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轨道交通报告范文1
关键词：新建地铁 既有线 风险控制
1 引言
进入21世纪，我国的城市快速轨道交通得到迅猛发展。近年内北京将修建300km以上的城市轨道交通线路，2050年规划建设完成近1000km，逐步形成城市快速轨道交通网。全国近期将修建约1500km的城市轨道交通，投资数千亿元。而在城市快速轨道交通网的建设中必然遇到众多的节点车站，这样也必然存在车站及区间隧道的相互穿越的工程问题，如目前正在施工的地铁五号线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和复八线，以及正在建设的地铁四号线宣武门车站和西单站、十号线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。在很多情况下，由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展，前期建设中没有预留新线的接口，或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求，则必然造成新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题。事实上，新建地铁施工与既有地铁结构之间是相互影响的，既有结构的存在影响到新建工程的施工和安全；而新线施工则又必然对既有结构产生影响。这样，在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全，同时还要保证不致于对既有结构造成破坏性的影响，这是穿越既有线施工的主要技术难题。本文从施工程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中，对既有线的安全风险控制。
2 既有轨道交通线路常见安全风险项目
既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：
（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；
（2）既有线结构变形缝沉降超标；
（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；
（4）既有线结构变形缝胀缩超标；
（5）既有线轨道差异沉降超标；
（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；
（7）既有线轨道轨距变形超标；
（8）既有线轨道纵向变形超标；
（9）既有线轨道水平位移超标；
（10）既有线道床与结构的剥离；
（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；
（12）既有线结构渗漏水情况严重。
3 北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序
（1）过轨工程施工前的相关工作
① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。
② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。
③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。
④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。
⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。
⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。
（2）过轨工程施工过程中的相关工作
① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。
如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。
② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。
（3）过轨工程施工结束后的相关工作
① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。
② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。
③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。
④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。
4 工程实例
地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下，采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。
轨道交通报告范文2
关键词：轨道交通车站；AFC设备运维数据系统；维护；应用
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
前言
在我国的轨道交通系统中， AFC系统自身存在设备的安装数量比较多，而且安装的地点比较的分散两个特点。目前我国的轨道交通车站对于AFC设备的报修和维修的方法主要是采用人工巡检，人工呼叫，现场判断，逐级恢复等方式，从而导致在报修的过程中环节比较多，环节多导致层层的上报的信息在上报的过程中出现了不准确的现象。另一方面，由于AFC设备的现场维修比较的困难，判断容易失误，从而增加了维护的难度[1]。而且在我国现有的轨道交通中， AFC系统所提供的相关的数据对运营单位的现场设备的维修缺少相应的针对性，不能够很好地指导现场维护人员完成维修设备的任务。因此，在应用AFC系统的时候，如果能够通过对运营数据的分析利用进一步的降低AFC设备出现故障的次数，从而减少故障维护的时间，就能够提高AFC设备的使用的效率，降低运营成本。本文主要通过对AFC 的网络数据资源进行深度的挖掘，以及结合轨道交通车站设备配置和运营单位在维修和管理上的需求，提供相应的运维数据系统的功能，从而更好的实现AFC设备的维修管理功能。
一 运维数据简析
AFC设备通过网络和相应的数据的采集然后将其与计算机相连，将通过AFC系统采集回来的信息，通过计算机进行分析，然后将分析出来的数据保存到数据中心的数据库中。同时可以根据本地数据库中的信息在对AFC故障处理时，将信息发送给故障维修人员。另外，现阶段的运维数据主要通过EAM系统人工录入，并生成简单台帐。轨道交通车站 AFC 设备运维数据系统管理与分析系统的架构如下图所示:
图 1 系统架构图
二 现阶段AFC设备运维数据系统相关功能分析
1 停机信息查询功能
运维数据系统可以实现AFC系统的停机查询功能。通过运维数据系统可以实现按照地点和区域进行相关数据的统计功能。AFC 设备运维数据通过局域网，将设备的状态传输到数据收集的服务器中，服务器会对状态数据进行相关的筛选，也会将在停机状态下的数据保存在数据库中[2]。故障维修工作人员可以通过对数据库的资料进行分析。维修人员也可以对得到的相关的信息进行查询。
2 故障信息查询功能
运维数据系统可以实现AFC系统的故障信息查询功能。可以统计和区分设备出现故障的时间以及出现故障的原因。可以区分出在应用软件中出现的故障或者是系统软件出现的故障以及模块软件出现的故障等等[3]。AFC 设备可以定时的通过网络将设备的状态输送到数据的收集器，并且服务器可以通过状态的数据对其进行相关的筛选，最后将故障的原因数据保存到数据库中。每一个故障的信息都会有一个故障的索引号，如果有需要，维修人员可以根据相应的索引号查询所需要的故障内容。
3设备可靠度指标
运维数据系统可以实现AFC设备可靠度指标的查询的功能。可以根据用户设置的相关的时间和范围进而计算设备的可靠度的指标。根据用户设置的时间段、范围、设备类型 ，来计算该范围设备的可靠度指标 ；而且用户可以按需求对于公式中的相关参数进行调整。
可靠度 =（设备总数量 * 计划运营时间 -Σ 设备故障时间）（/设备总数量 * 计划运营时间）*100
单位 ：％，精确度 ：小数点后两位（如 99.58%）
4 设备停机率
运维数据系统可以实现AFC设备的停机率的查询的功能。可以根据用户所设置的时间和范围以及设备的类型，进而计算该设备的停机的概率。根据用户设置的时间段、范围、设备类型 ，来计算该范围备的可靠度指标 ；而且用户可以按需求对于公式中的相关参数进行调整。
可靠度 =（设备总数量 * 计划运营时间 -Σ 设备故障时间）（/设备总数量 * 计划运营时间）*100
单位 ：％，精确度 ：小数点后两位（如 99.58%）
