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高铁安全意识范文1
关键词：附加位移；附加应力；富余承载力；工后允许沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。
1、工程概况
1.1新建道路概况
洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。
1.2穿越处既有客专桥梁概况
本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。
根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。
1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：
①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。
②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。
③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。
④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。
⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。
⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析
2.1 方案一：桥梁方式穿越
采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。
2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定
工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；
工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模拟）
2.1.2.1模型简化
本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：
桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：
最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；
剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；
法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。
荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。
根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。
新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；
台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。
2.1.2.3运算步骤：
为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：
Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；
Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；
Step3：把所有的位移和变形清零；
Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；
Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。
2.1.2.4 计算分析结果
(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。
(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。
注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。
②桩号参考图3.3。
③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；
2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图
2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；
3、结论
通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：
（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。
（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。
（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。
（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。
参考文献
1、陈培炎，徐振华. 地基强度与变形计算[M].西宁：青海人民出版社，1978.
2、赖琼华. 岩土的变形模量取值探讨[J].岩土力学与工程学报，2001，（10）.
3、槽汉志.桩的轴的轴向荷载传递及荷载沉降曲线的数值计算方法.岩石工程学报.1986.
4、桩基工程手册北京.中国建筑工业出版社.1995
高铁安全意识范文2
关键词：铁路建设工程管理；关键问题；对策
铁路工程建设项目规模非常大，在具体的管理过程中，需要结合成本管理、安全管理、质量管理等方面，合理调配材料、人员等资源，提升工程建设效果。但是，在实际的铁路工程建设过程中，常会凸显出一些问题，如果没有快速解决，会对铁路工程建设质量造成影响。为了完善工程管理效果，需要分析、研究铁路工程建设中存在的问题，并探寻相应的解决策略。下面以京哈高铁京承段为例，探寻工程管理中存在的关键问题及对策。
一、工程概述
北京至哈尔滨高速铁路北京至承德段（以下简称京哈高铁京承段）正式开通运营，京哈高铁实现全线贯通，北京至沈阳、哈尔滨最快2小时44分、4小时52分可达。京哈高铁南起北京市朝阳区，向北途经北京市顺义区、怀柔区、密云区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、沈阳市、铁岭市，吉林省四平市、长春市、松原市，终至黑龙江省哈尔滨市，全长1198公里，设计时速350公里。北京铁研监理公司承担了京哈高铁（北京—承德段）正线34.33km的监理任务，路基7.017km、桥13.519km、隧道（含河北段150米，不含通风照明）13.65km等站前线下工程、448孔箱梁预制及架设、轨道板预制及运输（北京段全部及河北段7-8标）、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、梁场、板场等）、综合维修工区线下工程、密云站站场等站前及站后全部工程，重难点工程有梨花顶隧道和潮白河特大桥。
二、铁路建设工程管理存在的关键问题
（一）各个工种之间的工作人员缺乏沟通在铁路建设工程管理建设过程中，会涉及不同的工种，需要大量的工作人员。因此，管理者与工作者要默契配合，确保施工环节符合相关标准。然而，在具体的施工管理过程中，铁路施工企业没有充分认识到团队建设的重要性，各个工种之间的工作人员缺乏沟通，这会导致铁路建设工作存在差错，质量不高，从而造成安全隐患。
（二）在物料使用方面缺乏合理性在铁路工程建设过程中，需要大量的物料。然而，有些铁路建设管理者对物料采购与供应缺乏充分的认知。没有事先考察物料的材质，在物料进场方面的安排缺乏合理性。物料抽检抽样也只停留于过程，没有跟踪物料的出库、发放等环节，导致出现了物料浪费、丢失的情况。
（三）缺乏对高质量、高标准的要求铁路工程建设应当追求高质量，铁路建设事业是一项基础建设，只有遵循高质量的标准，坚持为民服务的原则，这样才能使施工环节与材料达到标准。按照国家规定的相关制度提升铁路工程建设质量，促进社会的和谐稳定发展。然而在具体施工过程中，部分管理人员缺乏对高质量、高标准的要求，导致工程建设质量有待提高。
（四）对安全管理的关注度不足铁路工程建设人员必须要具备安全意识，如缺乏安全意识，则是对工程建设的不负责任，而且也会造成安全隐患。铁路工程建设工作需要以安全为基础，部分管理人员过于追求施工进度，对安全管理的关注度不足。在施工之前，没有合理地开展安全培训，未全面配备相关的安全措施，这与相关的法律要求不符，也会造成安全事故。
（五）成本管理意识欠缺在铁路工程施工过程中，有些单位之间缺乏紧密地联系，信息交流不足，成本管理意识欠缺，造成工程预算成本与实际施工需求相脱节，材料利用率低，缺乏明确的成本管理目标；此外，设备使用率低，难以及时预判突发状况，这都在无形中增加了施工成本。
