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公路运输报告范文1
一、指导思想
全面贯彻实施国务院《公路法》、《公路安全保护条例》及《省公路条例》，进一步强化路警联合治超长效机制，强化部门协调、建立联动机制，严肃治超纪律，创新治超方法，集中力量、集中时间在重点区域开展治超专项行动，推动治超工作纵深开展。
二、组织领导
组长：
副组长：
成员：
三、行动时间
本次治超行动时间从2016年6月15日起到2016年10月15日止。
四、行动目标
本次治超行动的重点：
（一）三轴以上超限超载运输河沙、碎石等易漏物和其它运输建材的车辆，以及混凝土罐装运输车辆与6轴大型水泥熟料运输等大型超限超载运输车辆为重点；
（二）以超限超载严重国省道干线路段、时段，特别是夜间超限超载车辆集中路段为重点；
（三）以打击非法改装车辆为重点；
（四）以加强重点货源单位监管为重点；
（五）以防止阻塞交通、集体闯卡、危及执法人员安全事件为重点，通过整改、查处、曝光三项措施相结合，着力打击一批严重超限超载车辆、治理一批严重超限超载路段、切割一批非法改装车辆，确保取得阶段性工作成效；
（六）重点整治行为：在治超执法中恶意闯卡、集体冲卡、围攻阻挠执法，社会黑恶势力恐吓、谩骂等危及执法人员人身安全行为以及治超“说情风”等行为。
五、整治措施
（一）积极主动联合属地公安交警部门做好对接工作，同步部署，同步行动，建立联系、联勤、联合治超的工作机制，加大路面巡逻的深度、密度和广度，切实确保整治行动“三到位”（即“巡查时间、巡查人员、巡查车辆”三到位）。安排执法人员配合交警部门设点检查违章车辆。
（二）严查车辆非法超限运输行为，全面加强事故多发路段、超限运输重点货物源头等重点路段、频繁运输时段的管控。
（三）国、省道干线、主要旅游公路进行全面治理。主动联合属地交警等部门开展超限运输集中整治行动，努力营造强大的整治声势。
（四）积极联合属地交警部门重点检查混凝土罐装运输车辆、水泥熟料罐装运输车辆、碎石河沙运输等车辆是否存在超限运输行为，对存在超限运输的车辆须采取强制性的“堵截、劝返”等方式开展工作。
（五）在本次专项行动中查获存在“外廓尺寸超长超宽、加装货箱拦板、擅自改装、加高车厢”的货运车辆，在依法处罚后应一律移交属地交警部门进行处理。
（六）进一步落实和规范治超违法抄告制度，对现场执法报送的违法违规超限超载车辆、驾驶员、货运企业、车辆改装企业要抄告各相关部门，由各相关单位按照法律法规进行处罚，对屡教不改的当事人（企业）按照规定处理。
（七）本次集中整治专项行动要以固定治超站和源头治超点为依托，加强流动稽查，对非法超限超载车辆要坚持卸载为主，确保卸载到位；对强行冲卡、阻碍交通，造成拥堵的非法车辆联合公安机关坚决予以严厉打击。
公路运输报告范文2
关键词：公路运输 物流 发展
长期以来，公路运输企业作为我国公路物流的服务主体，为大量的商业企业、生产企业以及其他的物流服务需求者提供了最优质的服务。较之于其他的运输方式，公路物流运输系统具有以下无可比拟的优势：首先，公路运输方便灵活，运输距离和周期相对较短，运输规模适中；其次，公路运输路网系统建设成本较低、运输过程简易，因而节省成本；然后，作为社会发展的一项重要的基础设施，公路运输方式的通达度和衔接度相对较高；再次，公路运输的业务综合性更强，它与装卸、搬运、仓储等行业关系密切，有利于协调和整合各种行业资源，促进和带动其他行业的发展；最后，公路运输方式的针对性强，往往可以实现送货上门等个性化服务。
但是，随着公路运输环境的变迁，公路运输方式开始逐步显现出一些不足和局限性。这些新出现的问题与公路运输方式固有的问题一起，逐渐成为制约公路运输方式发展的重要因素。公路运输自身固有的缺点包括：公路运输具有较强的灵活性，因此在管理方面往往暴露出一些力不从心，比如相对于火车运输方式中线路的优化调度功能，它就显得捉襟见肘；公路运输方式的交通事故率较高，相对于火车等运输方式，安全性能较低；公路运输方式在车辆管理、人员管理等方面控制不足，往往造成人力物力的巨大浪费；公路运输造成巨大的环境负担，无论是空气污染还是噪声污染，公路运输都可以说是难辞其咎。
近年来，随着我国社会的逐步发展和基础设施建设的不断完善，公路运输企业也面领着新的机遇和挑战。一方面，公路运输路网不断完善和合理，公路运输的信息化水平不断提高，公路运输企业的集约化和规模化水平不断提高，公路运输的需求不断提高；另一方面，油价不断上涨，公路运输的成本不断增加；其他运输方式对公路运输的冲击日益增强，行业之间的竞争激烈。基于以上正负两方面的因素，公路运输企业必须及时应对，不断完善自身，趋利避害，争取在未来激烈的市场竞争中占有一席之地。
