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海洋运输报告范文1
关键词：码头防污 专项验收 应急能力
港口码头防污应急能力建设的意义
1、建设意义
随着海洋经济、港口产业尤其是石化工业的迅速发展，沿海港口综合运输能力持续提高，船舶进出港艘次和危险品船舶货运量增长迅速，船舶大型化趋势日益明显，发生船舶污染事故的风险不断增加。近年来国内外频繁发生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生态环境使得港口码头防污应急能力建设更为迫切。
2、法律依据
2010年3月正式实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）规定港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位（以下统称“港口码头”）应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备相应的防治污染设备和器材。并定期检查、维护配备的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。
《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称“4号令”）在《防污条例》基础上进一步提出了“防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”的具体涵义，即港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。
3、建设内容
从上述法律来源分析，港口码头的防污应急能力包括应急预案体系、应急体制机制、应急信息系统、应急设备设施、应急队伍建设五方面。其中应急设备设施主要应从污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力进行建设。监视监测能力体现了港口码头的防污染预防预控能力，污染物接收能力体现了港口码头的污染物的消化处理能力，应急处置能力则体现了港口码头对污染物的卸载、围控、回收、清除等能力。三种能力相辅相成，缺一不可。
港口码头的防污应急能力的建设目标确定主要依据现有的相关国家标准、交通行业标准《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》（JTT 787―2010）、交通运输部海事局公布的《港口建设项目船舶污染环境风险评价专项技术导则》以及经海事管理机构审查批复同意的《船舶污染风险和防治能力评价报告》。
专项验收制度取消后防污应急能力建设面临的困境
专项验收制度是在《防污条例》第二章第十三条中明确提出的，旨在通过验收这一重要抓手来推动港口码头企业加强防污应急能力建设。交通运输部2011年第4号令第三章具体对专项验收程序、内容、审批等进行具体规定。十以来，在中央简政放权、职能转变的改革背景下，“专项验收”制度被列为交通运输部取消的行政许可审批项目之一。2013年11月8日，国务院印发《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2013〕44号），标志着专项验收制度正式取消。
2013年12月7日，《国务院关于修改部分行政法规规定》（国务院令第645号）删去了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中“并通过海事管理机构的专项验收”。
2013年12月24日，交通运输部2013年第19号令对原“4号令”进行修订，删除了原来第三章“专项验收”的全部内容，取而代之的是在第七条后新增“第八条、第九条”。第八条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当按照交通运输部的要求制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备必须的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”。
第九条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。
交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。”
与“4号令”原文相比，新修订的“4号令”的第八、第九条虽然删除了“通过海事管理机构专项验收”的表述，但仍延续了修订前关于港口码头防污应急能力建设概括性要求的具体规定。由此可见，专项验收制度的取消，并不意味着港口码头业主单位可以终止或免除港口码头防污应急能力建设，港口码头防污应急能力建设依然是港口码头业主必须履行的法定义务。
专项验收制度取消后，港口码头防污应急能力建设面临的几个问题：
专项验收制度取消后，部分码头业主对码头防污应急能力建设在一定程度上存在认识上的误区，片面地理解为专项验收制度的取消同时也免除了其应急能力建设的义务，对码头防污应急能力建设的紧迫性和重要性的认识有所松懈，主观上存在“等、拖、推”的消极思想，港口码头防污应急能力建设推进工作基本处于停滞状态。
专项验收制度取消后，如何落实码头防污应急能力建设的问题尚未明确，具体的配套操作性文件尚未出台，处于政策过渡期中的海事管理机构对应急能力建设推进力度底气略显不足，推进要求无依据，检验方式不明确，保障机制未形成。