三 AFC设备运维数据系统进一步开发功能分析
1 数据收集分析通报功能
运维数据系统可以包含AFC系统的分析通报功能。根据AFC系统自身的停机、故障信息数据，系统可以更进一步分析故障原因及维修方式，并且利用短信和微信通知给故障的维修人员，以便现场人员第一时间赶到现场，并可以提前准备维修工具、备件，提高维修效率。
2电子签到功能
运维数据系统可以包含AFC系统的电子签到功能。通过电子签到的功能，故障的维修人员可以对相关的维修记录进行控制，还可以查询各个用户登录系统的时间，相关的操作信息以及登出时间等等。通过进行查询，可以很方便的对历史的维修记录进行准确的定位，进而实现对故障维修整个过程的控制。
3 故障事件发生率查询功能
运维数据系统可以实现AFC故障事件发生率查询的功能。可以根据用户设置的时间和范围，进行查询该时间内和范围内的AFC设备的发生率的排在前五位的故障发生事件 , 并且可以选择一个故障事件 ，进行所发生该故障事件的地点分析，从而使维修人员能够全面的了解故障事件的发生率。
4 维修记录登记查询功能
运维数据系统可以实现AFC设备维修记录登记查询的功能。当故障的维修人员在现场对设备进行维护后 ，需要对维修的过程及其对设备故障的修复方法进行详细的记录，然后上传到本地的系统数据库中，以便为日后的设备维修情况进行相关的参考和查询[4]。如果要更改部件的话，也是需要维修人员将更改的部件和数量进行登记记录，通过详细的对有关的维修相关的情况进行等级，从而能够为日后的检修工作提供相关的依据。
5智能化的分析和自我进化功能
运维数据系统可以实现对整个部署的AFC系统进行分析判断，自行提高的功能。由于运维数据中已经包含了整个AFC系统所有的停机信息、故障信息、客流数据等，因此，运维数据系统可以对过往的数据进行分析，自行分析出高故障率部件，提出有针对性的维护方案，方便维修人员进行有针对性的改造、升级工作。更进一步，系统还可以智能分析原系统中的薄弱环节，判断系统的最短板，为更新一期的地铁建设提供改进意见。
6 备品备件管理查询功能
运维数据系统可以实现AFC设备备品备件管理的查询功能。在数据库中通过建立备品备件的库存表，然后对其进行备品备件的相关的管理。用户可以随时的对其库存的情况进行查询，以便对成本管理和维修进行有力的控制。另外，用户还可以通过备件的维修记录对各个单个备件进行对比以及对各个车站的维修成本进行比较，和对各站中各个类型设备的备件的成本进行比较。具体主要是以下几方面。
系统管理员进行登录后 ，可根据添加备品备件的种类、数量以及价格分别设置各备件的存储量。
维修人员在进行更换部件后 ，可以将更换部件的类型和数量进行输入，而相对应部件的库存数量也会有相应的变化。
当某一类备件的数量达到了系统设置的最低存储量的时候，工作站的界面会出现提示信息提醒维修组该备件库存不够的消息[5]。同时，也可以监控备件的异常消耗，提示系统管理人员注意。
当新备件入库的时候，系统的管理员添加相关的备件数量，当超过库存量的时候 ，提醒的信息会自动消失。在故障维修中，常常会有设备的部件需要定期更换，从而确保设备的正常使用 。这种类型的备件的更换不算作故障更换 ，为了记录此类更换情况 ，系统会提供了非故障备件的更换记录功能 ，进而能够更准确的统计备品备件的维修成本。
系统还可以通过对备件的消耗趋势进行分析，结合故障数据、客流信息等，预判下一年的备件消耗。由此，对新一年的采购、检修计划都可以做到精细化，提供下一年的采购工作判断报告。
四 结束语
国内地铁多年的运营积累了丰富的数据，但原有只是进行简单的报表方式分析，只对庞大金山进行了初步的开发。因此，进行数据分析研究大有可为，可以发挥更大价值。通过研究、探索我们期望实现更自动化、智能化的系统，不仅可以优化、升级、提高使用效率及使用寿命，更进一步，可以加强维护人员管理、优化维修流程，并不断进化、自我改进，升级成为更好的AFC系统，更好的为我国的轨道交通服务。
参考文献：
[1]于明,万燕,苏厚勤.城市轨道交通自动售检票系统检票机应用软件构架设计与分析[J].城市轨道交通研究,2007(04).
[2]顾政华,李旭宏,朱彦东,张骏.地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨[J].都市快轨交通,2005(01).
[3]赵时旻.上海轨道交通自动售检票系统国产化工作的实践与启示[J].城市轨道交通研究,2005(05).
[4]黎江,范巍,杨承东.城市轨道交通票价及计费方法的探讨[J].都市快轨交通,2005(03).