笔者认为，未来我国公路运输企业的发展，应该与公路运输方式的变迁和发展紧密结合。2010年，郗恩崇教授在名为《新形势下道路运输企业的发展》的专题报告中指出，未来我国道路交通运输坚持的主要方针即：全面服务于国民经济和社会发展、服务于社会主义新农村、服务于人民群众安全便捷出行；在此基础上，他认为未来道路交通运输的发展的任务主要包括：调整道路运输结构、鼓励和发展乡村道路运输、道路运输企业实行集约化经营、优化道路运输模式，实现其组织化、取消道路运输的地方保护，完善调控办法等。
那么，在新的形势下，公路运输企业的发展又应该从哪些方面入手呢？
首先，在公路运输业务继续快速增长的这一背景下，公路运输企业必须不断加大投资，完善管理经营制度，提升自身的服务理念。公路运输业务的快速增长，主要有以下三个原因：其一，我国国民经济的持续稳定快速增长，据研究，公路运输的运输增长量和周转量的增长与GDP的高度相关。在今后相当长时期内，中国GDP的持续稳定增长将继续推动公路车流量的增长。预计到2020年，我国公路运输客运量和货运量的规模将分别达到25000亿人公司和15000亿吨公里，其运输空间增长巨大。其次，我国城镇化水平的不断提高和乡村运输业务的快速发展。城镇化水平的不断提高，势必带动城镇居民出行的频率和物流运输的载量。另外，近年来，随着社会主义新农村建设的进行，许多农村修建了公路，实现了“村村通”的目标，这也在一定程度上带动了我国公路运输业务的快速发展；其三，公路运输干支线“网络”的不断优化和完善；近年来，随着国家对于基础设施建设投资的日益加大，我国国家高速公路网总体上已经基本了实现了“东网、中联、西通”的建设目标。公路运输网的逐步完善，是公路运输高速发展的有力保障。
因此，随着公路运输业务需求的不断提高，公路运输企业必须不断提高自身的物流服务水平和管理经营水平，以满足客户日益增长的物流运输需求，从而更好地服务于大众。
其次，公路运输企业应该不断提高自身的信息化水平，大力开发和发展智能型的现代运输系统，以提高公路运输的科技含量和运输效率，也在一定程度上降低事故率。
所谓的智能运输系统，即Intelligent Transportation System，简称为ITS，它是一种融数据通讯传输技术、信息技术、电子控制技术和计算机处理技术等技术为一体的综合性地面运输管理体系。这种运输管理体系有利于全方位地协调和调度各种运输资源，从而形成一种安全、准确、高效的运输模式。
智能运输系统是未来公路运输发展的重要方向，也可以说是未来公路运输企业的核心竞争力所在。因为在节能环保低碳的要求下，任何企业，只有运用最低的成本创造出最高的效益，才会使企业的利润最大化。这就要求企业在科技含量和企业效率等方面有所突破。
再次，公路运输企业应该朝着集约化、规模化方向发展。社会分工发展到一定程度，集约化和规模化边成为其趋势。
就目前情况而言，我国公路运输企业普遍存在诸如运输企业遍地开花，分布散乱、集约化程度低等问题，这些已经严重制约了我国公路运输企业的发展。由于公路运输自身固有的灵活机动的特性，运输企业的准入门槛相对较低，因此公路运输企业往往遍地开花，却缺乏与之配套的相对完善的管理制度。
在此背景下，未来公路运输企业整合各种资源、逐步形成集约化和规模化经营的趋势已经是大势所趋。因为只有这样，才能提高公路运输企业的整体竞争力，也使得公路运输企业在激烈的市场竞争中能够继续发展壮大。
最后，围绕着降低能耗、提高运输效率、确保运输安全这三大目标，未来我国公路运输企业将朝着专业化的方向发展。
公路运输车辆的功能逐渐单一化和专门化。近年来，随着人民生活水平的日益提高和消费指数的逐步增长，保鲜、冷藏的公路运输业务大力发展。但是，目前我国的公路运输企业在这方面的运输车辆还没有形成专门的运输功能，而主要是从其他运输车辆临时借调的。在可以预见的未来，保鲜、冷藏等运输车辆的发展必将会朝着单一化和专门化的方向发展。
专门性运输车辆的开发和投入使用。随着公路运输业务的不断发展，中长距离的公路运输的需求不断增加，公路货运的一个重要发展方向就是长途、重载、高速。一些大吨位的运油车、一些重型的专用运输车等新型专用运输车辆已经被研发被逐步投入使用。
未来公路运输的专业化趋势，是和公路运输的三大目标紧密相连的。要降低能耗，必须加大车辆的科技投入，比如保鲜、冷藏技术的研究发展；而要提高运输效率，则必须加强车辆的调度，加强运输环节的管理，发展重载、高速运输；确保安全，则必须在前二者的基础之上实现以人为本，加强人员管理和资金投入。
除此之外，物流行业自身的发展和变化也将对公路运输企业产生深远的影响。所谓“穷则变，变则通，通则久”，在新的形势下，公路运输业只有抓住机遇，勇于面对挑战，才可能在竞争激烈的运输行业中生存下来。一方面，未来公路运输企业必须及时跟进物流行业发展的脚步，在企业投资、经营管理、服务质量等方面进行变革和完善，不断提高自身的服务水准和管理水准；另一方面，公路运输企业也要依据自身特点，充分利用现有的政策资源和设备资源，在企业的科技研发方面加大投入，使企业朝着科技化、信息化、智能化的方向发展。
