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危险品运输报告范文1
【关键词】 内河；危险品；安全监管；吞吐量预测
0 引 言
随着我国经济的快速发展，能源和化工产品需求急速增长，大量易燃、易爆、毒害、腐蚀的危险品不断出现。由于经济、安全、运量大，水路运输已成为危险品运输的重要方式。长江水域已发生多起危险化学品重大灾害事故，暴露出危险品船舶运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构及船公司的高度重视。在此特别关注上海内河危险品运输存在的问题，对内河危险品运输安全监管现状加以研究，以期有针对性地改善危险品运输条件，提高危险品运输的安全性，预防事故发生。
1 上海内河危险品运输行业现状
截至目前，由上海市交通运输和港口管理局核发《危险货物港口作业认可证》且在运营的内河危险品作业码头有54家，危险品作业泊位111个。
据统计，2012年上海市内河辖区船舶载运危险货物申报量艘次，危险货物运输量221.7万t，其中主要为散装液体危险货物，共计204.1 （散装液体化学品58.8万t，以酸、碱、乙二醇等为主；散装油类145.3万t）；包装危险货物17.6万t，以液化石油气、氧气为主。
内河危险品作业点大多为货主码头，作业的危险货物品种比较单一，主要集中在易燃液体、腐蚀性物质和油类等品种上。
调查表明，内河作业点的危险品主要有5个流向：一是从江、浙、皖将危险品运到沪，或将沪的危险品分送到江、浙、皖；二是将各炼油厂或石化企业的产品分送到各加油站或直接供给工厂、企业、社会车辆；三是上海本地生产企业之间的运输，如上海制皂化工厂的货源来自上海硫酸厂，货物流向金陵化肥厂；四是来自湖北、山东、宁夏等地的危险品，主要为作业点生产自用，但此业务量不是很多；五是用于出口，但量非常少，在内河作业点中只有上海宝山罗店外贸化工仓库一家所作业的危险品用于出口。
2 上海内河危险品运输安全管理现状
《上海市危险化学品安全管理办法》于2006年2月16日，并于当年4月1日起正式实施。《上海市危险化学品安全管理办法》明确了政府部门对危险化学品安全的监管责任，并按照加强属地化管理和形成监管合力的要求，既明确了区县政府对危险化学品安全的管理职责，又详细规定了市安全生产监管局、市公安局、市交通运输和港口管理局、上海海事局等相关部门的监管职责分工。
2.1 港航危险品与防污染管理
近年来，上海港航管理部门和地方海事机构加强了港航危险品与防污染管理，拟定了《上海市内河危险货物运输船舶管控方案》，规定了入沪危险品船舶二次申报、部分危险货物限运、GPS配备等要求，细化制定了入沪危险货物运输船舶核查流程。
上海地方海事部门在省际水域设置把口检查站点，管好水上通道安全大门。特别是在世博期间，为确保世博会成功举办，做到“逢危必查”及二次申报，确保入沪危险货物运输船舶安全和动态处于受控状态。与此同时，管理部门还在内河船舶污染物接收工作方面加大监管力度，成功在内河船舶污染责任保险推广方面取得零的突破，使上海兆平石油运输有限公司“兆平098”轮成为上海市内河第一艘投保的船舶。上海地方海事部门还开展了危险品运输专项检查，根据《关于重申上海市内河船舶载运危险货物安全监督管理相关要求的通知》中重点工作环节要求，针对上海内河危险品运输中的突出问题进行集中检查，进一步统一、规范了上海市内河辖区船舶载运危险货物管理模式和秩序。
2.2 港航安全监管信息化配套
近年来，上海内河信息化建设得到跨越式发展。[1]上海市重点加大了内河安全监管的信息化配套建设投入，完成了内河危险品运输主航道金山区张泾河航道重点视频监控工程，并于世博前投入运行，使用情况良好；完成蕴藻浜宝山段视频监控设备安装调试工作并投入试运行，为建设搜救分中心提供了有效的技术支撑；完成苏州河泗江口段、北新泾段监控设备的安装及外白渡桥海事所、北新泾海事所、泗江口海事所监控中心的建设，并把视频信号接入市交通运输和港口管理局指挥中心，为有效实现跨区段、跨航道全面监管提供了必要的手段。除此以外，还完成入沪船舶VHF、危险品运输船舶GPS、通过核心区船舶AIS等信息化设备配套工作，打通与江浙两省的地方海事数据通道，实现长三角“两省一市”危险品运输船舶GPS数据对接及信息共享。同时，开发市地方海事局应急指挥系统，提高其应急救助能力。
3 上海内河码头危险品吞吐量预测
3.1 预测方法的确定
开展内河危险品需求预测分析是内河危险品规划与管理的基础，也是难点。考虑到较多学者在以往的理论和实证研究中曾经对预测方法进行广泛的对比研究，并得到弹性系数法的预测误差最小、在对需求总量的预测上具有明显优势的结论，本文选择采用危险品年增长率与GDP年增长率之比的弹性系数法，以未来GDP年增长率为自变量，计算未来各区县的内河码头危险品吞吐量。
3.2 弹性预测
考虑到数据的时效性，以调查表的形式采集了2011年和2012年各区县内河危险品专用码头的吞吐量数据，并计算出各区县GDP年增长率和危险品吞吐量年增长率。
在此基础上，以《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中所提出的GDP年均增长率8%作为计算依据，运用弹性系数法预测模型，得到2015年和2020年上海各区县内河码头危险品吞吐量（见表1）。
表1 上海市各区县GDP年增长率、内河码头危险品吞吐量年增长率以及2015年、2020年内河码头危险品吞吐量预测
由此可见，随着经济的持续发展，2015年上海市内河码头危险品吞吐量将达到490万t，2020年将达到万t，上海市内河危险品运输安全监管的任务将十分繁重。
4 内河危险品运输行业安全监管瓶颈问题
在内河危险品运输、作业过程中，稍有疏忽，就有可能发生危险品重特大事故，不仅会对码头设施和船舶造成直接的经济损失，还可能对上海市及内河沿岸地区的生态环境造成严重的损害。因此，随着上海市内河码头危险品吞吐量的进一步增大，内河危险货物运输行业的安全监管形势十分严峻，目前主要存在以下瓶颈问题：
