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公路运输研究报告范文1
关键词:交通运输；能源消耗；研究综述
交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。
1公路运输能源消耗
在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。
2铁路运输能源消耗
与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。
结束语
降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。
参考文献
[1]贾顺平等.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].奥通运输系统工程与信息,2009,9(3):6-16.
[2]刘娟.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].城市建设理论研究:电子版,2016,6(8).
公路运输研究报告范文2
鹿特丹（Rotterdam）作为荷兰的第二大港口城市，位于莱茵河与马斯河汇合处，新马斯河两岸。鹿特丹港作为通往西北欧的门户，是欧洲目前最大的海港，其地理位置非常优越。无论是苹果到汽车，还是成品电脑到化工原料，都通过鹿特丹港进入欧洲，因此鹿特丹港也被誉为“欧洲之门”。
鹿特丹港拥有良好的公路、铁路和内陆航运配套设施，可以服务于短程、滚装等集散运输。正是因为鹿特丹港得天独厚的地理位置，使得它成为欧洲地区一个非常重要的中转集散港口。
据世界银行的研究报告显示，亚洲地区的船舶挂靠总量占全球的35%。而在中国地区的船舶挂靠总量又占到亚洲的60%。全球几个重要的集装箱挂靠目的地的集装箱吞吐量增长十分迅速，这主要是得益于该地区港口腹地的经济的迅速发展，而鹿特丹港也类似这种情况，通过鹿特丹港，可以向葡萄牙、西班牙、斯堪的纳维亚等国家及波罗的海地区国家提供货物运输，也可向英国、爱尔兰等国家运送货物，同时也可将货物运往中欧、俄罗斯等远东国家。据鹿特丹港务局集装箱业务总监Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港提供了比较充足的服务:深海远洋航运时间量为52周，短程运输和集散运输时间量为170周，内陆航运为370周。
港口迅猛发展
鹿特丹港的转运货物以原油、石油产品、谷物为主。其液体散货占货物总量的45.9%，集装箱吞吐量每年也保持了比较稳定的增长。目前，鹿特丹港的集装箱吞吐量位居世界第6位，紧随迪拜港和釜山港。同时与香港、上海和深圳等东南亚重要港口都有着密切的业务往来，它将借着今年上海港集装箱吞吐量超过新加坡港的契机，进一步加强同中国港口的合作。
在物流运输方式上，鹿特丹港可以进行完整的多式联运，包括使用铁路、公路、内河航运、管道等集散运输方式。
Emile Hoogs teden表示，集装箱方面，鹿特丹港到东北亚地区的集装箱增长量很大，到2006年就超过了2500万TEU。2008年至2012年之间就有超过150个超过10000TEU的订单，其中超过13000TEU的订单有50个。增长迅速的短期集装箱运输订单主要来集中在内陆运输方面，从而给公路运输带来了巨大的压力。如果鹿特丹港想要继续保持其发展优势，需要从多方面进行改造。
扩建港口
从总吞吐量来看，鹿特丹港已经是欧洲的最大港口，但付货人如今正倾向于将他们的货物分散挂靠不同的港口，德国汉堡港和比利时安特卫普港的发展速度已经超过鹿特丹港。为了维持鹿特丹港在众多港口中的竞争地位，那就需要进一步拓展港口空间，鹿特丹港当局计划在未来十五年内将现有的1.05万公顷港区再增加1000公顷用地，使港口陆地使用面积扩大20%。
Emile Hoogs teden介绍，该扩建计划将以填海造地的方式进行。从鹿特丹港鸟瞰图可以看到，鹿特丹港距离市区很近，大概40公里左右。根据规划，建设工程分为二期，一期工程将在2013年完工，至少有400英亩的土地投入使用，并且在所有的入港处都已实现深水入港和短途接入，部分港口的水深可以达到24米，即使是18000吨级以上的大吨位船舶进港也不存在任何问题。
转变港口经营模式
在实施新的“港口规划2020”项目之后，鹿特丹港的货量预计将达到2020年的4.6亿吨。随着技术的发展和港口集散、运输技术的改进，鹿特丹港到2026年的码头运力总值将达到3400万TEU。
Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港计划在2013年全面实现基础设施的模式转换，将目前占70%直接内陆运输通过鹿特丹港向欧洲其他地方转移。首先必须实现内陆基础设施的转换，引入更多的高速公路，因为目前道路状况已经不能满足运输的需要，经常会出现道路拥塞的情况，而且环境方面需要有进一步的改进。除了公路基础设施以外，还有22%需要通过铁路向欧洲其它地区运输。目前，鹿特丹港的公路运输占总运输量的55%，模式转变之后，公路运输减少到35%。但即使从55%减少至2030年的35%。鹿特丹港仍然会面临很大的压力。除此之外，鹿特丹港将在2030年实现单次运输量翻番。因此，鹿特丹港计划能够到那时实现65%以上的运输方式转换，比如说转换为通过铁路进行运输。
鹿特丹港位于荷兰的东部，直接连接东欧、德国、意大利和法国。它可以实现向欧洲内陆地区大部分目的地的转运。鹿特丹每周都会向周边地区固定发出一定数量的列车，随着货量的逐年增长，每周从鹿特丹开往十个国家的列车数量将会迅速增加，并且目的地也将会更加深入到欧洲的腹地。
在内河航运方面，鹿特丹在短接驳船的数量上也会相应增长，可以看到，鹿特丹港的驳船班次是120次/周，其中往来于比利时的就有70次;内陆驳船为180次/周，通过莱茵河向德国、瑞士和法国运输。
2013年至2030年期间，鹿特丹港将在现有公路系统的基础上扩大规模，增幅达一倍以上，从而使到德国陆路运输货运量达到现在的2倍。另外，在内陆设施补给方面，鹿特丹港正在致力于同欧洲目的地、转运站之间服务站的全面建设。
投资港口
鹿特丹港的稳步发展依赖于多方面的投资，尤其是在准备筹建的如LNG（液化天然气）、石油化工产品等危险品作业区，都需要大量的投资。2007年，鹿特丹港的投资达到2.35亿欧元。预计在未来六年中，港口发展将需要超过100亿欧元的投资，其中，马斯弗莱克特扩建计划至少需要26亿欧元。
当局投资只是占其中的一部分，更主要的还是来自于45家公司投资的50-60亿欧元的项目资金。其中，政府投资中75%是作为商用投资，集中在客户专用项目上，如码头、办公设施等，其余资金用在公共设施建设上，如等待区、道路系统、引航设施等。随着马斯弗莱克特二期扩建工程的展开，对投资的需求将趋于旺盛，鹿特丹港口当局将在港口投资上进一步加强同各家公司的合作。目前，中国海运（China Shipping Company）、中国远洋（COSCO）也都希望能够加入到鹿特丹Euromax码头二期开发当中。
港口信息化
鹿特丹港的港区系统庞大而复杂，而目前的系统比较繁琐，所以说十分有必要将其转换成一个简单易行的系统。关键就在于信息交换中心，鹿特丹港业界共享系统自2004年启用以来，基本实现了船务及货运公司相关电子服务，从而标志着鹿特丹港“无纸化”行政管理的开始。
一家名为Port Infolink的公司就专门为鹿特丹港建立了经济有效的信息共享系统。该系统由七百五十多个企业及机构共享，平均每月信息流量为三十万个，当中包括电子数据互换及互联网服务等。业界共享系统已成为鹿特丹港口不可或缺的现代化设施，是该港口网络化及完善腹地连接之后的第三大竞争优势。
公路运输研究报告范文3
一、融资成本。上周，总理在相关部门的座谈会上提出了一个尖锐的问题：“商业银行贷款利率普遍在6%以上。可多方面调查的数据表明，企业利润目前平均只有5%，扣除财务费用之后不就成负增长的了吗？”“实体经济垮了，金融怎么支撑？”
融资成本问题目前不仅影响到中国企业在国内的生存情况，也影响到中国企业的走出去。按照诸多在海外发展业务的企业计算，目前中国企业在国际市场发展业务，其融资成本比日本和欧美企业至少高出2个百分点，直接影响到中国企业的竞争力。就在这种大的背景之下，欧美和日本市场依然在拼命的压低企业融资利率，千方百计地为更低的资金成本创造条件和理由。融资成本问题已经是中国经济难以回避的一个软肋。
二、物流成本。2011年的时候，新华社在报道中举过一个例子，1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6元到8元人民币，而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。据中国社会科学研究院汪同三估算，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占（物价的）50%-70%。据全球公共采购论坛的《中国采购发展报告（2014）》，报告显示，2013年中国社会物流总费用超过10万亿元，占GDP比重为18.0%，是美国8.5%的2倍多；在铁路、高速等相对落后的印度，这一占比数据也仅仅只有13%。
