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交通网络规划范文1
城市轨道交通网络规划决策的有效实施，可以降低城市交通建设成本，提高城市轨道交通项目的交通能力，促进城市交通和经济健康、稳定的发展。但就我国已建设且开通的城市轨道交通实践情况来看，城市轨道交通网络规划存在诸多问题，其未能科学、合理、有效的运用，致使城市轨道交通运行效果不佳。对于此种情况，应详细、深入的分析城市轨道交通网络规划存在的问题，在明确原因的基础上，探究优化方法，对城市轨道交通网络规划加以调整，使其优化落实，如此可以提高城市轨道交通网络规划决策的应用效果。
一、城市轨道交通建设的原因分析
对于城市轨道交通建设的原因，笔者从必要性、充分性两方面予以说明。
（一）城市轨道交通建设的必要性
我国作为人口大国，出行量较大，随着经济发展，城市客运交通呈现出行量增大、出行距离变长的情况，这使得原先以常规公交+小汽车+慢行交通的城市交通体系运行效果不佳。城市轨道交通的建设，提升了客运交通速度及客运交通量，有效的解决了城市较长距离出行困难的问题，可以缓解当前城市行车拥挤、道路堵塞等问题，促使人们出行更加方便快捷。另外，城市轨道交通的建设还可以满足城市现代化发展的技术需求和持续发展的长远需求。城市轨道交通能够满足环保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使轨道交通深受城市居民的青睐，这必然会促进城市交通现代化发展、城市持续稳定发展[1]。
（二）城市轨道交通建设的充分性
城市交通建设需要巨大投资、较高的施工技术以及高运营管理要求。但城市轨道交通的建设，则可以降低城市总体运行成本、优化城市交通服务水平，提升城市形象，带动城市发展，从而在总体上提升城市的经济发展和竞争力。通过城市轨道交通建设，配合城市公共交通和综合交通系统的提升和改善，可以改善城市总体交通出行结合，使其符合城市长远运营及发展需要[2]。
二、城市轨道交通网络规划决策存在的问题
城市轨道交通线网规划包括城市相关规划研究分析、轨道交通建设必要性分析、客流需求分析和预测，轨道交通功能结构、规模和制式的选择，轨道交通线网规划，轨道交通综合规划，建设和土地时序分析控制规划。基于此点，可以确定科学、合理、有效的进行城市轨道交通线网规划，能够使城市轨道交通良好运行。但从多目标决策的角度来分析我国城市轨道交通网络规划，发现其存在一些问题，具体有：
其一，与城市规划协调问题。城市轨道交通网络规划不仅服务于城市轨道交通，还要服务于整个城市的规划，为合理规划城市空间创造条件。如何在轨道网络规模、制式选择、线路方案布局方面更符合城市规划的要求，是轨道交通线网规划需要首先解决的。
其二，经济性问题。城市轨道交通建设的目的之一就是为城市创造更多经济效益。因此，城市轨道交通网络规划不仅仅要考虑轨道交通的运行问题，还要考虑其经济问题，即建设成本的降低和经济效益的提升。但很遗憾的是一些城市轨道交通网络规划并没有做到这一点。
其三，网络设计问题。城市轨道交通网络规划具有一定的复杂性、繁琐性，设计者在对其进行设计的过程中应当参考城市交通现状、城市规划、城市发展、轨道交通应用、城市网络、线网客流需求等，规范、合理、科学的展开轨道交通网络规划设计。但从专业的角度来分析一些城市轨道交通网络规划设计方案，不难看出其线网规划不合理、网络规划复杂等问题。这充分说明，城市轨道交通网络规划设计深度不够、专业性不强、合理性差[3]。
三、城市轨道交通网络规划优化决策方法
面对当前城市轨道交通网络规划还不够成熟的情况，探究城市轨道交通网络规划优化决策方法是优化建设和发展城市轨道交通的必经之路。
（一）城市轨道交通网络规划优化决策原则
为使城市轨道交通网络规划优化决策可以有效实施，无论是从理论还是从技术出发，方案的制定都应当遵循以下原则。
其一，体现绿色交通理念。现代化城市轨道交通建设是服务城市居民的，而基于绿色交通理念原则的轨道交通网络规划，可以按照城市居民生活需求、和谐社会发展需求以及环境需求来加以优化和调整，如此可以使城市轨道交通网络规划合理且可行，促进轨道交通良好运行，方便居民出行的同时，不破坏环境，不阻碍城市发展。
其二，与其他运输系统有效衔接。轨道交通网络应与公共交通网络衔接配合良好，可以使两者的优势充分发挥出来，使各种运输方式协调配合，提高城市交通功能。
（二）城市轨道交通网络规划优化决策方法
1.发现问题，确定可行方案
在城市轨道交通网络规划决策应用存在诸多问题的情况下，首先就是对决策应用存在的不同层次问题进行分析和判断，了解城市轨道交通网络规划方案存在的缺陷和弊端。其次是基于对轨道交通网络规划方案的了解，提出解决和处理问题的方法。最后，将所提出的问题处理方法巧妙的融入到城市轨道交通网络规划方案中，使其可以优化实施[4]。
2.选用适合的优化方法
