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铁路物流研究报告范文1
关键词 物流规划 路网 运输路线 物流量
前言
虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。
1 研究依据
1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。
1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。
1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
2 现场调查
2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。
2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况
2.2.1公路运输：
优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。
2.2.2铁路运输：
优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。
劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。
2.2.3水路运输：
优势：运费低廉、节能环保。
劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。
3 运输方式的选择与物流量预测
3.1汽车工厂运输分类
统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。
按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。
3.2计算物流量的基础数据
3.2.1达产纲领
一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。
3.2.2原材料
一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。
3.2.3零部件
零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。
一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40集装箱。
3.2.4整车
一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。
3.3运输方式的选择
3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。
3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。
3.3.3整车：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。
3.4物流量预测
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。
(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。
3.4.2铁路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。
(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。
(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。
(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。
结论
一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。
参考文献：
1 《汽车物流基础》主编陈永革机械工业出版社2006，1
铁路物流研究报告范文2
[关键词]福州江阴港口铁路支线经营策略
1福建港口铁路支线面临大发展的历史性机遇
1.1 建设福建港口铁路支线的必要性
福建省海岸线长3324公里,居全国第二位,可建万吨级以上深水泊位100多个,多数可建5至10万吨级以上深水泊位,港口资源优势非常明显,但大部分港口没有后方铁路支撑,沿海城市带亦无直通便捷的铁路。根据福建省港口建设规划,“十一五”期间将投入297亿元,建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨,港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上,届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。
由于历史原因,福建省铁路一直比较落后。至2005年10月,全省铁路营运里程不到全国铁路网总规模的2%,而福建的GDP占全国的4.5%,铁路发展明显滞后。目前“十一五”规划的温福线、福厦线、厦深线、向莆线、龙厦线都在紧张的建设之中。赣(州)龙(岩)、横(峰)南(平)、鹰(潭)厦(门)、外(洋)福(州)、漳(平)龙(岩)和漳(平)泉(州)肖(厝)等既有铁路开展功能整合和扩能提速,改造提升等级。福建铁路网建设进入了新的,必将全面打通福建铁路网与全国铁路网连接的瓶颈,形成快速高效的铁路运输网。
港口铁路支线是沟通港口与干线铁路网的“最后一公里”,是实现港口与铁路网双赢的连接器,是实现物流“大进大出”、海铁联运的必备通道。有了港口铁路支线,港口才能与纵深的经济腹地实现完整的无缝对接;铁路网才能有效地将纵深经济腹地的货物源源不断地向港口输送。随着四项协议的逐步落实,福州、厦门将成为海西联通台海物流大通道最重要、受益最大的两大港口,与此同时福州和厦门两港对于海铁联运将台海物流大通道向内陆延伸的需求尤为迫切,因此加快建设福州、厦门港口铁路支线已是迫在眉睫。
1.2 铁道部与福建省对建设港口铁路支线形成共识
“十一五”期间,福建省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划建设港口铁路支线达21条,建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。港口铁路支线的建设将使得整个台海物流大通道与铁路网的全面对接,福建铁路网乃至整个南昌铁路局的海铁联运物流量将因此而大大地得以提升,长期受益前景可观。
为支持“海峡西岸”经济发展,充分发挥干线铁路作用,铁道部将支持加快建设福建省港口铁路支线。根据铁道部与福建省政府签订的《关于福建铁路建设有关问题调研协商会议纪要》,铁道部和福建省将加快7条港口支线建设;疏港铁路建设将按港口的功能、发展潜力等设计铁路标准,做到与各大港口间的无障碍对接,实现港铁联运的“无缝衔接”。通过疏港铁路,特别是铁路物流货场与铁路“零对接”设计,保证疏港铁路的装卸线具有整列装卸到发功能,从而使港区产业发展配套、港口运行机制、港口经济体系更趋完善。
2福建港口铁路支线投资能够创造多赢局面――以福州江阴港区铁路专线为例
2.1 福州江阴港区发展港口铁路支线有充裕的物流资源支撑,能够取得经济效益和社会效益双丰收
