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交通战略规划范文1
关键词:高校;战略管理;比较优势;群体优势
中图分类号:G642.4文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0220-02
高校在科学制定与实施学科建设战略规划时,一方面可以实施优势发展战略,也就是在现有学科基础上根据学校的战略使命与目标选准突破口,优先发展一批学校具有比较优势的学科,合理配置、有效利用各种资源,形成以学科特色为先导的学校特色与核心竞争力,以优势学科的发展带动学科整体水平的提升;另一方面可以实施集成发展战略,也就是提倡树立跨学科的合作意识,通过自觉的学科调整和积极组织新型学科群,加强文理基础,优化学科结构,发挥学科综合集成和科研群体集成的优势,提升学科综合实力和科研水平。
一、优势发展战略
(一)发展优势学科的重要性
几乎没有一所高校能够拥有在所有学科领域都实现预期发展目标所必需的充足资源,即使是各项资源相对充足的综合型大学也很难同时建设好所有学科。但是,一所真正优秀的高校必须竭尽全力不断追求卓越,至少在某些学科领域处于领先地位。因此,追求卓越的高校必须坚持“有所为,有所不为”,合理配置、有效利用各种资源,在现有学科基础上根据学校的战略使命与目标优先发展一批优势学科,以优势学科的发展带动学科整体水平的提升。
今天,越来越多的国内高校开始把发展优势学科作为学科建设的一项重要战略举措,如清华大学认为,在发展趋势上具有战略优势并且在现有基础上,具有条件优势的学科是该校跻身世界一流大学的先遣队,因此,在加强基础学科建设的基础上,清华将优先发展信息、生命、能源、新材料、环境、先进制造和航天航空等高新技术类学科,同时以重大科研项目驱动优势学科的发展;复旦大学也提出根据研究型大学的建设要求和学校的自身特点,重点建设生命科学、材料科学、信息科学、环境科学、临床医学、药学、法学、经济管理科学、新闻学等学科,使之紧跟世界学术前沿,适应社会发展需求。
(二)发展优势学科的评估、择定及相应措施
高校在选择发展优势学科时,必须立足于本校实际,确定适合发展的领域,同时也要尽可能囊括其他更广泛的学科领域。作为优先发展领域的优势学科,通常应从学校已有的学科中进行选择。评估的标准包括学校已开设的课程质量、学生对于相关领域的学习兴趣、国家或地方的需要、学校对相关领域优秀人才的吸引力。有许多可行的方法评估现有学科。从长远来看,建立项目评估体系能够提供必要的信息,中期评估则应包括吸引外部经费的情况、毕业生的质量、教师的获奖情况、院系或研究小组在国内外的声誉与影响。另外,对学校不同课程与院系进行评估时,必须充分考虑不同学科的不同特点,如理工科的教师比人文、艺术学科的教师容易获得来自校外的研究资助;同样,从事自然科学研究比从事人文社会科学研究或艺术创作更容易发表成果。因此,在进行评估时,学校必须充分考虑到这些差异。
优势学科发展规划公布后,无疑会极大地激励那些入选的院系,也会令未入选的院系失望,学校应采取各种相应措施,尽量减少优势学科发展战略的消极影响,鼓舞学校的士气。
1.必须使各院系认识到,一所高校的优势学科是逐渐形成的,学校其他学科的发展也是与时代共同发展的。此外,国家或地方的需要也会因时而异,因此,那些开始并未包括在内的学科可能会进入优先发展的行列,而那些已入选学科则有可能因为不再适应发展的需要而被取消。
2.优势学科必须跨学科或尽量囊括学校其他学科。许多高校都把鼓励跨学科研究以形成特色学科群作为推进学校整体发展的重要使命。例如,台湾大学将其基础雄厚,且研究范畴符合世界潮流及社会需要重点的纳米科技、基因体医学、信息电子科技、儒学与东亚文明等领域作为推动跨领域研究中心的主体。
3.在优势学科发展战略实施过程中,必须提高教学辅助系统的办事效率,同时保证相关院系得到所需的资源,并尽量减小来自落选学科的消极影响。
4.必须充分认识到所有院系对学校来说都是宝贵的。虽然只有一部分院系会作为优势学科而得到优先发展,其他院系也应一如既往地努力工作,为满足外系学生的学习需求服务。对包括那些优势学科的学生在内的全体学生的教育,是整个高等学校教育的一部分,他们将在其他院系修读课程,而一所国内乃至国际一流的院校必须能够为他们提供优秀的课程,因此,所有院系都是宝贵的。
二、集成发展战略
(一)学科集成发展的重要性
集成发展战略的着眼点有二:一是应对学科交叉与融合的国际趋势。学科的交叉和融合是当前国际上教育与科技发展的重要趋势,许多新的科学发明与发现都是在交叉学科和边缘学科产生的。目前,许多学科之间已经没有截然分明的界限,自然科学、社会科学、人文科学内部各分支领域以及相互间的依赖程度越来越大,不同学科的研究者们也越来越多地运用来自其他学科领域的研究方法进行本学科领域的研究。
改革开放以来,许多中国高校都开始尝试拓宽专业口径,破除“苏联教育模式”的积弊,当学科之间的分类和界限逐渐被打破和模糊化后,学科的重组就日益显得重要和紧迫。现在,越来越多的中国高校特别是综合性大学都已经把通过跨学科的交流与研究,促进学科交叉与融合,形成学科群体优势作为“十五”学科建设规划的主要任务。
集成发展战略的第二个着眼点是基于对资源的优化配置与有效利用。如何优化配置和有效利用学校的学术资源与其他相关资源,是关系到在市场经济条件与高等教育国际化趋势下,中国高校战略管理能否有效实施的重要因素。集成战略就是要“权衡”一切可用的资源,优化配置与有效利用学校的这些资源,通过跨学科合作、跨院系合作、跨院校合作、甚至跨国合作,优势互补,产生合力,在资源整合的过程中,实现学校办学水平的整体提升。
(二)如何推动学科的集成发展
在学科建设过程中,正确认识和理解学科分化和综合的关系,注意学科的特色与互补性,鼓励跨学科研究与交流,促进学科的综合、交叉和融合,优化学科结构,形成横向联系的学科群,实现资源的优化配置与优势互补,在资源整合的过程中形成合力,已经成为国外高校推动学科的集成发展、实现办学水平的整体提升的一种重要战略措施。美国哈佛大学与德国亚琛工业大学的跨学科建设为高校推动集成发展战略提供了成功经验。
哈佛大学前校长陆登庭曾指出,哈佛取得的最重要的成功就在于建立了交叉学科和教师之间(或学院之间)的合作。如哈佛大学文理学院有几个跨学科中心过去只从事国家或地区性的学术活动,到20世纪90年代初期,这些中心所涉及的学术范围有所扩大,具体表现在地域、包含的学科数量和研究问题的种类上,结果促成了亚洲中心的建立,它不仅从已有的文理学院吸纳教师,同时也第一次从专业学院吸收了对亚洲问题有研究兴趣的教师。哈佛的许多研究都采取了这种跨学科的组织形式,例如,关于快速经济发展和环境保护之间的矛盾的研究,就由来自医学院、公共卫生学院、经济学系和商学院、政府管理学院、法学院、道德哲学和宗教研究领域、工程和环境科学领域的教师一起进行。
德国亚琛工业大学为了实现学科交叉,成立了多种形式的研发机构,为知识创新、技术创新建立合作平台。学校建立了信息技术、材料科学、生命科学等论坛,各系教授既是论坛的成员又是院系的教师,生命学科与材料学科的教授可以一起工作。跨学科研究中心基本上是虚拟中心,教授使用不同的设施在不同区域工作,研究中心也没有设立中心领导,所有教授既是研究人员,又是管理人员。
从以上两所世界名校的做法看出,高校的跨学科研究中心应该是一种为促进学科交叉与融合而成立的学术联合体,是因研究需要而成立、以跨学科研究为宗旨。跨学科研究已经成为高校通过集成发展加强学科建设、实现资源的优化配置与优势互补、推进学科创新与优化学科结构、提升整体学术研究水准的有力措施。
参考文献:
[1]黄延复,贾金悦.清华园风物志[M].北京:清华大学出版社,2001.
