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道路交通调查方案范文1
关键词： 中心区停车规划 交通改善
Abstract: with the rapid development of our city economy, city parking problem is becoming more and more serious in the central business district has become one important obstacle city unimpeded. This paper takes Shenyang city Taiyuan Street commercial district as an example, based on analyzing the causes of the present situation of the parking problem, from the parking demand control, parking guidance, region difference parking policy, rational organization of traffic flow and other measures, put forward countermeasures to solve the parking conflict.
Keywords: central area parking planning traffic improvement
TU984
城市商业与道路交通的发展既相辅相成又相互制约。在城市中交通便利、人流量大的地段，商业一般都能得到迅速的发展。早期的城市商业中心往往分布在城市的主要道路或铁路的交汇点上，其原因就是区位交通可达性最优的结果。但是当商业发展到一定的规模、道路交通发展大一定水平，城市商业中心与道路交通的关系变得十分复杂。汽车的出现、近现代城市道路的发展为商业中心带来了更多的人流和车流，促进了商业区的繁荣，但是同时也商业中心逐渐产生了交通拥挤、环境恶化的情况。当交通和环境的问题积累到一定程度的时候，商业中心的经济效益也必然受到影响。从我国目前的情况来看，我国大多数城市等候存在着道路硬件的建设不及交通需求的增加，城市商业中心的交通拥挤、停车难等问题十分突出，特别是近几年随着城市机动车保有量的迅猛增加，城市商业区的交通问题，特别是停车问题更是雪上加霜。因此研究商业区停车问题必须了解城市商业区的停车现状，以分析其经验、问题和不足，研究合理的解决措施和规划方案，并通过在实践中多次反馈对这些措施、方案进行不断的修正和调整，使之日益完善。本文将以沈阳市太原街商业区为例作进一步的阐述。
1 沈阳太原街商业区简介
沈阳别称盛京、奉天，被誉为“共和国长子”，中国六大国家区域中心城市之一，副省级城市，辽宁省省会，中国东北地区的政治、经济、军事、工业、文化、科教、金融商贸中心，国家综合交通、通信枢纽，东北第一大城市，国家门户城市，沈阳经济区的核心城市，中国十大城市之一。
沈阳太原街商业步行街，位于沈阳市和平区，毗邻沈阳站，是中国最著名商业街之一。东北最有影响力的时尚潮汇地，影响力辐射整个东北亚。进入新世纪以后，它是完全仿造日本东京银座商业区的规划模式改造而成。
本次太原商业区停车规划的研究范围为北到市府大路，南至南五马路，西起胜利大街，东到和平大街，面积约3.8平方公里。
图1.1 太原街商业区规划位置图
2太原街商业区停车现状分析
2.1交通现状分析
为了了解商业区的交通现状，总结目前存在以及将来可能会出现的交通问题。并且有目的的针对各个问题提出解决方案和预防措施。本次调查采用全面普查与重点调查相结合，静态交通调查与动态交通调查相结合的方法，以反映商业区的停车特征，提出停车设施规划方案。
2.1.1 车辆停放设施调查
．调查内容：包括停车设施基本情况、经营管理方式、停车泊位利用情况等。
．调查对象：商业步行街东西两侧及以联营公司为中心的商业区停车场。
．调查方法：根据商业街现有的停车设施布局，对停车场采用封闭式调查，时间为周六商业高峰时间。
．调查人员：在停车特征调查时进行，不安排专门人员。
2.1.2车辆停放特征调查
调查目的：确定不同的用地设施上停车高峰量及小时的变化，建立累计停放量与土地利用的关系模型，并了解车辆的停放特征，如累计停放量、停放饱和度、停放周转率、平均延停时间、高峰停放比率等。
调查内容：确定时间间隔内，调查停放车辆的车型、牌照、开始及终止停放时刻，见附录。
调查规模：针对研究区域内的典型停放设施和使用状况进行调查。典型停放设施包括中华路商业地块、步行街东西两侧停车设施。
调查方法：主要采用记录车牌照号连续式调查，使用停车场调查表。调查
图2.1 现状停车分布示意图
时间为7小时（9：00～16：00），间断时间为10分钟。对商业设施停车场在工作日和休息日进行调查，宾馆、饭店等为工作日调查。
2.1.3 机动车停车设施分布
在太原街商业区的规划范围内有停车场52处，停车泊位3742个。其中公建地下停车场19处，地面停车场33处。大部分为配建停车场，仅有三处地面社会停车场，占3.4%。地下停车位比例为60%，地面停车位比例为40%。
具体数据见附录B。
2.1.4 非机动车停车设施分布
太原街商业区非机动车停车场共有10处，中华路北侧2处，南侧8处，总占地1000平方米，分布在小街巷内。
2.2现状停车存在的问题
（1）.太原街商业区现有停车位 3742 个，基本满足地区现状的停车需求，但由于管理不善，功能不明确，引导性差等原因，造成现状地下停车位闲置，地面停车拥挤的混乱局面。
（2）.由于一些大型的地下停车场的出入口少、位置隐蔽等原因，如万达地下停车场即使现在免费停车，最高停车率也不到20%。
（3）.一些地下停车场的部分改为商业和办公用，如万达地下停车场、新世界地下停车场等，百利地下停车场已改为周围住宅小区的专用停车场。
（4）.太原街地区的地面社会收费停车场少，仅有3处，其它均为配建停车场，对停车时限没有限制，停车周转率低。
