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轨道交通发展报告范文1
关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理
1概述
根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。
2控制保护区管理
2．1制定管理制度
控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。
2．2明确管理范围
轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。
2．3落实管理工作
关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。
轨道交通发展报告范文2
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
轨道交通发展报告范文3
一、2021年上半年工作总结
（一）协调推进轨道交通票制票价制定工作
协调运达公司对接价格行政主管部门市发改委开展轨道交通票制票价制定工作。根据2021年1月18日市发改委《关于芜湖城市轨道交通运营成本监审报告》（芜发改成本[2021]30号），轨道交通票价成本监审工作已完成。协调运达公司积极配合市发改委开展轨道交通票价制定听证相关前期工作，根据市发改委2021年6月21日《关于轨道交通票价制定听证会公告》（第2号），定于2021年7月6日召开芜湖市轨道交通票价制定听证会。
（二）积极协调“城市一卡通”在轨道交通上的应用
多次协调运达公司及相关设备供应商对接市交通局、市城市卡公司、大数据中心等部门，解决技术接口难题，推进社会保障卡（芜湖一卡通）在轨道交通上的应用。
（三）协助运达公司开展运营筹备等相关工作
配合运达公司开展运营筹备、初期运营前安全评估等相关工作。协助运达公司配合市交通局完成《芜湖市城市轨道交通乘客守则（送审稿）》、《芜湖市城市轨道交通运营突发事件应急预案（送审稿）》的制定工作，开展初期运营前安全评估预检查工作。配合机电设备部完成《跨坐式单轨交通初期运营前安全技术规范》报审报批工作，规范已于2021年6月15日经安徽省市场监管局正式批准。
（四）严格履行PPP合同相关监管职责
根据PPP合同和社会投资人招标文件约定，完成《芜湖市轨道交通1号线、2号线一期PPP项目运营期绩效考核管理暂行办法（初稿）》的起草工作。严格按照PPP合同要求，履行轨道交通1号线、2号线一期项目非票务经营性业务的监管，目前正在开展光伏项目（初设概算外）招商文件的审查工作。
二、2021年下半年工作计划
（一）开展运营期绩效考核相关工作
根据PPP合同和社会投资人招标文件约定，2021年9月底前完成《芜湖市轨道交通1号线、2号线一期PPP项目运营期绩效考核管理暂行办法》（暂定名）的制定工作，启动运营期绩效考核第三方委托单位招标采购工作。开展2022年的工作筹划，为开通初期运营后的运营期绩效考核工作做好准备。
（二）根据项目需要做好与主管部门的协调工作
为保障轨道交通1号线、2号线一期按期开通初期运营，全力协助运达公司做好与相关行政主管部门的对接工作，主要包括：
1.与市发改委对接轨道交通票制票价工作，配合开展轨道交通票价制定听证会相关工作，加快完成轨道交通票价制定。
2.与市交通运输局对接初期运营前安全评估工作，确保轨道交通1号线、2号线一期项目顺利通过初期运营前安全评估；配合做好联动应急演练。
3.与市公安局对接禁止、限制携带物品目录相关工作；
4.与市人社局等单位对接一卡通在轨道交通应用工作。
（三）其他工作
1.做好与中国城市轨道交通协会、中国城市轨道交通单轨分会等单位的对接工作。
2.配合经开区做好轨道交通产业发展、胶轮轨道交通协同创新发展联盟的相关工作。
轨道交通发展报告范文4
150多年前，世界上第一条地铁――伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。多年后的今天，地铁作为疏导城市交通“大动脉”的“毛细血管”，凭借其快速、准点、安全、便利、舒适等优势，已经成为解决人口密集的大都市出行难的最主要手段。目前，世界上已经有100多座城市建成了地铁，线路总长度超过了7000公里，其中中国的地铁里程数就占了2658公里，成为地铁建设最完善的国家之一。