参考文献：
[1]张令荣,刘飞.中小型公路运输企业向第三方物流转型研究[J].辽宁经济,2006:(3)
[2]孙玉梅,关于运输成本的几个问题分析．时代经贸,2007：（7）.
[3]李兰冰,刘秉镰.传统交通运输企业如何向现代物流企业转型[J].物流技术,2005(4).
公路运输报告范文3
1.1区域环境及人才需求状况
1.1.1区域产业环境分析全国高速公路建设已完成西部开发8条公路干线中的高速公路，实现了“东网、中联、西通”的目标。广西高速公路、国道公路建设突飞猛进，2010年已建成高速公路2574公里，2011年新增1163公里，2013年达到4000公里。已基本建成组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路运输系统,与其他运输方式共同构筑了布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合交通运输体系,为社会和公众提供了便捷、通畅、高效、安全的运输服务。公路运输服务人才需求供不应求，同时为了不断提高服务水平和质量，必须提升公路运输服务人员的服务能力和水平。柳州市汽车产业是广西第二个千亿元产业，柳州市第一个千亿元产业。现有汽车整车及零部件生产企业415家，已形成了年产微型车88万辆、载货车8万辆、多功能乘用车5万辆、专用车5万辆、低速车2万辆、发动机100万台的生产能力。2011年2月16日在柳州柳东新区奠基的广西柳州汽车城，到2015年将形成年产100万辆整车生产规模，实现地区生产总值600亿元、工业产值1500亿元，建成带动全区，辐射全国，具有国际影响力的集制造、贸易等为一体的国际汽车城。汽车后世场服务岗位从业人员急速增加。柳州市2010年汽车保有量约35万辆，为柳州汽车后市场服务人才市场带来了新的机遇，公路运输服务、尤其是公路收费服务的工作人员需求越来越多。柳州市正在加快柳州辖区内高速公路、国道、省道的路网建设，重点加快三江至北海、三江至桂林、阳朔至鹿寨等高速公路的建设和桂林—柳州—南宁高速公路扩建改造，加快推进建设柳州至梧州、桂林经柳州至南宁第二条高速公路，力争“十二五”期末覆盖柳州的高速公路达到8以上，市区高速公路对外出口增加3个以上。广西柳州汽车城有泉南高速（G72）、汕昆高速（G78）和北环高速，规划建设的三江至北海高速、河池至桂林高速、鹿寨至阳朔高速以及柳梧高速，依靠高速公路网络可快速进入京广、沪渝、沪蓉等国家骨干高速公路网，实现广西柳州汽车城与上海国际汽车城、重庆北部新区汽车城和广州花都汽车城快捷联系。广西各级公路建设尤其是高速公路建设正在突飞猛进，公路管理、收费服务及相关的公路运输管理人才需求越来越多，人才培养针对性、迫切性使我校建设公路运输管理实训中心变得十分可行也非常必要，实训中心建设有利于实现人才培养的社会效益和社会效应。我校“公路运输管理———高速公路方向”专业学生就业前景十分广阔。
1.1.2人才需求现状分析我校是广西唯一开办“公路运输管理———高速公路方向”专业的中职学校，所培养的学生主要安置在高速公路、二级公路和城市道路收费站服务，从事高速路收费、道路监控、路政管理等工作，同时有部分学生进入到客运公司（如柳州总站、南站、莲花站等）从事售票、站务、乘务员（巴姐）工作。对口就业单位主要有桂柳高速公司、南柳高速、宜柳高速、柳州北环高速、柳州国联运输南站、广深高速公司、深圳机荷高速公司等。近两年我校“公路运输管理”专业毕业生供不应求。仅今年4月份到校面试招聘2010级学生的广西交通投资集团柳州高速公路运营有限公司、柳州市大桥管理处就已签订了32名学生的就业协议（截至2012年4月20日止），学生将于5-6月陆续进入高速公路收费站以及城市道路收费站（柳石收费站、柳江收费站、沙塘收费站等）从事收费员工作。同时广西柳桂高速公路运营有限责任公司、广西全兴高速公路公司、广西钦州高速公路公司、百色高速公路公司、桂海苍郁高速公路公司、桂林港建高速公路有限公司以及广深高速路拟到校或通过视频面试招聘我校学生为高速公路收费员。公路建设突飞猛进，2013年广西高速公路建设将要达到4000公里。同时城发展道路建设及城市交通发展将增加不少工作岗位，学生就业前景好。建设公路运输管理专业人才培养实训中心、培养对接公路运输服务岗位的人才是中职教育、专业发展和区域产业发展的必然要求。
1.2项目选题价值1）是学校中等职业学校国家发展改革示范建设学校的需要。2）是中职学校与企业职业能力对接的需要。3）通过项目研究与实践，使公路运输管理专业建设更加适应柳州公路运输业市场的需求。4）聚集各方力量，共同建设好公路运输管理专业，尝试“把需要工作的人培养成工作需要的人”的新型模式，经过专业技能培训，满足社会人才需求，提高学生就业能力，加速就业，将是本课题研究的主要目的。