根据福建省的港口规划,在2020年前,将集中力量推进“两集两散”港口建设,即以厦门港和福州港江阴港区为主的两个集装箱运输中心、湄洲湾和福州港罗源湾两个散货转运中心的“两集两散”重要港区建设,以提高港口集约化水平。争取到2010年,厦门港集装箱吞吐能力达到1000万标箱,福州港江阴港区集装箱吞吐能力达到250万标箱,在福建形成两个主要集装箱干线港;湄洲湾、罗源湾岸线具有可建设散货吞吐能力2～3亿吨的资源,将把大宗矿石、油品、煤炭等液散干散货运输布局在湄洲湾和罗源湾,力争到2010年,湄洲湾散货吞吐能力达6000万吨,罗源湾散货吞吐能力达3000万吨,在福建形成两个散货转运中心。
福州江阴港区地处福州市东南,福清市境内,位于兴化湾中部北岸的福清江阴岛壁头角海域,处于福建省经济发展最为活跃的闽江口经济圈内,地理位置优越。兴化湾海湾长28公里,宽23公里,总面积619平方公里,是福建省最大的海湾,且水深稳定,掩护良好,是我国少见的深水良港,也是福州港外港的主要深水港区。在建的福厦与向莆铁路为江阴港铁路支线的修建奠定了良好的外部路网条件,线路位于福清市境内,兴化湾北岸。线路从福厦线上渔溪站出岔,跨越西港至江阴岛,上岛后南偏西沿西港海岸前行,跨过新江公路后,在距江阴港口2公里左右设港湾站(规划预留)。之后沿规划海堤内侧前行,于1～9#泊位后方1公里设置集装箱作业车场,在其后方间隔规划港前大道,布置大型铁路货场。作为福州港的重点发展港区,江阴港区2020年、2030年预计吞吐量将分别达到6805万吨、10090万吨,主要以集装箱等为主,其次为散杂货和液散货,致力于建立医药化工、港口物流、电力能源、冶金机械等四大产业基地,计划将江阴岛发展成为福州市重要深水工业港口和以临港重化工业、大型物流中心为主的现代化工业集中区。综合考虑到江阴港区吞吐量发展规划、保税物流园区的建设及临港工业区建设规划项目的逐步实施,线路的设计货流密度是基本合适的,即:初期上行200万吨、下行196万吨,近期上行480万吨、下行396万吨,远期上行700万吨、下行575万吨。
可见,福州江阴港区无论是港口资源和货物资源,还是航线及经济腹地资源,都显示出充裕和丰富的特点,其发展具有较强的物流资源支撑。同时,江阴港作为“两集”中的一集,在福州港集装箱业务整体搬迁到江阴港后对于提高福建集装箱集约化运作水平和规模化后降低集装箱整体物流成本具有显著的经济效益和社会效益。因此,建设福州江阴港铁路支线能够取得经济效益和社会效益的双丰收。
2.2 福州江阴港区港口铁路支线项目具有较高的投资价值
福州江阴港区港口铁路支线及大型铁路货场项目是由支线与线路末端的铁路特大型货场两部分组成。项目包括自福厦铁路渔溪站(含)至港湾站集装箱作业车场(含)铁路支线,含相关配套工程。其中大型铁路货场物流功能研究已由中铁第四勘察设计院集团有限公司于2008年4月完成《新建铁路福州江阴港铁路支线大型铁路货场物流专题研究》。根据铁道部鉴定中心的审查意见,港口铁路支线将按照“三进”(进工厂、进港区、进矿山)发展理念建设,满足支线运输与港区装卸“零对接”的要求。铁路支线从港湾站延伸至港区后方1至1.5公里处,并建设集装箱作业车场和大型铁路货场。
线路技术指标与投资经济指标:
2.2.1铁路支线
①铁路等级:国铁Ⅱ级。
②正线数目:单线。
③限制坡度:限制坡度采用6‰。
④牵引种类:电力牵引。
⑤最小曲线半径:一般地段800m,困难地段600m,个别地段400m。
⑥牵引质量和牵引机型:牵引质量为4000t,机车采用HX系列机型。
⑦到发线有效长: 850m。
⑧闭塞种类:继电半自动闭塞。
⑨建筑限界:满足开行双层集装箱列车条件。
⑩贯通方案线路:全长19.5km。
2.2.2货场规模
江阴港铁路支线用地面积(含配套设施)约为3000多亩。其中,综合作业区(大型物流货场)近1400亩,集装箱作业区约900亩。
2.2.3项目估算组成及收益情况
根据项目鉴修初步设计报告,该项目的总投资估算约为20.65亿元,集装箱作业场与大型物流货场投资估算约为15亿元。
项目的投资收益是基于集装箱作业场与大型物流货场的开发经营:
(1)港口铁路支线物流需求有保障:福州港集装箱整体搬迁到江阴港,港区的物流量快速增长,对物流服务需求强劲。
(2)港口物流收入来源广:项目建成后项目收入主要由装卸、仓储、加工、运输、部分贸易、土地租赁与出让、信息、为物流企业服务等构成。
根据项目的可行性研究报告的分析,预计项目投资回收期在6～8年;这与一般铁路线投资收益5%-6%,投资回收期15～20年相比,明显具有较高的投资价值。
综合来看,福州江阴港区港口铁路支线项目技术和经济上均可行,同时具有较高的投资价值,同时,与国家拉动内需,加快和加大铁路方面的投资具有同步协调的社会效果,未来在政策上还有望获得相同的支持。
2.3 福建发展港口铁路支线对区域经济发展和台海“大三通”具有特殊的重要性
福州江阴港区直接经济腹地为福建省特别是福州市、南平市和宁德市、莆田市和三明市部分地区,间接腹地包括同属海西经济区的江西省中部、湖南省东部和浙江省西部地区。随着福建省“两纵三横”高速公路网、“八纵九横”省级干线公路网、温福铁路、福厦铁路、向莆铁路及连接京九铁路的赣龙厦铁路的建成,福州港腹地将不断向内陆地区延伸,进一步提高江阴港对内陆地区的辐射能力,从而促进区域经济的发展。福建港口铁路支线可以通过干线铁路(福厦、厦深、温福、向莆等)与京九线、浙赣线相接,进入湘、鄂、贵、渝、川、黔等省市,构成中西部地区至东南沿海铁路港口运输大通道,为中部崛起和西部大开发提供最为便捷的出海口。
福建港口铁路支线将实现港铁一体化,对于吸引台商投资海西经济区和促进海峡两岸的台海物流大通道建设,从而推动海西经济区的区域经济发展和实现两岸全面“大三通”具有无可替代的作用,具有特殊的重要性。
无论从港口铁路支线的经济效益还是社会效益,以及投资者或区域经济的建设的参与者,乃至政府和铁路局,发展福建港口铁路支线都能从中受益,是一个多赢的项目。
3福建港口铁路支线的经营策略
3.1 采取投融资多元化策略,降低投资风险
我国铁路投资长期以来都依赖于国家。进入新世纪以来,铁道部对铁路投资体制进行了改革,目标是要按照“合理开放通路权,网络化经营”的原则,建立各公司间运营网络互联互通、合理(公平)竞争的市场机制以及科学公正的清算规则;最终形成“政府主导,市场引导,社会各类资金参与,投资主体多元化,融资方式多样化”的铁路新型投融资体制。最终的目的就是吸引多方资金投资铁路,为铁路跨越式发展提供强有力的资金支持。
铁道部在吸引地方政府和社会资本投资铁路方面,除了给予政策和制度环境支持以外,还有相应的资本进入渠道和平台。即以“合资铁路”方式作为社会资本直接参与投资建设的渠道;同时以扩大和完善债券投资为平台。一是利用铁路建设债券形成的品牌进一步扩大铁路建设债券发行规模;二是组建规范化的铁路公司,申请发行铁路项目企业债券和企业可转换债券;三是增加不同期限、不同利率结构的债券品种,积极开发新债券,形成铁路债券系列。另外,还允许社会资本以获取特许经营权方式投资建设铁路;某些铁路项目的建设与运营,允许按照相关的准入规定以特许权协议的方式交由本国企业或外国公司等社会投资者进行建设和运营,如BOO方式、PPP模式、BT方式等。
根据铁道部、福建省有关会议纪要精神,铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时(由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股),积极采取多元化投融资策略。
如福州江阴港区港口铁路支线与大型货场项目是福建省与铁道部合作建设的项目,是福建省重点项目。按照省部协议,铁道部投资占34%股比,其余66%由地方政府与企业出资,项目资本金为60%。该项目现有其他股东为福清市国有资产营运公司、福州港务集团有限公司、福州保税物流中心有限公司、山西晋帮煤业有限公司,其股比分别为26%、15%、15%、10%,其余申请银行贷款。再比如罗源湾南岸可门港支线拟由南昌铁路局出资34%,福建华电储运有限公司出资20%,连江可门港建设发展有限公司出资18%,福建可门港物流有限责任公司出资10%,兴博可门港码头有限公司出资10%,福建恒联码头发展有限公司出资8%,其余银行贷款。