而分析我国地铁产业半个世纪的发展历程，都离不开城市经济发展的需要。特别是从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，加入“地铁俱乐部”大力发展以地铁为代表的城市公共交通，已成为全社会的共识。
地铁发展历程 因国外地铁普遍老旧及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。
世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。
国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1，600公里城市轨道交通线路，平均每年160公里。而我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：
（1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁（7.1公里，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。
（2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。
（3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。
（4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
更多城市将告别无地铁历史
“无地铁，不城市。” 《小康》记者统计发现，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。一份“中国城市轨道交通行业发展总体情况”显示，近几年，中国城市轨道交通行业在规划、建设、运营、投融资等方面均取得了较快发展。
《小康》记者在国家发改委官网看到，近期，国家发改委印发了《包头市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2022年）》《洛阳市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2020年）》。在投资方面，投资建设快速增长。2015年底，全国37个城市在建项目159个，总规模约3800公里，共完成投资3683亿元，较2014年增长34%。
从城市分布看，北京、上海、广州、深圳投资之和占总量的19%，一线城市仍是投资大户;成都、南京、重庆、青岛、杭州、长沙等城市增长迅速，排名前十位的城市投资之和占总量的43%。在运营方面，运营状况总体良好。截至目前，全国25个城市开通运营城市轨道交通线路约3400公里（不含磁浮交通和现代有轨电车）。2015年共完成客运量约138亿人次，较2014年增加3%。日均客流约3753万人次，较2014年增加3%。
在投融资方面，城市轨道交通投融资模式进行了多方尝试和创新。除了北京市轨道交通4号线、深圳市轨道交通4号线及杭州市轨道交通1号线外，长沙、呼和浩特、乌鲁木齐、福州、南昌等多个城市的多条轨道交通线路也正在或时覆捎PPP模式，引入社会资本参与轨道交通的建设和运营。
国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴说，即使目前运行、在建和批准规划的轨道交通线路全部投运，也仅为欧盟一些人口密度较大城市群的50%左右，轨道交通的规划建设还存在巨大的发展空间。“特别是在当前城市居民尚未完全形成依赖小汽车出行的习惯之前，应不失时机，大力发展轨道交通，促进公共交通发展，加快居民绿色出行习惯的形成。”仇保兴表示。
“未来肯定会有越来越多的城市建设轨道交通。”北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华认为，我国正在大力推进城镇化建设，这个过程中必然有大量的农村人口进入城市，势必带来中心城市交通资源紧缺，而解决地面交通的最好办法是修建轨道交通。
审批权下放释放投资活力