（1）进入本市的内河散装危险货物运输船舶不符合规范，存在安全隐患。监管方面虽有相关法规支撑但难以实施，需要在较大区域内共同推进。
（2） GPS监控平台工作状况尚不稳定，对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足，尤其是江苏和浙江平台信号接入时断时续，且由于是船舶或运营商引起的问题难以及时解决。内河船舶AIS设备使用推进工作因内河电子航道示意图缺失、基站较少，目前只能在主干航道中进行试点，全面覆盖困难较大。
（3）缺少应对危险品泄漏等事故的专业应急队伍。由于散装液体有毒有害物质的种类繁多、特性复杂，每个货种均有不同的危害性，且应急处置方法不同，而针对性的装备投入和专职监管人员数量不足，处置能力薄弱，因此很难做到全面的事前准备，发生泄漏后对污染水域的应急处置一直是个难点。
（4）海事与环保部门的信息共享机制尚不完善。海事部门是船舶污染水域的管理部门，环保部门是水域环境的主管部门，在管理工作上各有所长，但目前两个部门的信息沟通机制尚不完善。同时，港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管，由于各自依据的法律法规存在交叉，可能出现政出多门、程序繁杂、行政执法效率不高等情况。
（5）对内河危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据。目前事故清污和污染损害赔偿无资金保障，尽管《内河交通安全管理条例》已规定船舶必须按照国家规定取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书，但相应的“国家规定”至今尚未出台，对于内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确规定。
5 对 策
在进一步明晰优化内河危险品行业总体布局的基础上，行业监管必须与产业结构、产业布局的调整有机结合，提高内河危险品运输管理各环节的受控程度，建立内河危险品运输管理平台；必须与政府职能转变有机结合，在加快构建权责明晰、运转协调的安全生产监管体系的同时，积极引导社会组织参与安全生产监督管理，不断完善安全生产相关公共服务；必须与市场机制的进一步完善有机结合，既要强调企业的主体责任和政府的监管责任，又要充分调动和发挥各类市场主体的积极作用。
第一，梳理上海市危险品管理的相关法规并尽快完善实施细则。[2] 主要从细化执行标准、严格资质审查、加大违法违规处罚、实施专业评估等方面明确具体要求和措施。同时加大政策引导，推动内河危险品运输相关企业积极参照执行相关国际标准，主动提高企业安全生产和管理水平。
第二，积极推进落实危险品跨省运输“联网联控”。尽快统一各地危险品运输船舶GPS监控系统标准，推动完善长三角地区“联网联控”信息机制，早日消除上海市对外来流动危险品的监控“盲点”。
第三，提高应急能力，理顺危险品应急救援体系。具体如下：
（1）尽快理顺危险品突发事故应对处置的指挥体系。危险品突发事故的处置除发挥行政首长的作用外，应设置现场专业指挥长。公安、安监、消防、交通、环保等职能部门应有明确的梯次分工，并将消防作为基本应急抢险力量。在处置有技术难度的灾种时，要充分发挥大型危险品企业已有救援力量在专业装备、技能和工作经验方面的优势和作用，并注重这方面专业队伍的培养。
（2）提高各相关部门应对突发事故的预警能力。各相关管理部门要积极探索建立集日常监控与事故、险情处置于一体的应急救援体系。要充分利用科技信息化手段，建立和完善24小时值班制度，以强化值守应急职能，做到对突发事故早发现、早报告、早控制，降低事故对社会造成的危害。同时，要建立健全面向基层的公共安全信息沟通及反馈机制，畅通信息反映渠道，为及时掌握和妥善处理安全生产隐患创造条件。
（3）构建危险品事故应急救援预案体系。[3] 首先，结合当前上海市危险品安全管理各环节实际情况，分别制定相应的专项应急救援预案。其次，抓紧内河应急方案的完善和演练，努力提高应急反应水平；加大监管力量的投入，增加应急体系运行必要的设施和设备配备，增强港航管理部门对危险品运输船舶突发事件的应急救助能力，逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵及必要的监测取证设备和器材，优先添置防油污设备和防强腐蚀设备，按码头危险程度、规模等级等条件，统一配备一定数量的围油栏、消油剂等防污设施设备；加快建设危险品船舶应急停泊区，设置危险品船舶专用停泊区或装卸作业区。再次，建议建立应急工作自查督查制度、信息报告和统计制度、评估制度等，进一步规范各类安全生产事故及突发事件的信息报告、处置办法和流程。
第四，建立危险品安全监管信息共享平台。提高信息技术的应用水平，实现各部门信息动态共享。建议通过市应急办的信息平台，汇集整合安监、交通、公安等相关部门所掌握的危险品从业单位及潜在危险源等基本信息，形成内河危险品安全管理信息库，供各相关部门加强日常安全监管和工作协调时参考，并供突发危险品事故时进行应急处置和实施救援使用。
第五，加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制，以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相关规定，采用财政补助的方式建造和配备危险品救助设备（专用船、专用泵、防污设备等），应急结束后由事故责任方按照应急实际消耗购买相当设备返还并承担相应费用。
6 结 语
综上所述，内河危险品运输给内河航运带来了新的机遇，但其中又存在着很多长期积累而没有解决的问题，只有积极采取一系列相关政策措施，从船舶、船公司、港口、政府等多部门、多角度、多方面入手，才能有效解决现有问题，实现内河危险品运输的可持续发展。
参考文献：
[1] 李柏丹.内河航运信息化规划研究[D].北京：北京交通大学，2007.