虽然新修订的“4号令”中提出：交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。笼统地规定了港口码头防污应急能力建设情况的检验方式和时间，但上述规定仅要求在码头验收时开展应急能力的核查确认工作，对当中所指的“验收”具体为哪种验收，实施单位“交通运输主管部门”具体为谁都未予以明确，而且对于大量的现有码头的核查工作如何落实也尚未明确规定。
新形势下港口码头防污应急能力建设的思路
根据目前港口码头企业在建设、运营阶段所需要做的验收、核查等行政审批的情况，按照“验收”的种类和实施单位不同，港口码头防污应急能力建设可能产生以下几种模式：
1、海事部门采取多种方式推进
海事管理机构在进行船舶进出港靠泊审批时，码头适靠是审批的重点之一。若海事部门作为应急能力建设的主管部门，可依托船舶进出港审批权继续推进港口码头防污应急能力建设。对于潜在的污染风险的船舶，如果港口码头明显不具备与船舶污染风险相适应的防污应急能力，海事管理机构可以此为由拒绝船舶进港作业。对于不同建设阶段或要求的港口码头可采用不同的方式：
新改扩建码头。根据《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（部2011年5号令），码头进行新改扩建工程均需开展“水上水下活动通航安全影响论证和通航安全评估”，该工作要求对船舶防污染内容进行简单评估。因此，可以在通航安全批复和码头运行前的通航安全核查中，将码头防污染能力建设相关要求一并纳入核查。此外，对新建码头，各级海事管理机构可将防污应急能力建设完成情况作为出具码头验收意见、口岸开放意见的重要依据。港口码头验收的牵头部门是地方港口主管部门，港口码头的开放验收主管部门是地方口岸管理部门，海事管理部门作为两个验收都必须参加的成员单位，可利用出具会签意见的契机，提出防污应急能力建设的实施意见。但应注意提前介入，尽早部署、统筹安排，避免出现严重影响港口码头生产建设的情况。
对于需要实施口岸对外开放的港口码头，可以将“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”作为对外开放的审批条件。在这里，“验收”可以理解为对外开放审批前的验收。
对于不需要对外开放的现有码头，虽然没有了“专项验收”这个抓手，依然可以采用多种手段督促其“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”。其实对于此类码头，即使在“专项验收”取消前，也同样面临这个问题，因为对于未通过“专项验收”的现有码头，没有明确罚则。
2、纳入环评和环保验收工作，海事主管机关参与环评审查和环保验收
目前“环评导则”正在进行修订，“大连7・16”事故后，在环评审查中越来越重视污染风险部分的内容，纳入环评和环保验收工作，对于新建码头具有较强的约束力。但这种模式仅适用于新建码头工程，不适用于现有码头，会产生不同阶段的码头多部门管理的情况；海事主管机关参与环保验收，还需要与环保部门进行协调；而且海事主管机关只是参与验收，与“交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作”不是完全相符，与海事部门主管船舶污染应急也不相适应。所以，不建议采取此种模式。
3、纳入港口管理部门的行政审批工作中
此种模式能够同时解决新建码头和现有码头的实施问题。港口管理部门对现有码头的行政审批主要是“港口经营许可证”三年一次的换证，在换证条件中需要加入防污染能力建设的相关要求。但这种模式涉及到港口管理部门和海事管理部门的合作，由港口管理部门推进港口码头应急能力建设，而后期的应急指挥、应急处置等工作由海事部门负责，这种情况下，需要从交通运输部的高度协调部海事局和水运局的工作，各地海事局也要协调与当地港口管理部门的工作。此外，防污能力的建设和使用两个阶段的监管分离，势必会给区域应急能力统筹整合带来问题。所以，如果采用此种模式，需要从更高的层次进行科学统筹。
参考文献：
[1]《防治船舶污染海洋环境管理条例》.国务院令第561号.2009年9月9日
[2]《关于取消和下放一批行政审批项目的决定.国发〔2013〕44号）.2013年11月8日
[3]《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》.交通运输部令2013年第19号.2013年12月24日
海洋运输报告范文2
关键词：石油设备物资；国际海洋运输；管理
中图分类号：C93 文献标识码： A
前言
国际海洋运输，又称国际海洋货物运输，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，目前，在国际货物运输中使用最广泛，是国际间物流最重要的运输方式之一。
一、国际海洋运输的含义
1.按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输和租船运输两种，班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间，按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主，班轮公司具有公共承运人的性质。租船运输是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式，通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照承租人的要求，由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。