2013年《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着这一文件的下发，城市轨道交通投资具体项目的核准权由国家发改委下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行。不过，城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准。此次进一步下放后，除了初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批，已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划的审批已下放到国家发改委会同住建部审批。
业内人士表示，项目核准权的下放，可以给地方发展轨道交通带来不少便利之处，减少审批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作进度。同时也能进一步释放市场的投资活力，能够让地方政府更好的根据当地实际需要和条件来安排项目。这一系列支持城市轨道交通发展的举措对地方也是一个极大的鼓舞。厦门、徐州、常州等传统意义上的“中等规模”城市地铁规划获批，也让更多的二、三线城市看到了希望。
地方对下放轨道交通项目审批权期待已久。城市轨道交通有望再度成为地方通过投资拉动经济的发力点。令人心的是，如果规划实施中监管措施不能同步到位，在地方的投资冲动下，容易出现未批先建、集中开工以及建设方案随意调整等违规行为。
对此，国家发展改革委基础产业司司长黄民表示，对城市轨道交通审批权下放，应该在规划中加强约束，建设中加强监管，事后还要做好相关调控工作。“未来会逐步建立全国轨道交通投资项目数据库，动态监测项目审批和建设情况。”
轨道装备制造迎来新发展
城市轨道交通的大发展，势必会给轨道交通装备制造的发展带来新的机遇。近年来，随着轨道交通的迅速发展，我国城市轨道交通装备制造业迎来了发展的春天。有“地铁摇篮”之称的中国北车长春轨道客车股份有限公司的城轨车辆技术实力不断提升。他们曾经研制生产了国内第一批不锈钢轻轨车――天津轻轨车，国内第一批铝合金轻轨车――武汉轻轨车，国内第一批70%低地板轻轨车――长春轻轨车，国内第一批不涂装不锈钢地铁车。
这些产品的多项技术指标达到世界先进水平，中国的城轨客车制造水平已名扬海外。近几个月，深圳、上海和成都等多个城市启动地铁车辆招标，国内有竞争力的企业纷纷参与投标，地方地铁车辆招标进入密集期。
海外市场方面，因国外地铁普遍老旧，及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。2014年10月，原中国北车以5.67亿美元中标美国波士顿红线和橙线地铁，共284辆地铁车辆。这是中国轨道交通整车装备进入美国的第一单，中国地铁借此项目进入美国市场，到2017年的4月，这笔订单的合作方美国马萨诸塞州捷运署（MBTA）向中国中车股份有限公司（中国中车）又增购了134辆新地铁列车，据悉这次增购总价接近2.7亿美元，由此有媒体评价现阶段中国地铁制造技术的对美输出，预示着中美共促轨道交通发展的时代已经来临。
除此之外，为积极响应“一带一路”国家战略，深圳地铁集团积极践行“走出去”战略，2014年12月2日，与埃塞俄比亚铁路公司签署轻轨运营维护管理服务合同，成为中国内地第一个走出国门对外输出运营管理技术和服务的轨道交通运营公司。
香港经验值得借鉴
中国地铁发展史上香港地铁产业的发展备受瞩目，香港地铁成功的运营模式和管理，已走出香港进入内地、迈向世界。目前，港铁掌管着中国内地4条铁路线，包括北京地铁4号线和14号线、深圳地铁4号线（龙华线）及杭州地铁1号线。其在2011年、2013年投得的两个物业发展项目，帮助内地城市再次认识了“铁路加物业”的运营模式。
全年载客量19亿人次、10条线路87个重铁车站、铁路网总长220余公里、年利润116亿元（港元，下同），从数字看港铁，处处骄人成果。港铁行政总裁梁国权说，港铁已在39个车站上盖发展综合物业项目，共同负责管理10万余套住宅单位、200多万平方米的写字楼和商场。
对乘客而言，“铁路加物业”已超越商业模式，成为一种服务模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到达商场或写字楼，免去了在路面风吹日晒的烦恼，也可省去等待红绿灯的时间。