（5）.地区内占道停车现象严重，尤其在南五马路—胜利大街—民主路—太原街围成的区域内，受到南二小商品批发市场及布料批发市场的影响，道路被货车及人力三轮车占满，处于无序状态，道路交通基本瘫痪。外来车辆很难在里面行走。
（6).从以上的停车场分布看，中华路北侧停车场多于南侧停车场；而占道停车，中华路南侧要多于北侧。
3 停车需求预测
道路交通调查方案范文2
关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价
中图分类号：U231.3 文献标识码：A
随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。
1 地铁施工期间交通疏解解决策略
轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。
1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。
2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。
4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。
5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。
6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。
2、城市广场站施工交通组织方案设计
厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。
2.1 站点概况及施工影响区域
车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。
由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。
2.2 影响区域现状交通调查
2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查
对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。
2.2.2 公交线路调查
该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。
2.2.3 调查结果分析
从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。
图1 现状延误分析
2.3 施工期间交通组织方案设计
根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。
2.3.1 施工期间机动车交通组织
第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。
图2 第一期交通疏解平面图
第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。
图3 第二期交通疏解平面图
（1）左转交通组织
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，
由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。
（2）行人和非机动车组织
第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。
（3）施工车辆组织方案
施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。
2.3.2 施工交通组织管理
（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；
（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；
（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。
（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。
2.3.3 主要交叉口信号配时优化
由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。
根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：
表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h
2.3.4 交通标志、标线设置
轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。
因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。
施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。
2.3.5 方案评价
本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：
图4 围挡后延误分析
对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。
3 结语
轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。
参考文献：
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道路交通调查方案范文3
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文从道路交通管理中，由人、车、道路、环境四个方面对交通事故的主要原因进行分析，以避免和减少交通事故的发生，保障人民生活和生命财产安全。