三、铁路建设工程管理关键问题的解决对策
（一）从多个层面开展职业道德教育，关注对人才的培养在铁路工程施工过程中，施工人员的参与是最直接的，因此，要加强对施工人员的教育与培训，激发其积极性、创造性，提升其责任感、事业心，使其业务水平能更上一个台阶，增强其主人翁意识。一般来说，施工单位可以从以下几方面加强对施工人员的培训：（1）从多个层面开展思想政治教育与职业道德教育，制定合理的培训计划与培训内容，让施工人员加强对施工管理重要性的认知。借助考核方式增强培训效果，通过考核的施工人员才能上岗。（2）关注对人才的培养，人力资源是非常宝贵的财富，也可以为社会主义现代化建设提供充足的动力与发展泉源。社会的竞争也是人才的竞争，因此要加强对人才的培养，这样才能更加有效地管理铁路工程。（3）在铁路工程建设过程中，要制定可行的管理制度，充分发挥人才的才干。要全面培养技术人员，提升其技术水平，保证在各个环节、各个岗位中都配备相应的人才，使铁路工程具有良好的施工管理能力。
（二）加强质量、安全及物料管理，掌握好进度计划质量与安全是铁路工程施工建设的最大追求，而对物料的管理以及对进度计划的控制也能够帮助企业获取利益，并要遵循相应的工作流程。1、质量管理质量对于铁路工程建设尤为重要，同时也决定了铁路工程是否能够实现使用功能。在质量管理过程中，要提高全体施工人员的质量意识，把好质量关。充分认识到质量管控的重要性，了解工程项目具体标准与质量要求。另外，要确定具体的施工方案与措施，保证铁路工程每一环节的质量。同时，使每一道工序都能够追究到相关的责任人，合理管控质量，使铁路工程能够成为精品工程。2、安全管理一直以来，铁路施工过程中的安全问题也成为人们关注的重点，但是，部分施工人员本身安全意识淡薄。在安全管理工作中，要不断强化学习、教育，增强施工人员安全意识，逐条学习《建设工程安全生产管理条例》、《建筑法》、《安全生产法》等，因此必须要在促进施工人员安全意识提高的前提下，才能让施工人员能够将安全意识内化在心中。3、物料管理物料的管理关系到铁路施工企业的成本。对此，要实施“三检制度”，严格把控物料的采购、堆放、发放等环节，并深入检查各个方面的问题。另外，要严格按照物资种类和标准发放物资。如在施工现场对物资进行发放的过程中，需严格按照物资的种类、标准来发放，并做好相关的记录工作，如果发现有不合格的物资，应当采取相应的措施对其进行及时处理。同时，要加强调查与跟踪，合理有效地控制物料。物资管理人员还应当及时向项目负责人报告物资的使用情况，比如物资的采购计划、物资的价格、物资的供应，并对物资管理工作中的重难点问题进行合理的分析，从而为工程项目的成本控制工作奠定坚实的基础。4、进度控制铁路工程建设项目的工期如果延误，也要承担相应的赔偿责任。而提前完成工程项目，可为铁路工程施工企业创造利润，并使项目可以按时投入使用。因此，要掌握好进度计划，按照进度计划合理开展施工，依据铁路施工过程中的具体情况，细化每周或每天的工作量。要预留一定的弹性空间，以提升施工企业的经济效益，创造良好的社会效益。
（三）具备成本管理意识，使工程成本管理更加标准化近几年来，铁路工程施工技术在不断变革，工程管理理念也在不断更新。传统的管理方式难以适应当前的企业发展形势。我国建筑行业管理模式主要有承包公司管理模式与政府参与管理模式，而其中的政府参与管理模式是由政府选择施工单位，组建投资小组，并进行相应的宏观调控。对此，政府需要做到：（1）在环境方面亲力亲为，并进行统一规划，并由政府主导各个方面的决策。（2）在商业承包管理模式中，政府也需要管理工程质量与安全，而具体的施工流程是由承包公司负责管理。在具体管理中，政府会通过招投标方式选择相应的承包商，提升资源利用率。对于施工单位来说，在铁路工程建设中，要分析其中存在的问题，以减少施工成本，同时加强与银行、政府的沟通，争取银行的贷款优惠，并获取政府的政策扶持，从而使铁路工程建设可以顺利开展。在施工之前，要做好施工现场设计与勘察工作，使施工方案更具可行性。管理人员也要具备成本管理意识，使工程成本管理更加标准化，提升管理质量。管理人员要熟知采购流程、施工进度、施工技术，有效协调各部门之间的合作，降低施工成本。
高铁安全意识范文3
关键词：铁路运输；安全；问题
铁路运输安全是铁路运输系统的核心目标，是铁路运输一切工作的前提和保障。铁路运输必须始终坚持将安全工作摆在首位。近年来，随着铁路的大规模建设和广泛提速，并且运输生产力布局调整，给铁路运输安全管理带来了诸多挑战，对铁路运输安全提出了更高的要求。目前，铁路运输安全形势波动较大，重大、特大事故常有发生，与我国经济的快速发展极其不适应。
一 铁路运输安全影响因素分析