危险品运输报告范文2
关键词: 危险品运输; 运输管理; 实时监控
中图分类号：U492.3+36 文献标识码：A 文章编号：
1 概述
随着我国公路建设事业的迅速发展, 道路危险货物运输需求和运输量逐年增长, 道路危险货物运输事故频繁发生, 并在短时间内产生相当大的毒性和腐蚀性, 对环境和人民的生命财产造成巨大损失。与其他运输方式相比, 道路运输由于经常通过人口密度大的城市和区域, 一旦发生事故则危害性更强。因此, 必须特别关注和重视道路危险品运输安全问题, 预防事故的发生。道路危险货物主要包括爆炸品、压缩气体、易燃液体、易燃固体、氧化性物质、毒害品和感染性物质、放射性物质、腐蚀性物质和杂类物质等 9 类危险物。表 1 是近年来我国道路危险货物运输事故的不完全统计表。
2 道路危险品事故频发的原因
2.1 管理问题
(1) 法规和政策
危险货物运输事故一旦发生, 其产生的危害一般都很大、影响也深远。所以, 我国先后有十几个部委过有关危险货物的法规和文件。从危险货物名称、危险货物分类和品名编号、危险货物包装标志, 到运输车辆标志、安全运输规程、装卸货物的规定等都有详细明确的规定, 可以说国家各部委对危险货物运输是相当重视的。但是, 这些法律条文的重叠性太多, 管理又是纵向垂直管理, 操作起来存在许多实际困难。
危险品运输申报程序存在弊端
目前, 我国的危险品运输实行“点对点”的申报制度, 即如果危险品从 A 地运往 B 地, 只要有 A 地签发的起运证明和 B 地的接收证明, 而在途经的所有路段就和普通的货运一样。例如一危险货物运输车辆从北京到珠海, 按照现今的规定, 该车只要在北京签发起运证明, 在珠海办理接收证明, 如走京珠高速, 则就像普通车辆, 沿途各地对危险货物不仅不具备监督权和管理权, 而且根本不掌握危险品的经过信息。这是目前危险货物频繁出事故的重要原因之一。
(3) 沿途交警无执法权
按照目前的管理办法, 沿途的高速公路警察没有对危险货物运输车辆强制禁止通行权, 即使是对于一些特长隧道和在有车道封闭的情况下。另外,即便发现可疑车辆沿途公路警察也没有对危险货物运输车辆所运输货物的检查权。
(4) 事故处罚较轻
危险货物运输事故发生后, 后果一般相当严重、影响也深远, 但至今为止没有正式的处罚法律规程。通过对数十个道路危险货物运输事故的分析和调查, 我国危险货物运输的暴利性和发生事故后处罚的极不对等, 这也是好多危险货物运输单位无视国家法规, 敢于以身试法的主要原因。
(5) 事故救援缺乏统一协调
我国在危险货物运输事故发生初期的救援普遍出现混乱现象, 其主要原因是缺乏一个有效的协调管理机构。虽然事故发生后, 警察、环保、消防和公路管理部门等都能到场, 但由于缺乏协调机制和救灾预案, 前期的事故处理效率太低, 甚至于失去最佳的救援时机。
2.2 危险货物运输单位的问题
(1) 不申报
我国道路危险货物运输管理规定, 从事危险货物运输的单位必须进行申报, 但是好多危险货物运输单位并不进行申报。据统计, 我国南方某省有危险货物运输单位 5 000 多家, 在交警部门备案的大约只有 3 000 多家, 每天在路上运输的超过 500 多家, 而实际申报的不足 300 家。
(2) 无押运人
我国道路危险货物运输管理规定, 在运输过程中, 必须至少配备一名押运技术人员, 并且该技术员必须有从事危险品的从业资格证书。由于经济、技术的原因, 我国在押运人配备方面做得很不到位, 主要有以下两种情况: ①无押运技术人员; ②有押运人员, 但不具备处理危险品的技能。
2.3 技术问题
(1) 沿途危险货物运输的信息不传递、达不到共享。
(2) 从事危险货物运输的技术人才比较缺乏。
(3) 对危险货物运输车辆没有一套完善的信息跟踪技术。
(4) 危险货物运输事故的随机性和危险品种繁多, 缺乏相应的危险货物救灾预案。
(5) 当危险货物事故发生后, 缺乏相应的快速检测技术, 往往使事态扩大化, 甚至适得其反。
3预防和应急及倒查
3.1事前预防是避免危险发生的首道关卡
危险货物运输安全贯穿于危险化学品的运输、装卸和存储等过程。近年来，我国屡屡发生危险化学品安全事故，造成了极大的社会危害。面对严峻的公共安全形势，危险货物管理应从源头入手，构筑消除事故隐患的公共安全防线。
严格市场准入。行业管理部门首先要把好市场准入关，限制不符合安全运输条件的企业、车辆、人员进入危险运输市场。对申请从事道路危险货物运输的企业、车辆和人员，严格按照规定审计其资质条件，审查企业各项安全制度。此外，装运化学危险品的车辆、装卸机械、工具的性能及技术状况应符合有关部门的规定，并接受综合检测。
制度约束与规范经营。依靠完善的制度实现企业安全生产管理的规范化、标准化，建立危货运输企业自我约束、不断改进的安全生产长效机制，转变粗放型经营模式，实现危货运输的安全运行。
保证车辆设施和技术性能良好。确保危货运输专用车辆的技术性能完好，是确保危货运输安全的重要基础。为切实提高车辆监管水平，要建立危险品运输企业车辆技术档案，通过建立档案，促使企业加强对危货运输车辆的日常监管和护理，落实“定期维护，视情修理”的强制性技术管理要求，保证危险品运输车辆的安全技术性能处于良好状态。