基于以上对城市轨道交通网络规划决策问题的分析，笔者认为应该将层次分析法、消除和选择转换方法等方法合理的应用到轨道交通网络规划方案中，优化决策，为使其有效应用创造条件。对于层次分析法的有效应用（如图一所示）是根据城市轨道交通网络规划的实际情况，建立与之相匹配的网络规划层次及判断矩阵，进而对城市轨道交通网络规划方案进行客观的分析，提出有建树性的优化决策。对于消除和选择转换方法的应用，则是构建决策矩阵，进而利用决策矩阵来掌握轨道交通网络规划决策详细信息及决策者的价值，提出几种可行的优化决策方案，并对这几种决策方案能否消除轨道交通网络规划问题进行思考，进而选择适合的优化方案。
图一 层次分析法的应用结构图
结束语：
目前，诸多城市轨道交通网络规划方法和方案都存在一定问题。对此，笔者建议通过发现问题，确定可行方案、选用适合的优化方法来制定城市轨道交通网络规划优化方案，弥补轨道交通网络规划的不足，促使城轨道交通可以在其支持下科学、合理、高效的运行。
参考文献：
[1]高鹏，汪鲲.浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法[J].计算机光盘软件与应用，2014，（1）：93-94.
[2]陶克，吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：608-610，615.
交通网络规划范文2
【关键词】轨道交通；网络化；运营
0.引言
现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。
1.城市轨道交通运营现状及发展
1.1城市轨道交通运营现状分析
在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。
1.2城市轨道交通的管理
目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。
以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。
2.网络化行车组织特征
2.1行车指挥调整难度加大
在现代化的大都市中，轨道交通越来越发达，相反，也会越来越拥堵，就会导致一系列的负面影响，比如列车延误等故障现象；还有就是会受到线路条件的影响，调整运营的弹性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列车需要通行，使得道路的通行能力降低，几乎达到极限状态，在此情况下，若发生交通事故，就会一发而不可收拾，很难对此路段的行车进行有效的调整，这就需要采用合理的运营方式，例如：上海轨道交通4、5号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式。
2.2运行计划编制要求提高
随着复杂运行交路的投入运营，就需要管理人员编制出与之相匹配的严密运行计划，才能使得城市轨道交通处于正常运营的趋势中。运行交路越复杂的路线，运行的计划就越严密，工作日就随之越多。工作日有许多种，可以分为一般工作日、特殊工作日、双休日、节假日等，以便迎合在各种不同的时间段的不同的客流量分布。最好的运行计划是能够最大限度的满足旅客的需求。
运行计划也会随着路线功能定位的不同而发生相应地改变，以便能够更好的满足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，对各线路间的服务时间的衔接性要求也越来越高，最好是能够覆盖各时间段的客流出行的需求。
2.3运行交路形式日益复杂
城市轨道交通网络化运营会受到诸多方面的综合影响，主要包括客流特征、客运能力、路线条件等。在一些大城市中，轨道交通日益发展，遍布城市的而每个角落，使得运行交路错综复杂，大小交路、共线运行的运行交路形式，在我国的个别大城市中得到了很好的实践成果，这就意味着在中小城市中也会相继地尝试。以上海3、4号轨道交通路线为例，成功实现了大小交路、环线交路共线运行。在此实例中，3号线的大小交路比例为1：2，4号线的上行与下行行车的间隔时间等，分别为11min和5.5min，就形成了交错的交通路线，相互不会受到牵连和影响。
3.网络化客运组织特征
3.1换乘枢纽站地位突出
在科技发展的时代，信息技术也在大幅度的扩展中，在城市轨道交通网络化运营中，换乘枢纽站就显得越来越重要，是整个城市轨道交通的神经中枢，也就表明中其管理难度也会相应地加大。具体表现在以下几个方面：
①增加换乘客流量。所谓的换乘站，就是高峰时期客流断面下降的拐点。在一些大城市中，早上7点到8点之间为早高峰时段，随之客流量就会明显下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通过换乘枢纽换乘其他的交通路线到达目的地。
②加大管理难度。早期，就有相应地政策出现，为了更好的维护城市轨道交通网络化的运营，对一些枢纽站提出了更高的管理要求，具体包括设备管理、行政管理、客运流通、行车组织等方面。