2项目总目标
按照学校“依托汽车、校企合一、重德强技、服务地方”的办学宗旨，根据广西、柳州公路建设及公路运输产业发展人才需求情况，建设优质、高效、便捷化、信息化的公路运输管理实训中心，创新实训课程体系和教学模式，培养适应广西交通运输业的发展的应用型人才。具体目标：
2.1实训室设备建设建成理论教学和实训操作“一体化”教学实训室，以公路运输收费业务流程为基础，以收费亭设备设施为依托、以公路运输收费系统为平台，完全按照真实企业工作环境进行布局建设。
2.2人才培养方案及课程、教材建设（1）撰写“高速公路管理专业课程体系及人才培养教学方案”。（2）根据收费员岗位群工作模块编制实训教材。
2.3实训基地机制建设
3项目主要内容
3.1实训室设备建设遵循“技术领先、功能齐全、实用性强”的原则进行建设，建成理论教学和实训操作“一体化”教学实训室。以公路运输收费业务流程为基础，以收费亭设备设施为依托、以公路运输收费系统为平台，完全按照真实企业工作环境进行布局建设。通过建设我校公路运输管理专业实训中心，购置专业教学及技能训练必备的硬件软件设备，提高育人质量，培养高素质公路收费人员。
3.2人才培养方案及课程、教材建设1）撰写“高速公路管理专业课程体系及人才培养教学方案”。以收费员岗位活动为载体构建专业实训课程，注重学生专业技能和职业素质的提高；实现学习目的与工作目标相通，学习领域与工作领域相通，教学过程与工作流程相通，技能训练与岗位实操相通，完成人才培养方案制定。2）根据收费员岗位群工作模块编制实训教材。对应收费岗位工作场景、作业流程进行教学实训工作任务设计，制定课程教学模块，研究教学内容，改革评价方式。开发基于高速公路收费岗位工作过程的主要课程及配套部分课程的校本教材及讲义4本。
3.3实训基地机制探索积极探索实训基地机制建设，在进行创新探索中，坚持以下几点：1）有利于职业教育的发展，实训基地建设、技能培训都有利于学生职业技能、职业道德的提升；2）建立完善的监督管理体制和财务管理体制，所有财务活动纳入到学校财政账户进行管理；3）有利于鼓励专业教师和学生参与生产经营活动；4）有利于实训基地的持续发展建设。
4项目实施的思路与方法
4.1项目实施的思路依托柳州蓬勃发展的公路运输业和我校不断壮大的汽车专业，紧密围绕汽车后市场企业的发展，紧紧抓住汽车消费升级的市场机会，通过改造实训设备、提高教师团队的理论和实践水平、创新实训课程体系和教学模式、提升校企合作质量和水平，创新实训基地经营模式和机制，打造校企合一的公路运输管理专业实训基地。
4.2项目研究的方法手段本课题将综合多种学科的分析方法和手段，采取多角度、多层次的研究思路，实行理论研究、实证分析及区域实验相结合，采取动态式的推进方式。
5项目实施的方案和进度
项目实施的方案和进度（1）项目实施过程：第一阶段：研究初期———立项准备；第二阶段：项目进展中———检查和督促；第三阶段：项目结束———结题验收。（2）项目实施的进度：第一阶段：调研阶段；第二阶段：制订方案；第三阶段：实施阶段；第四阶段：改进及总结阶段。
6项目成果形式
公路运输报告范文4
【关键词】公路运输；工作任务；培养方案
1研究思路
公路运输行业是湖北支柱行业，也是现在大力发展行业。专业教学团队与企业专家共同进行岗位调研，确定职业岗位群，分析岗位工作任务，确定岗位的职业能力和职业素质要求，在此基础上，确定人才培养目标、开发专业人才培养方案，构建职业能力和职业素质课程。
2公路运输行业职业岗位调研
根据公路运输行业特有工种目录、国家职业技能鉴定规范(公路运输行业)和企业岗位规范确认职业岗位群，将“汽车客运服务员”“运输调度员”作为主要工种，引人“运输安全管理员”、“运输信息员”、“路政管理员”、“物流相关岗位”等相关职业工种作为本专业毕业生的拓展就业岗位。
3公路运输专业人才培养模式确定
3.1确定公路运输行业人才培养目标
本专业面向湖北及中部地区，服务交通运输行业公路运输与管理，培养具有良好职业道德和敬业精神，掌握必备的文化知识和扎实的公路运输管理基础理论知识，具备道路运政管理、交通行政执法、汽车运输企业经营管理、道路运输站场管理、汽车运输安全管理所需的能力，满足运输企业生产、公路站务管理、运政管理等工作岗位需要的高端技能型专门人才。
3.2确定公路运输行业人才培养模式
本专业根据公路运输行业对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，遵循职业教育规律，突出公路运输管理职业教育特色，实施“四个对接、工学结合”的人才培养模式。该人才培养模式通过专业人才培养目标、规格与企业岗位（群）职业能力要求相对接、学习内容与工作任务相对接、教学过程与工作过程相对接、实习实训环境与真实工作环境相对接。通过四个方面的对接，为道路运输行业和湖北省社会经济发展培养高端技能型性专门人才。