树立从业人员强烈的安全意识。从业人员是实现危险品运输安全的关键，培养一支责任心强、有较高的职业道德和业务素质的从业务人员队伍，对于形成一个良好的危险运输安全环境具有十分重要的意义。做好危险运输企业从业人员的培训教育工作是实现危险品运输安全的基础，要对道路危运企业法人、管理人员、从业人员进行包括安全管理法规、危险化学品包装容器的使用、装卸、运输和事故处置在内的相关业务知识培训，定期开展从业人员安全教育，认真填写培训教育记录。同时，加大监督检查力度，采取定期检查和不定期检查相结合的形式，督促危货运输企业加强从业人员的安全教育培训，使从业人员具备强烈的责任心和安全意识。
应用科技手段实施动态安全监控。危险货物运输点多、面广、线长、销售企业多、运输线路覆盖面光、行政监管部门和运输企业很难多车辆实施动态监控，而安装车载gps或行车记录仪管理系统是综合运用卫星定位技术、现代通讯技术及地理信息技术，对动态车辆进行实时跟踪、定位和记录的一种现代化运输安全监管手段。
3.2应急处理是防止事故危险扩散的重要关卡
危险货物运输事故是指在完成危险化学品运输过程中发生的泄露、燃烧、爆炸等事故或紧急情况。危险货物常常具有燃烧性、爆炸性、毒性和腐蚀性等危险特性，危险化学品事故具有发展迅猛、复杂多样、危害范围光、破坏性大等特点，因此救援工作专业性强、实效要求高。为实现事故损害最小化，迅速消除事故危害并避免危害蔓延，建立完善一个反映迅速的危货运输事故救援机制，就显得尤其必要。
应急预案:为提高危货运输企业安全防范控制能力，一是督促企业全面落实事故应急救援预案，提高预案可操作性。二是要求企业定期开展应急救援演练，检验危险化学品运输企业及其从业人员对安全生产的事故的应急反应能力。
应急救援：危险货物运输事故一旦发生，在自救无法消除事故危害的情况下，驾驶员、押运人员要迅速、及时、准确的按照事故报告成程序，向本企业和应急救援部门报告事故情况。各级安全管理部门在接到事故报告后，要及时组织抢救，协调处理事故，减少人民群众生命和财产损失。
3.3责任倒查是降低事故发生率的有效关卡
2001年国务院了关于特大安全事故行政责任追究的规定，将严肃追究特大安全事故的行政责任。责任倒查制度主要是通过明确各级行政部门的安全责任，层层落实具体的安全职责分工，防止互相推诿以及行政不作为而导致的安全监管空白。
一是建立责任制度体系。建立安全责任体系，将责任层层分解，落实到人，形成一个完整严密的责任体系，促使各个层次的安全责任人明晰自身责任，强化安全意识，创造全社会上下一致、齐心合力抓安全的良好安全环境。
二是健全事故调查和处理机制。事故调查处理应当按照实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查清事故原因，查明事故性质和责任，提出整改措施，并对事故责任者提出处理意见。建立和完善事故调查和处理机制，形成一个反映迅速、责任明晰的事故处理体系，是落实安全生产监管，有效避免同类安全事故发生的前提。
三是完善安全事故通报和排查制度。建立一个信息传达及时的事故通报机制，有助于相关危货运输管理部门以及危货运输企业对照安全事故，排查自身安全隐患，减少同类事故的发生。
4 结语
针对我国的危险品运输事故频繁发生的现状,从政策法规、管理制度、组织机构、技术方法和防灾救灾预案各方面研究公路危险品的预防和救援。本文所提出的一些具体措施和方法, 以及一些新的技术, 可供有关部门参考。
参考文献：
危险品运输报告范文3
一是强化运输源头安全管理。6.17规则建立了危险货物托运清单制度，明确托运人在危险货物信息确定、包装、标志设置及相关单证报告提供（如安全技术说明书））等方面的义务。办法就是监管部门针对非法托运危险货物问题，
（托运的清单包含：1托运人名称地址、2收货人名称地址、3装货单位名称、4发货装货地址、5收货装货地址、6运输企业名称、7危险货物的UN标号（联合国危险道路公路运输国际编码号，）8、危货运输名称，9危货类别及项别、10危货的包装类别及规格、11危货的运输数量、12紧急联系电话）
二是强化装卸货环节安全管理。建立了装货查验制度，装货人要做到“五必查”(分别是：车辆是否具有有效行驶证和营运证;驾驶人、押运人员是否具有有效资质证件;运输装备是否在检验合格有效期内;所装载的危险货物是否与运单载明的相一致;所充装的危险货物是否在罐式车辆罐体的适装介质列表范围内等)，对不符合要求的不得充装或者装载。装卸人员一定是专职装卸员，要熟悉危险货物的性质，防止在装卸货物中产出安全事故。
三是强化运输过程安全管理。运输企业建立了危险货物运单、和安全书，明确运输企业在发车例检、安全告知及车辆动态监控等方面的义务。
四是强化运输装备安全管理。运输企业要严格执行常压罐车罐体检验制度，规定只有经具备专业资质检验机构检验合格的罐车罐体方可出厂使用，重大维修改造需重新检验合格方可重新投入使用，并按照6.17规则不同性质类别的危险货物填装对应不同罐体。
五是强化从业人员教育培训。托运人、承运人、装货人应当对本单位从业人员进行岗前安全教育培训和定期安全教育，考核不合格的人员，不得上岗作业。
六是统一车辆通行管理政策。针对各地危化品运输车辆通行管理政策不统一问题，《办法》规定公安机关可以依法对5类特定区域、路段、时段限制危化品车辆通行，确需限制危化品运输车辆通行高速公路的，应当在0时到6时之间。
危险品运输报告范文4
效率的提升，成本的下降，这无疑是每一个物流人更为关注的问题。但让每一个物流人安全回家，仍然是最基本的前提！
每年的6 月16 日是全国安全生产日，今年的安全生产月活动的主题是“加强安全法治、保障安全生产”。作为道路运输行业，更是需要突出“安全第一”作业理念。
