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交通运输的定义范文1
【关键词】GIS 交通运输 规划 应用
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
GIS的定义及其特点
1、 GIS的定义
GIS是计算机科学、地理学、测量学、地图学等多门科学综合的技术，要给出GIS的准确定义是困难的．因为GlS涉及的面太广，站在不同的角度．给出的定义就不同。通常可以从4种不同的途径来定义GIS。洒面向功能的定义。GlS是采集、存储、检查、操作、分析和显示地理数据的系统。
面向应用的定义:这种方式根据GIS应用领域的不同．将GlS分为各类应用系统．例如土地信息系统、规划信息系统、交通信息系统、空间决策支持系统等。。工具箱定义方式。GlS是一组用来采集、存储、查询、变换和显示空间数据的工具的集合。
地理信息系统是60年展起来的一种技术，作为一种新型的空间信息管理手段，近年来得到了各行业的重视与迅猛发展。在信息的诸多类型中与空问相关的信息是十分重要的一类，如何利用计算机处理空间相关信息是地理信息系统(GlS，Geographic⋯ormationSystem)产生和发展的原动力。GIS技术在国防、城市规划、交通运输、环境监测和保护等与国民经济相关的重要领域的成功应用，极大的推动了社会生产力的发展，也刺激了GlS技术的迅速发展。本文将就地理信息系统(GIS)的概念、特点、应用作简略说明，并就GIS与公路管理的关系作简要论述．还将就GIS与公路管理的结合提出一些建议。
2、GIS的特点
传统的数据库系统一般使用文本数据库来表示信息及其之间的关系．最多在段落中加入一些图片来增强信息的直观性。但是，对于公路，城市道路等与地理位置密切相关的数据库来说，仅用文本形式来表达信息是不够的．不仅不足以表达具体的地理位置关系，而且还可能使一些重要信息因表达不清而给使用．者造成理解上的错误。地理信息系统(GlS)为用户建立了直观、快捷的地图式数据库。给决策者提供了便捷的操作工具。它具有以下几个特点：地图上有两类信息，一是描述地理特征的位置、形状及其空间关系的空间信息；二是关于地理特征的描述信息。GIS可将两类信息连接起来并能维护和管理地图特征之间的空间联系。
三、基于GIS的交通运输规划
1、交通运输规划问题
交通运输规划的根本任务是按照社会经济发展模式和趋向，设计合理的交通系统，以便为以后的土地利用与社会经济活动服务，满足社会和经济发展的需要，本着现有交通运输资源来探索最好的解决方案，通过制定目标并设计达到目标的策略或行动。具体内容有：交通量的产生、运输需求预测、交通量的分、运输方式选择、运量分配、路径选择、道路建设、土地利用、路网规划、运输设计、编组计划及运行图的编制等。交通运输规划的实质就是根据未来的运输需求分配合适的运输资源，以实现运输资源的最佳配置以及高效利用的问题，使人与物的位移安全和经济，并使环境不受破坏与污染。要制定合理的规划，必须先预测未来的运输需求情况，并了解现有运输系统的状态和土地利用情况，目前交通路线及设施是否合理，是否足够并进行综合，定量分析，然后提出改进措施，以适应当今以及将来发展的需要。总之，运输规划主要解决两方面的问题：一是预测未来的运输需求情况，二是了解与分析现有运输资源状况，而不管是运输需求还是运输资源都具有很强的空间特性，均分布于特定的空间位置上，并有丰富的社会属性，所有这些都涉及海量的空间数据与属性数据。如果仅靠人工手段处理这些数据将是非常繁重而又低效率的。GIS具有强大的空间数据与属性数据综合处理能力，若能借助GIS技术处理运输规划中的海量数据,运输规划工作将大大简化,并更具高效性与科学性.