2.国际海洋运输之所以能够成为主要的国际货物运输方式，主要原因在于：第一，运输便利。国际海洋运输使用的海上通道是天然形成，通过面积大，运输时，不受道路、轨道的限制，随着自然条件、政治、经济等的变化，运输公司可调整或者改变航线。第二，运载量大。随着国际海洋运输事业的发展，高科技船舶不断出现，超大集装箱技术也得到突破，增加了船舶的货运量。超巨型油轮已达60 多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU（即标准箱）。尤其是使用集装箱运输事先把要运输的零散货物装在箱子里，便于机械化装卸。第三，运费便宜。海洋运输航道为天然形成，港口设施一般为政府投资建设的基础设施，经营海运业务的公司可以大量节约成本。且船舶运载量大、使用时间长，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
二、石油设备物资国际海洋运输管理
1.石油运输设备车辆管理数据仓库。数据仓库是一个用以更好地支持企业或组织决策分析处理的、面向主题的、集成的、不可更新的、随时间不断变化的数据集合。在石油运输企业车辆设备管理中， 车辆设备管理数据仓库基本上涵盖了从“车辆购入”到“车辆报废”过程中的全部数据信息， 管理人员对车辆的基本档案信息、运行信息、行驶里程、油材料消耗等运输信息， 设备更换、小修、大修、报废等维修信息， 以及车辆行驶里程与油耗之间的关系、司机驾驶的车辆固定周期内维修次数等信息较为关注， 并希望尽可能多地掌握车辆行车统计、运行油耗信息、车辆维修信息、驾驶员的档案信息、供货商（车辆厂家）基础信息等。通过石油车辆设备管理数据仓库系统的构建， 则可以辅助管理人员科学制订相关决策和管理， 更好地实现降低费用、提高监控力度、增加安全性等。
2.确定物流供应商。目前石油设备物资国际海洋运输在选择供应商方面多是
采用招标的方式，为了缩短招标时间、减少招标工作量，货方需对潜在物流供应商提前进行资格预审。邀请潜在的物流供应商参加资格预审，多是选择在官方媒体上资格预审通告资格预审通告后，货方应立即开始发售资格预审文件，潜在物流供应商根据项目实际情况和自身实力提供相关支持文件，货方按照资格预审文件中规定的标准和方法，对提交资格预审申请书的供应商的资格进行审查。只有经审查合格的供应商才有权继续参加投标。在石油设备物资国际海洋运输的物流招标中，招标文件主要涉及石油企业自身情况和对物流服务各个环节的要求，不仅包括货物运输、仓储控制、产品包装等，而且还需要对货物的规格性能、数量、重量及尺寸做出详细的说明，在此基础上确定交货期。确定中标供应商后，货方与船方即可签订合同。
3.石油设备物资装船。石油设备物资的装船工作主要包括供应商提供积载图或积载方案、第三方检验公司检验、报关、装船和办理各种保险等工作。
（1）合同签订后，在石油设备物资装船前，为了保证各种不同石油物资设备的安全、有效运输，货方需要要求船方―物流公司提供受载船受载期，船舶规范，更重要的是物流公司必须根据货物特点提出码高、转载位置及不能混装等要求，要求提交积载图、积载方案，即为每件货物在船舶上安排最为合适的位置，且保证卸载时能够做到计划周全。积载图或者积载方案只有在货主同意后，方可执行。货物备齐后，在发货前，石油设备物资装船前必须经过第三方检验公司的检验，一般检验内容是货物的品质、规格、数量/重量、包装进行检查，这是货物获得进出口证书的一个必要步骤，若无此证书，该货物就无法在目的地国通关。雇佣第三方检验公司来检验国际海洋运输的货物的装载情况，其目的在于防止资本外流、商业欺诈以及逃避海关关税等情况的发生。第三方检验公司将在检验后出具清洁报告（简称CRF），进口商据此通关。
（2）石油设备物资装船时，船方装船人员按照事先设计的积载图或者积载方案执行，在装船过程中，根据货物情况，可以适当调整，但必须征得货方的同意。在船舶开始之前，根据航线及目的国的实际情况及时办理运输保险。国际海洋运输货物保险，按照国家保险习惯，包括基本和附加险。基本险主要是平安险、水渍险和一切险，其中，平安险是三个基本险别中承保责任范围最小的一个，主要是指针对在海洋运输过程中由于自然灾害或者船舶以外，或者是装卸过程中货物落入海中造成的损失提供的保险服务；水渍险的责任范围，除包括平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失；一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中的一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。在国际海洋运输保险业务中，还可根据石油设备物资的特点以及目的国的实际需要，酌情再选择若干适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特别附加险。一般附加险承保由一般外来风险造成的损失，主要有：偷窃提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂玷污险、碰损破碎险、钩损险、包装破裂险、锈损险等；特别附加险是指承保由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所引起的风险与损失的险别。常见的包括战争险和罢工险、交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险等。