1.铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前，从铁路运输的综合情况来看，从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是，铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格，而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视，而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行，以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响，此外，人员也缺乏铁路运输相关方面的知识和素质，使得在运输中出现突发问题无法给以技术解决。最后是对铁路运输中的安全问题与经济问题的谁是主体的问题给以混淆。使得人员的主观原因严重威胁到了铁路运输安全。
2.铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程，同样，他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用，这些运输设备没有经过及时的维修，难免出现失控的现象而出项安全问题。此外，随着科学技术的发展，许多新型的铁路运输设备不断的出现，而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员，而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员，会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决，进而影响到铁路运输的安全。
3.铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题，其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因，这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外，还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素，同时也是从客观角度而谈的。
二 铁路运输安全存在的问题
1.铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路，很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题，在人们的认知中，都是认为铁路修建技术是先进的，而设备也是最新型的，所以不存在安全隐患，因此，人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化，甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策，不知道如何采取有效措施进行自保。
2.对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到，都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性，然后派出大量的人员进行事故调查，暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后，而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位，以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此，对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹，即使发生事故也漫不经心，导致安全保障滞后。
3.对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中，往往都是采用形式单一，操作简单的管理方式，但是随着铁路运输行业的发展，这种传统的管理方式也不再适用。因为，传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后，而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。
4.缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度，致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位，使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。