2、 基于GIS技术的交通运输规划
现有运输资源数据库的建立
（一）数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：
基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。
自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据，如土地利用，道路覆盖数据集合。
调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。
其它有关规则知识数据。
（二）数据的加工整理
数据的加工整理是进行数据组织处理，建立数据库的重要环节，若没有严格的数据统一格式与合理的办法和标准，会造成数据加工的困难。
（三）数据的输入与输出
上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。
数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。
输出方式有：硬拷贝、软拷贝和电子输出。数据的检核和存贮为确保输入数据的正确性，必须对输入到计算机中的数据进行一般检查、误差检核、输出结果与原始资料的叠合比较，或逐行比较检核，然后再对数据进行编辑、改错、更新，最后存贮到安全、可靠的介质上。
（四）数据的组织
按一定的空间数据组织与结构方式对数据进行组织管理，最后建立数据库。一般数据结构分为两大类：矢量结构和栅格结构。建立的数据库的数据模型可用层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型三种。根据已建好的交通运输资源数据库，我们可以对其进行查询检索、统计与分析等多种操作。这样，就可以对现有运输资源的形态和土地使用情况有个清晰的了解，为后续规划工作做准备。
3、模型库的建立与交通运输规划
模型集中了从某一视角分析该系统所涉及的主要要素。运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性对，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。现在我们就可以利用已建成的系统进行规划。具体应用模型进行交通规划之前，必须对模型进行标定。
（一）模型标定
一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。
（二）运输需求预测
利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有：交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。
（三）路网规划
利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。
（四）路径选择、运输方式选择
利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。
（五）道路建设与维护
利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。
结论
利用GIS进行交通规划的主要内容是对交通流数据与交通设施数据进行采集-存贮-管理和分析,为决策提供依据可以说基于GIS的交通运输规划是一种很有前途的运输规划方.它可以让我们从地理或空间的角度认识与理解交通规划问题，也许能更简单-快速和清晰的把握问题实质。
【参考文献】
交通运输的定义范文2
关键词 交通肇事罪 犯罪构成 逃逸 酒后驾驶 共犯 自首
中图分类号：D924.3 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.06.065
Abstract At this stage， with the development of economy， the quantity of motor vehicles in our country is increasing year by year. Traffic accidents in some malignant accidents to people's lives and property safety caused great harm， they put forward new requirements on the crime of causing traffic casualties in our country to develop， so it is necessary to of our country traffic accident crime related issues in-depth and meticulous research. Starting with the traffic accident crime， this article analyzes the elements of the crime of traffic accident crime， and finally expounds some problems in the crime of traffic accident.