轨道交通报告范文3
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
轨道交通报告范文4
1RAMS管理体系
1.1建立公司RAMS管理体系
RAMS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RAMS领导机构。它是全公司开展RAMS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RAMS管理组织架构如表1所示。
1.2对供应商的RAMS监管
根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。
1.2.1推荐的分包商
每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RAMS和全寿命周期费用(LCC)要求。
1.2.2对供应商的RAMS管理
(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RAMS工作要求，将系统的总体RAM(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体RAM目标理论上满足要求。
(2)要求供应商及时开展RAMS工作，协调、监督并审核供应商的RAMS活动和提交文件。
(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RAMS工作会议，推进RAMS工作，使RAMS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。
(4)对子系统提供的RAM指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体RAM指标满足要求。最终，总体RAM指标应满足设计最低可接受值。RAM指标通过，设计定型完成。
1.2.3供应商的RAMS工作
鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统RAM指标进行单独的验证。建议子系统RAM指标随整车运营考核，每月月末进行RAM评估，连续12个月达到子系统RAMS指标视为合格;子系统RAMS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到RAM指标。
1.3内部RAMS审核
内审是在公司内部推行RAMS工作的一项重要手段。适时进行RAMS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RAMS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。
2列车的安全性
2.1安全风险管理
随着轨道交通安全性标准(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。
2.2安全性分析方法
2.2.1隐患识别
收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。
2.2.2隐患登记及减轻措施方案
根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RAMS工程师跟进管理。
2.2.3风险等级评估
风险分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。
2.2.4隐患的减轻措施
由RAMS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。
2.2.5验证减轻措施
每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RAMS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。
2.2.6安全原则及规范要求的符合性评估
首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。
2.2.7安全分析报告内容
安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(FTA)报告。
2.3安全性小结
产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。
3列车的可靠性、可用性及可维修性(RAM)
3.1列车系统RAM分析及方法
3.1.1子系统的可靠性分配
对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(MTBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体RAM目标理论上满足要求。
3.1.2故障模式及影响分析
故障模式及影响分析(FMEA)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。FMEA为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的FMEA表格建立适合本公司的FMEA表。FMEA分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写FMEA表(有助于FMEA技术在设计、工艺中应用);(4)对FMEA表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。
3.1.3系统的可靠性预计
可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。
3.2列车系统RAM预计实例
轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品RAM预计表:建立表5所示的产品RAM预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。
(2)填写产品RAM预计表:设计师填写产品
RAM预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。
(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或MTBF。根据现车统计，掉线(或延误)的MTBF约为10000h。