公路运输研究报告范文4
关键词：高铁；快递业；融合发展
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）11-0040-03
近年来，随着电子商务行业的迅猛发展，快递业竞争也日趋激烈。随着业务规模、服务范围的持续扩大，消费者对快递企业的服务水平、运输效率也提出了更高的要求。铁路总公司充分发挥高铁网络的优势，在顺应时展潮流的同时，也在不断提升服务质量，因此无论是运输成本或运送速度，高铁运输快递都具有其他运输方式所不具备的优势，代表了当今快递业发展的一大趋势[1]。
一、中国高铁发展现状
高速铁路在不同时期不同国家均有不同的定义。在我国，高速铁路定义为运行速度250公里/小时及以上的动车组，它是世界交通技术革新的产物。如今高铁早已成为我国普通民众出行的重要工具。相较陆运、空运等几种运输方式，高铁具有绿色环保、运能高、耗时少、准点率高、舒适型好等诸多优势。高铁不仅为人们出行提供便利性，同时也对沿线及周边地区的经济发展起到了极大的推动作用。
近年来，高铁网络覆盖的城市逐年增加，并努力做到未来5年内覆盖国内80%的大中型城市，真正做到让城市间只有“一步之遥”。目前，中国高速铁路运营里程数位居全世界第一。
二、中国快递业发展状况
中国快递业从20世纪60年代开始起步，已走过50多年的发展历程。快递业主要以商务文件、包裹为主要配送对象，并在极短的时间内将货品运送到目的地。目前快递企业根据运输对象及地点的不同，主要采用航空运输、公路运输、铁路运输及水运运输等几种运输方式。近年来，随着电子商务的高速发展和网上购物的不断推广及正规化，中国快递行业逐渐呈现出惊人的发展速度和极大的发展空间[1，2]。
随着我国人民生活水平的不断提高，大众消费需求也在逐年提高。而电子商务价格便宜、消费便利，不仅促进了国内经济提质增效，同时也带动了整个快递行业的快速发展。据统计，2011―2015年中国快递业务量呈现稳步增长，但相较于国际大型快递企业，中国民营快递公司发展程度仍然较低。国内的快递企业多集中于争夺较低端市场，现已逐渐暴露出诸多问题，如人员及场地成本提高速度较快，使得物流成本提高；同时很多快递企业还存在恶性竞争。因此，快递业在快速发展的同时，也必须尽快进行结构性改革，将整个行业做强做大，逐步向发达国家靠近。
三、高速铁路与快递业的关系
高F快递，即以日常开行的高速铁路为载体进行商务文件及小包裹的运输。目前我国高铁快递发展仍处于初级阶段，只能够实现各地火车站之间快速传运，还未能全部实现上门派送[3]。同时，高铁快递当前覆盖城市也多集中于大中型城市，覆盖范围较小。但相较于航空运输、公路运输等运输方式，高铁快递优势明显，不仅发车频次高，并且受天气因素制约较少，站台地点距离市区较近，因此无论是从经济角度还是运输效率方面考虑，高铁快递都具备极强的竞争力[4]。
四、开展高铁快递的必要性和可行性分析
（一）开展高铁快递的必要性分析
发展高铁快递不仅是快递业发展的新机遇，还能够解决当前中国高铁逐渐暴露出的很多问题，是一个双赢的过程。因此本文总结当前高铁快递的必要性主要体现在以下几点。
1.铁路货运量不足问题严重。据交通运输部最新统计，2016年全国货运总量较上一年度呈现负增长，且该情况已持续多年。这说明，铁路配套设施的改善并没有使货运量得到明显提升，反而呈现逐年下降趋势。因此，开展高铁快递不仅可以在一定程度上提高高铁的运营效益，也可减少因部分线路上座率较低造成的资源浪费。统计数据显示2016年前三季度中国铁路总公司亏损55.77亿元，总负债超过4万亿，并且负债情况仍在持续恶化。而铁路货运盈利能力又相对较高，发展高铁快递能够在一定程度上缓解中国铁路总公司的财政危机。
2.随着快递业务量的逐年增多，现有国内快递企业已不能满足快递业务量需求。尤其遇到传统节假日，极易造成货物积压，影响顾客收件。目前国内远距离及国际快递主要依赖于航空运输。但是，航空运输存在较多弊端，例如易受气候因素、机场覆盖率、航班数等因素的制约，航空运输的运送能力已经难以满足逐年增长的快递业务量需求。而高速铁路系统设备稳定可靠，对自然的要求低，准点率较高，是一种绿色节能环保的运输方式，对于长距离、大运量的运输有着极大的优势。自2010年后，中国高铁里程数一直保持阶梯状增长，因此，未来铁路运输凭借成本优势可以逐步替代航空及公路运输。