港铁行政总裁梁国权自豪地表示，多年来，港铁一直凭借此种运营模式发展铁路项目。不同于其它多数地区地铁亏损、靠政府“救济”的状况，港铁年年盈利，更没有动用一分“公帑”，“在铁路沿线取得土地、物业发展权，令我们有充足的资金兴建新的铁路项目。”
轨道交通发展报告范文5
2016年11月21日，一辆悬挂式空轨列车在成都试跑，其“熊猫”造型的车身设计和悬挂在轨道下方的行车方式，令见惯了地铁和地面轨道列车的人们备感新奇。
此前的10月13日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）历时5年研发而成的跨座式单轨列车“云轨”在其深圳坪山的厂区中试行了一小段，随后迅速成为“网红”;
而早在2005年，国内第一条单轨――重庆轨道交通2号线已正式投入运营。
在地铁之外，中国人正在感受着越来越多样的轨道交通。
最近几年，中国城市轨道交通协会专家委员会执行副主任仲建华明显感到，除了地铁、轻轨等常见的地下、路面轨道交通，“空中小火车”这样的轨道交通，开始受到越来越多城市管理者的关注。
“特别是2012年之后，我们在重庆基本上每周都要接待来自全国各地的考察团。”2016年之前曾在重庆市轨道交通集团担任董事长的仲建华告诉《t望东方周刊》。
城市治堵，轨道交通成为首选的解决方案。
那么，在地下、地面及地上这三种不同的模式，以及地铁、轻轨、单轨等不同的制式中，城市究竟应该如何选择适合自己的轨道交通？
地铁政策门槛之变
中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》（以下简称《报告》）显示：中国共有44个城市的轨道交通规划获批，26个城市开通了城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3618公里;其中，地铁2658公里，占73.4%，其他制式城轨交通规模960公里，占比26.6%。
从中不难看出，目前地铁在中国轨道交通系统中仍占主流地位。而这与发达国家的轨道交通系统中“地铁占三分之一、其他制式占三分之二”的情况截然相反。
仲建华提供给本刊记者的相关资料显示：排名前五的北京、上海、广州、南京、重庆的轨道交通运营总里程，加起来有1995公里，占全国的一半以上;其中除了重庆地铁占比约56%之外，其他四城的地铁占比超过了80%。
“这跟我们国家过去‘优先在超大城市和特大城市发展以地铁为主的轨道交通’的发展思路有关。”仲建华告诉本刊记者。
事实上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相对较小的城市也在争建地铁，如兰州、海口、合肥、太原、石家庄、徐州等。
根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，修建地铁需要符合4条硬标准：城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿元以上、国内生产总值达1000亿元以上、规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。
早年间，除了北京、上海这样人口密集且财政实力雄厚的超大城市，实际上，其他城市对修建地铁热情并不太高。一是因为那些年拥堵问题还不像现在这么突出，二是因为经济因素。
地铁造价昂贵，平均每公里高达7亿～8亿元人民币，一条地铁的建设资金动辄数十亿元甚至数百亿元。而作为公共产品，其后期运营基本呈现亏损状态，依赖于政府补贴。这对于中国多数城市来说都是过于沉重的负担。
然而，情况在2013年发生了变化。当年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府。此后两年，地铁项目呈现出“扎堆”态势：北京、上海、成都、重庆等17个城市共批准了39个项目。
近年来，排队申报或规划地铁项目的城市中，甚至出现了南充、泸州、大理这样的三四线城市。
在中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕看来，这“都是GDP惹的祸”。他曾测算，每投1亿元地铁建设资金就可拉动约2.6亿元的GDP增长。
