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航空运输报告范文1
关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势
中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。
一、我国航空运输发展趋势判定
（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。
1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照
（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比
注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。
综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
表2 各国国际航运输发展周期比较
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响
（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。
图2 各国国际航空运输周转量对比分析
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较
（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响
“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。
因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
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航空运输报告范文2
关键词：航空运输管制；经济学分析；价格管制；市场管制；放松管制
中国航空成立五十多年来，经历了几次大改革。经过改革，航空发展的经济环境明显宽松，安全管理等方面的法规体系更加完备，为航空运输企业的持续发展注入了新的生机和活力。航空运输近年来来放松管制措施有：放宽市场准入、放松价格管制、放开航线航权管制、逐步开放航权、扩大代码共享、允许外商投资、开启资源流动共七大项（包随义，2006）。随着航空运输体制改革的逐步到位，新航空运输运行管理体制开始加速运转。作为行业政府的两大块职能，经济管理职能的发挥明显滞后，尤其是市场管理体系，从法规制度建设、机构设置、人员配备到管理内容、管理的手段和方式方法，越来越不适应当前航空运输发展的需要。
一、中国航空运输业价格管制
第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。
第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。
一是规模经济效应。城市之间的航班，对于一个航空公司而言，随着往返飞行次数的增加，公司的单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线向下倾斜。随着整体管理的更加合理，也使得飞机的利用率得以提高，单位生产成本下降。因此，随着航班量的增加，航空公司的平均成本曲线下降，即为规模经济。
二是范围经济效应。一个航空公司在多个航线上提供服务时，随着其航线的递增，每一航线上的运输量会相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降，体现出明显的范围经济效应。
三是网络经济效应。在多个区域性市场之间，轴心之间的联系形成了庞大的网络，这种网络的任意两点之间都可能连接，进一步提高航空的便利性，促进市场的加速增长，使得整个产业的总成本降低，这就是其网络经济性。
航空业的三个基本经济特征使得大规模企业具有明显的成本优势和市场优势，在一定的空间范围内，有限的市场需求决定了由极少数几家企业经营更有效率。航空业属于资本密集型产业，投资巨大，并且一旦投入退出很难，会产生很大的沉淀成本，这也构成了航空业较高的进入壁垒。由于航空业的垄断产业特征，使得其在发展过程中受到了不同程度的政府管制，其中价格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中国航空实行票价并轨：中国航空对境内外游客乘坐国内航班实行同价政策。同年11月，进一步推出“一种票价，多种折扣”的政策，拉开了中国航空放松价格管制改革的序幕。这也使得中国的航空公司有了一定的定价自，可以更好地适应市场需求。但却很快发生了全国的票价大战，并导致1998年全国航空业出现巨额亏损。1999年2月1日，原国家计委、航空总局联合发文，明令禁止滥打折扣，并又在之后几年之内发出政策，试图从机制设计上限制航空公司的打折行为。
第三，边际定价分析。根据边际分析法得知：只有当边际利益与边际成本相等（MR=MC）时，企业才能获得利润最大化。由图1中可知：当票价低于PA时：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所获得的收益，因此可以通过提高价格，减少乘客数量增加利润。相反地，当票价高于PB时：MCPB，所以这样的决策使得航空公司会失去一部分乘客，虽然规定的最低限价避免了航空业可能出现的恶意价格竞争，但却削弱了航空公司改善经营管理、降低成本的积极性；相反地，航空公司在没有最低限价的基础上可以有效地施行差别定价将有利于各航空公司加强自身管理、降低成本、提高竞争力。目前中国航空企业的平均成本（AC）居高不下，造成以空运输的社会平均成本（AC）为主要基础的基准票价水平过高。