3.随着国内高铁网络的不断完善，铁路总公司对高铁车辆的需求日趋饱和。国内几家大型的高铁主机企业的高铁订单也逐年减少，因此研发货运动车组无疑成为高铁制造企业的新机遇。由此，不仅可以带动高铁制造企业产业链发展，还可以带动当地经济，提供更多就业机会。
（二）开展高铁快递的可行性分析
1.早在20世纪90年代就已有少数发达国家开始利用高速铁路运输货物。例如法国，早在1997年最先应用高速铁路货物运输邮寄信函及小型包裹等。发达国家在该领域的成功为我国高铁快递的发展提供了宝贵的实践经验[5]。目前我国已经开始将多个城市作为试点启动高铁快递业务，目标定位中高端快递市场，以最快的速度实现快件当日或次日送达。
2.发展高铁快递可以提高高铁在可运行时间内的利用效率。通过查询12306网站可以获悉，目前高速铁路客运系统运行图计划中夜间开行的列车较少[6]。除去用于维护设备的天窗时间，还有将近4小时可以用于铁路运输。长久以来，随着快递行业的稳步发展，也逐渐暴露出较多问题，其中消费者对快递业务投诉最多的就是不能及时收到快件。目前快递企业通常在白天揽件，派件时间主要集中在中午和晚上两个时间段，容易造成快件积压，而高铁快递则可以选择夜间揽件并运输，充分利用时间效率，使快递员能够在白天各个时间段进行快件派送，保障快件以最短的时间派送到顾客手中，提高顾客满意度[7]。
3.电子商务的蓬勃发展为高铁快递市场的发展提供了广阔的空间，同时国家的积极政策也为高铁快递提供了良好的发展环境。随着中国网购用户总用量的不断攀升，人们对快递服务的要求也逐渐提高，而随着快递运输网络的日趋完善，经济快捷的高铁快递无疑会变成消费者的优选[8]。
五、高F快递融合发展存在的问题
高铁快递在顺应时展的同时，也在不断提升服务质量，同其他快递方式相比优势明显。但高铁快递若想在竞争激烈的快递行业内站稳脚跟，尚有很多问题亟待解决，当前主要存在以下两方面问题，对高铁和快递两行业的融合发展构成严重制约。
1.目前我国高铁快递业发展仍处于初级阶段，相应配套设施也亟待完善。尤其当前国内高铁快递专用车辆资源严重不足，相关基础配套设施暂不齐全，这是造成高铁快递难成规模的主要因素。
2.高铁快递配送问题急需解决。高铁快递虽然在各车站之间能够做到快速运输，但目前还很难提供派送到家的服务，这也是很多消费者暂时不会选择高铁快递的重要原因。
六、结论
通过对高铁快递发展现状及前景进行论证分析后，本文得出以下三个结论。
1.高铁行业与快递业融合发展可大幅提升货运量，解决目前部分线路高铁装载能力大量富余的问题，减少因闲置空间而造成的资源浪费。
2.高铁快递相较于航空货运存在较多优势，如高速铁路系统设备的可靠性和稳定性，对自然要求低，极高的准时性，是一种绿色节能的运输方式。
3.高铁快递的配套设施相对匮乏，车辆资源严重不足，因而研发出专用的货运动车组势在必行，不仅能够带动高铁的主机企业快速发展及当地经济发展，而且能提供更多就业机会。
参考文献：
[1] 徐希燕.中国快递产业发展研究报告[M].北京：中国社会科学出版社，2009：19-24.
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[5] 龚鹏.铁路在快递业应用的可行性分析[J].环球市场信息导报（理论），2011，（4）：54-55
[6] 佟璐.高速铁路客运产品设计中的客流分配理论与方法研究[D].北京：北京交通大学，2013.
[7] 伍宁杰.我国高速铁路对物流业促进作用的研究[J].现代商流，2011，（2）：6-7.
[8] 陈京亮.我国铁路快递业务发展的思考[J].综合运输，2006，（2）：71-74.
公路运输研究报告范文5
1概述
我国在不到20年时间内修建了3.2万多公里高速公路，分布在我国东部及沿海发达地区。随着经济的快速发展，发达地区交通量的增长速度几乎都在2位数以上，很多高速公路建成不久就出现了通行能力不足、服务水平下降，急需改扩建。而且，早期新建的高速公路路网地位突出，基本上属于经济发达地区的交通干线，因此扩建、扩容问题格外突出。除沪宁外，沪杭甬（上海至杭州至宁波）高速公路也正在分期扩建。京津塘（北京至天津至塘沽）、成渝（成都至重庆）、济青（济南至青岛）等高速公路，都在进行扩建前期准备。从国内的情况来看，我国的公路建设分为两大部分：公路网未成型地区的大规模新建道路和公路网已经成型地区的公路养护维修。以往的工程项目，不管是新建道路还是现存道路的翻修维修，主要考虑初建成本，工程使用后再花多少钱则很少考虑。所以就出现“了最昂贵的道路在中国，而寿命最短的公路也在中国”的现象。实践证明，这种做法是技术、经济都不合理的。在保证使用寿命的前提下花钱最少，正是公路设计者和建设者的共同目标。全寿命周期费用分析（LifeCircleCostAnalysis）正是这样的一项技术经济分析的技术。