而其中，房地产的因素不能不被提及。
“近几年来一些大城市的房地产价格随着地铁的修建而不断飙升，这让许多地方政府看到了‘钱’景，刺激了他们投建地铁的热情。”一位不愿透露姓名的业内专家对本刊记者指出。
与此相伴，关于地铁建设的政策开始出现新的变化。
2015年1月12日，国家发改委下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设提出量化要求：初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次;项目资本金比例不低于40%;政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。
很多城市被挡在了“地铁俱乐部”的门外。
不止一种选择
岳阳，这个2015年GDP仅次于省会长沙的湖南地级市，正在经历快速发展带来的交通困境。
“为解决市民出行拥堵的问题，我们想了很多办法，比如把以前的道路进行拓宽、改造，有些城区道路不得不把中间的绿化带都削减掉，就是为了增加路面交通流动的快速性。”岳阳市交通运输局负责人周英坤接受《t望东方周刊》采访时表示。
对岳阳而言，轨道交通的建设需求，似乎已经非常迫切。
但在轨道形式的选择上，周英坤告诉本刊记者，从资金实力、人口等条件来考量，中小运量的轨道形式即可满足需求，同时考虑到城市快速发展，高架对于地面面积占用空间小，基本路面交通不影响，所以未来高架会是其考虑的重要选项。
实际上，人口在100万～300万不等，与岳阳情况类似的城市不在少数。
“从经济实力和人流量来考虑，这些中小城市不适合建设地铁。成本高就不用说了，像地铁这样的高运量，1小时运载7万人，10个小时就是70万人，几乎抵得上一个中小城市的全部人口，这种人流量是在浪费地铁的运力，完全可以考虑小运量的经济型的其他轨道交通形式。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福接受《t望东方周刊》采访时指出。
在仲建华看来，2015年的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，正是国家从政策方面引导城市轨道交通多元化的明确信号。
2016年4月13日，国家发改委新闻发言人赵辰昕公开表示：“地铁建设费用快速上涨，各城市不要盲目攀比，应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。”
从城市轨道交通协会的统计数据中可以看出，目前，中国正在显现出轨道交通多制式协调发展的新趋势：截至2015年末，在建线路中的地铁占比降到了67%，同时首次出现了地铁、轻轨、单轨、市域快轨、有轨电车、磁浮交通、APM（旅客自动输送系统）7种制式同时在建的局面。
而在层次方面，已从过去的地下逐渐向上转移。
最早探索空中轨道交通的城市就是重庆。上世纪90年代末，当很多大城市争抢建设地铁的时候，重庆选择跨座式单轨这种更符合山城实际地形、经济条件的制式。2005年，重庆轨道交通集团通过引进消化吸收和自主创新，建成了我国第一条跨座式单轨交通示范线2号线，此后又开通目前世界上最长的跨座式单轨交通3号线。
中国城市轨道交通协会副会长、北京交通大学校长宁滨曾表示，中国的城轨交通形式过于单一。在他看来，重庆在跨座式单轨方面的尝试，对中国中等规模以上城市具有广泛的推广价值。
“经过11年的探索和经验积累，目前重庆轨道交通集团已经具备了向国内其他城市乃至东南亚等国外城市和地区输出建设和管理经验的实力。而比亚迪的加入，也将为单轨、有轨电车等轨道交通的发展注入技术和体制创新的内容，进一步促进多制式的发展。”仲建华说。
为什么瞄向空中
一个城市该如何选对适合自身发展的轨道交通方式？
中国工程院院士施仲衡提出的一个基本原则是：线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下，能地面（有轨电车）不高架（轻轨、单轨）、能高架不地下（地铁）。
施仲衡的这一原则，主要是从施工的难易程度来对空间作出选择。
显而易见，地面本身的施工难度最小，高架其次，而地下难度最大。
从综合成本来考虑，也是地下最高，高架其次，地面最低。