4公路运输专业课程体系构建
4.1课程体系构建思路
依据“公路运输专业调研典型工作任务分析行动领域归纳学习领域转换”的路径，针对公路运输实际工作的需求或任职要求，参照公路运输行业职业标准，遵循公路运输人才成长职业规律，构基于公路运输工作业务流程的课程体系。
4.2课程体系构建步骤
4.2.1通过对职业岗位分析，确定典型工作任务
由专业教师和企业行业技术专家以及一线技术人员组成专业课程开发设计小组，针对湖北及中部地区公路运输管理专业职业岗位（群），采用访谈、问卷、研讨、论证等方式，依据在实际工作中具体工作任务出现的频繁程度、重要性以及所能承载的知识与技能水平，通过岗位分析确定本专业对应的典型工作任务。
4.2.2通过对典型工作任务的归纳、整合，确定行动领域
通过研讨、论证等方式，广泛听取企业和学校等各方意见，根据完成典型工作任务所需的能力点不同，将相近工作任务按能力阶次进行归并和分层、分类，同时参照汽车客运服务员、汽车运输调度员2个工种的国家职业标准归纳出本专业所必需要的行动领域。
4.2.3通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化
由专业教学指导委员会汇集企业行业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，参照公路运输管理国家职业标准，结合教学资源的整合，根据工作任务的系统性和学生职业能力形成规律，按照由易到难、循序渐进的原则，按照实际工作过程组织教学内容，开发出公路运输专业主要学习领域。
4.3专业课程开发
4.3.1理论课程开发
理论课程开发内容主要包括：课程标准、整体设计、单元设计等。课程的开发上选取若干项目或任务作为情境教学的载体，将职业行动领域的工作过程融合在学习情境中。例如：汽车运输企业管理开发为这几个情景：汽车运输企业经营管理、汽车运输企业经营决策、汽车客运站务管理、汽车运输企业安全生产管理；运输安全管理开发为：驾驶员安全管理、车辆运行安全技术条件、交通事故责任认定、交通事故分析4个情景。
4.3.2实践教学课程开发
根据专业培养目标、人才培养规格和岗位任职标准（要求），贯彻“理论与实践并重，技能与人文融通”的理念，遵循学生的认知规律和学生职业成长规律，以校内实训室、校外合作实习企业为依托，建立符合高端技能型专门人才培养目标要求的，基本实践能力与基本技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的相对独立的实践教学课程。
5教学质量监控与保障
以学院“四方参与三级管理”（政府、社会、行业企业、学院四方共同参与，院、系和教研室三级管理）的教学质量监控与保障体系为基础，根据本专业人才培养目标和“四对接，工学结合”人才培养模式，实施全员、全程、全方位的教学质量监控与评价，不断完善各教学环节质量标准，加强教学过程监控，完善多元教学质量评价与反馈体系，有效改进机制建设，实现人才共育，过程共管，成果共享，责任共担。
5.1各环节质量标准
成立校内外教育专家、专业骨干教师、企业工程技术人员、管理专家等组成的专业质量标准建设团队，通过广泛调研，分析探讨、实践操作、总结完善等过程，以优化人才知识能力、素质结构为主线，构建包括课前环节质量标准、课程教学环节质量标准、实践环节质量标准、学生顶岗实习质量标准四大模块的教学质量标准体系。
5.2教学过程监督
建立了教学监控的“四保障”系统，分别为日常教学监控体系、教学督导监控体系、校内实习实训监控体系、校外顶岗监控体系。建立了院、系、专业三级教学督导小组，执行各级教学质量保障与监控系列文件，各主要教学环节（备课、课堂、作业、习题、答疑、考试、成绩、实践等）均有规范制度，控制有效。教学信息员深入课堂，发现问题及时与授课老师进行沟通。将监控结果直接与教师教学质量评价等级挂钩，形成自觉遵守教学制度的氛围，确保教学质量的稳步提高。
5.3多元教学质量评价与反馈体系
建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才质量评价制度和反馈体系，将毕业生就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业培养质量的主要指标，并对毕业生毕业后五年的发展轨迹进行持续追踪，作为专业人才培养方案制定、课程调整创新、教学质量管理的主要依据。
6结束语
公路运输报告范文5
关键词：公路运输企业；增值税；企业税负；所得税