Key words traffic accident crime； constitution of crime； escape； drive after taking a drink； accomplice； surrender oneself
1 交通肇事罪简述
对于交通肇事罪的研究来说，不仅要熟知其概念，还要在熟知概念的基础上，灵活运用我国《刑法》第133条中对交通肇事罪的概述主要为：交通运输者在行驶的过程中，因违法交通运输管理法规，而造成了重大的事故，导致人员重伤、死亡或者造成重大的财产损失的，处三年以下有期徒刑或者拘留；而对于那些在造成交通事故后逃逸的或者情节严重的，处三年以上七年以下的有期徒刑；对于那些造成交通事故后逃逸并造成人员死亡的，处七年以上有期徒刑。
以上对交通肇事罪的概述中没有对其作出一个明确的定义，但是对于交通肇事罪的定义，主要有以下两种说法：一种指在交通运输途中违反了交通管理的法规，从而造成重大事故的发生，并导致人员伤亡以及财产受到严重的损失；而另一种则指的是一些专门从事交通运输的人员，在运输的过程中，因违反交通管理法规而造成重大事故发生，导致人员伤亡财产受到重大损失的行为。以上两种说法虽然对交通肇事罪进行了阐述，但是与第一种说法相比，第二种说法将肇事主体的范围限定为从事交通运输的肇事人员，具有一定的局限性。而第一种观点则符合《刑法》第133条的规定，所以一般来说将第一种观点作为对交通肇事罪的定义。
2 交通肇事罪的犯罪构成
2.1 对交通肇事罪主体及主观方面的研究
2.1.1 对交通肇事罪主体的研究
我国现有的法律法规并没有对交通肇事罪的主体有一个明确的说明，但是一般来说，交通肇事罪的主体主要是那些对社会造成严重危害的行为，且其主体具有一定的刑事能力。如果想要弄清楚交通肇事罪的主体，首先要分清楚交通肇事罪的主体是一般主体还是比较特殊的主体；其次，还要弄清楚非机动车的驾驶者是否已经满通肇事罪主体的要求；最后，还要对行人进行分析，看其是否能够成为交通肇事罪的主体，只要满足这几点，我们就可以确定其为交通肇事罪的主体。
2.1.2 对交通肇事罪主观方面的研究
1979年颁布的《刑法》中将交通肇事罪简单地定为行为人的过失所为，但是我国现行的《刑法》中规定，将肇事后逃逸致人死亡也纳入到交通肇事罪的主观方面，这就在对主观罪的认定增加了难度。经过对交通肇事罪主观方面的研究我们可以看出，现有的观点中还存在着许多的分歧。一些观点认为交通肇事罪只能是由肇事主体的过失造成的，也就是说，行为人在交通运输的过程中，能够预设到自己可能会造成人员的伤亡和财产的损失，但由于疏忽大意而致使事故的发生；还有一种认为交通肇事罪的主体应该是过失，在一定情况下很有可能是由间接故意所造成的。
以上的这几种观点并没有正确理解交通肇事罪主观方面的含义。在交通肇事罪中，虽然行为人的行为是故意的，但是其对与危害结果的心理态度必须为过失，否则，行为人的这种行为很有可能会造成其他的犯罪。此外，对于行为人违反交通规则来说，一般我们认为这是行为人明知故犯的一种行为，所以就不能否认行为人的罪过为过失。就以上几个观点来说，第一种说法更为贴切一些。
2.2 对交通肇事罪客体及其客观方面的研究
交通运输的定义范文3
关键词：交通资源，资源优化配置
交通基础设施有公益性及经营性双重特征，在经济学领域被划分为准公共用品。公益性要求交通运输系统的投资及建设必须站在公众、国家和社会利益的屯场来制定规划；而经营性则决定了交通资源的流动、配置及利用必须符合市场经济运行规律。将“交通运输规划问题”转变成“交通资源的优化配置问题”，绝不是简单地改变了一下提法，而是一种规划境界的提升，是时展的必然要求。
一、交通资源的识别与界定
按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政冶经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。
在笔者看来，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。
在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：
1．市场资源：即经济及社会需求。由经济活动及社会活动派生的交通运输需求属于市场资源的范畴。每一种活动都有其独特的需求属性，即空间、时间、成本及质量的选择倾向，是形成匹配或耦合各种交通运输方式，带来经济循环的根本动因。
2．技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。经济及社会需求与技术要素的匹配决定了运输效率，决定了各种运输方式的协调发展。
3．财力资源：即资金。中国各行各业都需要发展，各种交通运输方式都需要全面发展，如何将有限的可支配资金投入到交通运输项目的建设及运行之中，提高社会运输效率及保障社会公平，是典型的资源配置问题。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。