据了解，轨道交通不同制式和铺设方式的造价相差巨大。以地铁为例，全走地下线的话，每公里综合造价为7亿～8亿元，高架线部分为4亿～5.5亿元。相比之下，地面之上的轻轨或单轨仅为地铁造价的三分之一，比亚迪云轨甚至可以做到只有五分之一。
考虑到地面轨道对于城市原有布局将会产生较大影响，挤占路面交通空间，且可能涉及拆迁这样复杂程度非常高的前期工程，鲜少有城市选择地面轨道，因此，空中成为越来越多城市关注的新方向。
“现在大量的中等城市急需给地面交通做减法，但修地铁不现实，因此往空中发展，建设立体化的轨道交通才是解决拥堵的必由之路。”王传福告诉本刊记者。
而他认为，对比之下，在所有制式中，中小运量的单轨优势更加突出。
单轨有两种不同类型：一是比亚迪“云轨”这种跨座式单轨，二是成都“空轨”这种悬挂式单轨。
悬挂式单轨出现在100多年前的德国，然而，目前现存的多见于观光旅游区。相较之下，跨座式单轨成为通勤交通系统在1964年的日本已成为现实。
从建设周期上来看，由于主体结构多为模块化，如标准轨道梁便于工厂预制、现场拼接，施工简单，单轨工期为地铁的三分之一，不会长期影响城市正常的交通运行。
建成运营之后，由于始终在相对独立的低空轨道上运行，与城市中其他任何交通工具和行人分隔，拥有独立路权的单轨也比其他在路面上铺设的轨道交通更具安全性。
另外，跨座式单轨还具有极强的地形适应能力。
“以云轨为例，车辆最高时速可达80公里，最小转弯半径仅45米，为地铁列车的15%，最大爬坡能力达10%，超过地铁列车3倍。”王传福告诉本刊记者。
与此同时，单轨车辆具有噪音较小的优势。日本小仓市的一条单轨线曾做过实测，当列车时速60公里时，距轨道中心线10米、离地面高1.2米处的噪声值为74分贝，低于巴士、轻轨等地上公共交通工具。
对此，重庆市民的感触更为直接。
“2号线有一段是横穿居民楼而过，但是运行这么多年一直是零投诉，被誉为中国最安静的轨道交通线。之前我们按照环保的要求，曾经建过几百米声屏障，最后是老百姓要求取消的，他们认为修这个东西反而遮挡景观。”仲建华告诉本刊记者。
“空中小火车”成新宠
抓住“空中”这一更为广阔的空间，成为单轨走红的契机。
华泰证券对国内单轨项目规划情况的初步整理结果显示：目前共有10座城市修建或规划了单轨列车，线路长度超过了600公里，预计投资额将超过900亿元。
仲建华对本刊记者透露，“目前全国已经有25个城市把建设跨座式单轨写入了城市交通规划（包括远期），总里程大概是2800公里。”
目前建设节奏最快的是安徽芜湖市，其一期建设方案为“至2020年建成城市轨道交通1号线和2号线一期工程，长46.9公里，全部采用跨座式单轨系统”。《t望东方周刊》从芜湖城市轨道交通建设管理办公室了解到，两条线路均已完成可行性研究报告的审批，部分工程已经开工，2号线一期工程有望在2019年建成通车。
“汕头市已经跟比亚迪签订了250公里、造价500亿元的云轨建设协议。另外还有广东中山、广西柳州、福建泉州等20多个城市表达了对云轨的兴趣，他们接下来会陆续跟比亚迪展开合作。”王传福在2016年10月透露说。
据了解，2016年11月7日，比亚迪汽车事业部总经理王杰曾率队到湖南省岳阳市城陵矶新港区，就云轨项目在岳阳的落地事宜进行考察商谈。
就连北京这样需要大运力的城市，也曾在2014年规划过两条跨座式单轨线路。不过，由于沿线公众对于其影响地面绿化带及空中景观，包括噪音污染等方面的质疑，且线路本身与当时规划中的地铁、轻轨线路有部分重合，与现存地铁、公交站也没有衔接点，项目不得不中止。
单轨的未来在于规划
尽管单轨有着较为突出的综合优势，但如果规划不当，其“治堵神器”的功能和效果也会大打折扣。
实际上，虽然大型跨座式单轨交通可通过增加编组、缩短间隔等方式增加运力，但要想真正实现飞跃还有待于技术发展，并不适宜在大城市作主要的轨交线路。
“目前，单轨在大城市只适合做城市交通的接驳线。”仲建华告诉本刊记者。
另外从技术上来看，作为一种独特的中等运量城市轨道交通系统，跨座式单轨由于重心偏高、回旋半径大、转辙器更复杂等原因，会受天候如积雪等影响运行。
“城市交通的任何一种规划，都必须‘因地制宜’，经过科学、严谨的论证，一个轨道交通的工程项目从规划、到环评、到设计再到施工，整个周期需要十几年甚至几十年的时间。这也是为什么重庆2号线2004年就开始试运行，之后的10多年来进展‘缓慢’的原因之一。”仲建华对本刊记者透露。