③对于一些非常规运营的情况，枢纽站就显得格外重要，是一切线路管理的重点。一旦发生不可预知的突发事件，就需要通过枢纽站来传播重要信息，比如故障节点，可以通过枢纽站波及到其他的相关线路。
3.2售检票自动化程度高
随着城市轨道交通规模的不断加大，使得更多的车站时刻表同时出现在同一网络表中，就会显得更加复杂，也为车站售票窗口的工作人员加大了工作的难度，为改变此现象，就需要提升售检票的自动化服务功能。另一方面，开通自动化服务，还可以压缩窗口工作人员的工作量，也为旅客节省了排长队的时间，实现了双赢。从自动化售检票程序中发现，单程票的自动化售票所占比例为最高，并还在逐步上升趋势中。比如：广州单程票从2007年以人工售出（BOM）为主占了80%，发展到现在的以自动售出（TVM）为主占了75%，自动化程度大大提高，在有些城市甚至超过了90%，基本实现全自动化售票。
3.3信息服务是客运服务核心
对于城市轨道交通网络化运营，信息服务成为了客运服务的核心。随着各方面技术的发展，信息服务正在朝着数字化方向快速发展中，将原有的静态信息服务调整为现在的动态信息服务，以便提升信息服务的信息量大小，更方便使用者对系统进行更新操作，更生动形象地描述了信息服务的宗旨。除此之外，将原有的片段的信息服务连结为一体服务，形成一个网络服务体系，方便各部门的信息交流和信息传输。
4.网络化人力资源储备特征
4.1人力资源培训任务困难
城市轨道交通网络化运营人员的培训相对来说比较困难，具有培训时间短、工作需求量大、专业要求较高等特征，迫使公司培训机构的培训人员的综合素质要求都很苛刻，培训手段高明，教育质量良好。除此之外，对于一些新进来的员工，专业知识比较匮乏、社会经验不足，需要通过一段时间的适应期来各方面的调整自己，使自己能够成为一名优秀的公司员工。
4.2特殊工种人才稀缺
在城市交通网络化正常运营期间，一些专业人员的恪尽职守显得非常重要。一旦发生城市交通轨道事故，就急需要一些特殊工种的专业人才的抢修和维护，比如触网工、电工、信号技术人员等，基本上只能满足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求职信息中，我们可以看到，这些特殊工种的需求量很大，但是应聘人员却显得相当少，使得市场上特殊工种人才的大量短缺，一时间难以满足城市的需求。
5.结束语
通过对城市轨道交通现状的分析，现实行的管理制度的了解，对城市轨道交通网络化行车组织特征、客运组织特征、人力资源储备特征等的深入分析，让我们更好的熟悉城市轨道交通网络化运营的程序和服务流程，亲身体验城市轨道交通给我们带来的莫大积极影响，从此中我们应吸取其精华，去其糟粕，为城市轨道交通网络化运营的更好发展提出可行性的对策和想法，为城市的建设献上自己的一份力量。
【参考文献】
[1]王如路，李素莹，陈光华等.轨道交通运营客流分析[J].地下工程与隧道，2010.
交通网络规划范文3
关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。
城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。
1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨
1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨
首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。
其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。
最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。
1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨
首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。
其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。
最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。
2 结论
综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。
参考文献
[1] 朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）.
[2] 周淮，朱效洁，吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（6）.
[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.