4．空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。每一种交通运输方式需要占用一定形式的空间资源：铁路和公路交通主要占用土地空间资源。水运交通主要占用水面、水下和土地空间资源；民航交通主要占用空域和土地空间资源，管道运输主要占用地面、地下和水下空间资源。空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。
5．动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。交通运输规划必须优化能源的资源配置效率。
此外，自然生态环境及交通安全是制约交通资源配置的必要条件，即资源制约要素。交通运输排放废气、废水、废料，影响自然风景及生态安全，造成交通安全事故。交通运输已经成为全社会最大的污染源，也是全社会最大的安全事故祸首。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境及交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。
交通资源具有这样的一些类型及特性：
1．交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。
2．交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。
3．交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。
二、按什么标准配置交通资源
按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：
1．区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。我们总希望交通运输设施及运行能以最小成本、最少时间与最短距离来改变空间区位，最大程度地提高物资及人的空间位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，产生最大化的经济聚集效益。但是，由于受运输工具、空间及地形的限制，最小成本、最少时间与最短距离很难完全保持绝对占优的一致性，这就需要根据运输活动的定位来进行平衡。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。
2．服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。可及性或连通性是一种普遍的法则，保证每一个交通出行用户都拥有某种机动出行的最基本权利。通畅性是一种效率法则，保证特定的交通用户能实现他们的及时性或准时性要求。机动性是保证特定的交通用户实现他们采用某种交通工具机动出行的便利条件。质量特性是保证特定的交通用户可以按照市场经济运行的要求，满足他们采用某种交通工具机动出行的质量条件，包括可靠性、数量、时间、舒适性、运输损耗与损失等内容。例如，在现阶段我们认为，公路的基本定位是普遍，铁路的基本定位是大规模运载服务，水运的基本定位是低成本与特种服务，航空的基本定位是三维快速机动服务。
3．社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。
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4．经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。
5．消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。
区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。
社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。
服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍。普遍需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。
此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。
三、交通资源配置的决策层次及对象
交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。
第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。
第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。
第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。