进入新世纪，我国经济持续快速发展，汽车越来越多地驶入寻常百姓家。然而，与汽车如影随形的交通事故，也在中国的城乡道路上四处游走。它出没无常，暴虐凶残，无情地吞噬着人们的生命、健康和财产，导演着一幕又一幕惨烈的人间悲剧。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
一、道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
二、 道路交通管理规划的基本内容
2.1城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
2.2现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
2.3城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
2.4城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
2.5城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
交通流量趋于饱和，主干道路交通压力大，区域通拥堵时有发生。 目前，我市主要道路的高峰小时流量与十年前相比，几乎增加了一倍，早晚高峰时间延长，全天交通流量居高不下，市区主要路口基本都处于饱和或接近饱和的状态，城市交通呈现出诸多问题，主要表现在：3.1交通流量空间分布特点明显，交通主干道不堪重负。因路网结构、出行选择、交通参与者认知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，做为我市快速路的滨河东、西路路，通车仅两年，交通流量就已经处于饱和状态，一旦遇有交通事故或其他突发事件，极易引发交通拥堵，中心城区交通拥阻现象在快速路通车后也没有得到有效缓解。3.2饱和交通流量导致路网脆弱，极易发生交通拥阻。交通流量趋于饱和，使得路网负荷过大，一个路口的拥阻将迅速蔓延成为周边道路的区域通拥阻。如中心城区一个路口发生阻塞后，排队车辆将迅速蔓延到周边邻近路口，由一个具体点位的拥阻迅速演变为区域性拥阻，许多交通节点，已由过去高峰时段的短暂拥阻发展为长时间拥阻。3.3小汽车发展过快，造成路网不堪重负。我市已进入小汽车保有量的快速增长期，路网交通流量趋于饱和，特别是早晚高峰，车辆排队现象严重。目前，市区主要路口平均高峰小时机动车流量达到4900余辆，与十年前比增加了1倍。从时间分布上看，早晚高峰时段逐渐延长，周六、周日交通流量有所增长。从空间分布上看，在学校、医院、商业区等交通吸引较大的点位经常发生交通拥阻。在中小学上下学时段，由于使用机动车接送学生较多的原因，大部分中小学门前都成为交通拥堵点位。
四、道路交通事故成因分析1、人力因素。人是影响交通安全最活跃的因素。在人―车―路―交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境由人管理。第一，对机动车驾驶人的教育管理。
（1）申请办理驾驶证的人员，要到正规培训学校按教学大纲接受培训和操作
国家应增设机动车驾驶人适应性检测机构，统一标准，对驾驶人的道德伦理、生理和心理三个方面进行测试。
要切实抓好机动车驾驶人的继续教育工作。对不同年龄阶段的驾驶人，应区别对待，因人施教。
第二，对全社会人员的教育管理。内容主要分为学校教育管理和社会教育管理。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容。二是利用一切新闻媒体和宣传手段对全社会进行交通安全教育和交通法规宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制观念。2、车辆因素。车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术状况的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。尽管当今世界上的车辆性能已有很大改善，但车辆方面的原因仍是引发交通事故的一个不容忽视的因素。1）要加强对汽车安全技术性能的检测。
2）大力推行客运车辆“门检”制度。
3）严格机动车报废制度。
4）推广安装汽车新型安全装置。3、道路因素。道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶人容易疲劳；第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。4、环境因素。交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶人行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶人行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。
道路交通调查方案范文4
1交通工程的概念及特点
1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2交通工程的特点
1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。
2我国交通工程的现状
2.1 交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。
2.2交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。
与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。
2.3道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