交通网络规划范文4
【关键词】网络；多媒体教学；规划；信息化
1.引言
近年来，数字化校园网建设日趋完善，并逐步装备了现代多媒体教学设备和相应的教学系统，为实施素质教育提供了新的视野和前景，提供了有力的技术支持。
网络化多媒体教学系统就是以现代教育为目的，涵盖了现代教育教学技术的综合解决方案。在系统建设过程中，综合应用计算机技术和多媒体技术及控制技术，集中协同控制计算机、影碟机、录像机、视频展台、投影机等现代视听设备，同时对电动窗帘、灯光、幕布等环境设备进行集中控制，通过大屏幕投影，营造出一个高精度大屏幕显示、高保真音质、受控声光背景的现代化多媒体视听教学环境。
2.规划设计原则及总体目标
2.1 规划设计原则
规划设计是整个系统今后使用、发展的关键，是校园网络建设的核心，因此在设计中突出了以下原则：
合理选择设备，突出可靠性和实用性：从学校的需求和实际应用出发，做到集中控制，方便操作，减少运营成本。
合理规划、整体设计：要从学校的信息化校园整体建设目标和日常教学、管理工作实际需求出发，充分考虑信息技术、计算机技术、网络技术、广播电视技术，既要保证教室内方便地进行多媒体授课，又要保证校园网内办公自动化和计算机校园网功能。
把技术的先进性、功能的实用性、系统的开放性与可扩充性以及标准的国际性完好地结合起来：规划设计要采用符合国际工业标准、比较成熟的、扩充性强的、具有多用途的产品，在一定时间内或较长时间内保持领先、不落后并留有充分可持续发展的空间。
坚持结构合理：在通信网络、信号传输、资源配置、设备控制和信息管理上要有良好的分层设计，使网络结构清晰，便于今后的使用、管理与维护。
坚持高效实用的原则：根据学校的实际情况，着眼于教学、教研、管理的实际需要，用有限的资金优先解决工作中急需的问题，其他功能配置可视资金和实际需求再逐步完善。
系统预留扩展和冗余性：支持远程教学、宽带多媒体双向教学、会议电视等。各种信号传递要可靠同时具有冗余性，能为重大项目提供强有力的保障。
2.2 总体建设目标
随着多媒体、计算机、网络等高新技术的飞速发展，多媒体教室建设需求不断发展，出现许多新的特性，对新兴的网络化多媒体教学系统建设提出了新目标：多媒体教室的网络化集中管理、控制和维护；多媒体设备操作的简便性；多媒体教室安防报警体系的建立；以主讲-听课模式为主，开展多教室联网授课和远程教学的课堂录播系统的建设；实现校园网、多媒体教室和数字化资源合理整合，实现数字视音频直播功能、数字监控功能、IP电话功能、VOD、AOD、COD等多媒体教学功能；实现闭路电视、IPTV、FM广播等系统的整合和管理。
2.3 系统总体框架设计
图1 系统总体框架设计
系统各模块主要功能如下：
多媒体教室：采用安全开放性设计，既保障教室设备不受人为恶意破坏，又要做到教室开放给学生上自习。多媒体设备的操作实现自动化和多样化。采用网络中控，嵌入式模块化设计，中控主机应携IP电话模块、电视接收模块、IP广播扩展功能等，工作稳定可靠、故障率低。操作面板上可以直接开关电脑。
设备远程管理：可以远程开启和操作教室的控制系统，实现电子锁开启、投影机开关、屏幕升降、电脑开（关）机、设备切换、教室音量控制等所有操作功能。教室之间网络中控采用校园网络联网。管理员可以对多媒体教室进行远程启动、远程关机，在控制室以外的地方对多媒体教室的设备进行监控。通过传感器可以监测每个教室中控的供电，电脑和投影的开关状态。
教室设备权限分配及计划任务：可以对所有教室进行分组管理。管理员可以根据本身的需求和系统所连接的设备，设置软件的界面，兼容性强；可预先定制计划任务，指定某个时间开关中控，开关投影机，开关计算机等等；可预先定制教室设备的使用权限，到设定时间系统将只允许授课人员使用某些设备。
控制批处理、自检和远程维护：能同时完成多媒体讲台电子锁、投影机、银幕、展台、电脑的开启、关闭等功能；能远程维护中控和电脑，修改中控主机中的设置参数等；可以实现远程开启电脑和远程软关电脑，可以远程复位中控系统。
教室安防监控：基于IP网络，带计算机、显示器和投影机等拔线报警，所有报警记录以SQL数据库的形式保存，并可查询、统计、打印，定期备份，可通过软件进行布防和撤防。