三 铁路运输安全管理举措
1.加强铁路内部机制管理。我们知道，再完善的铁路结构都需要有严格的管理相配合。要想使铁路运输能力有所加强，有效的构建内部机制至关重要，包括列车的检票手段、各种措施贯彻落实是否到实处，同时还要做好基层与领导层之间的沟通，使第一线上的第一手资料能够及时的反馈到决策层的手中，然后再制定其相应的政策来调整运力。
2.合理运用线路运输能力。要提高铁路运输能力，对线路是否合理的利用起着非同寻常的作用，铁路部门应该尽可能的挖掘线路的运输潜力，也就是通俗上所讲的多拉快跑。所谓多拉，主要运用在货运方面，就是提升列车载重量，货运列车目前的可以开行重载列车，比如我国的大秦铁路开行的就是重载列车。至于快跑，主要是体现在旅客运输方面的运用，提高列车车速、缩短运行时间，尽可能的多开行列车，也可以达到提升运力的效果。总之，合理地运用线路运输能力对提高铁路运输能力意义重大。
高铁安全意识范文4
[关键词]高速铁路 工务 安全 因素
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0308-01
我国大规模高速铁路的开通运营，亟需系统的高铁工务系统安全风险综合评价体系做支撑，高铁工务系统潜在的安全风险因素分析是确保综合评价体系可靠、有效的关键环节。
工务段既是高速铁路工务设备的基层管理单位，也是作业的安全生产单位，是安全风险管理的主要目标和对象。结合高铁工务历史事故经验、日常安全管理、相关安全规章制度等，通过总结与分析，认为高铁工务段级安全风险的因素主要包括高铁工务系统的管理、职工、设备和环境四个方面。
1.高铁工务系统管理
高铁工务段主要负责管理高铁线路的检查、养护与维修，其在规章制度方面执行的好坏将直接影响高铁线路质量。高铁工务段在管理方面的风险因素主要包括5个方面。
（1）安全保障机制的建立健全。主要考查安全管理组织机构的健全性、安全管理职责和安全保证措施的落实情况，在这些方面做得越好则评价等级越高。
（2）安全管理制度完备情况。主要考查安全生产、责任承担等方面的相关规章制度的完善和落实情况。相关规章制度越健全且实施情况越好则评价等级越高。
（3）安全作业标准化程度。高铁工务段作业标准化就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，并对作业过程进行改善，从而形成一套优化的作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果，是高铁工务作业的亮点和难点。作业标准化开展的工作越多且标准化程度越高则评价等级越高。
（4）安全文化宣传。主要考查安全法制、作业标准等与高铁工务安全生产相关的文化宣传力度，考查时应该考虑所有可能的宣传方式。宣传力度越大则评价等级越高。
（5）安全保障资金投入情况。主要考查事故预防、作业环境改善、管理措施实施等安全保障工作中所投入资金情况。投入的资金越合理则评价等级越高。
2.高铁工务系统职工
高铁工务系统的职工主要是高铁的线路、桥隧、探伤工等，他们负责高铁线路的检查、保养与维修等工作。高铁工务段在职工层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）职工工作环境。主要考查职工的值夜班频率、夜班人数安排、年龄结构、地域分布等是否合理，越合理则评价等级越高。目前高铁职工普遍存在常年夜班工作、人数偏少、年龄偏小、外地人数比例较大、思想不稳定等情况，高铁职工工作环境问题是高铁工务改革的重要内容。
（2）职工劳动安全执行情况。主要考查职工作业时规章制度、安全防护工具、上下道及清点工机具是否符合要求。职工劳动安全执行情况越好则评价等级越高。
（3）安全意识。高铁工务系统的安全要求职工真正把“安全第一，以人为本”的思想牢记在心，把安全理念作为一切工作的出发点和落脚点，重点考察职工的心理、思想、业务素质和安全管理素质，安全理念越强则评价等级越高。
（4）作业培训。培训可以增强职工的安全意识、安全责任感、纪律遵守程度，从而增强职工对高铁工务系统的安全保障力度，主要考查安全教育与培训的力度和落实程度，培训力度越大、落实的越好则评价等级越高。
（5）职工责任感及劳动纪律遵守情况。职工的责任感是高铁工务系统安全的重要影响因素，如果职工的安全责任感不强则难以保证高铁的行车与人身安全，主要考查职工是否有当班缺勤、迟到早退、无故离职、当班酗酒、当班聚众娱乐等不遵守劳动纪律的行为。职工的责任感越强、越遵守劳动纪律，则评价等级越高。
3.高铁工务系统设备
高铁工务段主要管辖管内高铁轨道、路基、桥梁、隧道、精测网等基础设备及其附属设备，基础设备是保障高速列车安全、平稳运行的基础设施，直接影响高速列车的运行安全。设备层面的风险因素主要包括7个方面。