2.4交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。
2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。
2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。
2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。
2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。
2.5 交通设施设计理论与方法
道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。
“ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。
在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。
3交通工程的管理措施
3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化
首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。
3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度
为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。
3.3建立完善的交通工程监督制度
不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。
道路交通调查方案范文5
1 交通量调查方法的确立
目前，需要调查员参与的交通量调查方法主要包括两种，适用于不同的客观条件。
1.1人工计数法
人工计数法是调查员在指定的地点对交通流进行观测与记录。该方法所需要的工具简单（调查表与笔），调查人员和地点设置灵活。但是，该方法要求调查组织者拥有相对丰富的经验，并需要投入大量的人力，劳动强度大[2]。
1.2浮动车法
该方法为调查者乘坐测试用的小车，在一段足够长的道路上来回行驶，调查者计算车辆数和每一个来回的时间[3]。此调查方法受设备的限制比人工计数法大。
通过对人工计数法与浮动车法的对比分析，考虑将人工计 数法作为交通工程专业交通量调查实习的方法，在学生亲身感受交通调查的同时锻炼学生的耐心、责任心与毅力。
2交通量调查仪的设置
2.1调查仪的外型与功能
考虑该设备为面向学生的交通量调查实习，设计为手持式交通调查仪。
在具体功能设置上，根据交通量数据在交通规划、交通管理与控制中的作用，设置为具有车型分类的交通量调查。
2.2交通量调查周期
交通量调查的周期通常分为15分钟、30分钟与60分钟。
在实际设计中，设置为使用者在开机并设置地址编码后，进入统计周期设置界面，默认为15分钟。可以通过按钮对周期进行调整。
2.3车流的流向
在设置调查周期后，需要设置调查者所观测车流的流向。依据《交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2006），将车流的流向分为5种，分别为：直行、左转（无干扰）、左转（有干扰）、右转（无干扰）、右转（有干扰）。
2.4车型的分类
依据《交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2006），将车辆类型分为8种，分别为：自行车、两轮摩托、三轮摩托、小客车或小于3吨的货车、旅行车、大客车或小于9吨的货车、9至15吨的货车、铰接客车或拖挂货车。
2.5调查工作的开展
在完成以上设置后，调查者根据实际观测情况，分别按压不同按钮。调查仪自动记录调查者的操作，实现分车型的交通量统计。
3交通量调查数据的统计
道路交通的三要素是人、车、路。交通量调查数据用于研究车辆出行造成的车流量，车辆出行具有随机性，整体出行是一个概率问题[4]。通过调查数据统计可以得到不同路段、交叉口的流量特征。
3.1统计参数设定
在换算交通量的过程中，需要将统计得到的车流数据折算为当量交通量（Passenger Car Unit, PCU），若为交通量调查工作为12小时观测，则乘以1.2～1.4，将12小时交通量折算为全天（24小时）交通量。具体折算系数如表1、表2。
3.2统计表格
（1）分时段、分方向统计表
统计表用于反映各个时间段交通流的分布，是调查结果的直观体现（表3）。
（2）分时段、分方向、分车型统计表
统计表用于反映各个时间段内不同车型的分布（表4）。
3.3统计图形
（1）一般统计图形
根据统计数据，能够生成统计图形（曲线图、柱状图、饼状图均可），用直观的图形阐明调查结果（具体示例如图1、图2）[5～6]。
（2）全局统计图形
能够反映整个交叉口的交通量情况（图3）。
道路交通调查方案范文6
关键词：规划；GIS；前景
引言
城市交通问题具有繁杂性，在对城市的交通进行设计时，有大量的数据需要处理，其中数学模型的工作更有着其复杂多变性。GIS技术是有效解决空间数据信息综合上的技术手段，能从多个方面对城市交通问题进行分析，特别是在数据的获取和管理、空间的研究分析、技术成果的表达等方面。在我国很多大中城市在交通规划时都引进了GIS技术引入，并且发展前景都非常好。
1.交通规划方面的要求
目前国内外城市交通规划工作过程基本上按以下顺序：（1）总体规划：确定规划的目标、指导思想、年限、工作大纲等。（2）交通调查：是了解网络交通信息的必要手段，一般需进行：出行O-D调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会经济调查。（3）交通需求预测：分析城市人、车、货在城内移动及进出的信息，预测将来的交通需求信息，是制订城市交通网络规模的依据。（4）方案制订：根据交通需要预测结果确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。（5）方案评价：从技术与经济两个方面进行。（6）信息反馈与方案调整：根据方案评价结果对规划方案进行必要的调整。