教学及设备数据采集和统计：能记录教学课时数与利用率，记录中控的状态变化，记录投影机、计算机的开关，记录投影机和计算机拔线报警，记录投影机灯泡使用时间，记录各教室的电脑配置清单等数据到SQL数据库，以便以后查询。
校园数字IP广播功能：能实现主讲教室和听讲教室一对一、一对多任意分组，将分组内主讲教室的教学信息传送至组内所有听课教室；各分组能够独立广播教学信息而不会互相干扰。
录播课件全自动跟踪录播、直播、点播功能：能实现课件录制实时同步生成。录播服务器自动录制生成的课件，学通过IE浏览器登陆录播服务即可点播以生成课件。录播系统为全硬件分布式架构，非软件与一体机模式，方便以后扩展。录播系统与网络控制系统同一平台界面管理，不需要多个界面与软件管理。
3.规划设计评价
网络多媒体教学系统的规划设计要从实用性、可靠性、先进性、扩展性、安全性等方面进行评价。
实用性：操作简单，功能实用，切换自如，把视频会议系统和电教室系统组成一个远程教育系统，简化多个系统操作和协调的麻烦，方便用户使用和维护。
可靠性：多媒体教学系统的核心是中央控制系统，中央控制系统性能的稳定直接决定了系统的可靠性。
先进性：系统要对不同厂家、不同型号的同类设备兼容，以及平台控制软件的开发工具，都要充分体现系统的先进性。
扩展性：校园网是现代网络技术应用的趋势，我们可通过网络扩展实现其他功能，如增加远程教育的节点等，为未来的电教发展服务。
安全性：由于与校园网的无缝链接和通过网络实现远程控制，保证电脑和个人隐私的安全，所以要提供多个层次安全控制手段，建立完善的安全管理体系。
4.结语
网络多媒体教学系统的规划建设是以高性能校园网为基础，实现现代教育理论、现代信息技术在教学中的推广和运用，达到优化教学过程和教学资源的目的，是信息经济条件下技工院校教学手段改革发展的大势所趋，也是我国技工院校实现信息化、现代化发展的重要体现。
参考文献：
[1]李英.浅析多媒体网络系统教学软件的应用[J].大江周刊：论坛，2012（8）.
[2]王杰英，李欣欣.多媒体网络信息系统的建设[J].情报科学，2006（7）.
[3]冯建平，严作明，张丽敏.数字化背景下多媒体教室设计与实现的探讨[J].科技传播，2011（14）.
[4]李瑞程.建设理想的多媒体教学网络系统[J].实验技术与管理，2001（6）.
[5]唐云婷.数字化校园建设规划方案[J].计算机工程应用技术，2011（7）.
交通网络规划范文5
关键词：层次分析法；轨道交通；网络化运营；成本控制
近年来，我国轨道交通建设飞速发展，为人们的出行提供了更大的便利，而轨道交通建设质量及其水平对整个轨道交通网安全运营意义重大。轨道交通网络化运营成本控制是一项十分重要的内容，可确保轨道交通建设有序开展，亦可更好地缓解交通需求量逐渐增大和城市交通问题，且发展公共交通是处理城市交通问题的关键途径。现代化轨道交通运营管理早已实现了数字化、智能化，但其间仍存在诸多不足之处，因此探讨基于层次分析法的轨道交通网络化运营成本控制，对轨道交通建设水平的提升有着极大推动作用。
1 城市轨道交通特点
轨道交通属于公共交通的一种，西方国家的交通运输业发展飞速，且诸多成功经验表明，大客运量的城市轨道交通系统可有效缓解城市公共交通的状况，城市轨道交通具备其固定的线路和敷设的固定轨道，且具备相对应的运输车辆及其服务设施。城市轨道交通系统是指于城市中以车辆于固定导轨上运行，且多用在城市客运交通系统中。我国相关标准是将城市轨道交通定义为以电能作为动力，再以轮轨方式快速运输的公共交通的总称，通常是地铁及轻轨和有轨电车。国际上现有的城市轨道交通形式主要是地铁、轻轨、单轨、有轨电车、城市铁路、磁悬浮系统、线性电车系统、新交通系统，而我国城市轨道交通则是地铁、轻轨交通、市郊铁路。轨道交通运营速度及其客运量和乘车时间，再是能耗与营运成本等方面优势较大，且其服务水平高，比如其正点率高、舒适性好、安全性高、占地面积小、环境污染小。
2 层次分析法基本形式