第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。
第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。
四、交通资源配置的途径及保障体系
交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。
首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：
(1)依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。
(2)依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。
其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制来组织招投标，落实项目的建设和运行工作。完全公益性项目的资源供给必须全部落实到位、不留余地，做一个，成一个，避免半吊子工程、无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作，按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式，利用财政补贴、减免税等经济手段，并加强审计，使项目得以建设到位、运行到位。
交通运输的定义范文4
关键词：交通运输 经济 发展
一、交通运输科技循环经济的内涵
通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则（Reduce，Reuse，Recycle）在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。
二、交通运输科技循环经济的特征
交通运输科技循环经济是微观层面上的交通循环经济，也是技术支撑型循环经济，总体而言，有如下几个主要特征：
1、双循环特征
交通运输科技的循环经济具有双循环特征，这种双循环特征通过交通资源的流动过程反映出来。自然资源在进入交通运输系统后，形成交通运输相关产品，也就成为交通运输资源，经过使用消耗之后，一部分经过再利用，在内部继续循环，而另一部分则经过加工处理，变成其他形式的资源亦即外部资源，在交通运输系统外部重加工后再加入循环过程。如图2所示，这种“单通道、双反馈通道”模式就构成交通运输科技循环经济的双循环特征。
2、外部循环的技术依托性
交通运输科技循环经济具有明显的行业关联、技术依赖等特征。交通运输科技循环经济的发展，必须高度依赖其他相关行业的技术进步，并且与其他产业部门密切联系、相互制约。
交通运输科技循环经济发展过程中，更多的需要与其他关联产业实现技术手段的闭合，才能使得交通资源可在行业内部进行优化循环。因此，发展交通运输科技循环经济，必须高度关注与国民经济其他产业部门、行业协会等机构之间的协调，使整个“大交通系统”的物质流动过程实现“闭环”，避免在交通运输部门出现“断链”。
三、交通运输科技发展循环经济的关键问题
基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：
1、交通基础设施建设养护的资源减量化
交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。
优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。
建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。
重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。
基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
2、交通运输系统管理服务的资源循环再生
提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力，如智能技术、自动化技术的使用，功能模块的重用技术的研究等。
对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用，如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。
3、交通运输装备优化升级的再利用和减量化
主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施，大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作，并从财税优惠政策予以支持；通过研发和推广燃料电池汽车，实现向氢能经济的转换；研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样化等。