近日，天佑危险品运输公司总经理邵凯在接受《物流》杂志记者采访时表示，随着最新的中华人民共和国道路运输条例正式颁布实施，“安全”工作的重要意义更加凸显，新条例规定危险品供应链涉及的各个环节都必须为发生的问题承担相应的责任，不仅仅是危险品运输企业。采访中邵凯一直在重复强调，将“安全”贯彻到日常运营中来之不易。
深耕危险品的最后一公里
“其实天佑多年来一直专注于解决危险品运输‘最后一公里’的问题。目前我们公司长期负责中油碧辟石油有限公司、广州壳牌石油化工有限公司的配送业务。现在自有车辆是60 多辆，拥有的车型以奔驰等进口高端卡车为主，公司的运输车辆每天往返于广东400 多座加油站之间，日运量达到4000 多吨，年运量高达150 万吨。”
尽管24 小时全天无休进行配送，已具备规模优势的天佑仍面临和其他公司一样的问题。邵凯说道：“罐装油品运输要求高、风险高、利润薄。市区运输道路情况复杂。行业内部还存有一定的乱象。”这些都是阻碍危险品最后一公里运输发展的主要因素，且短时间内无法解决；反之，最后一公里的畅通无疑将会提高整个行业的运作效率，也将为企业带来新的利润增长点。
邵凯告诉记者：“为解决最后一公里运输成本相对较高和运作效率低的问题，我们采用了铝合金罐体，同时我们也成为国内第一家采用铝合金罐体来进行油品运输的公司。铝合金罐本身质量较轻，且不易受到腐蚀，因此更加适合危险品的稳定运输。铝合金罐体可以进行分舱，罐体最多能分到五个舱，它的好处是使运输装载更加高效。因为分舱的罐体可以一次满足油库三个油口的灌装，所以分舱后的灌装效率比以前单舱灌装效率高一倍。”
邵凯同时还强调：“另外我们使用铝合金罐也是出于安全方面的考虑，因为油是液体，在车辆行驶过程中会产生离心力，在转弯的时候离心力是比较大的，所以分舱越多，我们每个舱承受的力就会越小，这样车辆就会行驶得更加稳定。还有就是假如一个舱体出现泄漏，分舱后泄漏量会比单舱罐体的泄漏量更少，造成的直接经济损失会更少，同时泄漏造成的火灾或者爆炸威胁也会更小。”邵凯认为，危险品最后一公里运输的当务之急不仅是要解决周转率问题，更是要解决运输过程中存在的安全隐患。
用“数字”管理安全
在危化品运输行业，安全，可以说永远是一项“紧急”任务。
邵凯表示，“安全”要执行、要落地，就必须把一切量化，只有把安全量化，才有可能减轻企业和司机的压力。
邵凯说道：“天佑设有两个很特别的部门。第一个是调度部门，主要负责对本公司司机的工作计划和工作时间进行管理。天佑公司安全制度强制性要求员工一天工作时间不能累计超过12个小时，驾驶员每天最长驾驶时间累计不超过8 个小时，每两班司机休息间隔必须有11个小时，并且每6 天必须让员工休息一天，轮换班期间司机必须连续休息36 个小时，在驾驶过程中司机每行驶3 个小时就得休息20分钟来缓解驾驶疲劳。”
“第二个就是安全部门，主要负责公司的安全管理以及司机驾驶行为的管理，安全部门通过奔驰FleetBoard? 智能车队管理系统来进行事中管理。再通过车载视频来对运输车辆在运输过程的运输安全情况进行抽样检查。
最终根据FleetBoard? 智能车队管理系统的分析报告，通过量化来告知驾驶员在运输过程中所存在的问题，将以往笼统抽象的安全问题落到每一项实处，并通过量化标准来对司机驾驶情况进行安全评分。”
严苛的高标准要求实施的背后，在邵凯看来，绝对是需要一套科学的数字化管理的技术予以支撑的，这套数字化管理技术便是让天佑公司感到放心安心舒心的奔驰FleetBoard? 智能车队管理系统。该系统能根据客户车辆实际运营情况生成分析报告并由奔驰车队管理和驾驶员培训团队的专家提出行之有效的解决方案。 如此一来运营中的效率和安全都可以全面控制和分析，并且以有效的方式反映到成本的计算中，让企业更充分地掌握车队运营的状况。“让自己更了解自己”是危险品运输企业安全管理最重要的前提，邵凯认为：“我们投入如此大的成本来支持数字化管理技术，就是为了通过一个个微不足道但累加起来足以让我们收益十年的数字来了解自己，最终的目的是带给自己公司和社会一份安全。”
选择奔驰，不仅是因为信赖
邵凯介绍：“天佑的安全管控是从几个方面做的：1. 车辆设备的安全。选择性能稳定的进口车进行运输成为安全保障的新因素。2. 人员的行为安全。主要是驾驶行为，比如对超速的管理。3. 司机的休息，目前这个行业中出大事故的基本都是因为疲劳驾驶。4. 安全管理的培训。主要培养员工的安全意识，管理人员在抓安全工作的同时让员工认识到真正意义上是为自己好。”
邵凯表示，奔驰车辆本身就有一个车队管理智能系统，这个系统在司机行为里面可以进行数据分析，然后奔驰公司每个月会根据车辆数据出一个报表进行反馈，对天佑车队提出指导性意见，“更重要的是，奔驰还会对我的教练进行指导及带我们的新人的培训，实实在在教会司机怎么用车。特别是系统里面的急加速急减速的分析，在整个驾驶行为当中就是要尽量避免司机急踩刹车、急加油门。通过分析以后传到司机那里，急加速、急减速减少了，对车辆的成本油耗状况反馈过来也是偏好的，而我们也会给文明驾驶车辆的司机一定的奖励。”
“天佑的客户对于安全系数的要求是非常高的，他们需要装载欧洲ADR 标准的车辆作为运输车辆，实际上国内很多汽车制造厂商是达不到的。除了ADR以外，奔驰卡车还拥有ESP（车身电子稳定系统）和液力缓冲器，这是一项特别棒的服务，综合多种因素，所以我们首选奔驰作为我们的运输车辆。”