当然对于规划建设或已在建设的港口铁路支线项目,可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况,做好港铁的紧密衔接,做到港铁联动,在积极争取铁道部给予支持的同时,应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资。
3.2 合理定位,实现错位发展
福建海岸线长,且可用于建设深水良港的资源丰富,如果规划不好或者重复建设将会造成内部的恶性竞争,反而会导致所有港口陷入困境。因此处理好各港口的合理定位,实现错位发展成为福建港口及港口铁路支线建设所必须先行的事项。
在现代物流系统中,港口已成为物流供应链中最重要的节点。目前,货流已不是完全选择港口,而是选择物流供应链,港口与内陆其他运输方式组成的运输系统高效、准时、低成本才是吸引货流的关键。各港口及港口铁路支线建设必须遵循物流本身的规律,进行统一规划,形成物流的干、支线协调发展的运输体系。在这方面,福建省已经做出规划,即按照相对集中、突出重点和大型化、集约化发展的原则,重点抓好厦门、福州、湄洲湾(南、北岸)三个港口建设,着力提高集装箱、煤炭、油气和铁矿石四大货类通过能力,将厦门港建成以国际集装箱干线运输为特色的国际航运枢纽港,将福州港建成以大型散货运输中转为特色的主枢纽港,将湄洲湾(南、北岸)建成以大型液体散货中转和煤炭矿石以及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港,将宁德港、漳州古雷港建成为海峡西岸经济区拓展两翼、对接两洲服务的地区性重要港口。配套建设厦门港20万吨级、福州港罗源湾港区30万吨级、江阴港区20万吨级、湄洲湾10万吨级、宁德港30万吨级航道等一批大型深水航道。到2010年,基本形成福州、厦门两个亿吨大港,全省港口通过能力达3亿吨,基本建成结构合理、功能完善、信息畅通、现代化的海峡西岸港口群。
在集装箱运输方面厦门港与福州江阴港区有竞争,江阴港区建成福建省最大的集装箱港区之一,其结果是福州通过厦门港中转上干线船的货源将逐步流失,而且还将分流福建其他地区从厦门港进出的部分货源。福建省政府应合理规划全省集装箱港口的建设,确实把厦门港定位为区域性集装箱主枢纽港,其他港口定位为支线港或地方性集装箱港口,为厦门港提供远洋运输航线的货源喂给,在干线港、支线港和喂给港三个层面上建立起现代化的集装箱运输系统,才能应对国际国内日益激烈的港口竞争。否则,全省港口最终都将沦为支线港或喂给港。可见,合理定位,实现错位发展才能获得多赢。
3.3 立足供应链,打造港铁与产业联动的物流中心,实现物流服务增值
福建港口铁路支线项目方面规划相对成功之处在于其基本上均由铁路支线及配套的物流货场组成,而项目的开发经营源于物流货场的开发经营。物流货场的开发经营应立足于供应链,将物流货场建设成为所服务的经济腹地及产业的供应链中不可或缺的一环,同时要发挥港铁联动的优势,与产业进行联动,形成产业物流中心,从而实现港铁联动的物流服务增值。
为打造港铁一体化物流货场的物流中心功能,需按照供应链的要求,变革现有铁路货运经营模式。港铁一体化物流货场应成为现代物流网络的节点,在整个物流网络中起衔接作用。港铁一体化物流货场不仅是货运作业的起讫点,货主办理货运业务的场所;更是铁路发展的物流企业,是物流的发生地和集散地,是商品周转、分拣、配货、保管和流通加工活动的据点,是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带。基于供应链一体化的现代物流理念,港铁一体化物流货场应成为能满足提供适时制生产方式和门到门的服务。且港铁联动必须满足更多海铁联运的无缝连接和提供集货、仓储、装卸、搬运、运输、中转、配送、交付、信息咨询等一体化物流服务方面的要求。
实现港铁一体化物流货场构建物流中心的经营模式有四种:
(1)模式1――以存储为主的经营模式
该经营模式以存储业务为主,辅以相应的配送业务。主要针对处于发展初期、没有独立的货运仓库的一些生产企业而设计的。生产企业被用户订购的产品,物流中心可按照企业的出货要求和运输距离的远近,采用最为经济合理的运输方式,将产品运送到目的地,并配送到用户手中,完成产品从生产企业到最终用户的空间位移过程。该模式能达到充分利用物流货场的仓储设施和运输配送的运力优势的目的。
(2)模式2――以批发销售为主的经营模式
该经营模式的主要特点是,在物流中心内设立商品的批发中心,物流中心直接介入商品的流通领域,从事商品的批发、零售业务。所形成的批发中心,主要凭借辐射全国的铁路运输网络,利用自身强大的运力优势,汇集全国各地的名优特产,形成为所在地区的商品集散中心和商品批发零售中心,承担向当地的零售商提供商品的批发业务,也可根据用户的需求,将用户需要的各种商品直接配送到用户。
(3)模式3――以运输和配送为主的经营模式
该模式的主要特点是,物流中心可以充分利用铁路运输能力强,中长途运输成本低廉等方面的优势和良好的商誉,以组织货物的中长距离运输为核心,独立经营或与其他运输方式的企业或运输商组成联合体,在提供以运输服务业务为主的基础之上,综合实现集运输、配送、搬运、包装、仓储、装卸、流通加工、信息处理等环节于一体的一体化综合物流服务。
(4)模式4――混合型的经营模式
所谓混合型的经营模式是指包含有上述2种或3种经营模式的功能特性在内的经营模式。它集中了上述模式的一些主要运作特点,为用户提供全方位的综合。
当然,上述几种经营模式的具体运用,要根据各港口及各物流中心的业务特点加以选择,并在具体运作过程中不断赋予其新的内涵,不断注入新的活动要素。
实现港铁一体化物流货场的物流中心功能,其经营模式的业务流程有以下几种:
①生产企业――运输――物流中心――运输/配送――用户。
②生产企业――运输――物流中心――仓储――包装、流通加工――运输/配送――用户。
③生产企业――运输――物流/配送中心――批发中心――运输/配送――用户。
按照供应链的要求,港铁一体化物流货场必须依托铁路和港口现有的运输、仓储、配送等物流作业优势,选择适宜的流程,陆续拓展物流经营业务,这既是铁路满足用户降低物流成本,实现运输产品无缝化连接和门到门服务的客观需要,也是港口铁路支线物流货场不断增强自身竞争力、参与国内乃至国际物流竞争的需要。
综合来讲,福建港口铁路支线项目开发的经营模式宜立足供应链,发挥物流中心功能,实现物流服务的增值。
4结论与建议
目前虽然正经历着全球性的“金融海啸”,全球经济处于危机之中,但是我们仍然应该看到由于国家加大和加快铁路的投资建设步伐以及一系列惠民惠企的刺激和拉动内需的政策出台,必将对我国经济的发展带来转机;而两岸关系迈入新的里程,则是福建港口铁路支线建设的最大契机。福建港口铁路支线投资开发独具特点且投资价值明显,应抓住这一难得的契机,化危机为转机,在铁路多元化投资体制下、在市场化运作下,争取最好的投资收益。
参考文献:
[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路福州江阴港铁路支线大型铁路货场物流专题研究.
[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路福州江阴港铁路支线修改可行性研究.
[3] 铁道部支持福建省港口铁路支线建设[EB/OL]. 国研网, 2009-5-27.
[4] 俞开洋. 加快福建港口铁路支线建设 助推海西经济发展[J]. 海峡科学, 2007,(11).
[5] 福建省建设海峡西岸经济区纲要.
[6] “十一五”铁路投融资体制改革推进方案出台.