（1）线路设备故障。主要是指线路设备在使用中出现如基础沉降、开裂、坍塌和线桥设备故障等问题，出现的问题越少则评价等级越高。
（2）附属设备使用情况。高铁的附属设备包括声屏障、防护栅栏、防撞墙及电缆槽盖板等，附属设备在使用中会暴露出一些影响运营安全的问题，目前高铁声屏障逐渐暴漏出的问题已成为附属设备影响高铁运营的重点问题。附属设备在使用的过程中出现的问题越少则评价等级越高。
（3）设备安全检测监控系统状况。主要考查安全检测监控系统对危及高速列车安全运行的线路病害、设备故障、自然灾害、突发事件等的检测能力和及时提供准确的预警和报警能力，是高铁工务信息化推进的重点内容。预警和报警的能力越强越准则评价等级越高。
（4）信息技术情况。主要考察信息传递是否准确、及时，传递得越准确、越及时则评价等级越高。
（5）安全设计情况。主要考查高铁工务线路、桥路、隧道设备及生产机具等在安全性方面的设计是否合理，应避免不安全因素或叠加采用最不利条件设计，设计得越合理则评价等级越高。
（6）旧设备维修情况。工务设备有一定的使用年限，旧设备在使用中的磨损会使故障概率升高，需及时进行维修保养。维修保养质量可用维修保养频率来衡量，保养频率越低则评价等级越高。
（7）新建线路安全情况。新建的高铁线路设计及施工是否符合运营安全要求需经静动态验收、相关检测及试运行等程序后才能投入使用。安全性越高则评价等级越高。
4.高铁工务环境
高铁工务系统是开放的系统，所以受周围环境的影响很大。高铁工务系统在环境层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）周边环境。高铁沿线周边环境不良问题是高铁行车安全的严重隐患，高铁沿线挖沙取土、乱堆载、非法侵占铁路用地、安全保护区内私搭乱建、违法施工等周边环境不良问题比较突出，有的甚至堆积易燃物品，部分高铁沿线地下水开采造成路基沉降、线路不稳，高铁周边存在加油站、燃气站，威胁高铁安全。上述边沿线影响安全的因素越少、情节越轻，则评价等级越高。
（2）社会环境。危害高铁工务设备安全的社会行为主要为周边居民偷盗高铁工务设备、肆意破坏高铁设备、恐怖袭击等情况，目前社会治安情况下社会环境的影响已成为危害高铁设备的重要因素，恶意破坏行为越少则评价等级越高。
（3）作业环境。高铁工务对作业环境的安全性要求很高，作业环境主要包括作业空间的布局是否合适、环境温度是否适宜、采光是否充分、噪声及有毒有害气体污染是否严重、天气条件是否适宜等。作业环境越有利于作业的安全保障则评价等级越高。
（4）沿线天气。主要考查沿线出现连续性降雨、冰冻、大风等恶劣天气的可能性大小，天气越好则评价等级越高。
（5）沿线地质灾害。主要考察线路沿线滑坡、地震、泥石流、洪水等地质灾害发生的频率及灾害等级，地质灾害越频发、等级越高则评价等级越低。
高铁安全意识范文5
在铁路安全教育工作中，把受教育者的安全意识、安全观念的深入性与牢固性称为恒常性。目前，由于我国绝大多数铁路专业类的高职院校在铁路安全教育工作的恒常性上，还显不够，因此其安全教育方面的工作未能达到理想状态。这种现状的出现，导致大批学生在其上岗后，需要企业进行时间较长的基于安全知识和安全意识方面的强化教育与培养，随后才开始接触铁路方面的实际工作。而且在通常情况下对于那些安全工作态度或安全工作意识未能牢固树立的学生来讲，企业方面突击性的集中安全教育的做法只能起到短时性的补救或促进作用，很难达到“入骨入髓”的效果。尤其是对那些在校期间未能养成较好的安全习性，在安全习性上出现了严重缺失的学生来讲，企业所做的那种突击性的集中安全教育对他们拥有或建立起恒常性的安全意识起不了太大的作用。这就是为什么总有少数顶岗实习学生或刚上岗的学生会发生安全事故的一个较为重要的原因方面。以上论述表明：为了使铁路专业类高职院校的毕业生能顺利地、较快地成为一名安全生产的合格者，我国铁路专业类高职院校十分有必要开展铁路安全教育规范化、体系化的建设，并且通过建设的校园铁路安全教育机制，对铁路专业类学生持续而系统地开展职业教育阶段的安全意识和安全技术的建立与培养，达到铁路安全教育恒常性的目的。
2改进高等职业教育阶段铁路安全教育的相关工作