层次分析法应用时，可设其判断矩阵是A，同层次中的指标数量则是m，这时的A=（aij）nxn，aij表示同层次中的指标i、j的重要性。其间重要性均是以1-9转序排列表示的，1则表明两者是一样重要的，3则表示其前指标比后指标略重要，5则是表示前指标比后指标明显重要，7则是表示前指标比后指标重要的多，9是表示前指标比后指标极为重要，而2、4、6、8均为其临近判断中间值。具体而言，展开层次分析时，应对其设定矩阵进行检验，这里主要是计算其一致性指标IC，计算其一致性指标评估，最终获得平均随机一致性指标，也就是IR。根据以上两个指标可获得一致性比例，如果此比例小于0.1，则表示判断矩阵具备一致性，可用于实际工作中，不过若是其结果大于0.1，这时就说明矩阵需要修改与完善。
3 基于层次分析法的轨道交通网络化运营成本控制措施
3.1 指标选择适当化
城市轨道交通网络化运营体系构建应选择适当的指标，着眼于层次分析法，则表明其最重要的是构建层次分析结构模型，也就是其相应的指标体系。而城市轨道交通运营系统包括行车管理、站务管理、票务管理、车站设备管理这四个方面，其属于一个有机系统，此类管理系统构建完成之后，再全面分析运营系统各个相关因素，比如运营指挥、运营控制、维修控制、车厂控制、车厂信号控制、人员秩序管理、站台秩序管理、卫生环境保持、广告招商服务、向导标识完备、车务部票务管理、票务稽查、财务管理等相关因素均作为方案层，其间行车管理与站务管理和票务管理、车站设备管理为准则层，从而深层分析城市轨道交通运营系统中各因素之间存在的关系，之后再根据实际情况构建层次分析结构模型图。
3.2 判断矩阵、一致性检验合理化
这里强调的是要依据AHP原理及其程度进行，且聘请专业进行各层要素重要程度的判断与比较。之后于1-9之间对各个元素进行打分，最终得到相应的元素重要性判断矩阵；再是把某层的元素与各层元素进行重要性单排序，这时就可得到某层元素相对于各层元素的重要性判断矩阵；还要采用yaahp0.4.0软件计算其各个层次的指标权重，再基于此进行严格的一致性检验。
3.3 层次总排序、一致性检验科学化
单排序一致性比例均小于0.1，这也说明其各个判断矩阵的一致性均可接受。同个层次中的层次单排序结果十分重要，其可计算出某层元素相较于另一层的重要性全权值，或者是获得与更多层的重要性权重，之后再对其进行总排序。而总排序强调的是同层次中的元素对目标层的重要性。
3.4 结构模型计算结果准确化
基于城市轨道交通运营系统层次分析结构模型计算获得的大量数据与结果，可快速判定运营成本运行因素，更能获得基准层中的因素于轨道交通运营体系的重要性排序，比如行车管理、车站设备管理、站务管理、票务管理。而轨道交通运营系统方案层排序是应急处理设备、运营指挥、运营控制、维修控制、配套设施建设、车厂控制、财务管理、自动售检票设备、卫生环境保持、车厂信号控制、站台秩序管理、向导标识管理、人员秩序管理、票务设备及其维修、车务部票务管理、票务稽查、广告招商服务、物资采购及其印刷，而这些排序均可体现轨道交通运营成本控制情况。
3.5 行车管理成本控制科学化
城市轨道交通运营成本控制工作十分重要，行车管理及车站设备管理成本控制非常关键，且其站务管理工作亦不可马虎，票务管理更是十分重要的内容。不过具体而言，控制轨道交通运营成本时，应加强城市轨道交通运作效率及其业绩，且不断提高行车管理成本控制水平。相关部门应积极引进新型管理方法，促使其控制工作模式化。再是要加强培训，以便提升工作人员的综合素质，根据实际情况构建培训制度，以科学的管理机制有效控制行车管理成本。
4 结束语
城市轨道交通为城市公共交通必要的主干线，客流运输量大，更是城市现代化建设中不可缺少的生命线工程，最终的建成运营与居民的日常出行、工作、生活息息相关。此类交通方式低能耗、低污染，是城市可持续发展的关键内容，其属于最大的公益性基础设施，可推动城市的进一步发展，亦可带动城市交通轨道周边区域的发展，从而推动城市繁荣，以便更好地缓解城市中心人口密集和住房紧张等方面问题，可有效改善城市绿化面积小、空气污染严重的问题，推动整座城市经济的飞速发展。尽管我国城市轨道交通发展快速，但其间仍存在诸多不足之处，这也说明探讨基于层次分析法的轨道交通网络化运营成本控制，对轨道交通建设水平的提升有着极大推动作用，文章分析了城市轨道交通特点，简述了层次分析法基本形式，探讨了基于层次分析法的轨道交通网络化运营成本控制措施，为轨道交通业的进一步发展提供参考依据。
参考文献
[1]周春燕.上海轨道交通运营成本控制刍议[J].城市轨道交通研究，2010（7）.