交通战略规划范文2
进入21 世纪以来， 我国城市规划学界出现一个重要的新动向， 就是关于城市发展战略规划(有称“概念规划”， 为简化起见， 以下简称战略规划) 的研究和探索。自2000 年以来， 仅中国城市规划设计研究院就已经为10 多个城市进行了战略规划的研究， 其中大部分为省会级的大城市， 也有个别中等城市甚至直辖市的区。有人认为， 城市战略规划是个新事物， 但事实并非如此。从国外情况看， 一些发达国家自20 世纪中期开始， 即重视城市的战略研究。英国1960 年代后开始修改它的规划编制体系， 把原来的总体规划改为战略性的结构规划; 英、美、加拿大、日本等国不少大城市在1980 - 1990 年代纷纷致力于城市中长期发展战略的研究。我国自1980 年代以来， 少数特大城市如上海、北京等都进行过发展战略的研究。中国自然辩证法学会在1982 年即召开过全国性的城市发展战略学术研讨会(1985年出版《城市发展战略研究》一书) 。但是近两年来的城市战略规划“热”， 有其新的背景和特点。
2 形势与背景
(1) 全球化的影响与中国加入WTO 后的形势， 使一部分大城市出现新的增长需求， 它们预计到(或者感觉到) 需要开拓新的城市空间， 如开发新城区;
(2) 来自区域内、国内以至国际间竞争态势的增强， 迫切要求城市产业结构和空间结构的调整， 以巩固和强化中心城市的地位和实力;
(3) 持续的高速经济发展与原有的总体规划不相适应， 而修编总规通常是旷日持久， 因此试图通过战略规划取得某种“突破”;
(4) 大城市“撤县设区”而引起的行政区划变更， 也是进行战略规划的一条理由;
(5) 个别“特区城市”随着某些特区政策的“淡化”和改变， 要寻求新的发展模式。例如深圳， 还由于后的新情况， 需要在空间上进行新的协调。
3 战略规划的性质和作用
近两年开展的战略规划， 名称并不统一， 多数称“发展战略规划”， 也有称“概念规划”， 是借用新加坡规划体系中的称谓。有的城市为突出其“空间规划”的性质， 在发展战略前冠以“空间”二字; 有的为表明其“研究”的性质， 在“规划”后再加“研究”二字。因此， 如果较完整地表述， 其正名应该是“城市空间发展战略规划研究”。笔者认为， 发展战略研究， 应该站得高， 看得远， 审时度势， 统筹全局， 因此具有长远性、整体性、综合性的特点。由城市规划机构(包括规划设计研究机构) 所作的发展战略， 重点应该放在“空间”上， 但是它必须与城市的经济社会发展战略相配合。
从当前进行的战略规划看，规划的性质定位为“研究”是比较合适的。理由是: 长远的预测具有很多不确定性， 战略规划应保持一定的机动性和多种的可适应性。如果赋予其法定规划的性质， 非但要经过比较复杂的批准程序， 而且会增加它的刚性。其次， 在现在的条件下， 资料的掌握不够全面， 方法不够成熟， 经验有限， 没有法定程序和技术性的评价标准等。其实， 作为研究， 并不意味着降低了它的科学性和可操作性， 更不意味着减弱了它的重要作用。近两年进行的战略规划， 实践经验还不够。初步看， 它可以起的， 或者已经起的作用大致有:
(1) 作为城市规划(特别是制订或修编总体规划) 的前期研究， 以指导规划。有同志认为:今后是否干脆把战略研究作为编制总体规划的一项重要前提或内容， 是不无道理的。
(2) 作为城市政府制定地方规划法规、政策， 调整管理机制、机构， 甚至调整市域内行政区划等的依据和参考。
(3) 作为城市重要项目决策的依据。展望长远和未来是保证当前决策科学性的一个重要条件。古人说: 人无远虑， 必有近忧。制订战略规划并不是要把未来的事都放到当前来做， 而是使当前的决策能考虑到未来， 以避免决策的盲目性或迷失方向。基于这些特点， 战略规划的主要“用户”必然是城市政府和主要决策者。当然， 一个城市的发展战略， 也应该让城市的所有部门和全体人民参与制订和广为知晓， 成为共同的奋斗目标。
4 解读城市是战略
规划的基础好的战略( 包括设想、概念) 主要不是来自智者的头脑，而是来自对城市的深刻认识。近年来， 做得好的战略规划， 都是对城市本身， 它在区域中所处的地位， 宏观形势与背景， 存在的主要问题， 可能利用的机遇和挑战等进行深入的调查研究。既广泛全面， 又抓住重点和主要矛盾。“入木三分”地剖析和解读所研究的城市， 从而提出明智的， 具有说服力的战略方案。这是一种唯物主义的方法路线。比较成功的方法是从“纵”、“横”两个方面来解读城市。“纵向”是以城市的“过去———现在———未来”为轴向， 解剖所研究城市历史演变与发展的过程， 从中找出它的某些规律性和影响它发展的条件， 从而推测和预见它未来的发展方向和途径。任何事物的发展变化都是有根据、有条件的， 城市也不例外。这一点并不因为存在某些不确定性而有所不同(当然， 有的城市在发展过程中也会遇到“突发性”因素) 。“横向”是指“比较”， 即与区域内的城市， 与国内国外同类城市之间的比较， 以找出问题与差异(或差距) 。基于城市科学是一种交叉性学科(包括自然科学和社会科学) ， 这种特点决定了研究方法上必须采取综合分析的方法， 或者说， 是在分析基础上的综合。同时它不可避免地要依靠经验， 依靠比较的方法， 实证的方法。在近两年的战略规划研究中， 值得一提的是， 除了运用传统的多学科方法外， 还运用了“地缘政治学”的知识来分析和解释我国城市发展的很多特点和现象。它是符合我国实际的。
5 战略规划的内容关于内容， 我国当前没有具体的规定。
但是纵观这两年的战略规划， 在内容上的一些共同点是:
(1) 以经济发展为基础， 围绕社会发展、环境保护、人口增长、土地需求、交通运输、空间发展方向、布局形态等问题进行研究， 落实到空间结构的形式和资源、要素的优化配置等。这些内容看来比较适合当前一些大城市的需要。有的专家认为: 其内容与总体规划大致雷同。这话有一定道理。但在研究的深度和视角方面还是有所不同。
