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城市交通拥堵治理范文1
关键词：交通拥堵；公共治理；参与合作
中图分类号：U121
文献标识码：A
文章编号：1003-4161(2012)03-0056-04
一、问题的提出
进入21世纪以来，随着我国城市化的快速发展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽车作为耐用消费品，开始进入普通城市家庭。2001-2010年我国城镇化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全国汽车保有量已超过1亿辆，位居世界第二。虽然同期道路等基础设施建设也在快速推进，但城市交通开始出现拥堵并变得日益突出，从京、沪、穗等一线城市向二、三线城市快速蔓延，以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰城市发展的难题。
交通拥堵降低了城市居民的出行效率和生活质量，造成城市资源的非有效利用，直接影响城市的运转效率和经济社会发展，阻碍了城市功能的正常发挥和城市化的健康持续发展。随着城市化进程的继续推进和小康社会建设的深入，各大中城市人口和汽车保有量仍将会继续大幅度增加，城市交通面临着越来越严峻的压力和挑战，治理城市交通拥堵问题显得十分重要而迫切。
二、城市交通拥堵问题的特征
(一)交通需求增长迅速
从供需的角度来看，相对于有限的交通供给，城市化快速发展带来的交通需求增长迅速，城市交通运输服务呈现供不应求的格局。近些年，我国的城市化在表现为人口向城市集中的同时，还体现在了各类城市新区的建设，拉大了城市框架，使得城市居民出行距离扩大，导致了城市交通需求的快速增加。城市道路作为公共基础设施，具有典型的公共产品特征：效用的不可分割、消费的非竞争和受益的非排他，社会公众可以共享城市路网资源。但是在交通出行流量达到一定数量之后，对城市道路资源的使用便会产生竞争性和拥挤性。在我国城市化的进程中，道路等基础设施的增长速度与人们对道路等资源的需求相比总是显得滞后。无论是新建城市道路、新增轨道交通，还是地面公交车的扩容，其发展速度都慢于人们因交通距离延伸、出行频率增加、出行范围扩大等带来的交通需求增长，交通需求的扩张明显快于交通供给的增加，交通供需缺口持续扩大。
(二)私家车机动出行的趋势明显
城市中人们的出行方式多样化，包括搭乘地铁、轻轨、公交车等公共交通工具，或借助私家车、电动车、自行车等出行，也可搭乘出租车或者步行等。但随着社会的发展，居民出行对舒适、快捷与方便的要求越来越高，对机动车的依赖程度大大增强，城市居民出行方式中私家车出行的比例迅速上升，曾作为城市居民最重要交通工具的自行车，正在成为一种休闲锻炼的工具。除了电动车对自行车的快速替代以外，城市交通中以小汽车为出行工具的私人交通发展最为显著，居民出行方式正在由过去以步行、自行车为主转向以私家车出行为主，各个城市私家车的保有量和新增量都进入显著增长时期，城市交通受到私家车增长的严重挑战。私家车的出行方式在便利化家庭和个人的同时，导致了城市交通出行结构呈现不合理性的居面，增强了对城市路网资源的高消耗和占用，动态上造成城市车均道路面积始终处于负增长状态，而无论道路等基础设施如何拓宽或重建，日益增加的私家车都使得城市道路产生了拥挤性，并变得日益严重。
(三)交通出行的“潮汐性”显著
城市作为人们居住、工作和休闲活动的地理聚合体，传统上在城市中心区域聚集了大量的商业、办公和娱乐等公共服务设施，成为交通出行最为集中的区域。近些年的城市新区建设中，各地也都重点建设呈“中心-环线”向外辐射的“行政服务区”、“商务中心区”，为了尽快建成规模，往往都是高密度投资开发，而旧城区的“都市村庄”又在市场利益的导向下被改造为高密度的住宅与商业楼群，同时把大量的住宅小区修建在城市区域，形成“摊大饼”式的城区发展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，还叠加了居民早晚通勤时段往返于市中心的单位和环线附近的居住区之间，在市区主要交通干线和连接环路的放射线上，形成上下班高峰时期交通流的“潮汐现象”：早晨大量车流人流从各自居住点出发，经支线道路汇集到主干道上涌进市区，进城市中心方向交通流量大，出城方向流量小；晚上出城市中心区域交通流量大，进市方向流量小，造成了早晚时段性城市交通双向流动的不均衡现象。再加上同一时段接送幼儿园和小学学童，大大加剧了城市中心区域、主要交通干道出入口、重要节点道路及学区附近交通的拥堵状况。
(四)人们的交通文明意识薄弱