车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度；加强废旧轮胎翻新利用，或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等，汽车发动机的再利用等。
参考文献：
[1]朱广宇，雷黎.交通运输科技循环经济发展管理研究[J].综合运输，2007，（02）
[2]张留华.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究[J].现代经济信息，2013，（02）
交通运输的定义范文5
【关键词】运输；资源配置；市场化
引 言
随着我国市场经济体制的逐步完善，运输市场化发展已成为大势所趋。改革开放以来，逐步引入市场机制，交通运输业虽有较快发展，但与发达国家相比还存在很大差距。要使我国运输业迅速发展，最重要的是在市场经济的基础上处理好运输资源宏观调控和市场配置的关系。在运输市场化进程中，市场机制在资源配置中发挥着基础性作用。运输市场是运输资源配置的主要手段和方式。而国家的宏观调控又必不可少，它是把握大局方向，保证国民经济、人民生活和国防建设的基本需要。
1、运输资源配置
1.1 运输资源配置的定义。就概念而言，运输资源配置是指运输资源在不同用途、不同使用者和不同时期之间进行分配，以有效满足社会经济发展产生的各种客货运输需求。运输资源的最优配置，就是使各种运输资源处于一种最优组合状态，产生最大的经济效益。
1.2 运输资源配置的价值体现。其价值体现在有效地满足各类运输需求。运输需求是伴随人类生产和生活活动所产生的一种派生需求。运输资源配置的根本目的就是提供多样化的运输产品和服务，有效满足各类运输需求。运输产品的供给需要社会投入一定量的运输资源，这些资源通过管理、制度、政策等手段进行组合，最终形成满足各类运输需求的运输服务。
1.3 运输资源配置的实现方式。运输资源配置的实现方式问题，归根结底是经济体制问题。随着我国经济体制的转变，运输资源配置的方式基本实现了由计划经济向市场经济的根本转变。现代市场经济是一种规范化、制度化、法制化的市场经济，已经是在不同程度上以不同方式受到政府干预和计划调节的市场经济。在这个模式下，强调市场在国家宏观调控下对资源配置的基础性作用，通过价值规律和竞争机制，把资源配置到效益最好的地方，从而实现资源的优化配置。
2、市场在运输资源配置中的作用
市场在运输资源配置中发挥着基础性作用，主要表现在：
（1）价值规律是运输资源优化配置的基本依据。从资源配置实现途径来看，政府的调控是在市场基础上进行的，必须自觉地运用价值规律。市场调控能从根本上促进资源在时间、空间和消费群体不同维度上的自由流动，并以价格为主要杠杆，通过价格竞争机制，调节供给和需求的方向及规模，最终确定不同类型的运输产品所需运输资源的合理配置。
（2）运输市场需求是运输资源优化配置的根本动力。旅客和货主的需求最终变为市场的需求信号，并通过市场价格反映出运输产品和服务提供者对各种运输资源的需求程度。旅客和货主的消费行为促使了运输资源的流动，由此实现资源的合理配置与利用。
（3） 运输市场运行过程本身就是运输资源配置的过程。运输市场运行过程包括了各种运输资源要素参与各方交易所产生的经济活动和经济关系。需求方、供给方、中间方是运输市场的行为主体，政府方以管理、监督、调控者的身份出现，不参与市场主体的决策过程，主要通过经济、法律和必要行政手段制定市场运行的一般准则，规范市场上不同主体的运行，使运输市场运行有序化。
3、市场经济体制下运输资源配置的主要特征
（1）运输资源配置主体由单一向多元化转变
改革开放以来，运输资源配置方式转变的一个显著特征就是配置主体由计划经济时代的单一主体逐渐走向多元化主体。中央政府、地方政府、各类运输企业、交通行业组织、各类国内外资本甚至个人都参与到运输资源的配置过程中，发挥着不同的作用。
（2）运输资源的配置手段多元化
随着市场化改革的发展，运输资源的配置手段也由计划经济体制下单一的行政手段转变为综合运用经济、法律和行政手段进行资源配置。
（3）政府在运输资源配置中的功能逐步得到调整和完善
转变运输资源配置方式，一方面需要建立健全市场机制，另一方面需要对政府的资源配置功能进行调整和完善，使之符合市场经济体制的要求。在体制转变过程中，我国政府的运输资源配置功能总体上实现了“有进有退”，资源配置功能正在逐步弥补市场失灵。
（4）运输资源配置比例逐步趋于协调
首先，市场化所带来的运输资源范围的扩大，使大量社会资源流入交通运输领域，从而使运输供给水平快速提高；其次，通过放松管制、开放市场，吸引了大量社会资源，公路、水运、民航等运输方式得以快速发展，使运输结构失衡的现象得到根本性改变；再次，由于政府在提供运输服务方面的职能得到加强，交通干线与支线的协调性不断改善，城市与农村地区的交通发展差距逐步缩小。
4、运输市场化过程中资源配置存在的问题及解决办法
4.1 存在的问题
我国在运输市场化过程中资源配置机制方面存在的问题是没有充分利用、发挥好市场机制的基础性作用，过于依赖政府通过规划、项目审批、国家投资等手段进行资源配置。配置机制方面存在的问题造成运输资源配置结果的缺陷：一方面导致原本可以进入交通运输系统的资源没有进入，运输资源整体处于欠缺状态；另一方面也导致运输资源在系统内部配置不合理。具体表现有以下几方面：