(2) 全面战略与专项战略。近两年进行的战略规划多为城市全面的(或全局性的) 战略。实际上， 参考国外的做法， 城市发展中的很多专题都应该( 或可以) 进行专门的战略研究。结合我国大城市的实际情况， 特别是交通、环境、生态， 以至特色、形象等都可以作为专题战略研究的题目。研究(也可理解为“策划”) 在先， 规划设计在后是一种好的方法。
(3) 时限、时序与目标。战略规划是否需要时限， 回答应该是肯定的。无时限(或者X 年)虽然看似“超脱”， 但容易过分“超现实”， 缺乏约束， 而误把“未来”当作“当前”。战略的期限可长可短， 视目标、任务而定， 不一定非要几十年。例如，香港正在制订“2030 年发展策略”， 深圳由于考虑到深港之间的密切关系， 也正在制订“深圳2030 年战略”。这也是一种根据。时序， 作为发展战略是应该考虑并予以明确的。时序的划分便于分阶段地实施战略并对过程进行监控。也便于在进入下一阶段前作必要的调适， 使运行良性正常。目标既是战略规划的前提， 也是战略研究的结果， 而不是预置的空洞口号， 这一点在我们当前的战略规划中做得还不够。
6 存在的问题
(1) 战略规划与法定总体规划的关系。战略规划作为研究性质就不具有法定性。根据当前我国的规划法制， 战略规划提出的概念、目标等内容， 只有被纳入法定规划才具有法定效力。不具法定性并不损害战略研究的重要意义和作用。但是当前应该注意的一种可能倾向是， 借战略规划去“突破”法定总体规划， 以达到“超前”或“超量”圈划土地的目的。这从法制意义上看是不对的。
(2) 战略规划的研究是一项科学工作。科学是严肃的。并不因为是“概念”， 是“设想”， 就可以“随意”。规划需要一定的想像力， 但更需要科学的论证。在战略规划中片面追求脱离实际的“突破”和“亮点”， 是不可取的。
交通战略规划范文3
城市是个复杂的巨大系统，各个子系统之间具有复杂的时间和空间关系。“数字城市”的提出，源自前美国副总统戈尔1998年提出的“数字地球”。它是"数字地球"的一个组成部分，可以看作是一个系统工程或发展战略，它可能包括了很多系统，但是要对它下一个确切的定义是很难的，也难以界定哪些是属于数字城市的内容，到了什么样的信息化水平可以看作是实现了数字城市。但它并不是一个虚拟的东西，也不是一个可望而不可及的东西，它是一个在未来城市建设和城市生活中随处可见，随时可用，无处不在的"系统"。数字城市的本质是以信息基础设施为核心的完整的城市信息系统体系，即积极利用现代高科技手段，建设空间信息基础设施并在此基础上充分采集、整合和挖掘城市各种信息资源，建立面向政府、企业、社区与公众的信息服务平台、信息应用系统和政策法规保障体系，从而提升和改善城市的各项机能，为城市的可持续发展和城市规划、建设、管理与服务水平的提高提供支撑和保障，尽管人们对数字城市的概念、内涵、作用和目标的理解尚不统一，但对其建设意义和重要性的认识则是基本相同的，通常认为数字城市建设将有利于我国城市信息化向深度和广度发展，进而从全局上促进我国社会和经济的可持续发展。
二、数字城市的意义
中国正处于快速的城市化进程中，城市与城市化人口规模在不断扩大，城市对中国的经济、社会、人文、政府治理等发展提升意义重大，对拉动国家整体发展水平的作用也极为重要。“数字城市”以地理空间架构为地理基准，集成城市自然、社会、经济、人文、环境等综合信息，基于网络基础实施实现城市信息的广泛共享。数字城市代表了城市信息化的发展方向，是推动整个国家信息化的重要手段。伴随着城市的快速发展，政府施政、环保、节能、交通拥堵、产业转型升级、安全等方面待优化问题逐步增多，需要有新的城市发展模式与城市管理工具来有效提升城市发展水平，推动中国的城市发展到一个新的水平与阶段。"数字城市"是一个城市发展的战略目标，其战略目标是实现城市各种数据的整合，使之便于共享和容易使用，使我们的政府管理部门、企业、社区和个人都能方便有效地实现互通互联，更进一步，在城市基础设施的基础上构建了完善的应用系统，为城市管理，应急救援和公共服务提供决策和支持。这是一个逐渐发展的过程，而且在发展过程中将会对城市建设、市民生活、经济发展逐渐带来效益和方便。
三、数字城市的现状
1国外发展现状
国外方面，美国、加拿大、欧洲、澳大利亚等国家和地区已经建立完善的网络基础设施和空间信息基础设施，在此基础上建立了完善的政府、企业内部网络系统，并且实现了政府、企业上下游、相互之间借助互联网实现互通互联。美国是信息化程度最高的国家之一，仅美国首都华盛顿特区就拥有34个信息管理子系统，采用GIS技术进行城市综合管理，包括公安、急救、市政设施、城市规划、地方政府管理、以及环境、资源、电信、军事等众多领域，取得了良好的社会和经济效益。加拿大早在六十年代初，就开始建立地理信息系统。目前已建立的信息资源管理系统应用于城市规划、市政管理、公用事业规划、设施管理、自然资源管理（森林、农业、渔业）、应急系统、工程设计等各个领域。除此之外，还把数万幅地图数字化，建立了基础地理信息数据库，为城市数字化奠定了基础。法国巴黎于八十年代末开始建设城市信息系统，主要用于协调城市规划和管理部门的合作。据调查，巴黎市政官员的40%时间用于研究部门间的各种信息，以协调如此庞大而复杂的城市管理工作。
2国内发展现状