发达国家由于小汽车进入家庭的时间较早，出行基本依赖公共交通和私人交通工具，在历经几十年的汽车社会后，交通文明已经深入人心，秩序意识、排队意识较强，文明规则得到了很好的贯彻和执行。我国社会现代化、城镇化进程交织重叠，小汽车进入家庭在短短几年间就走过了发达国家几十年的城市历程，在法律约束不健全、价格杠杆调节又缺乏正确的社会导向的情况下，城市居民虽然具有购买私家车的经济实力，却不具备科学合理使用小汽车的理性心态，人们的竞争意识远强于秩序意识，在交通出行中规则意识、秩序意识等文明意识薄弱，公共汽车、私家小汽车、电动车、自行车和行人争抢道路、插队、抢红灯等现象屡见不鲜，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干扰和影响，影响了城市道路的畅通能力，在中小城市尤为突出，就连最基本的文明排队候车、行车，在很多城市都难以实现。有时一起严重的道路拥堵状况往往起因于个别车主的抢道和违规等不文明交通行为。
城市交通拥堵治理范文2
交通的拥堵只是一面镜子，折射出的是面对汽车与人口激增带来的交通堵塞、环境压力，中国许多城市并没有做好准备。比道路更缺乏的是我们在公共政策、法律规则、城市文明等软件方面的捉襟见肘。发达国家的治理经验表明，单纯的将解决思路集中在技术领域并不能从根本上解决城市交通拥堵，我们应着眼于更高层次从制度、政策设计与观念等三个层面来把握治理城市交通拥堵的关键。
一、制度层面
哥伦比亚首都波哥大市治理交通拥堵取得的突出成绩值得全世界学习，在1998年至2001年短短3年的任期内，前任市长恩里克・佩那罗舍将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）。拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、一千多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。
这些治理交通拥堵的具体措施值得我国借鉴，但是更值得借鉴的是这些措施背后所反映出来的制度理念。2006年10月，恩里克在美国曼哈顿交通政策会议上的一席话值得我们深思，他说：“今天，我们不是在谈论交通问题，我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须做一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”从这意义上讲，治堵实质上是一个空间资源有效分配的政治话题。搞清楚这一关系，我们才能明白城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，而确保城市交通公平才是我们出发点。
如何理解城市交通公平？必须坚持三项原则：一是出行者面临平等的社会外部条件和平等的法律地位，这是公平原则的前提条件。它是指全体市民面临着同样的城市交通境况、机会平等地享受城市交通设施提供的服务、法律上平等地使用交通权利。二是出行者要求社会平等地分配其基本的权利和义务，对所有社会成员都一视同仁。三是出行人在行为过程中的权利和义务应基本对等与合理，这意味着义务分担的多寡应根据在同样的交通设施使用中获益的多寡来决定，而不是简单的平均分配，应避免得多出少或得少出多的情况出现。
坚持这三项原则，我们才能意识到以下做法并不妥当：城市交通基础设施的规划与建设过多地偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，而对于方便大众步行、自行车出行的次干道、支路和巷前街的关注明显不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服务对象这一根本问题，为小汽车运行的考虑较为周全，而为大众步行、自行车出行和公交出行的政策制定明显滞后；城市交通管理明显倾向于少数人的交通出行，而对于大多数的出行群体则有违公平。
在老百姓眼中，交通弄不好，一大原因就是有权或有本事的人太多。因此，交通里面有权力和政治问题。清明的交通有待于一个清明的政治，管交通也是管政治。如此说来，城市交通能否最大限度的体现社会公平，既是全体市民的共同要求，同时也在一定程度上决定了一个城市交通状况的优劣及交通管理政策实施的成败。只有坚持以保证绝大多数人平等的享有出行权利才能为我们最终解决城市交通拥堵问题找到正确答案。
二、政策设计层面
城市交通公平是我们解决交通拥堵的制度理念，而政策制定是理念得以表达的集中体现。目前限制小汽车发展、倡导“自行车＋公共交通”的出行模式、增强公共交通的吸引力等政策措施开始在城市推行，并已形成广泛共识，但是在实践过程中仍有待进一步深化。
1．采用家用小汽车 “供应短缺”的政策
小汽车拥有是个人行为，现代社会应满足人们的心理需求，乃至部分人的奢侈型消费需求。但是小汽车使用也是社会行为，小汽车的使用需要公共的道路空间，并造成交通拥挤而使社会成本上升。因此政府有充分理由和必要，引导对小汽车的拥有行为，同时限制和管理小汽车的使用行为，让消费者支付真实的成本。因此，在目前的中国，应该由一个超越于市场主体的“裁决者”来识别和确定“控制私车”的国策。