铁路物流研究报告范文3
物流业降本增效的最重要引领
数据显示，2016年我国物流总费用约11万亿元，同比增长3%左右，与GDP的比率有望降至15%以内。“近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高不下。”中国物流与采购联合会副会长贺登才坦言，物流总费用高企，除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运等也使得物流环节过多，从而推高了物流成本。
所谓多式联运，是将不同的运输方式有机地组合在一起，通过各种交通方式的畅通与衔接，构成连续的、综合性的一体化货物运输，突破了单式运输方式的范围限制，在最佳运输路线和方式的选择中，降低物流成本，提高物流效率，减少二氧化碳排放，以实现货物整体运输的最优化效益。据交通运输部去年所做的一项调研结果显示，大多数的多式联运线路运输费用均低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。
在集约化、高效率、减排放的现代运输趋势下，多式联运不仅是当今世界发达国家运输发展的潮流，而且成为衡量一个国家和地区运输组织与方式的重要指标。统计显示，目前欧洲港口多式联运比重为20%，美国高达30%以上，而我国沿海港口仅占集装箱运量的2%，由此造成整体运输作业效率低下，港口与城市发展关系紧绷，交通拥堵，环境污染严重。目前，我国多式联运发展水平仍然较低。运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
舞动与串联五大运输方式
从京津冀一体化、长江经济带的战略定位，到长三角城市群、港珠澳经济圈的发展布局，都将构建综合立体交通体系摆到了中国经济新格局、新战略支撑的首要位置。以多式联运为引领，整合各种运输资源，优化和调整运输结构，推进网络化、标准化、智能化立体交通走廊建设，在沿江、沿海港口的枢纽和主要节点上，实现水水、水铁、水公、空铁等运输方式的无缝对接，进而为内陆货物到港口经海运或经公路、铁路、管道至世界各地，连通国际多式联运系统，无疑将改变目前我国水路、铁路、公路、航空、管网等五大运输方式分割独立、布局分散、结构不一的格局，有助于实现资源配置最优、效率最高、成本最省的综合效益，提升区域乃至各大经济带的综合实力。
“全社会已经广泛认识到发展多式联运的重要性，但还需要进一步通过改革，激活发展动力，拓展发展空间。”交通运输部原副部长徐祖远表示，目前以铁水联运为代表的多式联运处在快速发展的关键时期。随着我国交通基础设施不断完善，下一步应在完善政策法规、推进标准统一的同时，形成利益共享的运输合作共同体。据中国物流与采购联合会推算，到2020年，我国多式联运运量比重提高到7.25%，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4 350亿元左右。同时，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1 000万吨标准煤。
江海直达率先取得突破
根据规划，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。推进水运供给侧结构性改革，加快发展多式联运，将率先从江海直达运输取得突破。今年2月，交通运输部下发《关于推进进长江经济带江海直达运输发展的意见（征求意见稿）》提出，到2020年，建立健全长江经济带江海直达运输法规规范和管理体系，基本形成长江和长三角地区至宁波舟山港和上海港洋山港区江海直达运输系统，水水中转率进一步提升，江海直达运输效益和比较优势明显提升，有力支撑上海国际航运中心和舟山江海联运服务中心建设。
铁路物流研究报告范文4
普华永道于2月15日的研究报告显示，2016年在“一带一路”沿线66个国家的核心基建项目及交易总额超过4930亿美元，涉及公用事业、交通、电信、社会、建设、能源和环境等七大行业。其中，中国占投资总金额的三分之一。报告认为，2017年，“一带一路”国家政府和公共部门对基建项目投资表现将仍然强劲，同时，中国在“一带一路”国家和地区的投资起到了增强效应。2017年，引领“一带一路”区域投资增长有哪些关键因素？
基建项目投资将持续强劲增长
普华永道的报告显示，2016年基础设施项目总量和平均金额均有提升。在中国，平均项目规模上涨了14%，主要得益于政府和公共部门对基础设施的大力支持。报告显示，2016年新建基建项目投资金额较2015年上升2.1%，至约4，000亿美元，项目平均投资金额增长是投资质量提升的体现。
谈到项目投资增长的原因，普华永道中国基础设施及大型项目投融资服务合伙人陈志坚称，首先，中国将继续实施较为宽松的货币政策。基准利率达到20年最低水平，新增贷款总量亦达到历史新高；再者，中国及“一带一路”国家和地区将普遍采取较为积极的财政策推动本国经济持续增长；另外，GDP 增长率在中国及“一带一路”国家和地区总体呈放缓趋势，预期政府将以增加基础设施投资来抵消GDP的下跌。
数据显示，2016年，“一带一路”国家项目平均投资金额增长率为47%，中国项目平均投资金额增长率为14%。项目平均投资金额的上升，从另一侧面反映的是为应对区域经济增加的不确定因素，政府和投资人将资金更集中的投放在风险较低、关系到国计民生的重大项目中。去年，少量降级没有影响“一带一路”国家和地区债务环境的稳定性。比如欧洲，中东和北非，在政治不定的情况下（例如土耳其和波兰）遭到评级机构的降级，但总体仍然乐观。俄罗斯在2016年9月从BB+负评升级到稳定评级（S&P），亚洲 部分中亚地区国家遭遇降级，但总体信用环境保持稳定水平。
普华永道中国基础设施及大型项目投融资服务业务总监姜宏斌认为，去年“一带一路”沿线国家和地区的GDP增速有所放缓，达到4.6%，仍然超出了新兴市场经济体3.6%的平均增速。
2016年，中国政府宣布了一系列财政刺激措施来推进基础设施建设发展。其中包括在2016年6月了总额为4.7万亿元的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》；2016年12月，中国政府宣布2017-2020年间在铁道交通领域投入投入3.5万亿元建设铁路网络来连接80%的中国主要城市。“我们相信未来基础设施投资将持续强劲增长，但我们预期其占总体经济增长比例将逐渐减少。”姜宏斌表示。
电力、铁路和医疗保健行业有显著增长潜力
“在具体领域上，我们认为许多中等收入的‘一带一路’国家在电力公用事业方面具备极大增长潜力。人口老龄化、高生育率和医院病床不足也将刺激“一带一路”在医疗方面的投资。另外，‘一带一路’沿线许多国家（如俄罗斯、哈萨克斯坦和蒙古）将有更多铁路发展的机会。”姜宏斌说，在很多“一带一路”中等收入国家，电力消费拖累其人均GDP，“2017年政府会弥合供应缺口，我们会看到电力项目显著上升。很多‘一带一路’的国家铁路网络的普及率相对落后，而有的则希望以发展铁路设施以整合其广阔的领土。哈萨克斯坦和蒙古因位于‘一带一路’走廊上，铁路项目将显著上升。同样，许多国家的医院设备的完善不及其老龄化或人口增长的趋势。我们预计这些国家的医疗保健投资将显著上升。”
来自亚投行的数据显示，自2013年以来，中国企业在“一带一路”沿线的交通、能源及公用事业的单个项目规模节节攀升，至去年达到约15-20亿美元，相比之下，建筑、社会基建的单个项目规模仅为5亿美元左右。亚投行分析称，中国在“一带一路”沿线的投资主要倾向于交通基建、清洁能源等行业，“交通建设有助于中国企业扩大海外市场，在能源尤其是太阳能领域，中国企业拥有领先的技术可以向沿线国家输出。”