在国内，数字城市的建设也取得了巨大的成绩，并奠定了坚实的基础。例如，1999年9月建设部提出了“城市规划建设、管理与服务的数字化工程”项目，简称“城市数字化工程”。城市数字化工程项目是适应世界信息技术发展要求和实现我国城市规划、建设、管理与服务现代化的一项综合型大型科技攻关项目。2001年10月建设部把城市数字化工程作为一项重要内容列入“十五”建设计划之中，并研究推出数字城市工程的示范城市。2002年7月，科技部正式将城市数字化工程列入“十五”国家科技攻关计划，并作为重点项目组织实施。香港特区政府自1998年实施“数码21世纪新纪元、信息科技策略”至今，已成为全球信息化建设最完善的城市之一。“公共服务电子化”计划的推行使香港被誉为“亚洲电子政府的示范城市”。此外，香港也已建立从事电子商务所需的基础设施，包括电信基建，有关的法例和规则，公开密钥基建和核证机关等等。广州市自1987年开始建立“广州城市总体规划信息系统”，包括数据库及管理、模型库及管理、制图方法库、数学库、编码系统和汉字库等六个子系统，服务于城市管线、土地利用、小区规划、市政建设、公用事业、新区开发、旧城改造等一系列应用领域。目前，广州的政府信息化工程已经全面启动，其电子医疗、数字图书、智能交通、电子商务等系统也已建成。北京也以奥运会为契机，投入300亿元直接用于信息化建设，为此，专门建立了北京信息资源中心，负责北京基础信息资源的管理与利用工作。另外，还进一步实现政务电子化，北京市电子政委专网已覆盖全市城乡，有线政务网基本实现了从市到区县、乡镇和村的网络连接，1700多家市级单位和1600多家区县级单位接入了政府专网。全市统一的小区服务中心网站已经建成；社会保障信息系统建成；公共交通部门创建了智能化管理网络。这些信息化工程建设为数字北京创建了坚实的基础。
四、数字城市的方法研究
国际上数字城市发展走过的道路，大致经历四个阶段：第一阶段是网络基础设施的建设阶段；第二阶段是政府和企业内部信息化建设；第三阶段是政府、企业上下游、相互之间借助网络实现互通互联；第四阶段是网络社会、网络社区、数字城市的形成。目前美国、加拿大、欧洲、澳大利亚等国家和地区，已经完成第一到第四阶段的基本任务。虽然我国数字城市建设做了大量工作，取得了许多成绩，但仍然存在一些不可忽视且急需研究解决的问题。不少数字城市项目实施过程并不顺利，难于达到预定的目标；有些项目即使完成了开发、测试和安装，用户方面仍然难以投入使用。可以说，国内不少数字城市项目在组织管理、投资决策、需求分析、系统定位、策略规划等方面或多或少都存在隐患，项目的实施、应用和管理面临诸多挑战。目前国内数字城市建设遇到的突出问题有以下几方面：①缺乏有效规划，信息化全局工作缺乏有效的规划，导致部分重复建设 ②信息孤岛现象严重，各部门、各行业都在信息化，但不能连接起来发挥综合效应③缺乏完整的、统一的、科学的标准体系，不同部门组织制订的信息化标准之间不协调④缺乏合适的运行管理模式、缺乏科学、实用的城市信息化建设的总体框架，缺乏适合不同类型城市使用的建设与运行模式。通过对国内外案例的调查、分析与比较，发现适合中国社会与经济背景的数字城市战略规划原理、方法与内容，认为：①数字城市战略规划应立足于组织现状和目标，在评估组织的结构、目标、管理、业务和信息利用现状的基础上，利用3S技术解决实际问题或改善组织管理；②通过正式的战略规划过程，界定数字城市的目标与范围，完成系统总体设计和可行性分析，最后提出项目长远发展与实施建议；③数字城市战略规划的基本步骤包括规划的组织与计划、用户调查、需求分析、方案制定、可行性研究和审批；④组织与制度环境也是影响项目的成败的重要因素，应当充分重视。
五、数字城市的战略规划
战略规划是数字城市生命周期的第一阶段，这一阶段的主要目标是明确系统整个生命周期内的发展方向、系统规模和开发计划。由于数字城市项目是投资大、周期长、复杂度高的社会技术系统工程，科学的规划可以减少盲目性，使整个数字城市项目具有良好的整体性、较高的适应性，建设工作者有良好的阶段性，以缩短系统开发周期，节约开发费用。目前，我国开发的信息系统，单项应用的多，综合应用的少。有的系统适应性差，难于扩充。有些规模较大的项目，由于没有系统规划和科学论证，上马时轰轰烈烈，上马后困难重重、奇虎难下，不仅造成资金、人力的巨大浪费，而且为今后的系统建设留下隐患。所以，战略规划是信息系统建设成功的关键之一。然而，国内不少数字城市项目对战略规划环节不够重视，原因包括：⑴因项目实施周期要求太短，战略规划环节被简化了；⑵受财政资金管理体制性因素限制，项目负责人无法获得战略规划所需的资源；⑶项目负责人重视技术开发，对项目管理的重要性理解不足；⑷项目负责人理解战略规划的重要性，但缺乏规划所需的知识；⑸国内缺少擅长战略规划的咨询顾问，咨询行业尚未起步。数字城市战略规划是一个相对漫长的过程，需要战略规划人员针对多个政府部门，进行了一系列的规划活动才能完成，总的说来，战略规划需要经过六个规划阶段;⑴前期准备：为即将进行的战略规划做计划，成立数字城市项目的战略规划组，以保障数字城市的战略规划能够顺利进行。⑵用户调查与资料汇总：通过研讨会、访谈、问卷调查等方式，收集大量有关参与数字城市建设组织的资料。⑶战略评估：汇总用户调查资料，总结组织内部各种业务的详细流程、各个科室的责任与职能、使用各种文档（图件、档案、表格、计划与地图）、涉及的各种数据、用户对于系统应用的期望，将部门、功能、数据、需求进行组合，形成几个比较规范的表格；并进一步抽象、分析，形成比较规范的工作流程图和数据流程图。⑷机会分析：通过研讨的方式，审查各个组织的系统的需求，并进行应用优先级、部门优先级评估。分析业务、功能、流程、数据等方面存在的问题，提出技术方案和项目建议，解决存在的问题或者改善组织管理现状。⑸可行性研究：对于机会分析中提出的方案和建议进行评估，一般来说，需要对项目的财务、组织、技术等方面的可行性进行评价，⑹撰写战略规划报告：对于以上的工作进行总结，撰写系统战略规划报告，获得最终批准，作为下一步的工作指南。传统智慧告诉我们：“凡事预则立，不预则废”。科学的规划对于任何需要经过较长时间努力才能实现的事情都是非常重要的。实现一个城市的数字化需要经过长期的努力，因而必须进行战略规划。事实上，战略规划也是衡量一个城市对数字城市理解程度的一个重要标志，是开展具有理性的数字城市项目的一个重要里程碑式的决策点。