我国城市交通政策应该鼓励和推动城市公共交通的发展，对城市私人交通工具的发展实行调控与引导，而对于家用小汽车应采用“供应短缺”政策，即在城市的特别地段划定步行区或单行线，限定停车车位，实行限速行驶等措施，使城市居民减少对家用小汽车的依赖。此外，进一步改革和完善财政税收政策，根据家用小汽车的使用状况征收税费，建立“购买小汽车不只是购买了车辆这一物品，而是同时租用了城市道路系统”的概念，以燃油税、轮胎税等方式增收小汽车使用道路成本费或使用税，通过经济杠杆来调节家用小汽车的需求，使城市交通方式符合城市交通设施供应水平。
2．倡导“自行车+公共交通”的出行模式
理应肯定的是，自行车由于其经济实用、方便省时、没有污染、节约能源又可运动健身等优势，确是适合我国国情的一种理想的个体交通工具，它应当在我国的城市客运交通中占有一席之地。城市不应把公共交通和自行车作为互相对立的交通方式来对待，而应从交通运输管理的角度，研究如何把两种交通方式进行组合，以获得最高效率。
首先是加强自行车族和步行者的交通法规观念教育，提倡自行车，宣扬健康、环保的交通出行选择，在全社会形成一种欢迎自行车、尊重自行车的自行车文化；其次，像汽车有专行路一样，自行车也理当有属于自己的专行路，加强自行车公共租赁店以及配套服务设施的建设，把自行车交通看作是为广大居民特别是工薪阶层提供的一种受惠于大众的公共产品；最后，鼓励并提倡自行车与公共交通换乘的出行模式，如将折叠自行车与公共交通或地铁结合起来，从而成为大中心城市中最迅捷和廉价的交通方式，并解决市内远距离的交通。
尽管目前我国城市利用自行车作为慢速交通工具是一种极普遍的想象，但是自行车交通的优势和潜力并未充分体现出来，由自行车交通所带来的交通拥挤问题，从某种程度上讲，是缺少引导自行车交通合理发展的相关政策。从我国的现实情况出发，进一步挖掘自行车交通的潜力并建立合理的管理体制，既能缓解城市交通拥挤的压力，带动整个城市交通的良性发展，而且能为我国当前构建低碳交通、打造节约型社会做出贡献。因此，自行车作为一种传统的绿色出行方式必将回潮，而作为适应今后综合交通系统的重要组成部分，不能被列入消灭的名单之中。
3．切实增强公共交通的吸引力
在对私人交通工具特别是家用小汽车进行管制和限制的同时，我们必须大力发展城市公共交通，使之以最佳的服务质量形成较大的优势与吸引力，通过竞争，使私人小汽车交通逐步向公交转化。私人小汽车交通固然能给个人出行带来很大的方便。尤其是对居住在郊区、享受低密度空间舒适环境里的私车主更是能带来许多便捷，然而，这毕竟是个人利益。为了换得这点个人利益，它所牺牲的却是整个社会的利益，如交通拥堵加剧、城市环境恶化加速、能源消耗增加、大量城市道路资源被吞噬、交通安全事故频发等，每年由此所造成的经济损失不可估量。据统计，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。当然，我们不能限制拥有私车，但要通过竞争努力使私车车主在工作出行中自觉选择使用公共交通而放弃使用私车。而促使私车车主放弃的动力，就是增强城市公共交通的吸引力。
首先，实施城市公交优先发展战略。政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度，要对道路等级、路网布局、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新，给予必要的资金和政策扶持；建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持，不断提高公共交通的运营质量和效率。其次，提高公共交通服务水平，满足个性化的交通需求。通过改善公共交通运营线路与换乘枢纽，提高公共交通的正点率及运行效率，合理分配公共交通运力，减少和方便换乘，提高公交利用率和满意度，为乘客提供出行信息，满足不同人群的出行需求，改善乘车环境等措施，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务。
三、观念层面
社会有自己的人群识别系统，这种识别系统体现在衣食住行等各个方面。在中国走向汽车社会的过程中，拥有一辆小汽车就成了表明一个人身份的重要特征。法国社会学家布希亚认为，当代社会正处在一个符号世界之中。在这个社会中，所有的消费与交换都将为符号所主宰。所有的一切都变成了符号，并被当成一种“风格、地位、奢华以及权力等的表现或标志”来购买。但当人们在消费某种物品或符号时，似乎也在向他人传递着各种信息。人们在消费物品或符号过程中界定自身，消费物品的种类成了社会分层的标志。人们在消费某类品时，无形中就把消费同类物品的人归类在一起，而把消费不同类物品的人区分开来。