第四，价格放松管制意义及建议。
一是价格管制的意义。综上可知，航空价格的放松管制具有重要意义：首先，它标志着航空新型政企关系的基本确立和政府角色定位的进一步明确。其次，它有利于对企业形成有效的激励和约束。实行间接管制，给予企业更多的定价自，另一方面有利于对企业经营产生刺激，促使其切实加强管理，进行管理和营销创新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部门学习和掌握间接管理航空事务的能力，为进一步建立适应市场经济要求的管制体制积累经验。最后，它有利于加快航空业的整体市场化进程。放松价格管制，就是让价格机制在资源配置中发挥基础性的作用，这正是市场经济的活力所在。
二是政策建议。鉴于上述放松管制重要意义的分析结论，在航空业的管制改革及政府部门政策制定上给出了如下建议：首先，逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长。其次，取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源。再次，取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低。最后，逐步取消行业准入管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。
二、中国航空运输业市场准入管制
第一，市场准入管制背景。自1987年1月，国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》后，中国航空业在市场准入管制方面进行了一定的改革：2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革。使中国民航业的市场规模不断扩大，供求关系发生深刻变化，市场竞争日趋激烈，此外，在第六届珠海航展开幕当天举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民用航空总局副局长王昌顺表示，中国正逐步放开支线航空运输市场准入。中国虽然采取了一定的改革措施，但实际取得的改革效果却仍然不能适应中国发展需求，市场准入依旧是制约中国民航业快速发展的重要影响因素。
第二，进入壁垒。中国民航业存在很高的市场进入壁垒，从市场结构来看，国内航线中四大集团的集中度高达84.2%，属典型的寡头垄断市场（张光远等，2005）。使得航空运输行业呈现该特点有以下原因：政府部门严格控制航空市场的进入资格；航空运输业现有在位企业会以低价，有时甚至会降低到成本之下，这就使得新进入者被迫退出；航空运输业需要的启动资金较为庞大；技术壁垒对新进入者有很大的影响；已在位企业在航线的占有、飞机的时间控制等方面取得了先进入者的优势。
第三，价格刚性。垄断会导致航空市场的无效率，因而放松市场准入管制对中国民航业的发展具有重大的发展意义。对于寡头垄断的中国民航业而言，若将票价提升则竞争对手将因此获利而不会跟随提价，自己则会丧失大部分的市场份额；若将票价下降则竞争对手为保持市场份额将跟随降价，自己则只能增加与低票价所引起的市场总需求增加相应的幅度（见图2）。高于P*的需求曲线较平缓，即需求价格弹性相对充足；低于P*的需求曲线较陡峭，需求价格弹性相对不足。对某一寡头航空公司而言，其市场需求曲线会是一条折拐线，如D所示，相应的边际收益线则由三段构成。这就意味着即使边际成本从MC增加到MC′，该航空公司制定的价格P*和产量Q*仍然是最优抉择。由此可见，寡头航空公司没有调整价格的欲望和压力。这种价格刚性与科技进步带来的各行业产品价格下降是格格不入的。唯有靠放松进入管制、改变市场结构，才能有效消除中国民航业的价格刚性。
第四，供给变动与消费者剩余。放松市场准入管制，可以使航空运输业市场的竞争性加强，减弱该行业的垄断地位，在票价方面，由于竞争因素的影响，会有大幅度的下降，同时会使总供给量增加，进而减少无谓损失，增加生产者剩余与消费者剩余之和，提高市场整体效率。就中国目前的经济发展水平而言，航空运输属于非必需的奢侈品，其需求价格弹性是充足的，降价将会极大地刺激市场需求，使民航业的总收入大幅增加，效益将大幅提升，从而使中国民航业步人良性循环中。市场准入的分割提供了航空公司在本区域市场的垄断地位，使其可以获取垄断利润；同时，市场分割为航空公司通过进入新市场以扩大生产规模，进而充分利用规模经济降低成本制造了障碍。因而应该采取一定的措施来放松航空运输业的市场准入管制。
第五，放松市场准入的意义及建议。
航空运输报告范文3
从总体上讲,似乎在远洋运输方面尤其突出,资产密集型的全球集装箱班轮公司船队运力并没有在最近两年世界经济衰退和国际经济危机中缩小,反而在大幅度扩大,原因是在经济危机来之前有好多远洋承运人不惜代价大量投资订造以超大型为主的集装箱船舶,2010年正是这批新船竣工和交付之际。而公路、铁路、内河航运和航空运输等方面也存在运力和贸易之间的不同程度的失衡。
度过09年难关
2009年最后一个季度全球航空客货运量出现大幅度上涨,而航空运价也水涨船高。截至2009年12月10日,亚洲机场出发至世界各地的空运航线每公斤货运价达到5美元。一架波音747货机从亚洲至北美和欧洲航线租金已经从2009年9月份的35万美元上涨到同年12月初的50万-55万美元。如此看好的2009年底的全球航空货运市场确实让托运人、航空货运和航空公司感到意出望外,甚至有些措手不及。让众多航空公司老总表示全球航空公司好运将出现于2010年。但是也有更多的全球航空公司精英们认为2010年将仍然是全球航空运输行业同仁艰苦卓绝奋斗的一年。首先,2009年最后一个季度出现的航空货运量和货运价双双上涨并不能够弥补航空公司2009年的经济损失。世界第航空货运公司的卢森堡货运航空公司(CARGOLUX)2009年亏损1亿美元,2009年头3个月从阿联酋迪拜返回中国香港航线的航空货机基本上都是空载。