2国内外研究现状
寿命周期费用分析是以经济分析原理为基础来评价备选方案的长期经济效益率的一种技术，它考虑了备选方案的初始修建费以及未来的管理费用和用户费用，其目的是为投资消耗确定最佳值，即满足所求性能目标下的长期费用最低的方案。
2.1国外研究
2.1.1AASHO早在1960年，AASHO就提出了寿命周期费用的概念。AASHO路面设计指南（1998版等多个版本）积极倡导寿命周期费用分析，并就寿命周期费用分析应该包含哪些费用进行了详细的讨论。
2.1.2Texas20世纪60年代，美国为促进寿命周期费用原理在路面设计和路面类型选择方面的应用而设立了两个项目：TheNationalCooperativeHighwayResearchProgra（mNCHRP）承担的编号为NCHRP1-10的项目；德克萨斯州公路运输部门资助的开发刚性路面系统的项目，该项目要求采用寿命周期费用分析对备选方案进行评级。这两个项目提供了寿命周期费用分析在路面领域的研究基础。1996年，德克萨斯州公路运输部门承担了“刚性路面的寿命周期费用分析”研究项目，其主要目标是建立一个综合的、模块化的寿命周期费用分析方法，以评价现有和未来的路面项目。所建立的寿命周期费用分析框架包括路面设计费用、管理费用、用户费用和其他费用的所有可能方面。这个项目的研究成果之一就是允许设计者计算路面方案的寿命周期费用，然后在不同方案之间进行比较。
2.1.3澳大利亚澳大利亚进行道路备选方案的经济比较时，也采用了寿命周期费用分析方法。道路备选方案的寿命周期费用主要由建设成本、维修成本、道路使用者成本和残值等组成，其现时成本费用如下式所示。（公式略）其中：PWOC为现时成本价值；C为初期建设的现时成本；Mi为第i年维修和/或重建成本；r为折现率；xi为分析期内，从现在到第i年维修和/或重建的年数；z为分析期；S为分析期末路面的折余值（残值）。
2.1.4JamesWallsIII和MichaelR.Smith1998年，JamesWallsIII和MichaelR.Smith撰写了一份关于路面设计中的寿命周期费用分析的研究报告。该报告论述了寿命周期费用分析的基本原理，讨论了输入参数的不确定性，推荐了时间价值和贴现率的可接受范围，并讨论了敏感性分析在传统的寿命周期费用分析方法中的应用。其显著特点是对施工区用户费用的确定进行了详细的说明，并引入了概率方法以说明输入变量的不确定性（风险分析），而对车辆运营费用研究较少，没有建立合适的模型。
2.2国内研究“九五”国家重点科技攻关项目公路投资综合效益分析系统研究专题由交通部公路科学研究所联合山东、吉林、安徽三省公路管理局和同济大学、吉林工业大学承担完成。系统研究并开发了适合国情、使用方便又与国际接轨的、具有交通流车速分析、道路用户费用分析、道路养护费用分析和经济效益分析等多项功能的公路投资综合效益分析系统。研究开发了具有实景、实时、动态显示和交互特性的“路线评价系统”，为公路线形设计提供了有效的实时分析和校核工具。依据系统提供的速度梯度评价指标，可以提供路线行驶舒适性、运行费用方面的评价。研究建立了包含自由流和拥挤交通的“速度预测模型”。通过理论分析和大量道路实验，分别研究了希望速度和道路几何因素对速度的影响，建立了单项因素速度预测模型。通过大量实验，研究了九种代表车型的速度综合预测模型。研究开发“了理论油耗预测模型”和“发动机油耗仿真系统”，建立了具有实时、动态、图文结合特性的“速度油耗模拟系统”，可以模拟道路几何因素、平整度和汽车性能等因素对汽车速度和油耗的影响，为道路用户费用评价建立了理论基础。虽然国内公路行业已经越来越意识到全寿命周期费用评价的重要性，也在模型的建立上进行了了一定的研究，但是仍然没有形成科学合理的周期费用分析的框架，还没有标准可依，具体分析我国公路建设运营的特点，尽早形成我国特有的LCCA体系是我们公路建设的当务之急。
3路面工程应用LCCA的概念和原则