4.清点入库。石油设备物资清关手续办理完毕后，货方即可安排运输。根据各企业的设备入库管理规定，验收无误后，设备清点入库。由于石油设备物资经过国际海洋运输牵涉方较多，包括设备供应商、物流供应商、第三方检验公司、本企业采购人员、提货人等多方角色，因此在设备清点入库前，需要按照设备采购合同严格对设备的外观、性能等方面检查合格后方能入库。石油设备物资的国际海洋运输工作是一项比较复杂的、极为重要的工作，每一次的石油设备物资的国际海洋运输工作对于货方和船方来说都是一次重要的工作经历，双方都需要认真总结运输经验，为以后的运输工作奠定基础。
三、结束语
石油设备物资的国际海洋运输工作是一项比较复杂的、极为重要的工作，每一次的石油设备物资的国际海洋运输工作对于货方和船方来说都是一次重要的工作经历，双方都需要认真总结运输经验，为以后的运输工作奠定基础。
参考文献：
[1]陈京民.数据仓库原理、设计与应用[ M] .北京：中国水利水电出版社， 2004.
海洋运输报告范文3
关键词：“一带一路”；海洋产业发展；策略研究；北海市
中图分类号：F307.4 文献标识码：A
收录日期：2016年12月2日
近年来，在经济下行压力的大环境下，北海市依托得天独厚的自然资源优势、优厚的政策优势和勇于创新的精神，经济社会取得了较大发展；然而，就经济发展水平和对外开放水平而言，北海与东部沿海发达地区仍然存在较大的差距。因此，寻求北海与东盟国家、港澳台合作的新支点，加大对外合作力度，以点带面形成蓝色海洋经济与科技创新联动发展，也将成为实现北海海洋经济“二次创业”、促进北海经济产业结构转型升级、提升北海市海洋经济竞争力的有效途径。
一、“一带一路”战略给北海市发展海洋经济带来的机遇
（一）有利于加快完善陆海空交通运输一体化网络建设。一方面能够充分发挥沿海开放城市优势，全面加快港口建设，加强与东盟国家沿海城市港口合作，积极打造开拓通往东盟国家沿海城市的客货海上航线，打造西南、中部地区重要的出海港和更加便捷的出海通道；另一方面可以增加北海与东盟各主要城市的空中航线、大力发展客货空运，同时加快合浦至湛江铁路、广西沿海高速公路建设，连通粤港地区进入东盟的路上通道，进一步拓展北海的海港和空港辐射服务腹地，构筑海陆空立体化交通网络体系。
（二）有利于进一步释放现有海洋产业优势。近年来，北海市依托独特的政策、资源优势，海洋经济得到迅速发展，但海洋经济产业优势潜能还有待于进一步激发和挖掘。随着“21世纪海上丝绸之路”建设的推进，海洋产业格局、人力资源、市场方面的优势和潜力将成为北海市主动作为、发挥海上丝绸之路桥头堡作用的重要支点。“一带一路”战略的实施将为北海海洋经济发展打造一个更为有利的新平台，更加有利于推动临港产业和滨海城市发展。
（三）有利于提升海洋经济带动能力。21世纪海上丝绸之路将促进北海与海上丝路沿线国家、地区对接与融合，完善海洋经济合作机制协调机制，促进资金信息、技术、人才等自由流动和优化组合，从而使资源得以优化配置。北海利用这种资源配置的有利局面，进一步提升海洋经济开放、开发平台层级，在建设投资和服务贸易便利化方面取得突破，加大对海铁联运、口岸联动、跨区域合作等方面的支持力度，显著提升海联铁运能力规模和等级，提升北海市海洋经济的辐射和带动能力。
二、北海市发展海洋经济的优势条件
（一）区位优势。北海市位于西南经济圈、华南经济圈、北部湾经济圈和海南经济特区的结合部，地处中国与东盟合作、中越“两廊一圈”、泛北部湾、泛珠三角合作、西南合作等多区域合作的交汇点。对内是我国西南地区走向东盟、走向世界市场的门户和最便捷的出海大通道和陆路大通道，对外是我国与东盟国家地区连接的重要桥梁和纽带。随着中国-东盟自由贸易区的建成及广西北部湾经济区开发开放的进一步深入，北海市的区位优势进一步凸显，已经成为中国-东盟开放合作的前沿和重要枢纽。
（二）丰富的海洋资源优势。北海市濒临北部湾，而北部湾是我国四大优良渔场之一，渔场面积4万平方公里，是北海市渔船最主要的传统作业场所，渔场内栖息着各种经济鱼类500余种、虾类200余种、蟹类190余种、头足类近50种，渔业资源蕴藏量约180万吨。2013年全市淡水养殖面积已达到10.02万亩，其中罗非鱼养殖面积6万多亩。
（三）产业基础优势。“十二五”以来，北海市海洋经济取得了长足发展，已成为支撑北海经济健康快速发展的新增长点。北海市海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋渔业、临港工业等产业取得快速发展，海洋生物制药、海洋船舶制造、海洋海水综合利用、海洋盐业、海洋油气、海洋矿业、海洋化工业等海洋第二产业均有所突破，北海市现代海洋经济产业体系初具规模，为实现北海市海洋经济“二次创业”提供了坚实的基础。
（四）优越的政策优势。北海市由于优越的地理区位，在经济发展过程中享有国家、自治区的优惠政策，包括沿海开放政策、西部大开发优惠政策和保税区政策等。同时，在新一轮推动海洋开发区和西部大开发的时代背景下，北海市享受的政策更加优惠，在自治区层面也出台了一系列的海洋产业发展政策，海洋产业成为广西重点培育发展的战略新兴产业。
三、北海市海洋经济产业发展现状及存在的主要问题