据总部设立在美国华盛顿州西雅图的货物空运管理集团(简称ACMG)总经理罗伯特・达赫尔近日表示,全球绝大部分航空公司2009年度财务报告所反映的年度航空货运收益与2008年同比下跌35%-40%,即无论是运量还是绩效均纷纷急剧下滑。据罗伯特-达赫尔估计,2009年全球国际航空货机队总运力大约15%的货机下岗。
自1992年以来,国际航空快件运量年均增长率为8.5%,但是与1997年同比的2009年的国际航空快件运量反而下跌5.1%。2009年国际航空快件货运量日均仅仅为199万件,与2000年同比竟然相差无几。
国际航空快件运量下跌,其它航空货运量也在下跌,2009年是过去二十年全球航空货运年度绩效最糟糕的一年,与2008年同比的2009年全球航空货运量下跌15%。从2009年第四季度起,全球航空货运却出现令人鼓舞的货运量从谷底反弹迹象,2010年初全球航空货运量继续在逐步提升,全球航空货运市场回暖反弹已经从迹象变成事实,促使全球航空货运经营商无不深感庆幸,任何测算均必须考虑到意外风险,因此现在断言全球航空货运持续增长多长时期还为时过早,关键是看全球化经济发展速度和经济全面服务规模是否能够达到大幅度推动全球航空货运大增长的地步。如果世界经济逐步回暖持续,则2010年全球航空货运量将可以达到2003年或2004年的同比水平。
亚洲空运的发展后劲
随着航空货运量的逐步反弹,2010年初的亚太地区和欧洲航空运输需求量连续以正数增长,尽管还没有达到2009年初的运力,该地区航线的航空货运费率增长空间也有所扩大。日本航空公司货运正在准备实施所谓典型的2010年高峰期运价,预计可以达到2007年高峰期航空货物运价水平。目前航空客货运量增长速度较快的是泛太平洋航线,尤其是中国大陆和台湾航线、中国大陆-韩国航线、中国大陆-日本航线和中国大陆-北美等国际性和地区性航线。
国际航空运输协会(简称IATA)测算,2010年初全球航空货运市场形势一片看好,对于航空承运人和托来人来讲还为时过早。尤其是国际航空承运人不仅仅需要看到货运需求量在增长,更重要的是目前航空货运成本也在日夜长大,如航空班机载货率不足、航空货运灾难性事故风险不断和石油价格,不少国际航空货运公司仍然处于财务亏损状态。有些发达国家为了快速提高其国际航空货运市场竞争力,强化相互之间合作,例如美国和日本于2009年底完成开放天空双边协议的框架工作,该协议将替代现有的美日两国之间的限制性航空协议,给予各自一方航空货机进入对方领空的最大便利。被认为是国际航空货运市场新的突破,该美日开放天空协议一旦生效,估计是在2010年10月前,美国和日本两国航空货运客户、托运人、承运人、航空公司、航空货运和所有合伙人将在运价、税费、安检等方面享受到更大的实惠和便利。
目前国际航空快件年均运量为全球航空货运年均总量的11.4%,其余88.4%的国际航空货运量为航空货运和航空货运公司直接控制。从航空货运年均价值总额来看,由航空货运和航空公司等非快件经营人完成的空运总额年均达到414亿美元(其中包括空运商揽取的153亿美元,占17%),相当于国际航空货运总额的47.6%。目前亚洲主要航空货运公司的年均业务量相当于国际航空货运总业务量的三分之一。据航空货运管理集团提供的数据,2008年国际航空快运业增长率达到9.5%,以空运为基础的日均国际快递货运量2008年上半年破纪录达到227万吨,与上半年同比翻了四番。
美国联合包裹服务供应链部长苏珊・罗森堡认为,有关航空货运大发展的报告令人欢欣鼓舞,现在像美国联合包裹服务集团那样的全球快递经营商大多拥有自己的大型货运飞机,可以预计的将来,全球航空运输业将会有更大的发展。远东地区仍然是全球航空货运量猛增之旺地,尤其是从美国抵达中国等亚洲国家的西向航空货运线更加活跃,该航线载运货物大多是制造业成品、高档消费品、机械零部件、高科技器械和电子器件等等;全球航空货运需求量持续增加,航空运输客户化和人性化服务需求变得更加紧迫,航空运力供不应求,于是航空线货机队运力也随着水涨船高。波音公司预测,2010年,中国的航空货运将增加到470万吨,平均年增幅为10%。
促使航空货运量逐年迅速递升的主要动力来自欧美发达国家,尤其是中国等亚洲、墨西哥和巴西等中南美洲国家和非洲等发展中国家国内生产总值的持续提高和消费水平的迅速增强。中国在亚洲航空货运市场中的份额将不断扩大,2010年中国航空货运量在亚洲出口欧洲市场总货运量中的份额将达到46%,在亚洲出口到北美航空市场总货运量中的份额将增加到53%。由于越来越多的制造业涌到中国,中国航空货运量将激增,中国航空机场货运压力增强,中国现有的航空货运机场基础设施能力将显得十分有限;而韩国/北美和菲律宾/欧洲贸易航线货运量份额将会有所下降。
不过并非所有亚洲国家在航空货运量增长率方面均比不上中国,例如马来西亚/美国航空货运量今后5年将扩大份额,因为马来西亚高附加值技术制造业发展速度不低于中国。当前国际航空货运吨和吨公里的绝大多数集中在亚洲,或者集中在连通亚洲/北美和欧洲等地区的全球东/西向航空贸易航线上;而在连接拉丁美洲/非洲/中东地区的南/北向航空贸易航线上的货运量在国际航空市场上的比重尽管历来不小,但是几乎很少增长。
多式联运降成本
有一点是肯定的,全货机货运量增长速度将超过客机货舱的货运量,2010年的航空货运费率将高于2005年,2015年的航空货运费率将高于2010年。当前仍然有大约50%的航空货运是通过宽机身客机货舱完成承运;以后客机携带货运量将继续减少,而全货机货运量迅速提高。全货机必须达到满载才能降低货运成本和扩大航空货运经济效益,因此其航空货运费率的制订将更加规范和贴近市场。