六、结论
交通战略规划范文4
【关键词】高校战略规划 战略管理
一、国内外高校战略规划研究的现状
（一）国外高校战略规划研究
1994年，著名管理学家亨利・明茨伯格出版了《战略规划的衰落与兴起》一书，指出20世纪60-70年代，“战略规划”一词出现于管理领域。于1972年，美国学者申达尔和哈顿发表了论文《战略规划与高等教育：概念问题和机会》，第一次将战略规划用于高等教育领域。“高等学校战略规划”，是于20世纪70年代末才真正从商业领域引用到高教领域的一个概念。
随后，于1978年，哈佛大学的霍斯默在其所著的《学术战略》一书中，完整地提出了将战略规划运用于高等教育领域的理论，形成了高校战略学术思想。美国的凯勒于1983年发表的《学术战略：美国高等教育的管理革命》，掀起了高教人员对高校战略规划研究的热潮。至此，制定战略规划的技术被广泛运用到高等教育领域。但是，这一研究领域还处于初级发展阶段。
在我国，最早进行高教战略规划研究的是，武汉交通科技大学唐才进教授。目前，我国还没有一本完整的独立成为体系的研究高等教育发展规划的专著，战略规划只是作为高校战略管理的子部分进行阐述。早期由华中科技大学组织翻译、广西师范大学出版社出版的《从战略到变革――高校战略规划实施》，是目前国内翻译的较完整的一本探讨高校战略规划研究的专著。除此之外，厦门大学也组织出版了关于高校战略规划研究的著作。目前我国在高校战略规划研究方面有一定的进步，但是也存在一定的不足。
二、战略规划的含义、依据以及特征
（一）高校战略规划的含义
“战略”一词最早出现于军事领域，随后由军事领域引入商业领域，到20世纪60年代的时候被运用到高等教育领域。“规划”是管理活动中最重要的前期工作，规划的好坏也直接影响着管理活动质量的高低。
高校战略规划，是一所高校对未来发展的展望和重大的、全局性的谋划，是一个学校在一定时期内发展目标和思路的具体体现，是对未来发展趋势的科学预见。高校战略规划具有全局的导向作用，是一定时期内高校发展所依据的主要目标。高校的战略规划与战略实施一起是构成战略管理的重要组成部分，战略管理是战略规划的理论基础，战略规划是战略管理的重要环节。
（二）高校战略规划制定的依据
1.办学定位是高校战略规划制定的核心。
高校的定位，主要体现在办学类型和办学层次方面，实际是指一所学校如何在整个高教系统内去定位。高校学科群的建设以及学科群的整体优化，直接体现着一个学校的办学思想与发展方向；人才培养目标和办学特色的定位是一所学校立足于不败之地的有效竞争力。
2.科学分析高等教育发展面临的组织形式和高校发展的内外部环境，是制定高校战略规划的前提和基础。
凯勒认为高校战略规划分析有两个领域：一个是组织：主要从组织的传统、价值和期望；组织的优势和劣势――从学术和经费；领导――能力和优先取向，三个层面考虑。另外一个是环境：主要从环境趋势――挑战和机遇；市场的偏好、观点和方向；竞争形势――挑战和机遇，三个方面考虑。
只有充分认清影响高校战略规划的因素，在制定战略规划的时候，才会有所着重，而不至于迷失方向。
（三）高校战略规划的基本特征
国外学者乌森和乌特认为高校战略规划有以下两个基本特征：
一是重视灵活性：由于高校处于多变的环境之中，战略规划的设计和制定不能完全的包罗万象。高校规划的制定者也不可能对高校建立全面肯定的认识，因此，高校的规划者也只有在做出宏观决策之后，放权于院校的各方活动主体，通过他们的合作来促使规划的真正运行。
二是激励一致性：乌特和马森指出，规划组织的自我形象只能是原子性的。一所高校的形象是多面性的，大多数的规划都必须意识到不同利益主体的存在性，因此十分有必要去激励不同利益集团之间某种程度的一致性。
决策是商议和政治过程的产物，不能有一方的权力中心强加于他人，也不能权威式的从上到下的贯彻执行。高校的战略规划应该是来自高校内部不同利益群体之间相互作用的活动和决策方式。
三、我国高校战略规划中存在的主要问题
我国研究高校战略规划起步比较晚，对国外高校战略规划的研究也尚不充分、方法认识多有不足，致使我国现存的高校战略规划存在一些问题：
（一）战略目标与发展定位不当
高校要制定战略规划发展目标，首先要明确自己的发展定位，只有定位明确，才能对高校的发展起到正确的导向作用。然而，我国高校的战略定位上仍有很多不足之处，主要表现在两个方面：
一是定位褊狭，缺乏前瞻性：对于战略规划认识不足，过于迷信于权威和专家，对自身大学的文化、内涵缺乏深刻的理解和反省。
二是定位过高，缺乏可行性：目前我国许多大学都把“争创一流大学”作为自己的发展目标。高校首先要明白自己本来所属于的高校类型，而不是盲目的趋同。
（二）战略规划缺乏科学依据性，竞争力不足
有一部分高校只是在响应战略规划实施这一政策要求，实际的战略规划文本中既缺乏现实依据又缺乏理论依据。在严峻而又激烈的外部市场环境下，高校制定规划目标的趋同性，致使他们在竞争中缺乏核心优势和竞争力。
（三）战略规划的实施过程中缺乏广泛的群众基础
高校战略规划的定位过高或者过低，都是偏离高校的实际。出现这种偏离的原因之一，是在制定规划的过程中，只是高校的上层领导拍案定稿，学校的主体教师和学生却很少参与其中，即使是参与也只是角落里的“旁听生”，没有举手发言的权利，导致了在实施的过程中不可能完全得到广大师生理解和支持。
四、高校战略规划未来走向的简要评析
高校的战略规划，最终是要通过战略实施来检验，从而对高校实施有效的管理。因此，从高校战略规划发展到高校战略管理，是高校管理的一个进步，是必然的选择。
（一）从战略规划到战略管理的理论基础