邵凯表示，奔驰卡车的优势在于提高了运输的周转率，“别小看短途运输，实际上短途更加挑剔车辆，车辆从出库到加油站的过程中主要是走市区道路，市区道路情况是比较复杂的。在行驶过程中频繁的刹车加速对于车辆的损耗也是非常大的，因此选择奔驰这种高质量耐损耗的车型是为了获得更长的车辆的使用寿命。”
此外，邵凯还提到，“奔驰公司拥有完善的售后服务系统，工作人员每个月会将车辆反馈的信息数据做成一个专门的报表，指出我们车辆在日常使用和保养中应当注意的问题。而且因为奔驰遍及全国的售后服务网点，更加方便售后维修和保养，让我们能更加从容地应对突发事故。”
据悉，天佑公司的业务在2005 到2006 年提升了一个阶段，同时也将自有车辆提升到30 台车， 在稳步发展5 年之后， 在2011 年前后业务再次扩张到现在的60 台车。
邵凯说到：“我们在初期也用过合资车国产车，但是整个的使用效率不高，天佑的运作模式是一年365 天，每天24 小时满负荷运作，但是用了国产车发现故障率相对要高一些，这样就造成我们的配送效率降低，如配送不及时的现象出现。在考虑到安全性和效率的情况下，我们就选择进口车来进行运输。现在只要每个月进行一到两天的正常维护保养的话，都能完全满足我们的配送需求。”
邵凯补充道：“我们在管理模式里面有一个叫作效益共赢，效益共赢是你司机把车开好了，这个车本身成本低了以后，省下来的一部分成本是公司和司机一起分享的，我们的最终目的是推动大家把车开好。公司要求的是安全足量保质保供，司机开好他也可以得到相应的报酬，更好地更科学地把这个理念实施下去。
车辆的数据是真实客观的，它直接在车载电脑里面读出来，反映的是发动机的真实数据。这种数据是无法挑战的，挑战的结果只能说明他开得不好。”
据邵凯表示，如果企业要买车的话还是要看新业务的支持。
“毕竟一台车得用十年。奔驰这种车三到四年可以将成本收回，我们的合同期限也很短。有各种模式的付款，有融资租并有些是一次性付款的，主要是看这一批的采购量有多大。最近天佑还将有四台奔驰的采购。”
邵凯表示：“选择奔驰卡车来进行运输，不仅是因为信赖这个百年品牌。”
预防比应急处理更重要
我国的危化品应急处理规定中提到：事故发生后应立马报警、上报，如发生道路交通事故报“122”，发生伤亡事故报“120”，发生泄漏事故报“119”；发生环境污染或生态破坏事故，立即报当地环境管理部门；设立警示标志，隔离人员、禁止车辆通行，保护好事故现场；将事故情况详细上报给相关负责单位等。
但现在更多的应急处理，是企业制定的应急预案，标准也是企业标准，如何才能使应急预案标准化呢？我们也将这个疑问抛向了邵凯。邵凯表示：“我们公司拥有一整套应急预案。公司内部设置了应急制度小组和应急流程，目的是为了在事故发生后尽量将环境危害、社会影响、公司损失降到最低。应急制度规定，当事故发生时，司机和押运员首先要做的就对事故路段和事故车辆周围人员进行劝说疏散，即在事故发生的周围的危险范围内设立危险标志。与此同时另外一人应立马通报政府部门如交警、火警和公司管理人员。公司管理人员接到消息后马上通报相关值班负责人启动应急预案，立刻组织公司的人力物力财力和应急资源开展应急工作。”
危险品运输报告范文5
(一)法检目录与《危险化学品名录》中的危险化学品范围不一致按照文件要求，出入境检验检疫机构对列入国家《危险化学品名录》的进出口危险化学品实施检验监管，但按照《中华人民共和国进出口商品检验法》的规定，出入境检验检疫机构实施法定检验的商品范围依据是《出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录》(以下简称法检目录)，2012年最新法检目录调整最大的变化是将160个涉及危险化学品的HS编码列入法检，对涉及危险化学品的62个HS编码检验检疫类别进行调整。现行有效的法检目录内包含的危险化学品种类远小于《危险化学品名录》，对属于法检目录同时也在《危险化学品名录》内的进出口危险化学品实施检验监管无可厚非，但《危险化学品名录》内、法检目录外的进口危险化学品实际上并不需要出入境检验检疫机构的检验，出口危险化学品也只需实施包装的性能检验和使用鉴定，无须进行产品检验。这就导致各直属检验检疫机构对危险化学品的检验范围不一致。
(二)出口危险化学品检验与包装使用鉴定分两次进行按照规定，出口危险化学品除了需要进行安全、卫生、健康、环境保护、防止欺诈等要求以及相关的品质、数量、重量等项目检验外，其包装还应按照海运、空运、汽车、铁路运输出口危险货物包装检验管理规定、标准实施性能检验、使用鉴定，分别出具《出境货物运输包装性能检验结果单》和《出境危险货物运输包装使用鉴定结果单》，但在很多出入境检验检疫机构，对危险化学品实施产品检验和包装鉴定的并不是一个部门，导致企业出口一批危险化学品时需要向两个部门申请检验鉴定，延长通关时间的同时也增加了企业的商检成本，如果两个部门的要求不一致，企业便会无所适从。
(三)不同实验室出具的危险特性分类鉴别报告不一致目前，出入境检验检疫机构在审核出口企业提供的危险特性分类鉴别报告时大多采信以上实验室出具的报告，但不同实验室出具的分类鉴别报告还存在以下问题:一是不同实验室出具的分类鉴别报告内容不一致。大多数实验室出具的报告对危险货物的分类依据《关于危险货物运输的建议书》(TDG)进行，侧重于货物包装运输;仅有极少数实验室出具的报告同时包含GHS分类，从危险化学品生命全周期考虑其危险特性。二是同一种危险化学品在不同实验室出具的分类鉴别报告结果不一致。以活性碳(HS编码:3802109000)为例，在《危险化学品名录》内，其危险货物编号42521，UN编号1362，应为4.2类自热物质，但有国家重点实验室出具的报告显示该物质为非危险品，企业据此申报为普通货物，造成逃漏检验。其他诸如油墨、硅铁和乳酸亚铁等化学品在不同实验室出具的报告结果也不一致。