（1）运输资源整体欠缺，同时存在结构不合理问题；
（2）在运输通道和运输枢纽方面资源配置不合理，影响整个交通运输系统的效率；
（3）少数运输资源规模过大或建设时间超前以及功能分工不明确，造成资源闲置、浪费。
4.2 解决方法
（1）在配置机制方面，充分发挥市场和政府两种机制在运输资源配置优化中作用，进一步明确各自使用的范围和领域，改变目前过度依赖政府的现状，充分发挥市场在资源配置过程中的作用。在提高资源利用效率、避免资源闲置浪费的同时，从整个社会系统中获取更多的资源，进行交通运输系统建设，以改善当前运输资源整体不足的现状。
（2）把资源投入到最紧缺的领域和环节，发挥最大效益。目前，运输资源最为紧缺的两个领域是铁路和城市轨道交通；运输枢纽是目前交通运输系统的薄弱环节，也是影响系统整体效率的关键环节。因此，应该首先建设铁路货运专线和能源等大宗物资运输线路和城市轨道交通，同时，加大对交通运输枢纽的建设。
（3）应加大对广大农村和西部偏远地区人均交通资源的分配。从公平享有交通运输资源的角度来看，应进一步加强该领域的建设，即仍需把农村公路和农村客运以及西部偏远地区的支线民航作为未来的建设重点之一。
【参考文献】
[1]樊桦.关于交通运输资源配置的若干思考[J].综合运输，2009（07）.
[2]向爱兵，肖昭升.交通运输资源配置中政府和市场作用定位初探[J].综合运输，2010（04）.
交通运输的定义范文6
关键词：高职校园文化；轨道交通行业文化；融合；实践
中图分类号：G4
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）22016802
校园文化具有育人功能，优秀的校园文化是实现高职院校人才培养目标的重要因素，也是其增强自身活力，促进自身可持续发展的保障。轨道交通类高职院校担负着为我国轨道交通事业培养优秀的实用型技能人才的重任，需要融入行业文化以构建自身的校园文化，通过环境育人培养出适应我国轨道交通运输事业发展需要的高素质技能型人才。
1轨道交通运输行业文化与校园文化的含义
一方水土养育一方人，一方人孕育一方文化。关于文化的定义，学者们众说纷纭，《当代百科知识大辞典》将文化解释为在社会发展过程中人类创造物的总称，它包括物质技术文化、社会制度文化和精神观念文化。文化一经形成，便具有其自身的发展规律。轨道交通运输行业文化指轨道交通运输企业在发展过程中所形成的价值观念、经营理念、工作作风、管理制度、行为规范及其精神风貌的总称，既包括物质文化，也包括精神文化，但更多的是指精神文化。在长期的生产实践中，铁路人创造了丰富的行业文化，概括起来主要有以“爱国爱路”、“兴路强国”为代表的爱岗敬业精神和热爱祖国的情怀；有以“人民铁路为人民”的乐于服务，甘于风险的职业精神；以“安全优质”、“安全第一，预防为主”的安全文化以及团结协作和创新文化。
高职校园文化指在长期的办学过程中所形成的为全院师生员工共同遵守的价值观念和行为规范等的总称，包括精神文化、制度文化、物质文化和行为文化。
我国许多数轨道交通类高职院校曾经都是铁路系统的一部分，与铁路运输企业有着千丝万缕的联系，在其长期合作过程中打上了深深的铁路文化烙印。但任何文化都会随着内外环境的变化而不断变化，轨道交通运输行业文化随着环境的变化其内涵和外延亦在不断丰富中，高职院校要想培养适应轨道交通运输行业需求的人才就必须紧跟行业需要，将行业中的优秀文化元素融入校园文化，通过文化的导向功能、激励功能和约束功能实现对人才的更好培育。
2构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化实践路径
2.1顶层设计，统筹规划校园文化建设
校园文化建设不是一部分人或者几个部门就能解决的，需要通盘考虑，进行顶层设计，统筹规划。离开了顶层设计和系统规划，校园文化建设可能会出现各自为战、一盘散沙的局面，会出现各种文化相互冲突、师生员工无所适从的现象。为此可以成立专门的校园文化建设委员会、办公室或领导小组，统筹规划校园文化建设的目标、内容、策略、机制及制度文件等，并相应建立包括教学系部、行管部门、学工系统、校团委、后勤等部门共同参与的组织机构，明确各级各部门的具体职责，使各部门密切配合，相互支持，形成合力。学校一级首先要从办学定位、学校发展规划和办学理念方面将轨道交通行业文化融入校园文化中。
2.2打造具有轨道交通运输行业文化特色的硬件环境
硬件环境主要强调从物质文化的角度融入轨道交通运输行业文化，一是从校徽的角度进行融合，赋予校徽蕴含轨道交通运输元素与含义，例如湖南铁道职业技术学院校徽元素中既可看作是一本书，又可看作是奔驰的火车头，校徽中的横线代表书页，也可以代表轨道线，完美诠释了校园文化与轨道交通运输文化的融合。二是从着装方面进行融合，包括校服、实训服、教职员工的工作服，这些服装可以参考轨道交通运输企业员工工作服，以增强职业感。可以在着装方面实行差异化策略，例如某高职学院高铁乘务专业的班服就参考高铁列车员的服装而定，区别于其他轨道交通运输专业班级的班服。三是从铁路相关实物方面进行融合，例如部分轨道交通类高职院校将轨道线路修进了校园，将机车、车辆等实物陈列在线路上，将供电相关设备引进校园，并架设供电线用以进行展示和现场教学。可以订制一些轨道交通相关的模型或雕塑，并建立专门的陈列馆，也可根据需要将模型和雕塑分散到轨道交通相关实训室。有条件的院校在新建实训楼、宿舍楼、运动场所等建筑物时可考虑设计成带轨道交通特色的外观。可建一些轨道交通相关的文化墙或艺术长廊。四是从路牌、标志牌、路名、张贴物等方面进行融合，将路牌、标志牌等设计成带轨道交通特色，将学校各种建筑物和道路用轨道交通相关名称进行命名，在建筑物内外张贴一些轨道交通运输企业的宣传语。