3.1路面全寿命周期费用分析组成全寿命周期费用分析是对在道路整个设计寿命期间技术可适系统进行的一个经济上的竞争式的评估。考虑的因素包括初始建设费用，养护费用，大修费用，残留价值，可再利用价值，道路使用者费用。分析计算中所用的币值都换算成目前的币值，作为道路的寿命周期费用分析。虽然LCCA的概念和原则就是经济分析的基本概念和原则，但是LCCA在设计中的应用是具有明显差异的。这些不同点就包括：管理的理念，管理的政策以及优先考虑原则的不同将会导致不同的费用。事实上，在计算全寿命周期费用是应用不同的计算机程序以及不同的LCCA结果和方式都会发生变化。
3.1.1费用组成我国公路运输的具体情况复杂，首先就是车辆的类型复杂，各类车的车速、性能都有很大的区别；其次，经济发展，公路建设水平决定了公路的寿命周期和成本收益的具体情况，而我国各地区的差异较大，所以很难形成统一的评价标准。这些都需要进一步的研究，为我国公路建设的经济分析评价提供一套完整的、科学的、适应性强的评价体系。图略为路面全寿命周期费用分析的费用组成。管理费用指的就是在路面工程中，包括设计施工及后期的养护维修过程中所有的管理所涉及的费用。这个费用的具体组成是和国家的公路建设的体制相关的，从项目的立项、设计、施工到后期的养护维修直至最后的废弃，所有涉及到的管理部门发生的费用都属于管理费用。如合同的管理费、设计费、养护费等。这些费用的计算是通过项目的投资和公路建设的技术水平的发展确定，也可以参考以往类似项目的费用确定。图2给出了影响管理费用的主要因素。用户费用是指道路使用的用户在使用道路过程中产生的所有费用，主要是在作业区产生的时间延误费用和车辆运行费用。用户费用的组成是路面LCCA的最主要的组成部分，根据各国车辆出行的特点不同而差异很大，也是费用计算分析中最重要、最复杂的。特别是在养护维修过程中，交通流很容易出现拥挤阻塞情况，这时道路用户成生的费用很复杂，如减速的时间延误和车辆运行费用、停车时间延误和车辆运行费用等等，同时也考虑司机主观能动的选择绕行或者变换时间出行等情况，这些都是养护维修方案选择的主要考虑因素。这些费用的计算都需要相应的模型来进行具体的计算，在建模过程中，要充分考虑我国车辆组成复杂，司机的主观性差异大，进行大量的数据测量和调查后分别确定相应的参数。具体的模型建立需要大量的数据，可能需要几十年的养护数据。除了管理费用和用户费用外，还有与公路路面建设使用相关的其他费用，如环境影响和事故发生的影响所产生的费用等，也要尽可能的考虑，以求实现公路的可持续性发展。图略就给出了影响用户费用和其他外部费用的影响因素管理费用和用户费用是费用计算的两个大块，这些费用的计算也是在单价的基础上进行计算的，涉及的时间周期较长，所以贴现率的准确性也是最后费用比较分析的关键参数。
3.1.2对计算结果的风险分析评价确定了路面全寿命费用分析的费用组成和计算后，就是对计算结果进行风险分析评价。在路面全寿命周期费用分析中引入风险分析，是为了弥补在从参数输入到模型计算都伴随的不确定性因素带来的偏差。分析方法就是利用不确定性输入参数变量的概率描述（初始值，未来值，折现率和翻修的年份）来产生结果的概率分布。常用的计算机模拟就是通常大家都知道的蒙特卡洛（MonteCarlo）模拟。也就是从输入参数的分布中随意抽取一个样本，计算机结合可变性，内在的输入参数并总结它的概率统计分布的形式，这个过程是由决策者考虑的。结果就是，决策者不仅知道可能值的整个范围，而且知道某些特定结果发生的相对概率。
3.2路面LCCA分析步骤流程图（图略）
公路运输研究报告范文6
为了解最新的合约制度和内容撰写这份研究报告，部分内容可能与最终的合约内容有细节性差别。该报告描述了动力煤品种的基本面、合约构成，并对即将上市的动力煤期货开盘价格走势进行一个预测的分析，有助于投资者熟悉该现货品种为相关工作提供便利。
关键词：动力煤 期货 价格
一、动力煤品种概况
（一）动力煤品种介绍
动力用煤是指用于直接燃烧产生动力和热能的燃料煤，包括电厂锅炉、工业锅炉等所用的煤炭。从广义上来讲，凡是以发电、机车推进、建材用煤、锅炉燃烧等为目的，产生动力而使用的煤炭都属于动力用煤，简称动力煤。
动力用煤就类别来说，主要有褐煤、长焰煤、不粘结煤、贫煤、气煤以及少量的无烟煤。中国煤炭资源种类丰富，但优质焦煤及无烟煤相对稀缺。已探明储量中，烟煤占73.73%、无烟煤占7.92%、褐煤占6.81%、未分类煤种占11.90%。烟煤中，不粘煤占25.53%，长焰煤占21.59%；焦煤、肥煤、气煤、瘦煤等炼焦煤种合计占20.43%，其中，焦煤、肥煤等优质炼焦煤合计占7.97%。
（二）动力煤质量标准、及分布