(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或MTBF。根据现车统计，整车的MTBF在100～200h之间。
(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地计算平均修复时间(MTTR，式中表示为tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———设备数量。
(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。
(7)可用性计算:通过上述计算得到MTBF和MTTR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。
3.3可靠性试验
实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HALT)。HALT是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。
3.4RAM验证
RAM验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。RAM验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。
4故障报告及纠正措施系统
建立产品的故障数据库，是公司开展RAMS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRACAS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的RAM指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRACAS运行的简化流程图见图2。
轨道交通报告范文5
为应对公司高速发展，资金、资产规模迅速扩大及外部环境不断变化，广州地铁经过多年摸索实践，不断完善内部财务管控模式，从过去的集权式的审批管理走向以集中管理为主要管控手段的相对授权管理，保障了公司可持续、快速、健康发展。
一、财务集中管理紧扣公司发展战略，聚焦“价值创造”
广州地铁财务集中管理正逐步向成本控制、资本运作、决策支持、财务风险控制等增值服务上转移，更多地为战略业务方向提供有价值的财务评估和指导，并使财务战略与企业战略相匹配，从而确保企业战略与财务管理目标、组织绩效管理目标、员工绩效管理目标的一体化。
二、实施多种财务集中管理手段，为公司发展保驾护航
（一）基于战略滚动的全面预算管理闭环
全面预算管理已成为广州地铁经营管理中最主要的管理手段之一，通过预算编制、执行反馈、评价考核形成管理闭环，有效确保了公司各年度经营目标和总体战略目标的实现。
1.建立了以“战略导向、滚动编制、自上而下、差异管理、绩效引导、正向激励”的全面预算管理体系
预算编制阶段：建立滚动战略编制机制和年度战略研讨会机制；预算审核阶段：以定额体系为审核准绳，采用关键指标审核、深度指标审核、全面审核、操作式审核的差异化审核模式，提高审核效率与效果；预算下达阶段：要求编制下达对内与对外预算，同时满足内部管理和政府考核要求；预算分析与反馈阶段：搭建内外部报表体系以及编制分析指引手册，通过季度经营点评、月度报告强化决策支持水平。
2.形成一套标准化的定额体系，提高预算的准确性和科学性
广州地铁从2004年起建立定额标准，至今已经形成一套具有轨道交通行业特色和企业特色的定额体系，形成的定额标准超过90，000条。通过搭建和完善定额体系，加强全面预算管理的刚性，为全面预算管理的精细化奠定基础。
3.建设支持多组织、多层级、多维度的全面预算信息系统
通过全面预算信息系统实现数据的收集、预测、分析，预算编制与下达功能，并将广州地铁已形成的定额指标与配套标准纳入系统，为各层级单位的预算编制提供统一的准绳与依据，确保预算编制刚性。全面预算系统同时实现了与合同系统、费用报销系统等前端业务系统集成，确保每一笔开支申请须先在预算系统中进行校验，无预算则无法提交申请，同时每一笔预算的使用情况及时反馈至预算系统，使预算管理人员与业务人员随时掌握预算额度的使用与剩余情况。并可为集团高管与各管理部门提供多维度的绩效评价体系与管理报表，使得监控透明、激励自明、约束有形、引导有方。
（二）实施集团资金集中管理的五统一
公司于2009年开始实行资金集中管理，建立了完善的资金管理内控体系。
1.结合自身业务特点及管理要求，建立了以“集中结算型模式”为主的资金管理模式
为了与业务管控模式相匹配，公司主要采取了相对集权的资金管理模式即“集中结算型模式”，并利用资金管理系统实现了集团统一结算、统一信贷融资、统一计划预算、统一调度、统一监管五大管理功能。
2.通过资金集中管理，实现了“以安全性为前提、以效率为导向、以效益为重点”的管理目标
资金安全性：通过银企直连，实时掌握资金信息，规范资金收付审批。实现资金结算系统与财务预算系统、会计核算系统的关联，通过资金预算来控制资金结算，通过会计核算来发送支付指令，实现对支付的全过程安全监控；资金使用效率：实现了对所有成员单位资金的实时归集、集中结算和银行账户的集中管理，资金的管理周期缩短到天；资金使用效益：盘活集团内各单位的闲置经营资金，形成整个集团的资金池，实现集团公司内部资金调剂。
3.建立动态资金预算和最佳现金持有量模型，筹划调度，提升资源配置与投资决策能力
建立了周报、月报、大额收支、年度资金计划与预算执行差异点评等信息化管理手段，建立动态的资金预算模型与最佳现金持有量模型，掌握集团内的资金需求总规模和各单位的资金余缺。
（三）构建多元化融资体系
逐步建立银行贷款、企业债券、中期票据等多元化融资渠道，形成完善融资体系，有效降低融资成本。2011年，广州地铁成功注册100亿元中期票据；2013年成功注册100亿短期融资券、获批80亿企业债；有效盘活资产，融资租赁规模超过80亿元，极大解决轨道交通建设资金需求。
（四）建设一体化财务信息管理平台
广州地铁充分将信息技术与内部控制理念应用于财务管理的各个环节，加快财务部门与业务部门之间的信息传递与整理，确保后端财务数据与前端数据源的一致性。
1.建立具有特色的一体化资产管理平台，全方位实现事前、事中、事后财务管控
建立了从事前的预算系统、立项系统、到事中的合同管理系统、资金管理系统、费用控制系统及物流控制系统，到事后的统计分析系统与业务分析报表系统（BOM），系统之间相互集成，确保信息与资源的共享与互通有无。并且上述系统均有效实现了与Oracle Finance（财务模快）的数据接口，保证数据源的唯一性、真实性与完整性。
2.实现“一套账”模式下的财务核算集中管理，确保财务报表信息披露的安全、完整、有效