20世纪50年达，美国管理学家和社会学家赫伯特・西蒙，针对充分理性这一模式提出了“有限理性”的概念。西蒙指出：战略目标是不同利益集团相互妥协的结果。传统的战略规划是以充分理性、充分信息为理论基础的，而战略管理中的战略规划则是以“有限性”和环境的不确定性为理论基础的。
（二）高校战略管理发展的必要性
战略管理则是强调外部的管理，注重从外部环境的层面来看待组织问题，而不是内在的自我诠释。因此，在瞬息万变的市场经济条件下，高校要想求得自身的发展和不断的进步，就要善于利用外部的机会以化解或回避外部的威胁，实施战略管理成就自我的发展。
首先，增强高校战略管理意识。高校战略规划目标不清晰，缺乏系统性、科学性，没有能够完全实施战略目标的保障体系。这些都导致高校在战略规划层面阻力重重，很难进行下一步骤的战略管理实施。
其次，加强战略领导是高校战略管理的必然选择。大学的领导者要有先导性的预见力，要能够深入的分析学校内外部的环境以及发展趋势，科学的判断高校应有的挑战和机遇。因此，高校领导者要有明确战略管理的方向，善于突出重点，能够优化人才队伍，提升学校的整体实力。
最后，提高战略执行力是关键。战略执行力的提高是要在动态复杂的外部环境中抓住重点、把握全局协调推进的过程，是提高高校的战略执行力是走向高校战略管理的关键。
总之，目前，我国对高等学校战略管理的研究还待进一步提高，理论体系尚不成熟，基本处于初步的探讨阶段。今后，高校战略管理将会得到高校的高度重视，高校战略规划的科学制定、得力实施、有效评估都将会很大程度上去丰富和充实我国高校的战略管理。
【参考文献】
交通战略规划范文5
2003年市规划局以“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届三中全会精神为指导，按照“三化”战略和“四大”举措的要求，围绕建设浙江中西部中心城市目标，坚持规划立城，注重规划先行，全面提升规划龙头地位，基本确立了“一个口子”管理规划，“一张图”衍生规划，“一支笔”审批规划的体系，形成了比较高效的规划管理运行机制，凸现了“城市规划年”的工作特色。
1、浙中城市群发展战略规划
为促进区域城乡协调发展，推进城市化和城乡一体化，更好地接轨上海，融入长三角，市规划局委托浙江大学城市规划设计研究院编制浙中城市群发展战略规划。浙中城市群的战略目标以全球化和区域一体化的战略性机遇为契机，以融入长三角为依托，特色资源和产业为核心，发挥城市群整体合力，使浙中城市群成为长三角重要的先进制造业基地、四省九地市的主要核心城市、浙江省中西部中心城市。根据以上战略目标的总体定位，可将战略目标分解为：金衢丽产业带核心区、浙江中西部地区交通信息枢纽区、浙江中西部地区商贸金融与现代物流集聚区、浙江中西部地区科技教育文化中心区、浙江中部地区生态保护重点区和长三角的重要旅游区。
城市群空间结构“以交通轴为依托，产业带为基础，城市群形成为载体”构建浙中城市群空间规划框架：强化中心城市，内外圈层协调，强化组群整合，提升产业支撑，干道轴线放射，绿化走廊镶嵌，生态环境优化，推进城乡一体。
2、市区城乡空间一体化发展战略规划
为进一步加快市区城乡各项要素集聚，扩大城市规模，强化市区的综合功能，引导两翼新城更快、更好发展，市规划局委托浙江大学城市规划设计研究院编制市区城乡空间一体化发展战略规划。市区城乡空间一体化发展战略规划范围为婺城区、金东区行政区域，总面积2044平方公里。城乡空间一体化发展战略目标为建立一个高度融合的城乡空间布局，形成区域综合体；建立便捷快速网络式交通、通信等基础设施系统，实现城乡资源共享；形成社会公共服务设施建设的网络。同时，该规划对产业空间布局的发展规划，城乡居民点空间布局规划，资源保护利用与绿色空间布局规划，城乡基础设施协调规划提出了具体的要求。
3、婺城新区（中心区·高教区）控规
为了加快城市西翼的建设，保障婺城新区健康、合理、有序地发展，在新一轮城市总体规划和婺城新区分区规划的指导下，开展了婺城新区（中心区·高教区）控制性详细规划编制工作。婺城新区（中心区·高教区）控规总用地15.95平方公里。规划范围东以二环路、桐溪为界；南以现状330国道为界；西以规划通江路、白沙溪为界；北以高速公路、铁路为界。
规划目标为以行政中心搬迁为契机，充分利用各种动力加速发展，将婺城新区（中心区·高教区）范围建设成为金华市的高教新区、人居生态新区、城市副中心、城西中心。空间布局结构延续“轴线贯通、绿楔分隔”的新区总体布局结构特色，形成“两轴两大功能组团”的结构形式。两轴一为南北向复合功能轴，以南北向公共绿地、广场等城市开敞空间及其两侧公共设施、公交自行车干线、步行系统等元素共同构成；二为东西向滨江景观轴，以金华江以及滨江南北绿带、亲水广场、临江景观建筑等元素共同构成，是中心区的东西向自然景观轴。两大功能组团以金华江为界分南北两大片。北片为高教园区，以独立校区、共建共享的教育及生活设施共同组成。南片为中心综区，以行政办公（区政府）、商业服务、金融贸易、文化教育、中心医院及生活居住区为主。
4、金东新区（二期用地）控规
为了适应金东新区的快速发展，拓展城市东翼的发展空间，在城市总体规划的指导下，由省城乡规划设计研究院编制金东新区（二期用地）控制性详细规划。金东新区二期位于一期的东侧及南侧，规划用地11.04平方公里。用地范围东至金温铁路，西与一期规划范围、二环东路相接，南至南环路，北至规划的金含公路。规划充分利用并强化本区特有的“多湖”自然水环境，营造与“江、河、湖”和谐统一的生活居住空间，使之成为金华市21世纪宜人居住环境的典范，实现金东新区“世纪精品、绿水新城”的目标。
规划结构以义乌江为发展轴，形成江南、江北二大片用地。其中江南片以滨水环境为特色，形成设施齐全、环境宜人的生态休闲居住社区；江北片依托铁路南站，发展以物流、大型专业市场和商业服务等第三产业及滨江生活居住为特色的综合区。
