经济命脉的交通运输，对经济社会的发展具有重要的促进作用，给区域的经济带来不可估量的影响，交通运输与经济社会发展，彼此相互依赖、互为一体。本文就人们对于交通运输对区域经济发展的认识展开，以山东莱阳为例进行阐述，论述交通运输的发展对区域经济发展的深刻影响。
关键词 交通运输 区域经济 影响
区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面， 其中经济联系是最基本的。区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。纵观人类历史， 交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联， 成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一，协调发展的交通有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践， 国内外理论界与实务界已有一定的研究成果， 现将相关的主要研究成果进行简单归纳。
一、对交通运输与区域经济的关系的认识
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。
第一种认识认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输发展对促进区域经济发展的表现
交通运输对区域经济的影响是多方面的，主要表现在以下几方面：
（一）交通运输影响区域产业结构
产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。
（二）交通运输影响区域经济空间结构
区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式，它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。不同的区域和发展阶段，区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利，区位条件优越，对各种经济活动具有较强的吸引力，往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中，交通线（铁路线、公路线、航线）本身就是沿线上各点的联系通道，各种经济要素和产业沿着交通扩散，形成了以交通干线为依托，融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体，即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展，区域经济空间向网络化发展，而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。
三、交通运输对区域经济的影响的典型案例分析：以山东莱阳公路交通发展对莱阳市经济影响为例
莱阳是胶东半岛的陆路交通枢纽，在莱阳市1小时经济圈内有二十多个城市，自古就有“半岛陆路旱码头”之称，铁路、公路纵横交错，四通八达，蓝烟铁路横贯全境，莱潍、同三、烟青、青威等7条国家和省级公路干线在莱阳交汇，距青岛、烟台海、空港均仅1个小时的车程。
“要想富先修路”，为破解农民“出行难”“农产品难买”问题，促进农村经济发展，莱阳积极对上争取成功获批全省首批“村级公路网化工程示范县”，并以此为契机开展了“农村道路建设年”活动。活动以村级公路“网化工程”为主体，涵盖国省道、县乡路、连村路和村内道路，总投资8.5亿元，建设改造总里程达833公里，超过近七年来修路里程的总和，实现全市农村交通网络“全覆盖”。据数据显示，借助于公路四通八达的优势，莱阳农民每年可节约运输成本千万元以上，年可新增农副产品销售收入2500万元。以烟台莱阳市沐浴店镇青岚口村为例，每年樱桃成熟的季节，一拨拨前来休闲采摘的市民让往日这个名不见经传的小山村火了起来，跟以往由于交通不便而造成信息封闭不同，如今的青岚口村借助“村级公路网化工程”，已发展成为集生态旅游、农耕体验、果蔬采摘为一体的新型综合农业观光示范基地。进而，借助四通八达的公路，当地乡镇企业也得到了迅速发展，并吸收了五分之二的农村营运力，农村工业化、乡村集镇化已成为农村发展的一个重要特点，并已初步形成“以市带镇，以镇带村，城乡并进，共同繁荣”的局面。不仅如此，公路还加速了农林剩余营运力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的头中，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，体现了市场圈域经济促进城乡协调发展的“中心D”模式。
由此可见，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协商关系。
四、基本结论
交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。
参考文献：
[1] 于良.公路交通对区域经济的影响力研究――以山西省为例[J]，2006（6）.
[2] 范振宇，肖春阳.高速公路建设对国家经济社会 发展的系统效应初析[J].公路交通科技，2006（5）.
[3] 凌起.福建交通运输与区域经济发展的关系[J].福建师范大学学报（哲学社会科学版），2001（2）.