上述研究表明，目前在我国铁路专业类高职院校中如何改进和完善铁路安全方面的教育工作，是摆在相关院校面前一个不可回避的现实问题。通过分析铁路企业的安全相关工作，发现在我国铁路专业类高职院校中，积极开展以学校铁路安全文化建设为平台的铁路安全教育活动是解决这一问题有效可行的途径。要对铁路专业类高职院校铁路专业的学生进行学生职业教育阶段的铁路安全教育，首先遇到的一个最为基本的问题就是，院校如何建设铁路安全文化的教育平台。铁路安全文化的建设形式可以参照铁路行业关于企业安全文化建设的内容，一般可以从铁路安全理念文化、铁路安全制度文化、铁路安全行为文化和铁路安全环境文化四个方面开展针对性的建设，整合院校已有的软件和硬件设施，对照建设需要，进行添置和完善。更为重要的是要结合铁路类各高职院校的办学特点以及铁路相关专业各自特点，通过教学过程设置和相关活动的安排，构建一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化教育的模式和机制，促使学生的铁路安全教育系统化、效果恒常化。建立效果良好且可行的铁路安全文化教育模式和机制，并在这一模式和机制下建立起其执行组织，是我国铁路专业类高职院校进行高等职业教育阶段铁路安全文化建设的最为基本的中心工作。便是本文所构建的一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化建设组织模式。中不难看出，该铁路安全建设组织模式从上至下呈三级管理机制。第一级为铁路安全文化建设委员会，第二级为铁路安全文化建设学生分会、铁路安全文化建设教师分会，第三级为铁路专业学生。一般型铁路安全文化建设的组织模式通常情况下，所示的一般型的铁路安全文化建设组织模式中的各级执行组织可按如下办法组成或建成：第一级的高职院校铁路安全文化建设委员会，由来自各高职院校的学生管理部门、招生就业部门、团委等部门的人员组成或建成；第二级中的铁路安全文化建设教师分会由来自铁路企业的安全技术人员、管理人员或教育人员，以及来自高职院校教学部门的涉及铁路安全方面或铁路课程教学方面教师或人员组成，第二级中的铁路安全文化建设学生分会由来自院校学生会、分团委人员组成；第三级的铁路专业学生由来自铁路专业的学生、就业于铁路行业的学生组成。各铁路类高职院校在应用的一般型铁路安全文化教育教学模式时，其执行组织的构建工作和实际的人员来源可结合院校具体情况和需要进行。
3校企衔接的铁路安全文化建设的意义
高铁安全意识范文6
随着我国铁路事业迅猛发展，中国铁路第六次大提速时代的到来，大规模建设高速铁路并投入运营，在铁路系统管理工作中，运输安全是排在首位的工作，铁路系统安全管理工作摆在更加重要位置，作为铁路系统核心单位的铁路工务段的安全管理工作更不容小觑，加强铁路工务段安全管理规范化迫在眉睫。
关键词：工务段；安全管理；规范化；车间
中图分类号： U216.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-24-2
1 铁路工务段安全管理现状
从铁路提速以来，铁路工务段格外重视运输安全问题，为了保障铁路运输安全，整个工务段自上而下开展安全管理规范化建设，经常开展安全生产大检查，督促各线路车间、综合维修车间、探伤车间、桥隧车间提高安全运输的意识，在管理上，加强工务段规章制度规范化，并严格落实各项规章制度，督促指导车间、工区严格按规章办事，取得了一定的效果。作为南宁铁路局玉林工务段的职工，笔者亲眼见证单位加强安全管理的一系列举措，如利用微信、飞信等方式及时将上级精神要求传达给全段的干部职工，在段办公网消息通知，及时传达各项工作通知；定期在车间、工区召开反思会进行反思总结，总结反思前段时间安全管理工作存在的问题，严格按照施工和人身安全要求进行安全自我检查，查找施工和安全作业存在的漏洞，明确责任主体和范围，确保各项作业在安全标准的防护下完成，排除各项安全隐患，保证整个工务段安全作业和规范化管理。
在加强安全管理工作的同时，我们也不能忽视当前铁路工务段安全管理存在的难点，具体如下：①铁路工务段相关规章制度杂乱、不具体，执行不到位。很多科室具体部门规章与中国铁路总公司、铁路局颁布的规章规范不成一体，有时甚至出现相矛盾的规范制度，在执行过程中，因缺乏明确具体的规定，致使规章制度无法落实、不能有效执行。②专业技术部门和工务段管理职责界限不清晰，技术部门与管理部门工作分工不明确，致使责任落实不到位，职能部门也不能发挥其正常管理作用。③涉及多部门联合管理的工作管理不到位，铁路运输中很多工作需要工务段、车务段、电务段等多部门配合，有时易出现互相推脱责任、谁都不管的现象。
2 铁路工务段安全管理存在的问题
2.1 职工业务专业能力低
近年来铁路系统进行改革，部门规模不断扩大，铁路工务人员需求增多，铁路局新招录大量工务段人员，虽然行业大部分职工都具备入职要求的相关资格证书，但铁路职工专业技术能力、实践能力普遍偏低仍是铁路系统现状，整体业务素质有待提高，经常出现业务操作不到位或不够标准等现象，不能熟练掌握操作专业技术等，出现紧急状况职工无法及时正确处理，应急能力差，容易导致安全事故。
2.2 违章违纪现象屡禁不止