5、金三角新城总规
为加快金三角的建设，保证金三角经济开发区健康、合理、有序地发展，由金华市城市规划设计院编制金三角新城总体规划。金三角新城规划用地范围为东与义乌为界，南跨浙赣铁路至孝顺中心镇，西至山体，北接杭金衢高速公路。至2020年城市规模控制在52.82平方公里，远景发展至80平方公里。
规划设计充分体现了新城的生态性、人文性和科学性。功能定位以新型工业为主导，现代物流为依托，生态休闲为特色的国际性现代化新城。新城采用“一轴、一核、一圈、一带”的规划结构形式。“一轴”是新城复合主轴，呈南北走向，其功能主要为新城空间定位线、景观主轴、城市公共活动中心主轴线。“一核”是占地4.18平方公里的绿色休闲生态核，是新城的绿肺。“一圈”是公共服务生活圈。“一带”是新城西部、北部和东部产业带。
交通战略规划范文6
关键词：交通工程；城市交通；交通拥堵；慢行交通；系统规划
中图分类号：U491文献标识码：A
一、慢行交通的定义和作用
1、“慢行交通”通常是指以步行或自行车等用人力为空间移动动力方式出行的交通方式，一般定义其出行速度不超过15km/h。慢行交通的主体为步行及非机动车交通。
2、“慢行空间”是指在城市中主要供行人和非机动车使用的街道。相对于一般空间而言，慢行空间更加强调的是相对于机动车的人性化的尺度空间。
3、“慢行系统”主要包括城市步行系统、非机动车交通系统及其相关配套的软硬件设施的总称。
4、“慢行城市”是一个相对广义的概念。在当前城市交通现状下，“慢行城市”应当成为一种城市发展的理念和目标；“慢行城市”并不苛求城市的规模和城市中慢行的比例，而是关注一个城市是否能够适宜慢行系统的发展，是否能把慢行理念贯彻到城市发展之中，是否能将慢行的理念融于城市文化，从而彰显城市的个性与魅力。
慢行交通模式是一种“低碳、绿色、可持续”的交通运行模式。建立慢行交通系统，可以有序的引导居民从私家车出行向公共交通方式转移，形成“步行+公交”、“自行车+公交”等出行方式[1]，以达到遏制城市资源浪费，减少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓解城市交通拥堵，提高居民出行效率，实现城市交通“门到门”无缝有效衔接的交通模式。
二、慢行交通系统的发展状况
二十世纪以后，西方的政府官员、建筑师、规划师和交通工程师们为保护步行者安全及慢行交通免受干扰，釆取了很多政策措施，并提出了一些理论模式，如雷伯恩（Radbum）模式、安宁交通（Traffic Calming）政策、街道共享理论等，采取了一系列保护行人和居民免受机动车干扰，改善城市慢行交通系统环境的政策和措施[2][3]。
我国的一些沿海发达城市，出于对城市未来交通发展的需要和当今城市交通发展的失衡，对慢行交通给予了一定的关注，出台了一些相关的慢行交通体系的政策和制度[4]。其中比较突出的是上海市，2007年开展了《上海市慢行交通系统研究》课题[5]，并于同年推出了《上海市慢行交通系统规划》[6]；武汉市在创建“两型”（资源节约型，环境友好型）社会的大背景下，推出了《武汉市城区免费自行车租赁实施办法》，在一定程度上缓解了武汉市快速交通换乘不足问题，减少了汽车的出行量，减低了城市空气的污染程度。但是，慢行交通在我国城市交通中仍处于弱势地位，重视力度不够，发展力度不足，发展模式欠合理等依然是制约城市慢行交通发展的瓶颈[7]。
三、慢行交通系统规划的系统框架
1、规划系统框架的核心理念
城市慢行交通规划的核心理念如下：
以人为本
人性化的城市慢行交通规划，是以人为中心、以人性化为尺度，考察城市慢行交通发展、环境、安全等因素与人的关系，制定出符合人性化原则和目标的规划内容。
空间和谐
慢行交通需要扩展到整个道路交通空间层面。从点（具体的慢行设施）到线（步行或自行车专用道路）再到面（区域范围的慢行系统）乃至到整个城市交通空间（点、线、面慢行系统的集合），整个城市空间成为慢行交通系统规划的主体。从空间的层面，各部分之间的协调才能构成完整、有序的慢行空间系统。
特色凸显
针对各个城市的特点，进行有针对性的慢行交通系统规划。
交通宁静化
交通宁静化是通过街道改造控制机动车的流量与车速，通过提高公交易达性来减少私家车的使用，同时积极鼓励步行与自行车的发展，最终使街道作为公共空间得到更加公平的利用。交通宁静化应用在交通领域，主要体现在构建城市宁静化慢行系统，旨在为居民打造一个宁静和谐的步行环境。
2、规划目标
慢行交通规划通过形成良好的慢行交通系统，为自行车及步行交通客流服务。慢行交通规划的目标是在城市发展目标的基础上，为慢行者提供公平、优先、安全、便捷的出行环境。
3、慢行交通规划系统框架
（1）慢行交通发展战略规划
战略规划是依据城市的地域特征及城市发展规划，结合城市交通系统特征及慢行系统现状，明确城市慢行系统的定位，确立发展目标，提出未来的发展对策。同时，慢行系统的战略规划还应反馈于城市总体规划及城市综合交通规划，并指导相关的专项规划及设施建设。
（2）慢行系统结构规划
城市空间结构是城市范围内经济社会的物质实体在空间形成的普遍联系的体系，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市经济社会存在和发展的空间形式。依据城市空间结构形态，对城市慢行区域进行结构划分，鉴于城市规划及城市交通特性，从城市结构及组团形成的角度，形成不同定位功能的慢行交通发展轴，如形成由慢行社区发展轴、景观休闲发展轴、慢行廊道发展轴构成的综合慢行交通系统网络。
（3）慢行系统空间布局规划