中国在改革开放的30年中，社会财富不断增加，同时在改革进程中首先富裕起来的中产及以上阶层的人数也在不断扩大。在拥有了生活基本消费能力之后，额外的消费能力逐步转向追求更高生活品质、体现身份特征的方向上来，而汽车作为较好的选择之一，被这类群体广泛接受。同时，社会中广泛存在着羊群效应，“有房有车”已经成为绝大多数中青年人的理想，社会环境容易导致人们的想法和思维方式逐步趋同，某种程度上购车、用车已经不是理性消费行为，而是迫于周边环境的压力。因此，我们不可否认汽车产销量的快速增长与人们的消费心理有直接联系。然而，汽车消费与其他消费行为不同，它的社会成本远远大于私人成本。表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的运行会带来道路拥挤、干扰其他出行方式以及污染的行为等。从空间和资源角度来看，汽车交通对于社会、自然、乃至人本身造成了巨大的负担或代价。可以说，汽车就是交通拥挤、环境破坏等各种问题的元凶，但遗憾的是，只要汽车继续带来方便和移动的自由，无论如何它都会受到人类的宠爱，无论如何采取怎样的措施能带来的也不过是多少缓和一下汽车化的发展，根本无法指望彻底的变化。因此，为了使汽车化减速，进一步本质性的对应是必要的，那就是对于汽车的态度的转变，即价值观的转变是必要的。
如果汽车化的发展会带来一系列的大问题，我们每一个人都真的期望脱离一个没有拥堵的世界，我们必须面对这个问题，对我们自身依赖于汽车的生活习惯、生活态度进行真挚的反省。我们必须理解，这一责任的最本质的所在并不仅仅是政府、法律、社会系统等外在的存在，更是在我们每一个人的内心深处。我们每一个人都有必要冷静地认清自己的责任，以真挚的态度面对责任。只有这样，我们才可能缓解伴随着经济发展的汽车化，才能使其减速。
生态学家和生态哲学家一直在呼吁人类的生态理性。生态理性是根据生态系统的整体要求去作出选择的理性，“当一件事物趋向于保护生物共同体的和谐性、稳定性与美感的时候，就是正确的。相反就是错误的。”
经济理性则指个人追求自我利益最大化的计算能力，即在面临多种选择时，人们总是会选择给自己带来最大满足的选项。
现代汽车文明是迎合经济理性的文明。它把经济理性抬升到高于生态理性地位，并体现着国家政治特征的过程。认为一个特殊的理性概念之所以超越其他可能，而取得支配地位与合法性，首先是因为它是社会权力的一种功能，这种功能服务于能够从相应结果中获益的强权社会集团的利益并不是认识论具有内在优越性的结果。而根据生态理性，鼓励汽车消费就是错误的。因汽车越多，拥堵越甚，绿色越少。根据生态环境的承受限度确定允许使用的机动车车辆总数，并进而规定每个居民的尾气排放权，这是生态理性的体现。要汽车抑或要拥堵，还是要绿色和畅通？经济理性人会毫不犹豫地要汽车，生态理性人会毫不犹豫地要绿色。
四、从“心”思考
早在世纪初，一位美国学者就明确告诫国人：当我们向前看时，需要记住，随着城市化的不断改变，中国的城市不断地扩大。现在虽然已为时稍晚，但还不算太迟！我们可以重新考虑城市中的汽车分布；建设一个与私人交通密切配合高效的公共交通系统；并在公共交通和私人交通的结合点上建设许多新的中心以减缓交通阻塞并容纳未来的发展。
一晃10年过去了。当前中国处于社会转型的加速时期，日益恶化的城市交通环境已演变成社会性问题，若仍不下气力解决，那就真的太迟了。但要解决，更需要全社会的共同努力。我们认为，成功的关键是一个正确的价值观的普及和广为接受，绝不仅是拓宽道路、革新技术那么简单。我们需要让越来越多的人感受到交通拥堵以及相伴而生的环境污染、生态破坏对人们不断警示和惩罚的后果。要让人们明白，必须改变“大量生产―大量消费―大量废弃”的生产生活方式，必须摒弃不合理的汽车消费观念。应当说，前进的第一步并不复杂，只是让城市出行者认识到我们正在造成的损害以及怎样避免它。新价值观从不抽象地到来，它们往往与具体的情况、崭新的现实以及新的世界理解一起到来。实际上，道德只存在于实践中，正如亚里士多德所说：“在道德方面，决策依赖观念。”当大多数人看到一辆大汽车并且首先想到它所导致的空气污染而不是它所象征的社会地位的时候，环境道德就到来了。
城市交通拥堵治理范文3
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④北京市个人普通小客车月度配置指标为17600个，加上2014年8月26日中签过期未用而纳入2015年第2期的751个指标，故当期总指标为18351个。资料来源：，北京市小客车指标调控管理信息系统，2015-04-25。
⑤《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2013年修订）第三章第十五条规定，根据个人参加摇号的累计次数设置阶梯中签率，随着参与摇号次数的增多中签概率相应提升。资料来源：，北京市小客车指标调控管理信息系统，2014-12-28。
⑥见《北京市政府关于加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。资料来源：，人民网，2014-07-17。
⑧参见，北京市公安局公安交通管理局，2015-04-07。