由于空运价格增高,越来越多的托运人不得不重新思考其原本的供应链模式,想方设法将其货运从空运转移到速度较慢,但是货物运价相对低廉得多的海运、铁路和公路等运输模式,与此同时也不断增加运输管道中的存货量,因此也直接冲突现代化瘦身物流服理想概念,而恰恰在此紧要关头,与托运人和航空承运人两者日常密切接触和频繁交易的航空物流货运商可以发挥其更大功能,充分发挥其在空运物流经营战略作用,再与空运物流产业承运人与托运人两者相关的效益和费用节约之间予以平衡。而航空货运供应链延伸意味着风险的增加,于是航空货运物流服务第三方也开始从后台走到前台。尽管航空汽油市场价格一直在高位震荡或飙升,全球航空公司仅仅汽油费用每年必须额外增加670亿美元,空运物流成本居高不下,不仅航空承运人,连托运人也十分关心占空运总费用最大份额的航空汽油成本。
与此同时,空运货代的运输和供应链战略地位却在不断提高。目前国际航空货运商的常年客户中有经济规模不断扩大,年均收益分别为几十亿至几百亿美元,甚至更多,最著名的是三家国际制造商,即瑞典伊莱克斯AB集团公司(Electrolux AB)、美国罗门哈斯公司(Rohm and Haas)和美国泰科国际公司,正当全球经济衰退和国际金融萧条时期的上述三家国际制造商和航空货物托运人巨头如何思考其航空货运战略,或者如何在航空、海运、铁路和公路等运输模式中作出其优化抉择,在一定程度上也反映当前和今后航空货运物流战略的变革。
航空运输报告范文4
对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。
我国航空危险品物流发展历程
航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。
我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。
中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织ICAO是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。
改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（PACTL West）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。
据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”
陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”
危险品物流操作流程及技术应用
上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：
第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为MSDS，Material Safety Data Sheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。
第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。
第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。
第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。
第五，托运人持MSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。
货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：
集装货物处理系统（ULDOperation System）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨
散货处理系统（The Bulk Cargo Operation System）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。
分解组合工作区（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（TV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。
特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。
上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HERMES系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HERMES成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。
航空危险品物流面临挑战和问题
谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（IATA）危险品操作证书和中国民航总局（CAAC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。
对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。
航空运输报告范文5
[关键词] 营销环境环境风险风险分级航空公司
国际航空运输业自从遭受9.11打击之后，又遭全球经济走势不明朗，伊拉克战争，国际油价飙升冲击，给国际航空运输业带来巨大风险，使航空运输业陷入困境之中。面对剧烈变动的环境带来的风险，大多数航空公司目前都缺乏有效的风险管理。对关系到航空公司生死的营销环境风险进行整体的分析、评估和对策研究少之又少，在管理实践中更没有航空公司对营销环境风险进行有效的管理，一旦营销环境风险发生，航空公司风险管理弱点就暴露无遗，损失惨重。