（一）北海市海洋经济产业发展现状。近年来，北海市海洋经济产业取得了长足发展。首先，海洋经济总量扩大的同时，传统渔业仍然占据主导地位。2014年海洋经济总产值为345亿元，比“十一五”期末增长了227.39亿元，年均增长值为45.47亿元，全市海洋经济总量持续扩大。然而，临港工业、海洋运输、海洋生物制药、海洋盐业、海岛旅游业、海洋服务业等新兴产业占比不足四成，传统海洋渔业仍然占据主导地位；其次，海洋新兴产业发展初见端倪，产业结构日趋优化。以海洋渔业为主的第一产业在海洋经济总值中的地位已有所下降，海洋油气业、海洋采矿业和海水资源综合利用业等第二产业取得了较大发展；新兴的海洋旅游业、海洋运输业和海洋服务业等第三产业进一步发展起来，并且在海洋经济产值中的比重呈逐年上升趋势，海洋油气业、海洋旅游业、海水养殖业等新兴海洋产业正在迅速崛起，逐步上升为海洋支柱产业。
（二）北海市海洋经济产业发展存在的问题。北海市海洋经济虽然取得了较大的成就，但从现代海洋经济发展程度来看仍然处于初级阶段，与国内沿海发达城市、国外海洋经济发达的国家还存在较大差距，加快海洋经济发展、促进海洋经济产业优化升级仍然面临诸多困难和制约因素。
1、海洋产业结构尚不合理。一方面是海洋经济三产结构比例不f调。2014年，北海市海洋经济第一产业占海洋经济总产值的61%，而二三产业总和仅占不到四成，海洋生物制药、海洋化工、海水开发与综合利用、临港新材料等产业仍然处于起步阶段，所占比重较小；另一方面北海市已初步形成以石油化工、临港新材料为主的临海产业体系，但在发展规模、质量和效益上与发达地区城市相比仍存在很大差距，完善的产业体系、相互配套的产业链条和具有良好规模效益的产业集群尚未形成。
2、现代海洋新兴产业发展缓慢。首先，海洋交通运输业发展缓慢。目前，北海缺少直通东南亚的国际航线，出口货物全部要经过香港中转；自2013年政府开始培育北海至香港集装箱定期班轮航线以来，班轮有所增加且班期相对稳定，但由于周边城市对物流航线的补贴力度更大，导致货源流失，船公司单边物流问题比较严重；加上部分港口设施年久失修、生产设备陈旧、事故率偏高、通航效率较低，不少企业被迫选择从其他港口或选择别的方式出口货物，导致企业物流成本增加，抵消了北海的资源、人工成本等优势。其次，海洋生物医药业发展缓慢。由于北海尚未制定市级层面的关于海洋生物医药业的长远产业发展规划、缺乏有效的研究平台、海洋生物技术人才欠缺、政府扶持力度不够等原因导致海洋生物医药业发展缓慢。再次，海洋新技术产业规模小，海洋生物医药、海洋生物工程、海洋能源开发、海水综合利用等海洋高新技术产业尚处于起步阶段；海洋第三产业中的金融、信息、保险、法律服务等生产业领域有待进一步拓展。
3、传统海洋产业发展较为粗放。第一，海水养殖业发展粗放。近年来，虽然北海市的海水养殖较快发展，但海水养殖多处于粗放型，养殖结构不合理，超密度和某一海域单一品种养殖，导致环境和渔业资源的破坏，难以提供高品质的货源；第二，水产品加工业发展较为落后。主要表现为加工层次低，附加值不高；区域品牌意识不强；市场体系不完善，缺乏水产品专业市场；行业管理水平不高等等。
4、近岸海洋资源开发过度，海洋环境保护压力加大。北海市近年来的海洋产业活动和开发利用活动以及工业化、城市化进程的不断加快，临港工业的快速发展，围填海项目不断增多，污染物排放总量有增大的趋势，海洋景观、资源和生态在一定程度上受到影响。工业项目与生态景观的海域使用竞争性愈加突出，经济发展与环境保护之间的矛盾日趋明显，海洋生态环境将面临着更大的压力。
四、“一带一路”背景下北海市加快海洋经济转型发展路径选择
（一）利用“一带一路”产业梯度转移契机，健全现代临海产业体系。“21世纪海上丝绸之路”建设为北海市推动电子信息、海岛旅游、海洋运输等产业升级转型带来新机遇。北海市应通过“一带一路”产业转移和承接，在实现区域合作的前提下，构建多层次的海洋产业发展格局提升北海海洋产业的规模和层次，促进海洋产业链的延伸和完善，加强海洋基础研究、科技研发、成果转化和人才培养，重点建设现代渔业、滨海旅游业、装备制造、石化化工、海洋生物医药产业，以及海水利用和海洋能源开发，培育壮大海洋新兴产业，提高产业集聚规模和水平。
（二）依托“一带一路”建设平台，做大做强现代临海产业。第一，建设海陆空全方位的交通运输网络，加快海洋运输业发展。一是加快推进北海港口建设，在港口与城市布局、港口用地用海、临港工业布局和集疏运体系建设等方面科学规划，通过加大国内国际航线密度，推进港口信息化，进一步提升北海港辐射带动能力，把北海港建设成为西南地区重要的客运中心、散杂货中转基地和集装箱转运中心；二是打造航线结构完善的运输体系。拓展国际航线，开通至东盟国家的运输航线；三是加大国内航线客运高速化、旅游化的比重，满足高端客户需求，积极培育涠洲航线旅游运输模式；四是建立专业化船队，形成液体散货、干散货、集装箱和特种物资专业化运输系统；加快以港口为中心的综合运输网络建设，打造北部湾经济区物流中心；五是全面提高铁路、公路、水运等运输手段的等级和网络化水平，提高港站的装备水平，形成干支相接，四通八达的综合交通运输网络，适应航运和临港产业跨越式发展趋势。第二，发挥临海区位优势，做大做强临海产业。一是积极发展炼油及下游石化工业。利用石化工业产业链长的特点，坚持上下游产业的联动发展，加快发展海洋化工和精细化工产业，带动石化产业的集群化发展；二是积极引进新材料产业下游深加工企业和物流配套企业，打造新材料产业园；三是要积极打造修造船基地，通过引进培育拥有先进技术的现代化造修船企业，打造海洋装备制造产业体系，建设船舶及配件产业集聚区；以船舶工业为基础，大力发展海洋工程装备制造业。