(四)危险公示标签与安全数据单编制质量不高新要求很大的一个变化是要求企业报检时提供危险公示标签与安全数据单样本，目前企业制作危险公示标签与安全数据单主要有以下几种途径:一是企业自行组织人员编制;二是企业在检验检疫部门的指导下编制;三是企业付费委托有资质的实验室编制。第一种途径由于企业大多缺乏了解GHS及相关文件要求的人员，编制过程随意，大多草草应付了事;第二种途径受检验检疫工作人员业务水平的局限，掌握的尺度不一致，各地制作的样版也不尽相同;只有第三种途径编制的危险公示标签与安全数据单质量比较有保证，但由于费用偏高，中小企业普遍不愿采用这种方法，这就导致企业实际使用的危险公示标签与安全数据单可信度较低，篡改、缺项现象时有发生，不能真实表达危险品的危险公示信息。
(五)出口逐批检验模式不适应企业快速通关的需要目前检验检疫机构对列入《法检目录》的出口工业产品生产企业实施分类管理办法，即根据企业类别和产品的风险分级确定检验监管方式。但《出口工业产品企业分类管理办法》又规定:列入国家标准公布的《危险货物品名表》《剧毒化学品目录》等的商品及其包装按照严密监管方式进行检验监管，《法检目录》内的危险化学品大多在此列，应采用严密监管方式，这就要求检验检疫机构对此类企业实施严格监督检查的同时，对其出口的危险化学品实施逐批检验，随着危险化学品出口量的不断增加，逐批检验的模式显然不能适应出口企业快速通关的需要。
(六)危险化学品的瞒报、误报、漏报时有发生危险化学品作为普通货物出运既有监管机构自身检验能力不足的原因，也有危险品托运人和货代公司瞒报、误报的原因。检验检疫工作人员由于专业知识不足可能未考虑到某些物质可能带有的危险性凭经验把危险货物误判为普通货物，如钢屑，本身是普通货物，但因在加工过程中可能添加切屑油，而使钢屑上沾有油类物质，从而成为易自燃固体而变成危险品。
二、加强进出口危险化学品检验监管的工作建议
(一)创新检验监管模式，提高监管有效性一是尽快制定进出口危险化学品及其包装检验监管工作规范，把国务院591号令和国家质检总局30号公告落实到每个关键点，明确监管范围、检验内容、检验依据、不合格处置和处罚等工作重点，统一检验依据，统一原始记录，统一证稿格式，进一步规范进出口危险化学品的检验监管工作，保证检验监管工作的有效性。二是研究创新监管模式，探究分类管理、风险分析、电子监管和诚信管理等业务创新成果在危险化学品检验监管中的应用，构建既能确保安全又能便利企业的适应危险化学品外贸状况的监管模式。三是加强业务创新，将危险品分类鉴定、安全数据单和危险公示标签的预审查环节放在企业出口之前进行，对企业出口的同一批次货物中包装使用鉴定和法定检验同步进行，做到一次报检、一次抽样、一次检验检疫、一次计收费、一次签证放行，缩短检验流程，减少通关费用。
(二)加强实验室能力建设，提高检测技术水平一是加大化学品分类鉴别与评估重点实验室能力建设投入，使其能够分别按照TDG和GHS对危险品进行分类定级检测，同时可进行必须的危险化学品理化项目的检测;二是深入研究检测方法，组织技术骨干进行技术攻关和检测方法开发，力争尽早覆盖我国主要大宗进出口危险化学品的检验鉴定。三是探索快速检测手段，在确保检测质量准确的前提下，用最短的时间完成检测，保证进出口危险化学品快速通关。四是强化技术指导，确保企业检测实验室发挥保障质量安全的有效作用。五是加强国际间的交流与合作，通过国际认证，进一步与国际接轨，打破GHS全球实施后引发的技术壁垒。
(三)加强业务知识培训学习，提高专业技能进出口危险化学品检验专业性强，产品风险高，安全技术要求高且检验监管责任大，只有检验人员自身业务能力提高，才能更好地规避检验环节的风险，要加强对《危险化学品安全管理条例》《关于实施2012年〈出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录〉有关问题的通知》《关于进出口危险化学品及其包装检验监管有关问题的公告》等文件、GHS制度及国外危险化学品技术贸易措施的研究，定期组织召开危险化学品检验监管业务学习和业务讨论，以过硬的业务素质武装自己，切实提升检验监管能力。同时还要对出口危险化学品生产经营企业和报检公司进行培训和重点政策讲解，明确生产企业和经营单位的职责，统一做法，理顺危险化学品相关业务流程，引导企业诚信自律。
(四)加强沟通协调配合，增强责任意识新修订的《危险化学品安全管理条例》以行政法规的形式将对进出口危险化学品实施检验的职责赋予了检验检疫机构，各进出口危险化学品生产经营企业应高度重视、积极适应，严格执行新要求。一是加强学习，增强遵纪守法的自觉性。各相关企业要认真学习《危险化学品安全管理条例》和国家质检总局相关配套文件精神，结合企业自身进出口产品情况，把各项要求落到实处，不断增强法律法规意识和质量安全意识;二是统一思想，提高认识。要充分认识进出口危险品检验监管工作的重要性，严格遵守《危险化学品安全管理条例》和国家质检总局有关规定，确保危险化学品的安全顺利进出口;三是加强沟通配合。要积极配合检验检疫的施检和管理，加强与外方、货代及危险化学品包装生产企业的沟通交流，促进各项工作有效展开;四是不断强化企业诚信建设和质量第一责任人意识。要认真贯彻落实《质量发展纲要》，充分发挥质量主体作用，牢固树立质量第一责任人的理念，加强企业的自检自控能力，力保诚信，严抓质量。建议企业加强与国外供应商的联系沟通，要求供应商严格按照我国最新法律法规的要求，在输出产品中随附安全数据单和粘贴危险公示标签。