实际上，重庆在上世纪80年代末、90年代初就开始研究跨座式单轨，经过十几年时间攻克了中国在单轨方面的技术空白，并以重庆为依托形成了产业化、标准化系统。
“截至目前，重庆跨座式单轨虽然只有2号线3号线两条，实际上是分了6个工程来建，每一个阶段都需要经过国家审批。”仲建华说。
如今，越来越多的城市选择建设单轨，但在项目的可行性方面仍然有严格的研究和论证过程。
以吉林省吉林市为例，2012年，仲建华作为论证专家之一前往该地实地考察，从地形、道路、现有交通路网、城市综合财力、人流量等情况综合考量，确定其适合中运量、高架敷设的C型车单轨。
轨道交通发展报告范文6
关键词：城市 轨道交通建设 运营管理
城市轨道交通具有运量大、速度快、环保、节约用地等方面的优势，是未来城市公共交通体系的骨干部分。在我国，上海、广州、北京、南京等城市都已经有地铁投入运行，长沙等城市也在加快发展地铁、轻轨等轨道交通。在此背景下，探讨如何进一步加快城市轨道交通建设步伐，促进城市轨道交通持续健康发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通建设意义重大将并迎来建设
轨道交通（当前主要是地铁）是城市建设极其重要的组成部分，也是城市现代化的重要标志。随着城市现代化进程的加快、居民出行方式和需求的变化、轨道交通将在地区经济发展和方便广大群众出行方面发挥巨大的作用。
1、加快发展轨道交通是缓解交通拥堵、解决群众出行难的必然选择
轨道交通具有运量大、更快捷的特点，可以大大改善公共交通环境、缓解群众出行难的问题。目前南京地铁日均客流已达100万人次，轨道交通客运量占全市常规公交客运量的三分之一以上，如继续加快轨道交通建设，对缓解城市交通拥堵现象将有积极的作用。
2、加快发展轨道交通是有效节能减排、促进绿色发展的重要举措
与传统交通方式相比，轨道交通还具有更安全、低能耗、少污染等优点，能有效减少尾气排放，保护城市环境，降低能源消耗，符合可持续发展的原则，特别是南京要建设现代化人文绿都，需要在各个领域进行环境保护。优化发展轨道交通是建设现代化城市的绿色交通、环保通道、民生通道的最好途径。
3、加快发展轨道交通是优化城市布局、提升城市功能和加速城市现代化进程的关键
国际、国内许多大城市实践表明，轨道交通十分显著地改善城市面貌，完善城市功能，引导城市布局，拓展城市空间，提升城市品质。同时，轨道交通还能拉近郊区与市中心的时空距离，缩小城市间的距离，改善周边物业的可达性和居民出行的便捷性，有利于老城人口疏散，并带动相关的房产、金融、商贸、服务、制造、建材等产业的发展，拉动再就业效果十分明显。
4、加快发展轨道交通是形成新的经济增长点，带动城市经济发展的有效手段
城市轨道交通的发展，一方面，可以形成零部件生产、交通运输等产业，如仅南京地铁1号线，其运营6年就取得运营收入16.88亿元，收支盈余1.01亿元的良好成绩。另一方面，还会带动相关地区餐饮娱乐、物业开发等产业的发展，这都将增加城市新的经济增长点。
二、城市轨道交通建设与管理面临的挑战
城市轨道交通在我国的发展还处于起步阶段，其发展过程中还面临诸多的挑战，并将对轨道交通建设带来了实质性的影响。
1、建设规模庞大，运营压力大
首先，投资规模庞大带来的挑战不容小觑。轨道交通不同于传统的城市公共交通工具，它需要特定的运行环境，如地铁需要开通地下运营通道，轻轨需要铺设专用轨道，这都使得其运营所需的资金规模巨大，平均每公里的造价可能高达几亿元，如南京地铁一号线平均每公里决算造价达到3.72亿元。按照规划，“十二五”期间，南京地铁还将投入上千亿元的资金，如此庞大的资金规模要实现保值增值，保证国有资产的安全，其运营的压力必定非常大，需要有完善的管理体制予以保障。其次，征地拆迁带来的压力不容小觑。轨道交通的开发不仅需要设置各种站点，还可能会对经过地区的房屋、水网电网带来影响，从而面临不小的拆迁压力。但由于受到大的政策环境、各区标准不一、被拆迁人要求较高等诸多因素影响，征地拆迁压力大。
2、筹资渠道有待畅通，资金压力大