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城市交通拥堵治理范文4
Abstract： In order to strengthen the supervision and management of traffic construction projects， ensure the quality of construction and maintain traffic construction market order， Hangzhou City Traffic Construction Project Supervision and Management Regulations entered into force on March 1， 2014. The quality of the project would implement "government supervision， construction management， supervision sampling， construction self-test" four-level management system model. In the quality management of traffic construction projects， test and inspection management has always run through the whole process of project quality management， so it is an indispensable link in construction quality control and completion quality assessment work. Based on the author’s years of experience in Fuyang City rural road quality supervision work， this paper propose some suggestions on how to better strengthen the rural road quality supervision through test and inspection management.
关键词： 试验检测管理；交通建设工程；质量监督
Key words： test and inspection management；traffic construction project；quality supervision
中图分类号：TU712+.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）13-0058-02
0 引言
县道及以下交通建设工程（农村公路）主要存在项目小而散、参建队伍技术力量薄弱等特点，一直来是监督部门质量监管的难点。随着《杭州市交通建设工程监督管理条例》于2014年3月1日起施行，代表政府监督的质监部门在工程质量监管由实体监督向行为监督转变的过程中，无论工程规模大小，让参建各方严格按照有关质量管理程序执行，规范操作过程，做到有章可循，有序而作，通过用数据说话的试验检测管理为依法开展监督工作奠定基础。
1 施工准备阶段试验检测工作的管理
从受理建设单位申报工程质量监督申请至工程开工阶段是参建各方完善监督程序的关键时刻，能否较好地贯彻执行监督程序是把握工程质量的重点。试验检测工作管理主要需要落实以下几方面监督程序：
①监督机构在受理农村公路质量监督申请后，作为施工自检体系和监理抽检程序的主要组成，建设单位须及时督促施工、监理单位设立工地试验室，考虑到农村公路项目小、工期短等特点，施工、监理单位可就近委托有相应资质的不同一家检测公司作为其工地试验室，建设单位根据建设情况及时报质安站备案。
工地试验室应加强外委试验管理，超出母体检测机构授权范围的试验项目和参数须外委，施工、监理单位经建设单位同意后报质安站备案。
为进一步加强工程结构物质量管理，提高和延长结构物使用的安全性和耐久性，对商品砼使用、结构构件外委加工、砼外加剂的质量管理必须严格审批程序和报备制度。实行施工单位根据有关要求申请、监理单位审查、建设单位审批、抄送监督单位的过程。
②施工、监理单位根据工程规模和其他具体情况来布置工地试验室，确保能对施工进行跟踪检测，及时掌握试验数据。质安站须对建设单位报备的施工、监理工地试验室及时进行考核，主要核查以下几方面：1）对工地试验室的位置选择和周围的环境情况；2）根据申报科目对试验室设备的布置和标化建设情况；3）核查工地试验室的仪器设备定期计量检定情况，以保证试验仪器的准确性；4）对工地试验室试验检测人员培训并进行专业考核，提高试验检测人员的技术水平，做到持证上岗；5）建立健全试验检测工作制度。工地试验室要建立各级人员的岗位责任制度、检测样品及抽样管理制度、不合格试验登记上报制度、内部技术文件的管理及保密制度、质量管理手册执行情况检查制度等。应加强质量管理和监督，严格实行质量自检，对内部人员分工负责，落实质量岗位责任制，并制定详细的试验检测工作细则，以指导检验测试工作顺利进行。