标准品：基低位发热量Qnet，ar：5500 Kcal/kg；全硫分St，ad：不高于1%；干燥无灰基挥发分 Vdaf：不低于23%并且不高于35%；全水分Mt：不高于13%；灰熔点ST：不低于1250℃
在全国各省市当中，山西、内蒙、河南、陕西动力煤产量位居各省区前四位。在我国煤炭企业中，神华、同煤和兖矿动力煤产量位居煤炭企业前三位。我国动力煤生产能力超过 1000 万吨/年的矿区有神东、大同、兖州、阳泉、晋城、平朔、霍林河、准格尔、铁法、潞安、义马等矿区。总体上来看，中国动力煤资源储量丰富。
（三）动力煤消费
中国动力煤消费集中在电力、冶金、建材、化工和其他行业。近年来，电力行业用煤是动力煤消费中最主要的部分，冶金行业用煤量逐年上升，化工和建材行业动力煤需求量保持平稳。2011年，中国电力行业动力煤需求量为18.69亿吨，占动力煤总消费量的67.91%；建材行业动力煤消费量占动力煤总消费量的19.66%，为5.41亿吨；冶金行业动力煤消费量占动力煤总消费量的3.71%；化工行业动力煤消费量占动力煤总消费量的2.18%；其他行业动力煤消费量占动力煤总消费量的6.54%。
电力行业是中国动力煤消费的第一大户，目前中国电煤需求量占到了动力煤总需求量的60%以上，未来电煤需求的增加是动力煤需求增长的主要因素。从电力行业耗煤量来看，呈不断上升态势。2005年中国电力行业耗煤量为11.68亿吨， 2011年耗煤量增加到18.69亿吨。以2011年电煤消费地区分布情况来看，排名前十的省区分别是江苏、山东、广东、内蒙古、河南、浙江、山西、河北、安徽和福建，累计消费电煤11.96亿吨，约占全国电煤消费总量的64%。
二、中国动力煤进出口分析
（一）动力煤进口分析
从中国动力煤进口总量来看，进口量一直不大，但总体呈增加趋势。2008年受世界金融危机影响，中国经济发展放缓，国内煤炭需求增幅不大，受此影响，中国动力煤进口量增幅趋缓，达到1459万吨，增幅为9.21%。2010年动力煤进口延续了之前的强劲上涨势头，增幅达到了34.29%。到了2011年，“十一五”计划结束，中国开始为“十二五”计划做准备。高污染和高耗能行业将被逐渐淘汰，因此，虽然动力煤进口增速有所下滑，依然达到了5478万吨，而中国动力煤的贸易逆差为4808万吨。
中国经济的快速企稳回升和国内煤价的高位维稳诱使印尼、澳大利亚、南非、俄罗斯等国的煤炭贸易商纷纷将出口目标瞄准中国。2011年中国动力煤总进口量为5478.3万吨，其中从印尼进口动力煤2075.8万吨，占动力煤总进口量的37.9%；从澳大利亚进口动力煤1789.5万吨，占32.7%；其他依次是南非和俄罗斯。值得一提的是，印尼的煤炭出口在过去几年内迅速增长，现已成为全球最大的电煤出口国，也是对我国的第一出口大国。
（二）动力煤出口分析
2004年以来，中国动力煤出口总量来看，动力煤出口量呈减少趋势。2011年的分月出口量尤其偏少，使得2011年的动力煤全年出口量达多年来的低点。中国动力煤主要出口国家（地区）是日本、韩国、台湾等。主要是由于韩国、日本是典型的自然资源较为缺乏的国家，其动力煤需求主要依靠国外进口。此外，中国台湾地区煤炭资源也很缺乏，其动力煤主要依靠中国大陆供给。2011年中国动力煤总出口量为670万吨，其中出口日本的动力煤量为299万吨，占总出口量的44%；出口韩国动力煤量为204万吨，占总出口量的30%；出口台湾的动力煤量为167万吨，占总出口量的25%。
三、动力煤期货合约设计方案
（一）动力煤期货合约设计原则
1、符合国家产业政策导向，益于完善煤炭市场体系
郑商所以体现国家产业政策导向为重要原则，设计了动力煤期货合约及制度规则，致力于推动完善煤炭市场体系，理顺动力煤市场价格形成机制。通过在动力煤期货合约和制度规则设计中充分体现国家产业政策导向，有利于建立健全煤炭交易市场体系，进一步完善煤炭价格形成机制。
2、贴近现货市场实际，方便相关主体参与
期货市场功能发挥的前提是期货合约、规则设计贴近现货市场实际，既能为企业提供规避风险的平台又不额外增加企业成本。为此，郑商所系统调研了煤炭主产区和华东、华南和华北等主销区，考察了北方四大海港、内河港口以及华南等进口港口，走访了多家生产、消费企业，认真研究了动力煤的市场特征，在此基础上制定了体现动力煤品种特性的合约及规则，并经过多方论证和完善，最大限度方便相关主体参与。
3、遵循期货市场规律，兼顾市场流动性与风险