交通网络规划范文6
关键词 线网规划 技术路线多层次轨道交通差异化服务
中图分类号：C913.32文献标识码： A
成都市是我国重要的区域中心城市，也是我国最典型的单中心圈层结构并轴向发展的特大规模城市（见图1-1），其城市形态的演变和发展非常具有代表意义。随着单中心圈层结构发展弊病的越来越突出，成都市提出“全域成都”、“城乡统筹”的发展目标，要求在成都全域范围内构建重点基础设施，引导城市可持续发展。成都市综合交通体系也提出了“全域成都”的战略要求，提出建立市域城乡一体化交通运输体系，建成以公共交通为主体的现代、安全、绿色、文明的城市交通运输体系。并提出全域成都的30-45-60分钟出行交通圈的理念。这对成都市的轨道交通网络构建提出了多层次的需求和目标。
为实现这一目标，成都市政府将轨道交通的网络规划修编提上了日程，作为本轮网络规划修编的组织实施主体，笔者对于如何编制与城市发展目标相适应的轨道交通网络进行了深入的思考。在编制过程中，相对于成熟的地铁网络规划方法，成都市面临如何在完善城市中心城区地铁网络的同时，要建立怎样的市域范围的快线系统；建立的市域快线系统与中心城地铁网络是什么关系；在功能定位和服务水平上有何差异；市域快线网络的规划特性是什么等问题。
最终编制完成的轨道网络有效的回答并解决了以上问题，形成了覆盖市域范围的多层次多功能协调有序的轨道交通网络（见图1-2）。下文将就构建多层次轨道交通网络的几个问题进行思考和探讨。
图1 成都市域城镇体系规划图
图2 成都轨道交通远景线网
1、多层次轨道网络的必要性
我国轨道交通网络规划和建设初期起步较晚，初期是以解决现状交通拥堵为首要目的。所以各个城市首轮规划的范围都选择在城市交通拥堵矛盾较重的中心城区，即以单一层次的地铁网络为主。而随着城市规模的扩大和城市规划理念的更新，轨道网络规划的理念也在进步和更新。以成都为例，成都第一轮轨道交通线网规划着重构建中心城内的单一的地铁网络，随着城市规划的发展和交通拥堵现象的凸显，由单一层次的地铁线网转而构建多层次轨道交通网络的必要性已充分显现。在编制过程中，笔者认为应从战略需求和控制需求两方面论证必要性：
（1）综合交通战略需求
随着我国特大规模、大规模城市的城市化进程加快，交通拥堵问题日益严重，在交通拥堵最严重的中心城区布置相当地铁网络已经是无可争议的做法，但从大城市交通出行的特点来看，中心城之外的组团或者新城进入中心城是带来中心城道路交通拥堵的主要原因之一，甚至会带来连接走廊的瘫痪。成都中心城区集中连片发展区是在三环以内，组团进入中心城的交通出行特征体现方向性十分明显，地面道路系统的供给十分有限和脆弱。从成都的相关数据（见表1）可以看到这一点，成都中心城六个方向对外放射的交通走廊已经具有明显可观的交通量，其中城市重点发展的南部组团有关道路已经出现拥堵的征兆。而从2020年规划情况来看，如果没有多层次轨道网络的支持，整个放射性走廊将全面瘫痪。
所以，要解决中心城交通拥堵问题，就要求在构建内部地铁网络的同时，必须规划建设市域层次的轨道网络，相辅相成，实现综合交通战略的合理结构。
表1 成都现状及2020预测轴向走廊道路V/C数据
（2）多网合一、走廊和节点控制需求
我国目前处于城市化进程高速发展阶段，在有条件的城市和地区及早进行轨道交通线网规划有利于及早对轨道走廊和节点进行综合控制。 在成都的轨道交通线网规划修编过程中，对于部分市域快线进入中心城区的走廊布局已经显现出较为困难的选择。