1月18日，首趟中欧班列，从中国义乌出发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯和法国等国后抵达伦敦顺利抵达英国伦敦Barking车站。这意味着，中国通过该班列打通了全新的物流通道，提升与欧洲各国的贸易水平。横跨欧亚的铁路网络将显著减少中国和欧洲消费市场之间的距离，为大宗商品运输提供高容量的运输系统。而且和船舶运输相比，它将节约宝贵的运输时间。“中国希望借助铁路网络开辟新的物流通道。”姜宏斌称，中国正在推行的城镇化和人口增长将刺激对大宗商品运输设施的需求。
基础设施行业并购交易将在2017年反弹
“我们预期，伴随着中国经济的成熟度提高和行业整合的需要，国内并购活动将得到反弹。”陈志坚称，考虑到投资者避开增长潜力较低的制造业和工业，基础设施将因反周期的特征一枝独秀。
铁路物流研究报告范文5
1 我国海铁联运发展情况
从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。
我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。然而，我国集装箱海铁联运发展十分滞后。自2003年我国港口集装箱吞吐量超过美国后，我国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上。如此大体量的港口集装箱集疏运在我国基本靠公路运输完成：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不超过1.5 %。据统计，2008―2011年我国港口集装箱海铁联运量所占比例分别仅为1.5%，1.0%，1.1%和1.5%（见表1）。
欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%。以欧洲三大集装箱港为例：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右。[1]美国纽约-新泽西港约为10%；洛杉矶-长滩港的比例最大，该港2010年完成集装箱吞吐量万TEU，其中约400万TEU是直接通过海铁联运进行集疏运的，海铁联运量所占比例近30%。相比之下，上海港集装箱吞吐量突破，海铁联运量所占比例只有大约0.3%。
我国是全球制造业大国、贸易大国、航运大国和港口大国，同时又是石油能源短缺的国家。每年经我国港口进出大量的集装箱货物，而具有较强集疏运能力且能耗和排放都更具优势的铁路运输所承担的份额如此之小，这显然是非常不协调、不合理、不适应的。这种不协调、不合理、不适应的运输结构固然有铁路运力不足的问题，但根本原因还是综合运输、多式联运的制度环境没有建立。当我国的产业布局主要集中在东部沿海地区时，这个问题或许还可以拖延；随着我国产业从沿海地区向内陆地区迁移，这种不合理的运输结构和运输体系不仅对我国内陆经济发展构成限制，同时也将制约沿海港口和沿海经济的进一步发展。
这种状况已经引起国家高度重视和业界高度关注。“十一五”期间，我国出台一系列政策和措施，促进包括海铁联运在内的多式联运发展；“十二五”规划进一步提出要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。为推进海铁联运，2011年5月交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，从6个方面深化合作，并启动首批6个集装箱铁水联运通道示范项目。2013年初，随着原铁道部的撤销及交通运输大部制的形成，针对制约综合运输和多式联运发展的体制的改革已经开启，我国海铁联运有望迎来较好的政策和体制环境。
从实际情况来看，目前我国海铁联运发展还存在许多问题，主要包括铁路运输能力、海铁联运机制、港口和内陆集装箱基础设施建设、海铁联运市场主体培育、信息共享以及内陆海关便利通关等。总之，我国海铁联运发展还需要一段过程，在这一过程中，特别需要政府和企业共同努力。
2 美国海铁联运和多式联运发展情况及其对我国的借鉴意义
美国是多式联运的发源地，是当今多式联运发展最具借鉴意义的国家。2012年初，笔者考察了美国多式联运及物流发展情况，特别考察了洛杉矶港的海铁联运。洛杉矶港是美国与中国及亚洲的贸易、运输和物流中心。洛杉矶港包括长滩和洛杉矶双子港，是美国最大的集装箱港口，承担了美国西海岸70%的集装箱吞吐量。港口基础设施加上密集的高速公路网、铁路网和洛杉矶国际机场构成洛杉矶港强大的集疏运能力和运输枢纽优势。洛杉矶港的港区内铺设了大约的铁路线，直接通到各个码头。集装箱从船上卸下后，无需经集卡中转，即可直接装上货运列车，然后通过著名的阿拉米达运输走廊（Alameda Corridor），运到市区的铁路货运中转站，再从那里连接到全美和北美大陆的铁路网中，实现海铁联运的无缝衔接、海运与美国内陆运输的紧密连接以及美国经济与亚洲经济的紧密连接。
特别值得指出的是，阿拉米达运输走廊是“以增强集装箱货运能力以及巩固美国国家经济基础为目的”修建的。该走廊总投资24亿美元，2002年竣工并投入运营，极大地提升了洛杉矶港的集疏运能力和运转效率。这个走廊实际上是一条长的铁路货运专用线，由一系列的桥梁、地下通道和高架道路组成，其中有长的铁路位于地下深处，主要为避免列车通过时造成路面交通的等待和拥堵。2012年1月，阿拉米达运输走廊平均每天通过41.9列货运列车，运送1个集装箱，年运量400多万TEU。2007年运量为470万TEU。2006年10月的运量最大，当时每天有60列货运列车通过。根据项目计划，到2020年，每天将有100列货运列车通过该走廊运行，这将大大减少进入这一地区的货运卡车数量。阿拉米达运输走廊是近20年来美国运输领域最重要的工程之一，是美国海铁联运的典型范例。
相比之下，我国海铁联运不仅运量小，而且在很多港口，铁路并不能直接进入港区作业，必须通过集卡在码头与铁路集装箱场站之间进行转运。由于中间过程复杂，致使海铁联运低成本、高效率的优势无法得到充分发挥。
目前在我国大连、青岛、天津、上海和深圳五大港口中，若不考虑内贸与外贸的区别，大连港集装箱吞吐量最小，但海铁联运量所占比例最大；上海港集装箱吞吐量最大，但海铁联运量所占比例最小。上海港的外高桥港区和洋山深水港区都不通铁路，这样上海作为国际航运中心的竞争力就削弱了许多。虽然芦潮港建有铁路集装箱中心站，但洋山深水港区的海铁联运还是有先天不足的缺陷，最大的问题是连接港口的是公路桥梁而不是公铁两用桥梁，只能利用集卡将港口集装箱通过长的东海大桥先运送到芦潮港铁路集装箱中心站，再从那里装上货运列车；或者反之。这必然产生二次装卸、中转集卡运输和通过桥梁的时间和成本费用，极大地限制了洋山深水港区及其腹地海铁联运的发展。
笔者在美国考察的过程中，深感完善的多式联运体系是美国物流发展和经济发展的基石。最突出的有以下两点：
一是美国政府高度重视多式联运系统建设，把它提到“巩固美国国家经济基础”和“提升国家经济发展效率”的战略高度，其政策指向清晰，顶层谋划长远。1991年美国颁布了鼓励发展多式联运的《多式联运效率法》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，ISTEA） 。该法案指出，多式联运系统的建立可以为美国经济发展提供充足的运输支持，并提升经济发展效率。其政策核心点是“强调在系统内从起点到终点的整个过程中采取一种最有效的方式，其中运输方式间的衔接不仅包括运输作业流程中的换装、换乘，还包括不同运输方式间的政策和服务衔接”，作为一个不断重复且相互作用的持续的规划过程，多式联运规划需要解决的最核心问题是制度安排。[2]与此同时，自20世纪80年代以来，美国运输领域实行放宽管制政策，促使公路、铁路、水路和航空运输企业间跨界多式联运业务迅速发展。