③无论工程项目大小都必须开展质量安全监督交底活动，在监督交底过程中必须根据工程特点和试验检测的有关要求，向参建各方交代清楚在施工过程中对各种原材料、成品或半成品的质量控制；对每个构件和每道工序的质量控制和检测试验；工地试验室在施工自检体系和监理抽检程序中的工作要求；建设单位中间交验程序的管理以及监督单位在监督过程中对程序控制的有关要求等事宜。
④在项目开工后第一次中间交验前，建设单位须通过建设程序委托有相应资质的检测机构承担项目的实体检测工作。监督机构对建设单位委托检测机构的过程和检测机构的体检测方案进行全过程监督和备案。
⑤为加强政府监督的工作力度，监督机构必须根据年度工作计划制订监督抽检工作方案，指导对工程项目的原材料、实体质量的抽检评定工作。
2 工程施工阶段试验检测工作的管理
①公路工程质量检测工作不仅是工程质量监督的重要手段，也是控制工程质量的重要技术保证，试验检测通过用数据说话始终贯穿于工程施工质量管理的全过程，只有通过完善施工企业自检体系、监理单位的抽检程序、建设单位的中间交验和实体检测程序、监督部门的巡检手段等四级质量保证体系是确保工程质量必须的要素。
②施工中施工单位的试验检测控制。
1）对工程所需原材料、半成品和成品材料以及构配件，都应严格按照相关检验标准和技术规范进行检验，检验合格后才能进场，进场后再次对这些材料重新抽检，符合要求才能采用。严禁使用不合格材料。对各种原材料除必要的常规试验以外，还可根据工程特点和材料特点对其进行一些非常规试验，来检验该材料能否满足施工技术要求，材料进场必须出具其出厂证明或质量保证书、产品检验合格证等材料。对于一些新材料、新工艺、新技术的采用，必须事先经过严格的试验检测，认定可行后方能推广使用，禁止盲目施工。2）为对公路工程施工质量进行跟踪检测，应在工程开工及材料与配合比变更前，对将要用到的材料进行基本性能试验，来检测和评价该材料是否符合设计标准要求。3）应当按照工程项目的规定和公路工程质量检验评定标准来对每一分项工程进行试验检测，这是施工质量跟踪检测的依据。
③监理单位在施工过程中应加强对原材料、标准试验、工程实体的抽检和验证，以工地试验室为基础，加强工程质量监理抽检程序的控制。
监理抽检程序作为工程质量保证体系之一，在工程建设起着至关重要的作用。首先，监理单位不仅要把好施工单位各项目原材料的选择关，科学合理地审查各种进场原材料，在自检合格的基础上，对首批进场材料全部抽检，对施工中同地点同类别材料根据抽检频率进行抽检，合格后方可使用。其次，监理单位加强对施工单位配合比的验证试验工作，确定其施工配合比能达到设计和相关规范的要求，在验证合格后方可使用。第三，在施工过程中监理单位须加强质量的动态管理，加强各施工工序的实体抽检工作，有效地把握工程质量的控制。
监理单位须加强对拌合场、预制场等原材料集中的现场管理，对抽检合格进场材料的堆放、加工、使用的标化管理，避免合格材料因处置不当而成为不合格材料。施工中应督促施工单位加强自检体系的管理，严格检查施工单位自检频率的到位和现场检测数据的真实性，确保工程的质量达到设计和规范要求。
④施工中建设单位应根据实体检测方案，加强对工程项目的中间交验质量控制过程的管理，在施工自检、监理抽检合格后，及时进行中间交验，在交验合格后方可进入下道工序的施工，每月25日及时向质安站上报中间交验成果。在检测过程中若发现不合格构件、工序，必须立即进行返工处理，整改合格后方可进行下道工序的施工。
⑤施工中质量监督机构主要抓好以下几方面的管理工作：1）通过对工地试验室的行业管理来加强施工现场以数据说话的力度。2）通过加强中间交验实体检测的监督管理，有效把握质量评定每个环节。3）加强试验检测工作的现场监督管理，督促建设、监理、施工单位及时上报每月的试验检测报表，特别是不合格试件的上报和处置。4）以质量监督专项检查的形式，通过对施工现场的材料、实体进行抽检，建立独立的监督抽检体系，把握工程质量的市场行为。5）通过加强行政执法手段，对施工过程中存在的违法行为进行处罚。6）通过试验检测数据来解析工程质量的投诉和举报。
3 工程完工阶段试验检测工作的管理
根据合同的约定工程项目各项内容已全部完成，按公路工程质量检验评定标准对工程质量自检合格和监理单位对工程质量评定合格，建设单位须在中间交验的基础上由委托的实体检测单位对项目进行实体检测抽查和外观检查。在对内业资料进行审查后，进行工程项目的交工质量评定。建设单位必须根据备案后实体检测方案进行检测，并须把项目的实体检测抽查和外观检查报告报质监机构备案。在通过备案后对项目进行交工质量评定，并须经质监机构备案，方可进行交工验收。
4 工程实例