现行的流转税税制将交通运输业排除在增值税征税范围之外，造成增值税抵扣链条中断，而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。同时，增值税与营业税并行也容易造成许多征管方面的矛盾。
改革前交通运输及其辅助行业均适用3%的营业税税率，“营改增”后分别提高到11%和6%，名义税率明显提高。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，“营改增”之后，企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额增加。但是，增值税是对于产品或者服务的增值部分进行纳税，减少了重复纳税的环节，在一定程度上减轻了企业税负。
1.“营改增”试点的必要性
随着市场经济的不断发展，商品和服务的区别越来越模糊，增值税与营业税并行易造成许多征管方面的矛盾。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，这就导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。然而，我国现行的流转税税制把交通运输业排除在增值税征税范围以外，因此造成了增值税抵扣链条中断；而将交通运输业纳入营业税的征税范围之内，以收入全额征收营业税，且不可以抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成了重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业，这对推进经济结构进一步调整和提高国家综合实力都具有很重要的意义。按照健全有利于科学发展的财税制度要求，将交通运输业营业税改征增值税，这有利于完善税制以及消除重复征税；也有利于社会专业化分工，同时有利于促进三次产业的进一步融合；还有利于降低企业的税收成本，并增强企业发展能力，促进国民经济健康协调发展。交通运输业作为先行于国民经济发展的基础行业，与现行增值税所涉及的行业有着密切关系，所以将交通运输业纳入增值税征收范围有利于确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，同时有利于同国际接轨[1]。
2.“营改增”实施状况与存在的问题
2.1“营改增”实施状况
从上海试点运行的效果来看，改革有力地带动了服务业的发展，推动了中小企业发展，鼓励了服务业利用外资，也支持了企业技术创新，加快了经济发展方式转变，并转化了经济结构。财政部、国家税务总局称，从12个“营改增”试点省市的纳税申报情况看，现共有102.8万户试点纳税人由缴纳营业税改为增值税。2012年，“营改增”试点地区为企业直接减税达426.3亿元，整体减税面超过90%。其中，以中小企业为主体的小规模纳税人减税幅度达40%[2]。
2.2 “营改增”实施中存在的问题
试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，同时“营改增”实施范围较小，从那些非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现企业税负增加的情况。从上海的情况来看，交通运输企业税负增加较为明显。同时，“营改增”后，企业在增值税专用发票管理、纳税申报等方面的工作量也会增加，增值税专用发票带来的行政及刑事风险也引起了企业的关注。
3“营改增”对公路运输企业税负的影响
3.1公路运输业“营改增”前后的税负分析
“营改增”之后，公路运输业适用11%的税率标准。公路运输企业的主要成本是燃油成本、道路通行费、折旧及人工成本等[3]。为了具体的分析“营改增”对企业税负带来的影响，本文选取了上海大众交通股份有限公司为研究样本（下文中简称为“大众交通”）。
3.1.1“营改增”对公路运输企业收入确认及应纳税额的影响
交通运输企业营业额是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。营业税是价内税，因此公路运输企业取得的是含税收入。营业税是以营业额为计税依据的，而增值税是以商品在流转过程中所产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税，它是价外税。“营改增”之后，企业在确认收入时要将取得的收入换算为不含税收入。因此，“营改增”之后公路运输企业确认的收入比之前有所减少。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。经测算，2012年实行“营改增”后，大众交通财务报表中少确认的营业收入为194，832，835.00元。