二是美国多式联运市场十分成熟，形成一批适应并推动多式联运发展的市场主体。在美国政府多式联运政策导向和放宽运输市场管制政策下，美国多式联运市场经过近30年的发展日趋成熟，其显著特征是：形成了一批有质量、有规模、合格的多式联运市场主体，大量先进的多式联运技术和装备得到应用，运输组织先进，经营模式不断创新，运输和物流效率大大提高，同时成本大大降低。
如今，美国铁路货运形成了东西各2家和南北1家的五大铁路货运企业格局；公路运输历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆资产的大型企业；物流和快递业形成了UPS和Fedex等国际著名大企业。美国航运业相对不发达，目前航运主要集中在内河或沿海运输；远洋运输曾经很发达，但随着主要船公司美国总统轮船被新加坡东方海皇集团收购以及海陆公司被马士基收购后，美国远洋运输公司规模较小。
但是，就海铁联运而言，正是美国总统轮船最早把海铁联运引入远洋运输环节，为多式联运的发展开辟了一条新的道路 。此外，美国总统轮船还发明了双层集装箱列车，大大提高了集装箱运输效率。[3]与此同时，公路运输公司JB Hunt与铁路运输公司BNSF合作，将长距离公路运输转向铁路，成为美国公铁联运的开拓者和承载者。根据美国运输和物流领域专家Andy SZE等学者的研究，为推动海铁联运和公铁联运，美国铁路公司特别进行了以下努力和调整：（1）投入巨资完善信息系统；（2）铁路实行定班列运行，严格遵循时刻表；（3）把提高服务质量作为可靠供应链的组成部分；（4）通过外包铁路货运场站管理减少成本和资本的投入；（5）努力提高资金使用效率和资产收益率等。在这些铁路、公路和航运企业的努力下，美国多式联运的发展水平处于全球领先地位。
在Andy SZE有关研究的基础上，笔者进一步归纳出美国运输和物流企业在实践层面上值得我国企业学习借鉴的10个要点：
（1）通过提高物流系统效率，确立长期竞争优势；
（2）通过有效的物流作业，增加利润并减少维持商业运行所需要的资产，使资产回报率得到较大提高；
（3）注重上下游协同，供应商与客户建立长期战略伙伴关系，信息系统相互兼容；
（4）改善业务流程，特别是整合供应链合作伙伴之间的业务流程；
（5）所设计的供应链不仅要短、简单、强大，而且要敏捷、灵活，此外，从开始设计供应链时就要考虑可持续、可循环的回收/逆向物流；
（6）建立统一的标准和规格，使用共同的定义和语言；
（7）完善库存管理，缩短存货时间，减少存货数量；
（8）仔细设计产品和产品包装，以缩小体积并减轻质量；
（9）在运输方式选择上“保持中立”， 使用每种运输方式的最佳功能；
（10）永无止境地追求完善。
除上述基本经验和做法外，笔者还注意到美国多式联运的组织形态。在美国，不同运输方式企业间形成跨界多式联运的合作模式，这一现象非常有趣。从理论上说，跨界组织模式通常有两种：一种是通过并购形成跨运输方式的一体化组织，另一种是通过市场契约形成联合的合作组织。根据有关学者研究，这两种方式在美国运输领域，特别是铁路运输领域的不同发展阶段都出现过；但在当今，几乎所有的美国一级铁路公司都不涉足其他运输方式，铁路公司在多式联运链条上只负责铁路运输服务环节，与其他运输方式的协作主要采取市场契约形式。[4]
笔者考察的美国最大的铁路公司之一BNSF公司与全球12家航运公司合作，开展海铁联运业务，同时又与以公路运输为主业的JB Hunt公司联合，开展公铁海联运业务。再如，BNSF 的Willow Springs公铁联运中心位于芝加哥西南20英里处，与UPS在芝加哥的CACH分拣中心毗邻。UPS的包裹运输按照不同运距采用不同的运输方式：通常运距在400英里以内的包裹采用公路运输，运距在400英里以上的包裹采用铁路运输。令人印象深刻的是这两个中心的相互衔接和配合。BNSF的Willow Springs公铁联运中心每天有40%的运量来自UPS的CACH分拣中心，而UPS的CACH分拣中心每天50%的运量由BNSF的Willow Springs公铁联运中心承担。两个中心相辅相成，相互依存，携手并肩，共同发展。这种从始至终的战略谋划和商业合作演绎的是一支漂亮的多式联运交响曲。这种合作既提升了UPS，也提升了BNSF，其结果惠及整个社会的亿万客户。
多式联运运营体系的不断完善以及多式联运技术的不断创新和应用使得美国运输和物流成本不断降低。从1890年至今，美国铁路运输每吨每英里的实际成本从20美分下降到2美分。[5]美国铁路运输协会和摩根士丹利的研究报告表明：1981―2010年的30年间，美国铁路运价下降了50%；2012年，1个53英尺集装箱从洛杉矶到纽约（平均运距）的门到门公铁联运费用通常情况下只有0.625美元/km（约合4元人民币/km），淡季甚至低至0.55美元/km。
综合来看：第一，美国铁路平均运价全球最低；第二，美国公路通行费很少，据笔者在美国考察时向美国运输和物流企业的调查，经粗略计算，收费公路里程仅占美国公路总里程的不足1%，且收费较低，在运输成本中几乎可以忽略不计，而根据笔者对我国典型公路运输企业的调研，我国公路通行费通常占企业运输成本的10%～20%，甚至更高，是运输成本中不可或缺的成本项；第三，美国燃油价格相对较低；第四，美国物流园区的土地使用成本较低。这些是导致美国物流成本相对较低的一些重要因素。2011年美国物流成本占GDP的比例仅为8.5%。发达而运作成本较低的多式联运系统为确立美国物流的领先地位及提高美国国家经济发展效率提供了基础保障。
虽然中美两国基本国情有许多不同，无法进行简单比较，也不能照搬照套，但美国发展多式联运的经验值得我国学习借鉴。
首先，从政府层面来说，大力推进包括海铁联运在内的多式联运发展不仅应当作为国家运输政策的核心，而且应当作为“提高国家经济发展效率”的战略选择，需要在国家层面深谋远虑，做好顶层规划设计，推进有关法规建设和制度安排，推进海铁联运市场体系建设。在此背景下，我国作为航运大国、港口大国和运输大国，面对庞大的港口集疏运量，从提高效益、降低成本、减少排放、增强竞争力的战略高度考虑，是否也需要规划建设自己的“阿拉米达运输走廊”？在资源、能源、成本、环境的约束下，如果我国的运输系统既没有明显的效率优势，又没有明显的低成本、低排放优势，那么我国的物流如何会有竞争力？物流服务所支撑的各个产业如何会有竞争力？我国的经济如何会有竞争力？
其次，对航运企业来说，促进海铁联运发展不仅是铁路部门和港口部门的事，也是自己的事。航运业效率提升不仅取决于航运业本身的效率，而且取决于沿产业链整合所产生的效率。海铁联运是航运业务的重要臂膀，航运企业要努力打通海铁联运沿线的障碍，加强与铁路公司和港口的合作，推进海铁联运发展。
最后，正如我国经济结构调整、产业转型的实质是通过提高经济发展效率来跑赢成本上升一样，海铁联运无论从国家战略还是企业发展的意义上，都是运输业提高效率跑赢成本上升的有待攻克的蓝海。在这个意义上，海铁联运是我国综合运输发展的“战略性新兴产业”，是与航运业发展密切相关的领域，需要企业与政府共同努力。
参考文献：
[1] 马艳玲. 大力发展我国集装箱海铁联运――访交通部水运科学研究院院长贤[J]. 中国海事，2009（8）：13-15.