城市布局有同心圆布局、扇形布局、多核心布局、棋盘形布局和现代城市布局等。慢行系统空间布局规划即明确城市各慢行空间的规模及功能，引导城市未来交通结构的发展方向，是战略规划由节点到通道再到网络的逐步落实，同时布局规划也与居民的各项慢行活动密切相关，是居民休闲、购物、锻炼场所的空间体现。从慢行节点、慢行圈、慢性廊道的空间层次，合理布局慢行交通系统空间结构。
（4）慢行交通发展策略规划
慢行交通发展从中观策略的角度出发，要体现慢行优先、快慢衔接、快慢分行的理念，同时分别对应于慢行节点、慢行圈、慢行廊道的慢行策略。
（5）慢行交通网络规划
慢行交通网络规划主要包括自行车网络规划和步行空间规划。在此基础上，结合慢行交通规划理念和城市路网发展目标，对城市主要道路慢行空间的实现形式进行规划。
（6）慢行交通设施规划
慢行交通设施规划是针对布局规划中慢行交通的各类节点设施、道路设施进行详细规划，可以从慢行节点规划、自行车停车设施规划、换乘设施规划三个层面着手。慢行节点规划主要针对人流集散处的行人过街设施而言。行人过街设施主要包括：人行横道、过街天桥、地下通道等。自行车停车设置是实现快慢衔接的重要载体。通过存车换乘能够较好的满足门到门的出行需求，从而实现慢行交通的短距离出行与公共交通的长距离出行之间的有效衔接。
（7）慢行交通设计
人性化的慢行交通设计为慢行空间的实现提供了方法和途径。宁静化交通的实现、无障碍设施设计，以及慢行导向的交通设计，都为打造城市慢行交通空间提供技术支持。
四、建设慢行交通系统的建议
（一）加强慢行交通系统规划
城市慢行交通系统并不能孤立存在，它与城市各系统间有着紧密联系，如与城市道路交通系统、城市开放空间体系、城市中心体系和城市社区等之间的联系。其中，城市慢行系统与城市道路交通系统之间的关系是最基本的，同时也是最难解决的问题。政府应该委托相关单位对城市慢行交通系统做统筹规划，以达到各系统之间的协调与发展。
（二）改进城市慢行交通基础设施
城市慢行系统应当具有完善的体系，且具有与城市机动车交通系统相对独立的完整的网络体系和配套设施。但在目前我国城市开发建设过程中，一般很难设置慢行交通专用道。即使有相关设施，也呈现零星散点式的布局状态，形成不了完整的系统。因此，在未来建设过程中，要逐步完善慢行交通系统的配套设施，实现真正意义上的“以人为本”。
（三）实施有利于慢行交通系统发展的管理措施和政策
制定慢行交通系统发展的政策和法规，引导慢行交通系统有序发展
慢行交通发展策略的制定首先要明确慢行交通在整个城市交通中的地位及发展方向。通过界定自行车使用者以及行人的权利和义务，并将慢行道路设置标准纳入新道路设计标准内，完善城市自行车道路系统、自行车支路系统以及人行道等措施，合理引导慢行交通的发展。同时，通过实施有效的措施对慢行交通进行科学管理，充分发挥慢行交通在短距离内点对点的出行优势。
做好慢行交通与公共交通的衔接换乘
非机动车交通在一定的交通层次范围内具有公共交通无法取代的优势和适应性。非机动车交通应是城市公共交通的合理补充，而不是替代品。所以在优先发展公共交通的同时，应该特别重视慢行交通系统的建设，使之与公共交通等其它交通方式有效衔接。应着力发展“自行车+公交”及“步行+公交”的换乘模式[8]，促进两者协调发展。
优化道路网络配置，建立慢行交通专用道路系统
慢行交通与机动化交通相比处于弱势地位，行人与自行车在与其它交通方式的冲突中最容易受到伤害。根据安全和平等的规划理念，建立完善的慢行交通系统专用网络，保证慢行交通系统在道路系统中拥有合理的比例和空间，提高其通行能力和服务水平。针对非机动车交通应不断加强支路网建设，提高支路的通达性和便捷性，吸引非机动车交通流，缓解城市干道交通压力；针对步行交通，应从保护行人步行空间着手，减少各种形式的非法占用，同时提高步行空间的连续性和舒适性。
加强停车管理，改善停车条件
非机动车乱停乱放一直是影响城市交通秩序的重要因素。因此，应加强对非机动车停放的管理，在商业中心、大型公交站点和公交枢纽等乘客相对集中的地区，设置专用的非机动车停车场，并不断提高管理服务水平，以引导市民自觉规范停车。
与未来城市交通宁静化措施相结合
交通宁静化是未来城市交通发展的方向，慢行交通系统是交通宁静化措施的重要组成部分，因此，对慢行交通系统进行规划的同时，还应综合考虑其与未来城市宁静化战略实施的关系，真正做到互相协调，互相促进，使慢行交通系统的作用能够在更高层次上得到体现。
按照“以人为本”的原则，对慢行主体这类弱势群群体给予足够的重视和人文关怀，特别是老人、小孩以及残障人士，保障他们出行的安全性与畅通性。同时要确保慢行设施的无障碍及慢行空间的连续性。
（四）营造适合慢行交通的环境
1、宣传与引导
大力宣传倡导绿色交通、绿色出行理念，培养市民的环保意识，鼓励市民出行采用慢行交通或“慢行交通+公交出行”方式。将步行和非机动车交通系统与健身休闲和城市旅游发展联系起来，使人们明白，步行和非机动车交通不仅是一种绿色交通方式，也是一种绿色生活方式。
2、资金支持
划拨城市慢行交通系统规划建设专项资金，并做到专款专用。加强市场主体的资金投入，进行多渠道资金筹集。
参考文献：
[1] 张航, 万军. 基于低碳理念的城市慢行交通发展模式研究[J]. 2010第五届绿色财富（中国）论坛. 134-142.
[2] 卢柯, 潘海啸. 城市步行交通的发展一英国、德国和美国城市步行环境的改善措施[J]. 国外城市规划. 2001(6): 39-43.
[3] 佴丽军. 德国城市步行区建设一维护城市中心区繁荣的重要手段[J]. 国外城市规划. 1998(3): 44-45.
[4] 余伟, 钱科烽. 杭州市慢行系统规划与设计指引[J].
[5] 上海市人民政府.上海市城市交通白皮书[Z]. 上海: 上海人民出版社, 2002.
[6] 李晔. 上海市慢行交通系统规划解读[J]. 建设科技. 2009(17).