当前，轨道交通建设所需的资金中财政投入所占的比重并不高，如南京地铁公司累计收到的各项财政性资本金仅占总投资的29%，余下的缺口需银行等机构予以补充。但当前的的筹资压力较大。首先，宏观货币政策持续收紧导致轨道交通建设融资困难。2010年下半年，国务院及四部委先后发文，展开对地方政府融资平台的清理工作和加强地方政府性债务的管理、清理，地铁公司被纳入其中。除融资难度加大外，融资的成本也不断上升，目前这类融资已难以享受利率下浮等政策优惠。其次，资本金不到位影响银行资金到位及竣工验收工作。由于银行资金是分期放贷，若资本金不能按照当初承诺在建设期内足额到位，审计部门无法出具项目竣工决算审计报告，则会影响到放贷的规划。再次，还本付息压力巨大，当前轨道交通企业还本付息模式主要有两种，由市财政负责还本付息或者由公司通过土地运作收益进行还款，但目前要获得土地利用规划指标和农转用指标，使储备土地具备上市的“资格证”难度较大，从而影响到还款。
3、施工规模庞大，安全压力大
首先，安全管控的范围空前庞大。我国轨道交通建设规模庞大，同一城市同一时间可能有上百个工点同步施工，参与施工的人数众多，高峰时期同时在现场施工可能有几万人，如此大规模的施工安全管理难度必定会很大。其次，施工环境复杂给施工带来了挑战，轨道交通线路长，部分地区所处地质情况复杂，涵盖了多种地层条件，决定了地下工程是一个高风险行业。再次，轨道交通施工周边建筑保护压力巨大。文物保护、老城区方面的压力可能导致轨道交通施工面临盾构机自动换刀空间狭小、泥浆导出限制、垂直运输困难等大难题。
三、加快城市轨道交通建设规范运营管理的对策建议
加快城市轨道交通建设规范运营管理，必须强化组织保障推动产品品牌化经营，强化管理提供运营效益降低运营成本，创新融资模式，强化政策保障，以此推动轨道交通持续健康发展。
1、加强领导，推动品牌运营
首先，要加强组织领导。一方面，要积极组建高级别的轨道交通建设领导小组，强化对轨道交通建设工作的领导，另一方面，要积极制定落实发展轨道交通工作规划和措施，加强对轨道交通产业的政策扶持，要定期召开专题会议，部署检查工作落实情况，协调解决建设运营中的重大突出问题。其次，要树立品牌经营理念，要按照以人为本理念，以优化线路运行促进地铁、轻轨与其他交通工具进行对接，优化服务提高服务质量来树立品牌经营理念，提升轨道交通运输管理水平。
2、强化管理，提高运营效益降低运营成本
首先，要建立建设、运营、资源开发“三位一体”理念进行轨道交通工程的规划、设计、筹资、建设、运营及与相关的物业开发，通过科学规划、合理开发，全面挖掘轨道交通各项资源，形成工程配套服务、文化传媒、商铺、通信视讯、物业开发、园林绿化等产业，提升资源开发收益。其次，要完善“五大模式”强化管理，即以目标责任为内容的集团管理模式、以可持续发展为中心的筹融资模式、以计划目标为核心的建设管理模式、以服务乘客为中心的效益型运营管理模式、以发展轨道交通经济为核心的资源开发模式。
3、创新融资模式，缓解建设压力
首先，轨道交通运营企业要进一步完善以“政府投入＋公司融资”的融资方式，积极引入战略合作伙伴以开拓BT融资方式。一方面，要创新性的采用轨道交通建设投融资领导小组等方式筹集资金，采取多元化方式为轨道交通提供资金保障。通过政府行政行为，采用政府注入财政资金、拆迁资金及实现政府资本金到位。另一方面，轨道交通企业要通过银团贷款、企业债券、中期票据、信托、BT等市场化运作解决其余建设负债资金来源，以政府配置的资源为依托，通过收储土地运作实现还本付息。其次，要强化政策落实，一方面，国资委要积极落实国有资产界定、转让和融资审批工作，金融办要积极负责轨道交通建设筹融资方案中涉及的相关融资政策落实。另一方面，税务部门要在税收政策上给予支持，按相关政策规定减免地铁公司房产税、耕地占用税。
4、狠抓落实，强化政策保障
首先，要做好有关轨道交通建设的拆迁保障工作。要强化对征地拆迁的统一领导，积极协调化解征地拆迁中的矛盾，落实征地拆迁属地责任，司法部门应积极支持工作，提供法律保障。其次，规范流程，努力提高各项审批工作的效率。发改、国土等部门要在强化与上级工作对接的同时，增强部门之间的协调，推动工作的开展。再次，要加大对轨道交通产业发展的扶持力度。抓住轨道交通加快建设的契机，大力培育和壮大轨道交通产业集群，使轨道交通资源平台与城市区域发展、产业发展相连接，提升轨道交通产业自主创新能力，推动轨道交通经济多元化发展，充分发挥轨道交通的资源价值，实现轨道交通社会效益和经济效益的“双正向效应”。
参考文献：
[1]汪侃，余秉东，刘共华.从运营角度探讨地铁新线建设中的问题[J].城市快轨交通，2012（1）