通过信息化管理平台，广州地铁改变了以往每个核算实体需要单独建立一套账的方式，转变所有核算实体“一套账”的管理模式，将所有会计实体的财务数据按照组织架构体系定义的组织关系建立在统一的数据库中，统一组织数据与管理。在“一套账”的财务集中管理模式下，主要采取六大财务信息管控手段规范财务信息与报表：一是强调集团范围内的所有会计主体（包括下属控股子公司）均使用统一的Oracle财务系统平台，实现财务信息统一实时上传；二是建立统一的账套管理与科目体系建立，对系统各值集信息实施总部集中维护；三是确保会计期间统一定时打开与关闭；四是集团总部定期对各成员单位进行会计稽查，过程控制，防范风险；五是确保业务系统与财务之间的集成，保证Oracle数据与源数据一致，同时通过嵌入系统本身的固化控制功能、追溯功能等防止财务数据的窜改与舞弊；六是对所有财务用户权限管理与权限变更实行集团财务总部统一审批。
（五）多维度的绩效评价与决策支持体系
多维度的绩效评价体系，完善、多层次的财务管理报告体系是广州地铁财务集中管控中的一项特色手段，成为广州地铁内部控制闭环管理中不可或缺的一部分。
1.搭建和应用完善的预算与财务关键指标执行监控，实现对目标管理的过程控制
广州地铁定期组织各业务单位决策层管理者召开经营情况例会，通报各业务经营情况，进行关键预算与财务指标、经营目标与重点工作计划的执行反馈和红黄绿灯点评，揭示经营风险，提高企业对内外部环境变化的敏感性，及时修正目标。
2.完善的财务管理报告体系确保不同层次的管理者能够实时获取有效信息，作为重要的资源配置及决策支持依据
建立以预算实际执行情况、关键财务指标表现情况、资金管理情况、资产管理、股东投资回报情况为核心的多维度管理报告，为公司决策提供有力支持。
3.引入行业标杆，分析差异，找准企业定位
对标国内轨道交通与国际轨道交通行业标杆，进行差异分析，找准企业定位；同时，利用统计方法，多角度对差异进行数据分析，对数据进行横向和纵向的对比，挖潜数据信息，提出管理改进建议。
三、打造学习型阳光财务团队，树立财务价值品牌
轨道交通报告范文6
[关键词]地铁行车；调度管理；应急处理
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0049-02
引言
轨道交通运营是一个动态过程，运营其间的发生的事情不是我们所能预料得到，如运营不稳定、客流量突然增大、列车故障或突发事件等等，都会给运营正常化造成影响。因此，在实际的工作中，我们需要采取科学的处理方法进行调整，保障地铁列车的正常运行。
一、行车调度应急指挥原则与处理
（一）每条地铁线路的车辆、牵引供电设备、人员素质及规章制度不尽相同，但应急处理原理却是一样的。在发生事件前5分钟及处理过程中的5分钟尤为重要。调度员的指挥以及司机执行情况，包括现场工作人员会影响到事件发展方向及社会影响，损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。
（1）发生故障时应第一时间向现场进行了解情况，必要时与其它车辆行车调度人员、电调人员一起判断，进而得到更为准确无误的判断结果。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。
（2）紧急行车，对于发生事故的列车是否进行正常行车还是立即清客退出服务甚至救援，后续的列车是否需要扣停，对邻线行车有什么限制等等，都应该第一时间作决定，并安排相关车站及司机工作。
（3）紧急通报，发现或接报的行车调度员必须立即通知当值主任调度以及其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。
（4）紧急停电，在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。
（5）紧急清客、疏散，地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。
（二）通报突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。
（1）通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外。
（2）通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。
（3）必要时通知地铁公安、110、119、120所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。
（三）处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。
（1）事发区域
①任命事件现场指挥负责人：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。现场指挥负责人便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任现场指挥负责人，公司更高层的管理人员到达现场后，值班站长向其移交指挥权。
②行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。
③停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。
④清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。
⑤排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。
（2）全线：
①必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低， 但仍可以维持行车。
②必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，各次列车须听从行调的指挥。
（四）加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式， 坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
二、结语
地铁交通工具对于我国经济快速发展起到非常大的作用，一线城市的特点就是客流量大以及交通压力大。对于交通应急处理能力提高，是胜任调度工作的基本要求，也是对乘客的人身安全、设备设施安全提高运营服务水平、维护地铁公司的公众形象的前提条件，作为行车调度员，应不断提高自身的应急处理能力，保障地铁车辆的安全运行。
参考文献