富阳320国道至富阳大桥连接线工程起点位于规划中新桥新路与320国道改建段（320国道K250+066）。终点位于鹿山路与规划中鹿山5号路交叉口，终点桩号为K10+218.848。按交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定的一级公路标准设计速度为80公里/小时设计。于2013年12月21日完成交通土建施工、监理招标程序。于2015年12月26日完成交工质量评定工作。通过该项目的首次以试验检测管理为重心的质量管理机制取得良好的效果，并为在全区的农村公路改扩建项目中施行提供了宝贵经验。
5 结束语
总之，试验检测管理是公路工程质量监督管理的关键，施工中的质量监督管理和竣工验收评定皆由试验数据来实现。因此，必须认真做好试验检测工作，以便更好地完成公路工程质量控制管理工作。
参考文献：
[1]宋岩坤.公路工程试验检测管理工作在施工中的重要性[J]. 交通世界（工程技术），2015（03）.
城市交通拥堵治理范文5
关键词城市；交通；拥堵；措施；系统；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to traffic congestion countermeasures, countermeasures of traffic congestion is of great significance for real life. This paper describes the large and medium-sized urban traffic congestion causes and countermeasures.
Keywords city; traffic; congestion; measures; system;
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
引言
随着城市化的推进和城市规模的不断扩张，交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出，交通拥堵已经成为影响城市健康发展的“城市病”。目前，我国正迈人汽车大众消费阶段，汽车总量特别是私人小汽车的数量急剧增加，但我国城市道路建设却处于滞后状态。无论是一线大都市，还是二、三线城市，都不同程度上出现城市交通拥堵问题，不仅给人民的生活、工作带来诸多不便，还增加了城市运行的成本。对此，有必要进行系统分析与研究，寻找有效的治理对策。
1、城市交通及相关概念
1．城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2．交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先。交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过l公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
2、城市交通拥堵成因
从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。
2. 1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾
根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49. 68 %。按照Logistic增长模型预测，2020年中国的城市化率为57.7% , 2030年城市化率将达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右，此后，城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400万左右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。
2. 2不断增加的城市人均道路面积难以容纳快速增长的私家车
城市发展使道路面积不断拓宽，交通状况得到显著改善。统计表明,1991一2011年，我国人均城市道路面积年均增幅为14.7%。然而，在城市道路面积不断增长的同时，城市交通车辆却呈现出更快的增长，期间我国的私家车拥有量则以19. 7%的年均增幅快速增长。可见，虽然我国一直致力于城市道路修建，但不断增长的城市道路面积仍然赶不上城市机动车辆的快速增长，城市交通拥堵状况日趋严峻。
2. 3相对滞后的城市轨道交通难以有效分流城市道路运墉
目前我国已建成的城市地铁主要集中在北京、上海、天津、南京、广州和深圳6个城市。在建的城市地铁也主要集中在北京、上海和广东，这三个地区中地铁的条路占56.3%，全国其他省市、自治区仅占43.7 %。从目前我国建成和在建的城市轨道交通来看，不仅数量少，长度短，而且主要集中在北京和上海两大城市，其他大城市目前还相对缺乏。因此，有限的城市轨道交通不能有效地分流城市交通运输，这在很大程度上加重了城市道路的交通拥堵。