“营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，应纳税额就会有所增加。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，之后企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额也会增加。这是“营改增”对企业所得税较明显的影响。“营改增”之前，企业支付的运费或其他劳务费用可以作为企业的成本费用在税前扣除，而之后，企业支付的运费或其他劳务费用可以抵扣增值税进项税额，但包含进项税额的那部分不能再作为成本费用在企业所得税前扣除。 “营改增”还会带来购进固定资产计税基础的变化[4]，交通运输企业购进的运输汽车、汽油等生产工具和原料可以作为进项税额抵扣销项税额，据粗略测算，一般货运企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、汽车租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，若假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率为50%左右。企业的应纳税额会因此而有所减少。
3.1.2“营改增”对公路运输企业（大众交通）税负影响的具体测算
我国的营业税是价内税，而增值税是价外税。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，966，040，436.02元。利润表上的主营业务收入直接减少194，832，835.97元。“营改增”之前，本年度应该缴纳营业税为1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大众交通2012年的营业成本为1，420，379，848.70元，则应纳企业所得税为（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大众交通合计纳税180，651，056.91元（暂不计算其他税种），占营业收入的9.19%，即税负率为9.19%。
2012年改征增值税后，营业收入为1，771，207，601.99元，企业所得税应缴纳（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，税后利润为263，120，815.00元。从此可见，“营改增”之后，大众交通在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，税后利润减少了。假设能取得97，416，418.00元的进项税发票（约为销项的50%），则增值税应缴纳97，416，418.00元，再加上企业所得税合计纳税为185，123，355.50元（暂不计算其他税种），占营业收入的10.45%，即税负率为10.45%。下表对大众交通“营改增”前后税负影响做出了具体的比较和分析。
说明：（1）营业收入1是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入；其中的1，966，040，436.02元是根据假设没有实施“营改增”的情况下大众交通应确认的营业收入。
（2）表中的数据计算分析都是基于暂不计算其他税种这一假设而得出的。
（3）税前收入是指企业所得税税前的收入。
由上分析可以得出，实施“营改增”后大众交通运输板块的税后利润减少了101，888，716.45元，运输板块的企业税负提高了1.26%。
公路运输企业税负提高的原因主要有：（1）税率明显上升。 “营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，企业税负加大。（2）企业能取得的进项税额不足。一般运输企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率在50%左右。正是由于这些原因，所以导致了大众交通运输板块的企业税负加重了1.26%。
4.公路运输企业应对“营改增”的建议
运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，交通运输业实行“营改增”能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题[5]。从长远来看，“营改增”有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，也有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。但在“营改增”实施初期，企业税负有不同程度的提高。企业应该从以下三方面来应对这一政策带来的税负影响。