交通运输的认识范文6
在市场经济的竞争氛围下,交通运输企业同样面临着随时被淘汰的危险。交通运输企业如果想在竞争中胜出,使企业得到进一步的发展,就必须对企业进行改革,而企业改革关键往往是管理。所以交通运输企业应该强化企业的内部管理,将各级的部门的管理内容及方式细化,保证企业在进行市场调研、产品销售预测的准确性,制定出准确的企业发展及经营目标;各级部门也要对其岗位工作标准进行确定,采用信息化管理的模式,从而克服工作人员的办事效率低下、内耗严重等问题;企业还要做到管理人员的专业化,每个岗位上都安排合理的人员,从而达到对企业进行系统管理的效果。企业还要定期对相关岗位人员进行培训,保证企业每个岗位管理人员的专业化;企业还应该将企业的管理制度化,利用市场经济下的条理性、公平性等特点,尽量减少企业以包代管理的问题,制定出科学性的岗位工作标准,尤其要保证赏罚分明,从而完善企业的自我约束内容,以科学的方式来规范企业的经营及管理行为,做到合法经营与管理。
2实行全面预算管理
全面预算管理是我国先进管理经验之一,它将每个责任单位的预算体系建立在权、责、利结合在一起的基础上,通过对每个部门的监督及分配功能,来对企业所存在的内部管理问题进行解决,从而达到完善企业高层对企业实行分层管理的目的。企业管理者要将现代社会的先进管理理念广泛应用到企业管理中去,并且要充分认识到实行全面预算管理的紧迫性及重要性,一方面懂得对企业的全面预算管理,另一方面要充分应用全面预算管理,这样才可以使企业具有市场竞争力,保证企业具有很好市场前景,继而提高其经济效益。交通运输企业采用全面预算管理时要对以下的两个问题进行解决。第一,全面预算管理要与企业目标成本管理相结合。因为全面预算管理直接关于着企业利润的问题,所以企业必须对目标成本进行重点管理,从企业及市场的实际情况出发,及时地发现影响企业利润的关键性问题。企业还要对国外的先进水平进行及时地学习,制定出降低生产成本的规划及措施,并且要使整个企业的工作人员认识到降低成本对公司健康发展的重要性,激励大家努力完成企业所制定的利润目标。第二,全面预算管理要以成本控制为基础,将现金流的控制作为核心。企业只有把对现金流的控制作为核心,才可以保证企业及时的收回项目投人资金,保证其它费用的合理支出。企业采用这种方式,还可以将企业的财务核算中心的功能发挥出来,从而保证企业高度集中其资金运用权力。这样企业一方面可以降低其财务风险,另一方面还可以将企业的资金效率进行提高,保证企业投资、生产等方面资金的合理需求。
3加强合同运输管理
交通运输企业在进行经营管理过程中,要完全按照合同法中的内容,在交通运输的货主及运输业主中推行合法的运输合同。交通运输的交易方实行合法的运输合同,一方面可以提高运输方的责任心,保证货物的准时安全到达,另一方面可以方便交通运输部门对运输市场进行管理,提高运输部门的管理效率。交通运输采用合法运输合同还可以减少货主及运输业主在货品进行运输时出现的一些纠纷。现在许多地区的交通部门都在大力推行运输业主及货主实行合同运输。例如山西临汾某车队与某煤建公司签订了运输合同,煤建公司需要将其公司的200即屯煤运往火车站,车队不分昼夜,及时地将这些煤送到目的地,顺利地完成了任务,使双方都取得了满意的结果。
4运用现代先进技术
改革开放以来,随着科学技术的进步,我国的各项技术都取得了长足的进步,交通运输经济管理也不例外,交通运输经济管理正逐步向制度化、现代化、科学化发展,许多新的现代经济方法就相继问世。企业要尽快掌握市场动态、对经济信息进行快速的模拟分析,需要重视广泛运用先进的电子计算机和通讯技术,采用现代化市场的一些模式和理论,以提高管理工作的效率和准确性。企业的相关部门一定要准确的预测运输市场动态,来对企业的经营管理及时调整。另外交通运输企业还要重视运用国内外的先进技术来对企业进行进行管理,例如:计算机网络知识的运用,采用一些现代化管理手段来对企业进行管理。
5加强运输收入管理
我国的交通运输企业的经营环境一直在不断变化,交通运输企业要通过合适的方式来加强运输收人的管理。例如:企业一定要采取实地稽查、会计核算及内部审核的方式,来对交通运输中所产生的款项进行监督与审核。企业的稽查管理部门要对员工进行相关知识的培训,让他们认识到稽查工作的重要性,并且要具备良好的道德品质及工作作风,尽量减少工作中的差错,尽可能的挽回企业及国家的损失。
6加强路车综合管理
道路是交通运输经济交易的重要场所,离开了道路,交通运输的管理便失去了实际意义。各地的交通部门可以加强对路车的综合管理,一方面可以保证交通运输市场的规范化,另一方面可以提高运输市场管理的活力。各地可以将运输管理机构与养路费的稽征部门进行合并,设立专门的交通运输经济管理机部门,并采取分级管理的模式来对各级的交通运输业进行管理。只要各地的交通部门提高了对路车管理的意识,再加上交通部门各级机构责任的详细分工,一定可以为交通运输企业及国家的发展提供良好的平台。
7结论