一、营销风险界定
营销风险是企业进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性影响的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件；营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介；营销损益指非计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。
营销风险因素、事件、损益关系图
二、营销环境风险分析
飞利浦・科特勒将营销环境分为：宏观营销环境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。
1.宏观环境风险分析
宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济发展、技术进步、政策法律、自然环境、社会文化、政治等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。
(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。
(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。
(3)政策法律。政策法律与航空运输业联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。
(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否应用新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。
(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。
从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。
2.微观环境风险分析
根据波特五力理论，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。
(1)现有内竞争者。现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。
(2)潜在进入者。新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。
(3)替代品。替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆交通运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。
(4)供应商。航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。
(5)买方（消费者与人）。买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险；人因素引起的风险主要是人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。
微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。
3.营销风险分级
通过以上分析本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。
营销风险等级表
三、营销环境风险对策
营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。
1.提高营销风险意识
在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。目前我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理理论知识和技术方法，提高风险管理专业水平。
2.加强营销环境的调查与研究
从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素发展变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免企业的营销环境风险。
3.建立营销风险管理信息系统
营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用计算机网络来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。
4.建立人信用管理机制
航空公司大部分运力是由航空人销售的，航空人对航空公司营销战略有重大影响，航空人风险主要是信用风险，要管理航空人信用风险就要建立人信用管理机制。建立人信用管理机制，首先要建立人信息档案，人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益；其次，评估人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况；最后，实行人资信分级管理，根据人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。
5.建立营销风险防范与处理机构