控制动力煤期货合约设计在贴近现货市场的同时，还需要遵循期货市场的规律，以吸引更多投资者参与，兼顾市场流动性与风险控制，为期货市场功能发挥提供保障。郑商所在动力煤期货合约设计过程中，在交易单位、最小变动价位、交割方式、升贴水设置等方面，充分考虑了期货市场投资者结构、交易习惯及规律等因素，既有利于保证必要的流动性，为有效发挥市场功能奠定基础，又能够与现货市场实际情况相符，促进期货交易稳健运行。
（二）动力煤期货合约草案
四、动力煤期货价格影响因素和走势分析预判
（一）价格影响因素
1、产能过剩和需求低迷
2012年底城镇化概念的提出，使得下游钢厂需求回升，带来2013年1、2月份煤炭行业经营有所好转，而3月份楼市新国五条的出台，导致煤炭价格再次下滑。国内煤炭定价权主要由大型钢厂掌握，随着房地产等调控政策的叠加，国内煤焦产业链景气度下滑，动力煤这种严重依赖下游钢厂的产品，在钢厂高库存、自身效益也岌岌可危的当下，不得不一再自降身价，可还是乏人问津。考虑到2013-2015年是煤炭产能的再次集中释放，预计未来平均每年将有4-5亿吨产能释放，而每年消费增量只有2-3亿吨左右，动力煤行业供过于求形势已经很明朗了。
2、环保政策
去年年底以来，雾霾问题得到相关部门的高度重视，相关的环保对策也已经相继出台，2013年能源结构调整力度已经确定远大于去年，并将导致动力煤需求增速受到影响。
政府提出的《能源发展“十二五”规划》中明确提出未来要实施能源消费强度和消费总量双控制，2015年全国能源消费总量控制在40亿吨标准煤，非化石能源消费比重将由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消费比重则由目前的70%降低至65%左右。面对不断加大的碳排放压力和日渐凸显的能源安全问题，政府有关部门越来越意识到控制能源消费总量的必要性，同时更加重视发展新能源和可再生能源，降低传统化石能源，尤其是煤炭在一次能源消费总量中的比重。未来几年，煤炭需求量或将进入低速增长时期。
3、运输成本
2013年，中国铁路总公司成立，铁路系统实现政企分开。铁路系统政企分开最直接的影响是可能导致煤炭铁路运费增加。我国动力煤运输对铁路的依赖性较大，煤炭铁路运输相比公路运输优势巨大，运量大、速度快、价格低，例如从大同至秦皇岛煤炭火车运费仅为86.3元/吨，而公路运输价格超过240元/吨。因此，铁路运费上涨对动力煤的影响较大。
铁路总公司现在有超过2.6万亿的巨额债务在身，铁路电、水、人力等成本也在不断上涨，在市场规律的调节下，铁路的货运收费有非常大的提升空间，涨价不可避免，同时也或引起与铁路相关服务的“水涨船高”。 铁路是垄断行业，即使取消了铁道部，但是铁路市场化改革并没有引入竞争机制。
因此，铁路运输公司化改革，有可能会进一步增加铁路运输成本。这将进一步压缩煤炭企业的利润空间，增加煤炭行业的经营难度，在国内产能过剩没有明显改善的情况下，可能成为将煤企经营和煤价推向长期低迷的第一张多米诺骨牌。
4、进出口因素
中国是全球煤价最高、消费量最大的煤炭消费国，国内煤价明显高于国际煤价，如果继续竞争不足、运输物流交易成本偏高的话，进口煤数量将可能继续大幅度增加。我国今年煤炭进口量有望突破3.5亿吨，比去年增加20%左右。进口煤数量的增加会导致国内动力煤价格进一步下跌。
5、火电企业需求下降
火电企业的成本有60%～70%是动力煤的采购。煤炭价格变动5%，对于主流的火电企业有通常5%～35%的利润影响度，相当可观，而今年2个多月以来动力煤的价格下跌已经超过2%。去年跌破5%不是预料之外的事情。另外，根据上证研究的了解，部分火电企业虽然有长期协议价格，但其保底的采购量并不太高。比如历史上，华能的合同购煤量一般只有30%。因此，对于火电企业而言，年内煤炭采购的价格预期不断下降，将是未来可以预期的。
虽然，在环保的压力下，火电企业的下游需求，尤其是重工业的总体需求有可能降低。但在不同的地域内，这种需求下降的比例是不一样的。而且，非常明显的是，火电需求的冲击要明显小于动力煤需求的下降。
（二）动力煤期货价格走势预判
综上研究所述，我们预计，今年年内动力煤期货上市的话，其开盘后价格下降趋势将更为明显，且其跌势有可能明显的超预期。投资者可以在上市首日，卖空动力煤，实现预期收益。
参考文献：
[1]渤海商品交易所——动力煤产品手册
[2]煤炭网，煤炭信息研究中心——关于当前未来中国煤炭市场走势预测报告
[3]李其保，李佳.动力煤期货合约及设计说明——长江期货行业研究报告
[4]神火集团董事长李崇：动力煤期货推出恰逢其时，中国证券报