4.1企业应重视财务人员的税收筹划意识
税改对相关财务人员的工作能力和业务水平提出了较高的要求，企业应提高财务人员的财务管理水平，确保财务人员在试点开始后能准确地核算会计信息，并在法律允许的范围内学会税收筹划，最大限度地享受税改利益。
4.2企业可以根据业务发展情况来适度更新运输设备等固定资产
企业可将现有较旧的运输设备出售，然后再购入或租入固定资产，这样可以增加可抵扣的税金，以此降低税负。
4.3企业应加强内部管理
由于税收试点区域的逐渐扩大，行业的不断增加，运输企业可取得的增值税进项税额也不断增加。企业应加强内部管理，并积极取得增值税进项税发票，从而降低企业税负成本，提高企业利润率水平。
参考文献：
[1] 周 敏.营业税改增值税对企业的影响分析[J].现代商业，2012，（11）.
[2] 财政部， 国家税务总局. 营业税改增值税试点方案[J].财税，2011，110号.
[3] 叶彬.关于营改增对道路运输行业影响的调研报告[R].2012.
公路运输报告范文6
关键词：对外运输；交通条件；运输方案
中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0050-02
1施工运输任务与特点
三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。
在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。
2工程修建前的交通条件
宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络：
2.1公路
宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。
在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。
从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。
三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。
2.2铁路
国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。
2.3水运
水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。
3对外交通运输方案
三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案：
3.1八十年代
由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案；
3.2九十年代
问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。
三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。
3.3国务院三峡建设委员会决策
经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。
4对外交通方案的实施
以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。
4.1三峡专用公路设计
根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。
专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。
黄柏河特大桥和下牢溪大桥（>100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。
莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。
乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。
隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。
4.2三峡专用公路施工
三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。
第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。
第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。