(五)完善标准法规体系，促进产业健康发展新的《危险化学品安全管理条例》出台后，质检、环保、安监、公安、交通等监管部门也制定了一系列法规、标准，但目前这些法规、标准还不能做到产业链各环节间全覆盖，存在着互相不协调甚至相互矛盾等问题，既给不法企业有空可钻、有机可乘，也给守法企业造成执行上的困难，需要根据新情况及时进行修改和完善，以促进产业健康持续发展。
危险品运输报告范文6
惠州港是国家一类口岸，华南地区天然良港。近年来，通过引进中海油、壳牌等世界500强企业参与港口建设，惠州港逐渐成长为珠三角最大的油气化工储运基地，与香港、深圳港口共同组成华南地区大型主枢纽港群。
惠州港口海事处是惠州海事局派驻惠州港的副处级海事管理机构，负责辖区惠州大亚湾海域（深圳、惠东海域）除外及惠州部分内河通航水域的水上交通安全和海事口岸管理工作。
港口海事处在长期的监管实践和相关数据分析中，得出港口的三大特点：一是液货危险品运输量大。港内化工泊位众多，各类化工储罐配套齐全，拥有装卸化工品泊位17个，接卸化工品种达40余种，十二五期间，海事处吞吐量2.16亿吨，其中液货危险品1.98亿吨，占比91.6%。二是船舶种类繁多。有大型原油船、各类油类化工品船、散杂货船还有专门服务南海油气平台的三用工作船、救助船和施工船等，品项繁多；三是大型油轮通航密度大。2015靠泊15万吨级以上大型油轮202艘次，十二五期间，惠州港原油吞吐量1.33亿吨，排在广东省第一位。
惠州港口海事处特点突出、业务鲜明，惠州局60%的业务量和90%以上的港建费征收都来自于此，但海事处在职职工仅21人，人员少，业务量大，面对海上数量巨大的存在较大运输风险的液货危险品，港口海事处多年来仍然保持安全形势实非易事。
“工作室”走出一支精干队伍
2015年，惠州港口海事处成立了“防污染与应急（PPR）工作室”。工作室成立的初衷是为进一步提升惠州海事日常监管及应急处置水平，培养专业人才，打造业务品牌。
然而其成立之后，却发现这同时也是一个历练队伍的平台。通过工作室的建立，港口海事处将船舶安全检查、应急装备等各项研究成果在实际监管中进行运用，使执法人员的专业水平得到提升。为全面提升人员素质，该处还实行了“体验”式教学培训。定期派出专业人员参加“海巡31”船、中海散货船实船体验教学活动。丰富职工海上阅历、体验船员生活，磨练意志，为复合型人才的培养打下基础。为促进新进人员尽快完成从学生（或原职业）到海事职业生涯的转变，适应海事工作，港口海事处精心策划， 科学安排课程，安排多名基层工作经验丰富并具有较强讲课技能同事组成专家组，充分挖掘人才潜力，提升执法效率，很好地满足了惠州港日益增长的业务需求。
据统计，惠州港口海事处在职职工21人；本科及以上学历20人，占在职人数的95.2%；具有水上专业或具有航海资历的16人，占在职人数的76.2%；持有海事调查官证书4人，SMS审核员证书1人，船舶安检查员证书11人；为惠州海事局输送“复合型人才”2人，“第三梯队人才”1人。港口海事处以工作室为依托，走出了一支精干的队伍。
课题成果从纸面到现实
随着惠州港的不断发展，目前的港口处辖区内有荃湾港区、东联港区、马鞭洲港区3个港区，辖区海域面积约480平方公里。三个港区分布有各类码头13座，泊位32个。其中万吨级以上码头泊位18个。仅在马鞭洲港区就有2个30万吨级码头泊位，2个15万吨级码头泊位，另外，华瀛燃料油调和配送项目正建一个30万吨级码头。马鞭洲港区无疑是广东沿海大型原油泊位最密集的区域。
为有效应对惠州港不断增加大型油轮进出带来巨大安全和污染风险，惠州海事局局成立了专门的课题研究小组，形成了《惠州港大型油轮海事安全监管指南》、《惠州港船载危险货物事故应急处置手册》等系列课题研究成果。
而港口海事处则具体负责将课题的成果转化为执法人员现场执法能力，促成课题成果从纸面走向现实。该处先后组织人员开展各项专题研究，成立了由船舶安全检查经验丰富的执法人员组成的检查团队，对检查项目进行任务分解，专题研究，不断收集教学素材，编写PPT，深入浅出的讲解，通过各项专题“小课堂”的不断的解析分剖，解决执法人员心中大型油轮监管的各种疑虑，促进了执法人员业务理论的提升，在实际船舶安全检查过程中，以老带新，做好“传帮带”工作，实现执法人员理论和技能的双提升。
在不断的执法实践中，港口处根据实际情况编制了一套《大型油轮安全检查表》，确保船舶安全检查的重点项目全覆盖，用以统一标准，指导执法。目前，该处仍保持了每星期至少对1艘15万吨级以上大型油轮进行登轮检查的频率。
南海东部油气平台和危险品监管的破解之道
随着中海石油（惠州）物流基地等重大项目陆续建成投产，惠州已成为南海东部油气平台主要岸基辅助基地，目前南海东部已有“惠州油气田”等7个油田和2个天然气田投产，拥有26座固定平台、6艘FPSO浮式生产储油卸油装置。该海域总产油达1000万吨，天然气61.7亿方。参与南海东部油气平台作业的工作船达88艘，其中外国籍船舶18艘，船舶种类涵盖三用特种工作船、工程船、拖轮、多用途船、救助船等，这些船舶在平台与惠州港之间年均往返达3400多艘次。