2.GIS 技术及其应用
城市交通规划具有分析量大、模型复杂、结果与成果表达多样化的特点。现在开发和应用的一些专用软件在应用重点上对城市交通数学模型等方面数据的分析还是不够的，而且有很多数据不是可以应用的，对规划的水平有影响。GIS技术具备了数据处理在空间和分析上的强大功能，已经逐渐成为了规划的辅助工具。
2 . 1什么是GIS。地理信息系统就是GIS，是一门以计算机技术为基础而又与地图学和制图学相关联新型学科，能够管理和处理空间数据是一种技术系统，而且其管理和处理工作比较严密，能够对多个方面进行分析处理，还能满足不同的应用的需要，为他们提供各种所需的信息。在城市交通规划中运用地理信息系统是 GIS 在城市规划等方面的具体应用。它能以直观的形象提供城市的各类空间信息，提高对城市的监测监管能力，为科学管理和决策提供重要的参考方案。
2.2GIS 与城市交通设计的统一。在城市交通规划中所需的城市交通规划数据量是非常庞大的。要采用全面合理、操作简单的存储形式对数据进行科学的分析处理。在城市交通规划所用到的信息是基础的信息、中间反馈信息和方案结果的反馈信息三类。在这些信息从几何角度分为点、线、面三大类；从空间维数分为零维、一维对象与二维对象；从交通规划的角度分为交通区域、交通小区、交通网络、道路和街道、路段和交叉口等。
交通规划数据的收集、管理和分析在传统上说是脱节的。一般运用数据库存储数据，表格管理，人为的抽取相关数据等方法对交通规划数据进行处理。一般分两步将数据和分析与结果表达进行分离，规划者依据模型数据运用CAD或者手工绘制进行交通评价研究，既浪费时间又浪费工作量，还不能满足数据的读取和变化的要求。
所以，交通与GIS二者的发展产生了GIS 与交通信息的结合。在交通规划中，为了增强成果的图形表现力，提高工作效率，就需要建立GIS数据库。城市道路交通结构数据库是由很多个城市交通数据文件组成的，当然必须具有五个数据库文件：节点上的坐标表、交通节点上的类型表、网络几何因素表、网络相连接目录表和交通节点对应表。利用GIS技术大大的提高了工作效率，改变了用传统方法费时费力的现状。
GIS软件和数据交换技术的应用，不仅实现了数据共享，而且使交通设计规划系统之间能够非常轻松的进行数据交换，而且GIS 技术在交通调查和分配后还能够拥有很多数据。在 GIS软件中，依据所创建的专业地图，使表现内容更加丰富，方式更加灵活，图面效果也得以大大的提高。
2.3 GIS在城市交通规划设计中被广泛运用。由于GIS在交通设计能够获取数据、对空间进行分析并可以完成成果反馈，所以交通模型的过程也就是数据从入到出都能有一体化、表达直接、方便快捷的特点。
2.3.1空间数据的获取与管理。GIS能够使数据与图形之间建立非常亲密的联系，因为他有强大的空间数据库作为其应用的基础。数据的三维特性还能够表现出来，便于我们对空间数据的查询和修改，并且还利于存储。
2.3.2对空间数据进行研究分析。GIS拥有重合、分类、能够用网络进行分析等多的功能，一般来说囊括了对所有空间数据的研究要求。在交通设计时，我们有时会碰到这种问题，需要反映出点和线在位置上的自身属性的关系，而且还要关联在一起。这时，我们就可以进行参照对比，既要反映道路的供给和管理上的平衡，这就需要运用GIS的研究分析功能了。基本包含了整个空间数据的分析要求。在交通规划中，经常碰到这样的问题，不仅要使反映点和线位置上的各属性数据关联起来，可以参照比对，而且还要反映出道路网络在服务和供给平衡方面的情况，这就需要运用的网络分析功能。在交通设计规划时，第一步是对各交通地点的现实状况进行基本分析，再研究分析规划设计范围内的实际交通问题，通过运用GIS的分析和显示等功能，便捷的实现数据组之间的轻松转换交流，还可以依据图标反映出现实存在的问题。
2.3.3在空间数据分析结果表达方面GIS的运用。在交通规划的时候，我们必须要知道我们所做的各种措施会带来什么后果，然后通过对比，研究分析规划方案是否正确合理，然后再决定方案还是否需要进一步修改。GIS所特有的对空间数据进行分析和在结果表达方面的运用功能，使数据分析的过程和规划法案的表达过程实现了完美的统一。所得到的图形是由数据的对应和叠合分析得到的新图形，通过查找和以前图形对应的原数据，还能够修改基础数据，并且能够很方便快速的修改规划方案，有效缩短在研究分析、测绘绘制、搜索评价的学习时间。除去上述这些作用，还能得到清晰准确的规划方案。
2.4WebGIS 影响着城市交通的规划。随着网络时代的到来，传统的GIS技术得到了全新改革及提升，新的GIS技术拥有了更加全面的内涵，与此同时各类信息系统开始走向成熟化，其中包含开放式的、互联网等地理信息系统。
中心城市、一般城市信息系统服务器及互联网和客户成为了WebGIS四大组成要素。中城市地理信息拥有大量的数据，而只有小部分信息被归在城市地理信息之列。而主页、管理数据是系统数据的主成部分，完全可以通过互联网的优势，访问各个中心点。
为了更好的了解交通发展规划，例如居民出行、出行方式、物流发展、等等这些数据都可以通过互联网地理信息系统和电脑技术来统计，这样可以能利的规避传统的统计方式的漏洞，极大可能的减少误差，得出更为准确的数值。从而减少人力、物力、财力上的消耗。
3.结语
随着我国经济的全面发展，对于交通的要求也越来越高，特别是城市交通的规特别重要，既是促进城市发展的重要因素，同时也是促进国民经济发展的基础，为此，交通空间规划显得十分重要，为了确保城市交通规划的顺利开呢，必须重视交通模型及GIS技术，只有两者相辅相成，才能达到一定的优化作用，特别是对于统计正确的交通数据评估，规划策略的制度方向都可以做为强而有力的参考基础。从而也可以为交通未来发展的步伐提供可靠的基础。（作者单位：广西岭南审图咨询有限公司）
参考文献
[1]张家华. GIS-T在城市交通规划中的发展与应用[J]. 交通标准化. 2006（04）
[2]洪英，张晓岩. GIS及其在交通规划中的应用[J]. 森林工程. 2006（02）