2.3从活动入手融轨道交通运输行业文化
高职院校活动丰富多彩，可以从活动宗旨、活动内容、节目形式、活动宣传等方面着手将轨道交通运输行业文化融入校园文化。一是通过学校层面的迎新晚会、校运会、校庆等活动将轨道交通运输行业文化导入校园文化；二是各院系可以开展轨道交通运输相关的主题文化艺术节；三是校团委、工会、学生社团协会等部门组织活动时尽量将轨道交通运输行业文化融入其中；四是通过顶岗实习、校外实训、暑期三下乡、社会实践和交流参观等活动将轨道交通运输行业文化融入高职校园文化之中。此外有些学校有班会活动，可以通过主题班会活动将轨道交通运输行业文化融入校园文化。
2.4优化课程体系
课程是人才培养的载体，课程体系的质量对培养适应轨道交通运输行业需求人才具有关键作用。要构建融入轨道交通运输行业文化的高职校园文化需要构建多层次的课程体系。多层次指课程体系包括专业基础课和核心课，专业拓展课，公共选修课，思想政治等公共课以及各种形式的形势政策讲座、专题讲座等。除了专业基础课和核心课外，还要开设轨道交通运输相关的全校公选课以培养学生轨道交通运输行业文化精神特质，要通过请进现场专家举办与轨道交通运输相关的系列专题讲座，通过讲座的形式使学生对轨道交通运输行业文化有更深的领悟。要从各种课程教学目标、教学内容、教学方式和手段以及教学团队等方面入手优化课程体系，在课程学习过程中注重融入轨道交通行业文化，使学生受到文化的熏陶。
2.5引入轨道交通运输企业管理制度
组织成员的行为需要通过制度的约束使之逐步成为一种自觉行为。高职院校在构建校园文化过程中可将典型轨道交通运输企业的管理制度融入自身管理制度中。目前许多铁路类院校都推行实行半军事化管理制度，严格学生的作息时间，这非常有利于培养学生吃苦耐劳精神和守时守纪律精神，值得借鉴。另外湖南铁道职业技术学院在全校全面推行企业“6S”管理制度和ISO质量管理体系，注重培养师生员工良好的职业行为习惯和质量意识具有很好的效果，这些制度值得其他高职院校借鉴。高职院校也可以结合自身特点有选择性地将轨道交通运输企业其他管理制度引入学校管理制度，通过对接制度文化来构建高职校园文化。
3构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化需注意的问题
3.1要注重调查研究
校园文化要融入轨道交通运输行业文化中的哪些元素，如何与轨道交通行业文化对接，到底要构建什么样的校园文化等问题需要开展深入的调查研究，不能靠拍脑袋。调查研究可以采取多种途径进行，可以走出去到轨道交通运输企业进行现场走访调研，聘请轨道交通和企业文化相关专家进来开展研讨活动，对轨道交通专业毕业生进行跟踪调查或鼓励教职员工积极申报各级校园文化建设专项课题进行专题研究。通过调查研究使校园文化建设更具科学性和针对性，从而保证校园文化建设的顺利实施。
3.2不能是口号文化和上墙文化
当前许多高职院校的校园文化建设中提炼了校园文化的精髓，提出了新时期的办学理念和口号，明确了特质学生的培养模式，但有些流于形式不能落到实处。仅仅是在不同场合喊喊校园文化口号，或者将校园文化挂在墙上，这种“纸上谈兵”的校园文化无法实现文化育人的功能，不利于培养适应轨道交通运输行业需求的人才。
3.3注重精神文化的塑造
校园文化包括物质文化和精神文化，但归根结底还是一种精神，因此在校园文化构建过程中要更加注重培养学生的“铁色”职业精神。职业精神主要体现在价值观念、理想信念、职业追求和职业态度等要素方面，是精神风貌和行为规范的内在驱动力。构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化要通过硬件环境、活动、课程体系和管理制度来塑造学生良好的职业精神，如果这一目标不清晰或者不能朝着这一目标而努力，那么硬件环境建设、所开展的活动，课程体系和管理制度就会流于形式而失去其意义。
3.4要有所选取，不可全盘照搬
校园文化与轨道交通运输行业文化具有一定的相同点，同时也要认识到两者之间的差异。校园文化是主体，在融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建过程中要突出一个“融”字，即要根据自身的办学定位、办学目标、办学特色和办学面向来引进消化和吸收轨道交通行业文化中的一些典型元素，将其融入高职校园文化中，而非将校园文化建设成轨道交通运输行业文化。将轨道交通运输行业文化全盘照搬不现实也不可取。
参考文献
[1]白敬科.论铁路行业文化与铁路高职院校校园文化的融合对接[J].湖北广播电视大学学报，2014，（2）.