由于成都本轮线网规划修编实在完善城市中心城区网络的同时，新建立连接中心城区与组团的全市域范围的快线系统，随着城市化的不断发展，二、三圈层的城市及道路发展速度均较快，市域快线布局时普遍面临道路、枢纽阶段工程实施难度大、拆迁量大及布局困难等问题。
因此，及早进行多层次的轨道交通线网规划工作，以便对轨道交通的廊道、枢纽节点进行规划控制预留对今后工程得以和顺利实施具有非常重要的意义。
2、多层次轨道网络构建的几点思考
（1）差异定位、合理服务分工
地铁由于其为了满足中心城中长距离出行，其站间距在1km左右，旅行速度在35km/小时左右，所以其适合服务的半径范围在15km-20km，因此地铁线路一般布局于中心城区等城市发展连绵区域。二市域快线是为了满足块区域的快速、长距离出行，其站间距一般在5km左右，旅行速度也相对较大，所以其服务半径较地铁长，一般可达30-50km以上。
在组团，轨道交通的布局应考虑两个服务原则：一、有无轨道交通原则、二、提高轨道交通服务效率原则。在适当的条件下，要首先考虑第一原则。因此，成都市的轨道交通线网规划修编在二、三圈层组团均布设了一慢一快（地铁加快线）的布局，如图1所示。其中地铁连接中心城区与二圈层的城市核心，解决“有轨道交通”；快线以线路较长、服务半径大、高速快捷的特点解决二、三圈层与中心城区以及二、三圈层之间的快速连接。起到了功能定位差异化，服务分工合理化的作用。
（2） 多点多方向衔接
将多层次轨道交通统一规划编制最大的好处是能够使得多网合一，保持可持续规划建设。其中在规划中，应处理好内部地铁网络和快线网络的服务范围和衔接关系问题。
同时，应尽可能考虑穿越中心城区的市域线，这种线路技能满足组团可达性，又能兼顾服务中心城长距离出行，可以极大地提高市域长距离出行的效率。
（3）小区域基本网的构建
城市轨道交通网络的覆盖自身也是个完善的系统，在中心城内部已有相对完善的层次系统进行覆盖，而在特大规模城市的组团和新城，市域轨道交通和地铁仅能作为其综合交通系统的骨架存在，下一层次的接驳系统应根据其组团规模进行构建。
成都在二圈层范围已经与中心城有同城化的倾向，内部有必要构建中低运量的公交骨干系统（如有轨电车、BRT等）进行接驳和覆盖，既满足组团内公交骨干体系功能，又满足与进入组团的市域轨道和地铁线路的接驳功能。而在一定程度上，接驳的功能更为重要。如成都市可研究在二圈层围组团内部规划现代有轨电车网，该网与成都轨道交通网络进行良好衔接，即可构建小区域完善的、多层次的轨道交通网络。
3、结语
笔者认为，特大城市和大城市的轨道交通网络规划应进入一个新的阶段，构建满足不同服务需求和服务范围的多层次的轨道交通网络，将有利于适应和加快具有我国城市发展特色的城市化进城的效率，同时也能够以长远的眼光去看待城市和轨道交通相互关系，以城市发展目标构建轨道网络，以轨道网络走廊和节点控制锚固城市发展方向。
参考文献
[1] 成都市轨道交通线网规划[R]．北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2011．
[2] 成都市轨道交通建设规划[R]．北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2013．
[3] 成都市轨道交通建设规划客流预测专题报告[R]．成都：西南交通大学，2012．