在实际工务段工作中，存在一些职工违章违纪现象，如不按照作业流程作业甚至简化操作；职工工作态度消极散漫、懈怠，不严格按标准检修保养线路，巡线人员迟到早退甚至无故旷工；不按规定穿戴劳动保护用品、下道避车等；工务段管理部门监督检查机制执行不严格，无法及时督促职工按时高质量完成工作任务，纵容了职工违章违纪行为的发生，这都为铁路系统运输安全埋下隐患。
2.3 安全预防措施不到位
在施工操作中安全预防措施针对性弱、安全性低，施工隐患排查不仔细，施工管理存在漏洞，安全协议签署停留在表面、只是形式工程，未真正发挥作用，同时施工监督人员监督不到位，施工方案审查不严格，施工单位组织混乱、纪律不严，为铁路施工安全埋下隐患，易造成施工安全事故。
3 铁路工务段安全管理规范化建设意义
铁路工务段安全管理规范化建设目的是保障铁路路线及设备的安全运行，使工务工作职责分工明确，明确不同工种职责范围和安全责任，线路工、桥隧工、巡道工等工种权责清晰，内部分工系统化、具体化、流程化、规范化成一体。有利于改善车间管理模式，从单一管理模式转变为全方位系统管理，加强车间安全管理范围，安全范围自上而下延伸到线路、桥隧、巡道等，指导车间安全生产，改善目前工务段车间管理的薄弱环节和安全漏洞，对车间生产管理宏观调控有指导意义。加强工务安全基础建设，安全基础建设建立有利于提高职工安全意识，将安全意识时刻摆在工作的首位，规范安全生产管理，加强安全监督检查工作，排除安全隐患，工务段安全管理水平提高将有效降低安全事故发生率，保障铁路行车安全，使整个铁路运营工作更加规范化、标准化，实现铁路运营系统化管理，有利于中国整个铁路事业快速发展。
4 铁路工务段安全管理规范化建议
安全管理是工务工作的重中之重，也是铁路运输的核心任务，为加强铁路工务段安全管理规范化建设，主要从规章制度建设、保证作业人员安全、施工和设备安全、安全检查与考核方面进行规范化管理。
4.1 加强规章制度规范化建设
严格执行中国铁路总公司、铁路局各项规章制度，将各项规章制度贯彻执行到位。对工务部门制定与国家法律法规、中国铁路总公司相矛盾的规章制度进行清理，对各个科室具体的规章、制度、办法进行梳理，与上级文件进行对比参照，对那些与上级文件相抵触的条文、规定，进行修订或废除，严禁出现矛盾条文。细化各项规章制度，规章制度规范化建设要具体、具有操作性，在具体规定细节上可结合本工务段的现实情况进行制度规定创新，保障各项规章制度切实可行。严格督促各车间、工区按规章制度施工、作业，严格落实各项规章制度。
4.2 保证作业人员安全
工务段管理部门加大安全管理宣传，提高作业人员的安全意识，提倡安全作业，向作业人员灌输安全作业的意识和思维。加强安全教育培训制度，定期对不同工种作业人员进行安全知识培训，尤其加强对“三新”职工培训，对工务段所有岗位职工进行应急事件处置演练，经常进行安全事故处置演习。定期开展安全反思总结会，各个车间根据近期施工作业中存在安全问题进行反思总结，分析安全问题出现的原因，是技术专业不到位还是安全意识薄弱，对核心问题制定专项整治方案和补救措施，对症下药、及时纠正错误，保障一线作业人员人身安全。
4.3 保障施工、设备安全
加施工安全防护工作，在施工现场工作必须严格按照施工方案要求进行作业，施工车间的职工严格按照施工安全规章制度执行操作，保障营业线施工既有线施工和日常维修施工的安全作业，在整个施工环节，工务段各科室负责人要严把各工作环节安全关，保障施工安全。严格执行“检、养、修”制度，保障设备运行安全，定时对工区内设备进行检查，有问题的设备及时上报检查信息，对检查结果实行追责制，线路养护按照养护标准进行，维修人员要配备充分，保障作业人员能互相配合完成大机修作业，专门设备检修配备专门人员负责，班组人员共同协作完成线路设备巡查、保养和维修工作，保障线路准时、准点、安全运行。
4.4 严格安全检查与考核
定期开展安全生产大检查，严格车间安全考核。检查上下工线路图是否标准，检查防护方案是否制定、防护措施是否到位，作业负责人对作业安全预想是否严格执行，对检查出来安全隐患及时进行排除，各个科室协力配合共同完成整改，制定出明确详实整改计划和措施，真正责任到人、限期整改。严格安全考核，实行考核责任制，在全段车间线路开展安全争优评比活动，鼓励各个车间分析评估各自安全情况，量化考核，使车间掌握在安全工作中存在的优缺点并加以改正，干部做好安全管理表率作用，对安全管理绝不掉以轻心，加强安全成效建设，职工通过考核提升自身安全意识和处理安全事件能力，全面规范工务段安全管理，确保运输安全。
5 结论与期望
通过自上而下工务段安全管理规范化建设，所有工务段工作人员提高安全意识，加强排除安全隐患能力，减少安全事故发生概率，严格安全责任追求机制，保障铁路运输安全运行，保护好人民群众生命和财产安全。
参 考 文 献
[1] 刘继平，周承军.铁路工务段安全管理标准化创建实践与思考[J].铁道技术监督，2014（01）：5-8.