[2] 程楠，荣朝和. 美国多式联运规划的制度安排及启示[J]. 物流技术，2008，27（6）：122-125.
[3] 徐淑芬. 双层集装箱列车的发展[J]. 集装箱化，1996，7（11）：17-20.
[4] 王杨堃，荣朝和. 多式联运经济组织的演变及其启示[J]. 综合运输，2007（9）：60-65.
铁路物流研究报告范文6
关键词:低碳经济;低碳物流;环境危机
一、中国低碳经济的发展重心与核心要素
(一)低碳物流应正视的现实问题
虽然我们国家已经定下了2020年单位GDP碳排放量比2005年减少40%-45%的碳减排目标,对于这一绿色承诺,中央进一步加大了节能减排、大力发展低碳经济的决心,中央经济工作会议明确将“保增长、调结构”作为2010年的工作主题,这也是避免经济衰退的重要路径。但是低碳排放如何操作,则是一个比较棘手的问题。政府目前的处理办法是:城市的道路交通全部倾向于乘客,向客流倾斜而不是物流倾斜,物流有被边缘化的倾向。
但是,对企业而言应该如何应对呢?很多企业只有采取规避的方法,然而,并非治本之策,政策应考虑到这些企业的实际需求。包括国务院发展研究中心金融研究所副所长巴曙松在内的多位专家认为,在减排、产业结构调整的大背景下,中国在全球产业链上的位置由加工制造环节伸向两端,在现代服务业及高端技术产业方面需求增大。
(二)如何应对低碳物流的现实问题
1、量化低碳指标
企业考虑更多的是成本,只有降低成本才能有效益。如果低碳能让成本降低,就不需要国家倡导了,企业自身就会有动力去推动。但问题是:如果实现低碳物流需要企业提高成本,而低碳物流又确实上升成为整个社会的问题,这时就需要有一些国家政策或是媒体来引导企业,让企业了解到――成本的上升换来的低碳到底是一个怎样的效果,这些指标都需要进行量化。航运巨头马士基物流已积极加入到支持碳减排的行列中。马士基物流亚太区供应链拓展部总经理Lee Stephne表示:“就马士基而言,为了减少碳排放,运营成本相对之前大概提高了15%左右。现在国外很重视‘低碳物流’。而国内客户对于‘低碳物流’的重视程度显得还不是很高,毕竟这对于企业运营成本来讲提出了很高的要求。”他还进一步指出,由于碳排放量和客户的运营成本直接挂钩,虽然企业很重视,但企业本身会综合考虑各方面因素,最终确定哪种经营“成本”对企业自身更有利。不过,由于国外倡导“低碳”比较早,已有客户主动提出“非低碳不合作”。南航货运相关人士也强调:“在这方面,国家需要制定一定的标准,企业本身更需要有深刻的认识。”而在低碳技术上,无论国家还是企业都必须要提高自己的研发能力,从而取得技术上的优势。
2、充分利用低碳带来的机会
在哥本哈根会议上,每个政府都有自己的目标,这些目标最终分给谁?分给企业的机会是最大的。在这一点上,日本企业比较先进。在他们看来,碳排放不是一种限制,而是一个机会。甚至有的企业会有碳排放的交易――买卖碳排放量配额。IBM也是比较早地研究低碳物流的企业之一。而在中国,总理在国务院常务会上,也提出了“扩大开放领域,鼓励外资投向高端制造业、高新技术产业、现代服务业、新能源和节能环保等产业”的决议。中远曾经做过两期的低碳物流项目。在第一期,他们考虑了三个因素:客户要什么样的服务;运输、库存相关的成本有多少;是运输的效率如何。到了第二期,就加入了碳排放量指标。如果要降低碳排放量,对企业的效率、成本,甚至对客户的服务水平,可能都要做一些让步。因此,对物流行业而言,其行业格局将随着低碳时代的来临发生深刻变革,这既是机遇,也是挑战。
3、低碳物流――效率和绿色的结合体
低碳物流一方面是提高了企业效率,另一方面是倡导绿色。事实上,随着整个运输交通和技术的发展,地铁、公共交通工具等都会提高整个社会的效率,而业内人士也会在行业建设时注意到这些问题。以西安为例,2009年,西安国际港务区就已经制定出了具有指导性的招商工作规划,在这份规划中明确指出,“严格控制并杜绝高耗能、高污染”企业入区――为了这份绿色的承诺,仅仅2009当年,园区就已婉转谢绝了16家不符合国际港务区产业导向的企业入区申请。目前,在低碳经济诉求下,国家发改委正在积极研究发展铁路物流的政策,如未来500公里以上的货物运输尽可能地用铁路,尽可能地实现低碳物流。
二、加快建立低碳交通运输体系
从世界范围看,交通运输是温室气体排放的主要领域之一,而且发达国家所占比重高于世界平均水平。交通运输行业也是中国节能减排的重点行业之一。为此,交通运输部制定了行业节能减排的目标:形成交通运输节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系。
(一)海运业
1、海运业打响“绿色战役”
过去25年,90%的世界贸易运输都通过海运,海运业碳排放量将占全球排放的4%。据国际油轮独立船东协会的研究报告,航运业目前每年消耗20亿桶燃油,排放了超过12亿吨的二氧化碳,约占全球总排放量的6%。到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油,温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。在此背景下,航运业、造船业面临的挑战也愈加严峻,各国纷纷通过技术创新,研究发展安全、环保、节能的“绿色船舶”。而作为国内航运龙头企业,中远集团从2008年开始,首先以中远集运实施集装箱船队降速10%的手段,达到节能减排目的。中远集团还研制并开发了集多种信息技术应用于一体的“船舶燃油实时监控平台”,实现了节能降耗和生产经营的科学统一。在技术节能方面,中远一直紧盯国际、国内节能减排技术发展新动向,投入人力、物力和财力,研究、消化和吸收处于世界领先地位的节能环保新技术。
2、港航企业也在行动