（三）加大政策扶持力度，加速海洋渔业转型升级。一是要加快发展远洋渔业和集约化海水养殖，推进海洋牧场建设，加快海洋渔业转型；大力发展水产品精深加工与休闲渔业，提升渔业经济素质与效益；二是借鉴大连、青岛等地的经验，选择一些适合北部湾养殖的高品质、高附加值的产品，大力发展近海自然养殖，发展高附加值海产品的养殖业；三是借鉴山东发展远洋渔业的模式，通过组建捕捞、加工、销售一体化的大型现代化远洋渔业股份公司，逐步淘汰近海捕捞小渔船，购置一批大功率，装备先进设备的大型渔船组成远洋船队进行远洋作业；四是积极引导一批龙头企业与国内外著名渔业公司合作，采取引进、嫁接、消化、创新、联合等方式，培育发展壮大北海的现代渔业企业；五是要大力实施水产品品牌战略，利用国内主要媒体对北海市优势海产品进行广告宣传，提升北海水产品的知名度和美誉度，打造国际国内知名的海产品品牌；六是学习义乌市建设国际小商品市场经验，积极发挥北海区位、交通及海洋资源等优势，打造面向东盟、服务全国的南方最大海产品集散中心和全国知名的海产品交易市场。
（四）强化海洋生态保护，构筑“海上丝绸之路”绿色生态屏障。一是加快沿海城镇生活污水、工业废水、垃圾处理设施建设，实现污水、固废、废气的集中处理、达标排放；抓好农村面源污染控制与整治工作。重点加强对主要江河入海口和各类陆源排污口的监测管理。二是加大港口、船舶污水及垃圾处理力度，提高港口防污设备的配备率；加强废弃物的海上倾倒管理，倾废船必须在指定海域倾倒作业，强化倾废管理报告制度。加强海洋工程和船舶溢油的管理，严防海上突发污染事故的发生；规范海水养殖行为，合理控制养殖品种、规模和密度。三是加强对典型海洋生态系统的保护与修复，恢复海洋生态系统的功能，提高海洋生态环境质量；加快海洋自然保护区管理力度。
主要参考文献：
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关键词: 渔船载客非法载客行为海事管理建议
1从事渔船载客行为中渔船的种类
在实际社会中，狭义上的渔船进行非法载客的行为是非常少的，他们的工作性质决定，在大部分时间，渔船要出海进行商业性捕捞，靠岸期间还要整理渔具和人员休整等工作，没有过多的时间进行载客
行为，这些狭义上的渔船从事载客行为可以忽略不计。
2渔船载客行为的合法性
长期从事营业性运输的渔业船舶，改变了为渔业生产服务的性质，应经其经营单位上级主管部门批准并向渔港监督部门申请办理船舶注销登记手续，交回有关证书后，改由交通部门负责其船舶登记、检验、船员考试等水上交通安全管理工作。
渔业船舶临时从事营业性运输(系指该船既从事渔业生产或为渔业生产服务，空闲时也从事营业性运输)时，除本通知另有规定外，持渔港监督、渔船检验部门签发的船舶登记、检验、船员职务等证书向交通部门申请办理运输许可证。
从上面可以看出，渔船在办理长期或临时的水路运输许可证，并按照交通部门的要求办理船舶登记、检验、船员配备等条件后，渔船可以从事经营性的载客活动。
3海事部门在渔船非法载客行为中的海事监管责任分析
3.1海事部门是航运交通安全的主管机构
根据《中华人民共和国航运交通安全法》中规定:在以渔业为主的渔港水域内，国家渔政渔港监督管理机构是负责交通安全监督管理的主管机关。除此之外的内河水域，海事部门是交通安全实施统一监督管理的主管机关，因此渔船的非法载客行为一旦离开渔港水域，海事部门便负有相应的海事管理责任。
3. 2海事部门在水上交通安全监管中的职责分工
根据《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知)(中央编办发[2005]9号)中规定:船舶安全监管职责:渔船安全监管由农业(渔政)部门负责；参加比赛的体育运动船艇安全监管由体育部门负责；其他船舶及经批准从事客货运输的渔船安全监管均由交通(海事)部门负责；乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任。
水域安全监管职责:通航水域安全监管由交通(海事)部门负责。
交通(海事)部门要加强水上交通安全的统一监管，牵头建立信息通报及沟通协调机制，充分发挥各相关部门及地方人民政府的作用，协调配合，形成合力；农业(渔政)部门要加强对渔船和渔港水域的安全监管，并配合交通(海事)部门坚决打击不符合运输条件及未经批准擅自从事客货运输的渔船。
通过以上文件可以充分体现几点:
1)除渔船和参加比赛的体育运动船艇以外的其他船舶及经批准从事客货运输的渔船安全监管均由交通(海事)部门负责；
2)通航水域安全监管由交通(海事)部门负责；
3)明确交通(海事)部门在水上交通安全的牵头和协调地位；
4)交通(海事)部门在水上交通安全方面要统一监管，建立信息通报及沟通机制，充分发挥各相关部门及地方人民政府的作用，协调配合，形成合力；
5)农业(渔政)部门要配合交通(海事)部门坚决打击不符合运输条件未经批准擅自从事客货运输的渔船。
所以，通过以上规定，我们不难看出海事部门在水上交通安全中是处于牵头地位和整体协调地位。通航水域安全监管由海事部门负责，在通航水域内发生渔船事故海事部门也是有责任的。
3.3在渔船非法载客行为中，地方政府、安监局、港航局、海洋与渔业局和海事部门的管理职责
在(关于切实加强水上交通安全工作的紧急通知》(2006年3月16日交通部、国家安全生产监督管理总局联合发文)中明确指出了地方政府、安监局、港航局和海洋与渔业局等部门在渔船非法载客管理中的管理职责:
1)县乡政府和乡镇政府负有落实乡镇非运输船舶监管责任，对无证无照船舶和农用船、渔船等非法载客行为进行管理的主体督导地位；
2)各级交通部门(港航)、海事机构和安全监管部门要协调配合，进一步督促地方政府按照有关法律法规规定，落实水上交通安全管理责任，切实协调、解决水上交通安全工作中的重大问题；
3)各级安全监管、交通部门(港航)和海事机构要督促各有关部门按照规定履行水上监管职责。对无证无照船舶和农用船、渔船等非法载客行为，各相关部门要按照《航运交通安全法》、《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规的规定进行严厉打击，该没收的坚决没收，该拆解的坚决拆解。工作中遇到困难和阻力，要及时报告地方政府，请求政府牵头解决或予以支持；
4)各级海事机构要根据中央编办发[2005]9号文件精神，要求农用船和渔船管理部门(海洋与渔业局)积极配合做好现场查处工作，必要时可进行联合专项整治。对非通航水域存在的事故隐患，要及时通报地方政府采取措施予以整改；
5)各级海事机构要加强对乡镇运输船舶的监督管理，为政府管理乡镇运输船舶出谋划策。对不具备安全航行条件的乡镇运输船舶，海事机构要提请政府协调相关部门共同实施强制停航措施，确保安全。
4在渔船非法载客行为中的海事管理建议
通过以上分析，我们不难得出在渔船非法载客行为中，海事部门是有管理责任的，但是如何管理才能防止渔船非法载客事故发生，海事部门应该从如下几个方面进行管理:
4.1渔船非法载客行为中的海事管理定位。在渔船非法载客行为中涉及的单位和部门很多，单靠海事部门管理起来难度很大，这就需要海事部门充分发挥其在水上交通安全中的牵头和整体协调地位，积极协调地方政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门共同参与，共同治理，充分发挥各单位的管理职能，才能治理好渔船非法载客行为。
4. 2建立通报制度，海事部门要及时将发现的渔船非法载客行为及时通报给当地政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门。
4. 3加强与当地上级政府部门的沟通，要让当地政府部门明白其负有落实乡镇非运输船舶监管责任，在渔船非法载客行为中负有管理的领导责任，从而获得地方上的支持，更好地开展渔船非法载客行为
的治理活动。
4.4加强横向沟通，建立与当地安监局、港航局、边防、海洋与渔业局等部门的联合治理机制，明确各部门的管理职责，以便更有效地进行渔船非法载客行为的治理活动。
4. 5加强宣传。在当地主要报纸、电视、网站等主流媒体上刊登一些渔船非法载客行为发生事故的重大案例，说明渔船非法载客行为的危害性，引起广大人民的注意和抵制。在渔船非法载客行为比较集中的地域、港口、码头、旅游站点采用发传单、宣传牌、挂标语等方式宣传渔船非法载客行为的危害和后果，通过一些血的教训来教育当地的渔船和游客自觉抵制渔船非法载客行为。
4. 6加强海事现场巡逻，及时发现渔船非法载客行为，及时制止，记录在案，并将有关情况通报给当地政府、安监局、港航局、海洋与渔业局等部门。
4. 7建立乡镇船舶安全海事联络员制度。通过当地政府，在一些重要的渔村、旅游码头设立乡镇船舶安全海事联络员，乡镇船舶安全海事联络员的职责是一旦发现有渔船非法载客现象及时将有关情况报告给当地的海事机构，海事机构联合有关部门进行制止和整治。
4. 8建立渔船非法载客行为管理档案。当地海事部门及时将渔船非法载客行为管理的有关情况通报给当地政府和其他部门并记录在案，妥善保存以备查用。
海洋运输报告范文6
关键词：低碳水运 政策扶持 替代能源 互借舱位 低速航行 低碳港口
一、低碳、低碳经济、低碳水运
低碳，英文为low carbon。意指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。从“重碳经济”向“低碳经济”转型是全球未来发展的总趋势。当前，全球水运业一场没有硝烟的“绿色战役”已经打响，世界各国都将围绕“碳排放”进行新的博弈，水运业也不可避免地加入到这场持久的“碳减排”大战之中。
一直以来，在三大运输系统(陆运、空运和水运)中，水运被认为是最清洁的运输方式。据业内人士分析：“水运是典型的‘低碳运输’，其成本仅为公路的1/7，铁路的1/3。”目前，水路货物运输占全社会运量比重正逐年提升，随着水路运输装备标准化、大型化发展，水运低碳优势将更加凸显。但最新的研究发现，船舶也是重要污染源之一。全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自水上船舶。根据国际油轮独立船东协会的研究报告，水运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12 亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%。各种研究报告逐渐将水运业的温室气体排放问题放到聚光灯下，成为国际社会关注的焦点之一。低碳水运就是指船舶在水上运输和停靠港口装卸货物时最大限度地降低船舶温室气体(GHG)的排放量。