营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行；二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定；三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识；四是当营销风险放生时，处理风险事件；五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。
参考文献：
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[5]张云起:营销风险管理[M]，高等教育出版社，2004
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航空运输报告范文6
【关键词】 空中管制现状 国际先进管理体系 分析
随着我国航空行业的迅速发展，空中的人流量逐步的增加，保障航空通行的安全是一个重要的问题，空中交通管制是保障航空运输系统高效以及安全运行的重要的环节。其主要的是要保证航空器在空中和地面都按照特定的规则进行安全有序的流动，并且为航空飞行提供优质的服务。
1 空中交通管制概况
空中交通管制工作在航空事业的发展中具有非常重要的意义，其主要的作用是保障航空器能够按照预定的计划飞行，保障飞行的工作能够正常持续的运行，能够合理的对于空中的交通进行有效的控制，防止飞行器之间发生相碰撞的问题。空中交通管制管制通常是指各国家对各自领空和飞行情报区内的航空器飞行活动实施的统一管理和控制，其主要的目的就是想要能够保证空中秩序有效的维持，提高飞行空间和时间的有效性，保证空中交通的整体安全性。空中飞行管制中最基本的任务就是要对航空器进行监督，以保证飞机能够按照批准的计划进行飞行，维护飞机的飞行秩序，严厉禁止任何航空器在没经允许的情况下进行计划飞行。空中交通管制系统主要的任务包含了以下几个方面：首先对行器在空中飞行的路线进行管理；其次对行器的飞行跑道进行及时的清理，防止在跑道上出现碰撞事故，造成严重的后果，保障飞行器能够按照原定的计划来完成相应的飞行的任务；第三是运用相关的技术方式来提升飞行器的飞行效率，保障飞行器能够按照其预定的程序进行飞行。
2 我国空中管制的现状
2.1 空中管制的体制和设施
目前，我国空中管制的设施也得到了有效的提升，也形成了相对比较完善的空中管制保障的系统，例如：通信、导航、情报以及气象等。其中在通信保障方面，大多数的民用机场都有卫星语音以及数据地面站的配置设施，另外每个管制的单位还至少有两套甚至更多的高频通信台设备，对于某些相对来说通信比较薄弱的地方甚至会有高频转播台的设备；在导航保障方面，许多的民用机场都配置有全向信标、测距仪以及仪表这路系统等；在航行情报保障方面，我国的航行报告及资料保存都有了明显的提高；在气象保障方面，在部分的机场设置有气象雷达以及卫星云图观测接收站等设备，其可以为飞行器的飞行提供及时的气象方面的资料，保障飞行器能够在较好的环境中进行飞行。
2.2空中管制人员的素质和班组配置
当前，我国已经形成了专门的管制人员的培训系统，有专门的高等院校为相应的管制人员日工良好的培训，保障了管制人员的整体素质的提升，为管制工作的有效进行提供了良好的保障。此外，在班组资源的配置上，也进行了比较科学合理的组合，空中管制系统是具有组织、计划、控制和协调等多个方面的功能，不同的管制人员分配不同的工作项目，所以将不同特长和能力的管制员科学合理的组合在一起，才能更加有效的发挥整体能力的效应，顺利的完成目标。管制员群体是一个小的社会群体，每个工作人员都具有不同的性格特点，不同个性的管理者相互之间的配合，取长补短的来进行工作，可以形成良好的工作氛围，有利于加强管制员团结协作的精神，保障空中管制工作得到有效的提升。
2.3 管制的方式
当前，我国在空中交通管制的方式上面还是比较的落后的，虽然配备了二次雷达的系统，但是大多数的单位还是采用比较传统的程序管制，其运行的方式并没有根本上的变革。许多的管制区的管制方式并没有随着管制设备的提升而提升，许多的管制方式并没有得到根本的改进，很多单位所采用的程序管制，都相应的缩小了间隔的程序管制，传统的管制的方式已经不能够适应当前时展的需求，不利于管制工作的良好的进行。
3 国际先进空中管制体系分析
3.1 美国下一代航空运输系统
美国下一代航空运输系统主要的目标是使航空运输的容量以及安全的性能得到有效的提升，使航空出行的方式成为国民出行最安全和最主要的方式，并且还能够有效的降低能源的消耗，减少环境的污染，促进美国总体经济的发展。此系统将会实现全球范围内容量最大、速度更快，并且相应的效率更高的空运活动，将空中交通管制系统作为航空运输的纽带，建立起灵活高效的空中管制系统，为航空提供全方位的服务。
3.2 欧洲单一天空计划
欧洲单一天空计划实现了一体化的导航、通信以及监视系统，其能够有效的通过数据交换网以及伽利略卫星等系统来实现对欧洲空域的统一指挥，使欧洲空域的容量、安全以及效率得到有效的提高。其主要的目的是实现由现在各国的分散式的服务，逐渐的过度实现全欧洲航空运输的一体化的服务。
4 我国空中管制发展的方向
我国应该实现空中管制体制的统一化管理，对于民航内部的空管体制进行分级管理，使其内部形成集中统一的管制指挥，并且要参照国外先进的空管体制，进行分析和研究，进而建立符合我国现状的空管体制。我国的空中管制制度要从国家空中资源的整体出发进行考虑，并进行相对科学、统一的管制区域划分，做到军民一致的空中管制体制，这样能够提高空域利用率，并且有利于军民航相互协调和沟通，促进我国航空事业的发展。
5 结语
随着我国航空事业的不断发展，建立完善的空管系统是我国航空事业发展的必然要求，建立一体化、信息化以及网络化等为基础的空管体系，能够促进我国航空事业得到更好的发展。
参考文献：
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