近年来,中国在港口领域以优化港口布局为主线,以引导大型、专业化码头建设和研究、推广提高装卸设备效率的节能技术为重点,全国港口节能减排工作稳步推进。2009年12月3日,经过专家鉴定,“轮胎式集装箱门式起重机降频技术研究”和“3E闸口集装箱自动消毒系统”两项科研成果被认为达到国内领先水平。3E闸口集装箱自动消毒系统实现了集装箱码头消毒由人工到自动的转变,填补该领域的研究空白。目前该系统已成功运行在盐田国际扩建闸口。此外,此次轮胎式集装箱门式起重机降频技术是国内首次通过降低柴油机组转速,达到节能减排的目的研究项目。青岛港集团作为我国对外贸易第二大港,在节能减排方面具有超前意识,“青岛港门机作业自动计量系统应用”项目被评为交通运输部第三批节能减排示范项目。目前,上海港、天津港、大连港等沿海大港的集装箱码头也都采用了各种节能减排的措施。
(二)铁路运输
据悉,最近“股神”巴菲特斥资260亿美元,同时承担100亿美元债务,收购美国铁路企业北伯林顿铁路公司77%的股份,这是巴菲特迄今为止最大一笔收购。中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为,低碳经济将是未来经济发展趋势,碳优势将是未来企业制胜法宝,提早布局,可以尽快占据领先优势。与发达国家相比,我国的铁路货运市场占有率除了2003年有少许增长外,其他年份呈逐年下降趋势,从1978年的54%到1990年的40.5%再到2007年的23.5%。客运和货运从低碳排放的铁路上转移到高碳的公路和航空上,对于中国节能减排不利,不符合未来经济发展的趋势。而发改委数据也显示,4万亿元投资计划中,15000亿元用于铁路、公路、机场等重大基础设施建设。到了2020年铁路营业里程将增加到12万公里以上,将成为世界第一。
(三)航空业
航空业出路将是可替代性燃料。2009年,欧盟推出“绿色天空”计划,即从2012年起,所有进出欧盟的航空公司排放的温室气体必须纳入欧盟排放交易体系,向欧盟缴纳排放费用。面对日益苛刻的环保标准,显然节油是最后的手段,却不是最终的救赎。更为根本性的解决方案应该是新型可替代燃料的应用。据了解,第二代航空生物燃料主要取材于麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等,而且可以直接替代传统的航空煤油,而不需要制造商重新设计引擎或飞机,航空公司和机场无需开发新的燃料运输系统。而对于航空运输业这类技术高度聚集的行业而言,在某种程度上,谁能更早一步掌握和利用新技术,谁就会在未来的竞争格局中更容易取得明显的优势。交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业,是中国节能减排的重点行业。随着运输需求的快速增长,交通运输能源消耗和污染排放必将快速增长。在全球能源日益紧缺的背景下,交通运输发展面临的能源和环境挑战日益严峻,节能减排已迫在眉睫。
三、仓储业:打造低碳园区
(一)中国仓储业现状
1、中国仓储业实现了强有力的恢复性增长
日前,中国物资储运协会对全国61家大型仓储企业的调查结果表明,2009年我国61家大型仓储企业的亏损面为6.6%,亏损额比上年略有降低;实现主营业务收入180亿元,比上年下降13.6%;实现利润3.57亿元,比上年增长11.7%;完成货物吞吐量8019万吨,比上年增长1.1%;货物周转次数9.11次,基本与上年持平。从主要统计指标看,截至2009年底,中国仓储业已基本恢复到国际金融危机爆发以前的发展水平。
2、国家相关政策措施纷纷扶持
2009年,国家发展改革委、财政部、商务部、工信部、证监会分别出台了相应的政策措施,以进一步支持物流中心和物流聚集区的发展。仓储企业在仓储保管业务的基础上,加大了运输配送、贸易、加工、动产监管、期货交割库和电子商务交割库、进厂物流等综合业务的业务量;并采取了降低价格、改善环境、提高信息服务水平等措施,进一步维护好客户资源,稳定仓储市场。
3、低碳园区规模进扩大
在国家相关政策措施扶持和仓储企业自身的积极努力下,2009年,中国物流园区的规模进一步扩大,仓储面积保有量和需求量均实现持续增长。全国新增近200家规划、在建和建成的物流园区,规划占地面积达到43134万平方米;全国13座城市拥有仓储面积5456.6万平方米。
4、信息化、自动化水平提升
随着期货交易品种迅速增加和互联网、物联网的发展,实体仓库的需求量也有所增加,其中化工危险品库、液体库、冷藏库的需求增长速度进一步加快。此外,自动化立体仓库大量涌现,信息化、机械化和自动化水平有较大提升。有专家认为,2010年,中国仓储业继续向好的发展趋势不会改变,主要指标的增幅将超过10%。不过,在世界产业转移和布局变化的背景下,中国仓储企业仍然面临结构调整和转变发展方式等问题,单纯的出租库房或只提供简单服务将使企业在竞争中处于劣势地位。
(二)中国仓储业发展策略
一是仓储企业要继续把业务综合化、精细化管理作为主要竞争手段,大力发展增值服务,努力提升综合业务在企业经营业绩中的比重;二是引入新的管理理念,为客户量身定做业务模式、业务流程、服务标准和服务质量,裁减冗余,节约成本;三是科学合理地进行仓储物流园区布局,减少货物的迂流、减少车辆的空载、发展多式联运服务,打造低碳物流园区。加快产业结构调整和发展方式转变,以推进综合业务和精细化管理作为两大抓手,仍是仓储业健康发展所要解决的重要课题。
四、结论
未来几年,国家有可能将单位GDP的碳排放作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,制订相应的统计、监测、考核、奖惩办法,并做好与现有节能减排、循环经济发展政策措施的衔接。通过大力推进节能技术进步和节能方式创新,引导和鼓励物流企业进行低碳技术开发、设备制造和低碳能源的生产运营及技术创新和进步,来提高投入产出效益。
参考文献:
1、低碳物流以绿色的名义[N].东方烟草报,2010-04-14.
2、苏嵘.西安国际港务区:打造低碳物流建设生态文明城市[N].山西日报,2010-01-31.