自2000年起，国际海事组织(IMO)开始对温室气体效应进行研究。IMO海洋环境保护委员会规划指出，未来将针对新船舶设定二氧化碳排放指数加以规范，并考虑制定船舶营运时二氧化碳的操作指数、二氧化碳测量的基本方法、二氧化碳的减排机制(包括碳税全球征收、温室气体交易或清洁发展等机制)、最佳实务指导书等方案。2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。近年来，IMO对船舶的9大排放进行了有针对性的限制，“船舶减碳指标”打算在若干年内完成，这些将涉及到我国水运业发展的根本利益，无形中提高了对我国水运业的要求。低碳水运既要解决高能耗、高污染、高排放问题，还要解决经济效益与环境保护的矛盾，这要求整个水运行业要在经济效益和环境保护之中作出一个艰难的取舍。
二、低碳水运新思路
1. 制定扶持政策，发展低碳水运。新能源对技术的依赖性大，对企业开发资金有很高的要求，一般的小企业根本无法应付数目庞大的研发资金，只有当技术平均成本低于油价时，企业才可能转向新能源并从中获得利益。政府要提升低碳意识，高度重视发展低碳水运。编制发展规划，研究出台水运行业管理政策和法规，继续强化水运业的能源节约和产业结构优化。制定优惠扶持政策，搞好试点示范，以点带面，用政策来引导水运低碳经济健康快速发展。建立奖励机制，奖励水运界改善船舶的环保设计，并鼓励进一步进行低碳水运投资。商业银行特别是大型商业银行要敢于将水运企业的低碳经济项目作为贷款支持的重点，这对我国低碳水运的发展至关重要。为提高资源配置效率，实现产业转型，促使国家经济结构进行根本调整，必须推进能源资源类价格改革，建立一套更能反映市场运行规则的能源资源类价格改革机制。到2020年，我国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。相信依靠国家巨大投资和国人的智慧，我国水运业定能在节能减排技术领域取得巨大成就。
2. 组织科技攻关，加大研发力度。要大力组织科技攻关，开发船舶节能成套技术，尤其是船舶主机的相关技术的研发，争取在以节能环保为代表的低碳船舶技术上取得重大突破，满足强制性新造船能效设计指数及排放要求。开展船舶燃油系统优化工程，推广节能运输装备，大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量。为顺应节能环保潮流，大量新技术不断涌现。欧盟将推出新的船舶设计和设备。韩国大型造船企业STX海洋造船开发的船舶节能成套技术，被称为“绿色之梦”，采用了一系列绿色技术和绿色理念，最主要的改进之一是船舶推进系统能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料。美国总统轮船公司将在船上推广节能装置的运用，以减少燃油消耗，降低排放。奥巴马上台后，很快签署了《京都协议书》，宣布加入国际节能减排计划。美国议会也通过了《美国清洁能源安全法案》，规定至2020年,美国有权对包括中国在内的不实施碳减排限额的国家进行贸易限制。发达国家已全面部署，纷纷开始向外输出储备已久的环保、节能技术。绿色贸易壁垒、技术垄断、碳关税……发达经济体正“抢滩登陆”低碳市场以期瓜分低碳经济蛋糕。而目前仍然大量依赖煤炭等“高碳”能源发展经济的广大发展中国家，稍不留神，就可能在发展的路上被“绊倒”。形势严峻，中国若想在低碳水运经济中占有一席之地，就必须加快技术研发，提升产业核心技术能力。否则，一旦被发达国家形成产业标准和技术垄断，中国水运企业将在发展自主环保技术上举步维艰。面对困境，中国已经向全世界摆出迎难而上的姿态。目前，中国已经实施大规模的节能减排行动，并作出了40％—45％的减排承诺。中海集运针对船舶实际情况，进行大量的科学分析和研究，积极调整机务安全管理的思路，大量采集国内外先进的科学技术。在经过项目可行性研究，结合大型集装箱船舶的坞修工作，分批将船舶的传统防污漆改为新型防污漆，进一步减少船体阻力，降低燃油消耗。还对新建的部分大型集装箱船主机气缸油注油器进行改造，将原来的机械式注油器改造成ALPHA注油器，并对各轮气缸油使用进行指导和监控，使改造后的各轮气缸油油耗较改造前下降17%。#p#分页标题#e#
3. 互借舱位，低速航行。节约运输成本，提高运输质量，是每一个水运企业都必须考虑的问题。在集装箱运输中，当经营同一航线上的几家企业不能揽到足够货源时，船公司可以互借舱位，以减少过多富余载重带来的成本，实际上也减少了碳的排放量，可谓一举两得。低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一。曾几何时，在国际贸易快速发展和船舶日益大型化的背景下，“多拉快跑”在人们的观念中根深蒂固，然而，这种观念却与节能减排的大方向背道而驰。事实证明，低速航行是实现二氧化碳减排的最显著措施之一，有助于降低燃料消耗和运营成本，减少维护需求，并进一步达到环境平衡。在2009年中国国际海事展上，德国劳氏执行总裁Hermann J. Klein博士称国际上所有的大型集装箱运输公司都在考虑把低速航行作为减少各自船队运力过剩和运营成本的一个方法。“水运中的二氧化碳减排问题是在哥本哈根举行的联合国气候变化大会的重要议题之一，减少与水运相关的排放将极大提升水运作为环境最为友好型运输模式的形象。”在展会上，中远集团总裁魏家福呼吁水运联盟的成员响应他提出的“超低减速”，得到了很多国际水运企业的响应。“所谓‘超低减速’就是要放缓船舶行进的速度，此前，中远集团旗下的集装箱运输企业中远集运已经与一些船级社合作，在十几条船上进行了减速的试验，将船舶的行进速度从每小时24海里降低到每小时18海里。”通过减速慢行，可以降低燃油成本，并减少二氧化碳排放。如果按照这样的行进速度，中远集运一年可以节省18万吨燃油，相当于减少54万吨二氧化碳排放。