2. 4缺乏前暗性的城市空间布局规划和城市道路规划
我国城市交通拥堵的很多问题来自于城市道路交通规划的弊端，例如路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。同时，城市空间功能组团以及城市内部空间组织方面缺乏系统性。
3、缓解城市交通拥堵问题的措施
(1)调整土地利用形态。土地利用形态的调整是从长远上根本解决城市交通问题的重要举措。城市土地利用形态决定交通需求的总量、交通需求的时间、空间分布特点，在一定程度上决定了交通结构。调整城市土地利用形态就是调整交通需求特性。因此，宜采取果断措施，分散城市功能；避免单一功能区域的大规模开发；制定合理的社区和新城建设标准，并尽快付诸实施。
(2)落实公交优先，调整城市交通结构。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小，通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平，包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用等，要通过整合提高包括地铁、轻轨、新交通系统、快速公交和常规公交在内的综合公共交通系统的竞争力，为城市公共交通提供道路优先使用权，使乘客在交通枢纽实现“零距离”换乘，提高城市公共交通的运行效率。同时，地方政府要进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持。
(3)完善道路网结构，提高交通设施利用率。进一步调整道路网结构，充分发挥支路作用，按照等通行能力原则消除交通瓶颈。合理的道路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提，全面排查交通拥堵地点，从硬件设施和软件措施方面分析原因、综合治理，提高道路交通基础设施的利用率。整理胡同、窄路等便道，用良好的交通微循环来分散交通流；充分重视便道，让行人有良好的交通环境。
(4)拓宽主要路口，增加等候车道。拓宽主要路口，增加等候车道，可以增大一次通过的车流量，提高交叉路口的通行能力。
(5)增收交通拥堵费。在市区路段上设立不停车收费系统，通过在路面上安装自动检测设备，同时在车辆上装载记录有效数据的IC卡，车辆一旦到达收费区，就能自动从IC卡中扣除使用本次道路的通行费。政府可以将所收的拥堵费再投资到发展公共交通和扩建道路上。
(6)减少车辆使用频率。交通流量在时间、空间上分布的不均匀性是造成交通拥堵的主要原因，因此可采取尾号限行、错时上下班、弹性工作制、远程办公等方式调节交通流量，使其在时间、空间上达到均衡。
(7)减少公务用车，减轻道路压力。由于公务用车数量大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力。通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。
结束语
快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是城市健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外经验来看，没有完善的道路网络体系，城市交通拥堵不仅无法避免，而且城市也不可能成为一个健康的有机体。因此，在治理“交通拥堵”方面，应坚持可持续发展理念，注重城市空间布局和道路交通发展规划，增强有效的交通供给能力，减少无效交通流量，以减缓城市拥堵，提高城市效率和可持续发展能力。
参考文献
[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010(4).
[2]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007(10).
[3]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010(3).
城市交通拥堵治理范文6
关键词：城市；交通拥堵；交通结构；交通需求
中图分类号：C913文献标识码： A
引言
随着我国经济的高速发展和城市人口的不断聚集，中国城市进入了迅速城镇化、机动化的时代。以交通拥堵为代表的城市交通问题成为困扰中国大城市的普遍难题，继北京、上海等特大城市之后，交通拥堵问题迅速蔓延到杭州、西安、沈阳等大中城市，甚至有许多小城市也开始出现交通拥堵。交通拥堵增加了社会经济发展成本，降低了人居生活和环境的质量，制约着城市的可持续发展。
1.交通拥堵成因分析
从我国各个城市交通拥堵的情况来分析，可以总结出，处于不同发展阶段的城市或同一城市的不同区域出现的交通拥堵特点都不尽相同。例如，以北京、上海为代表的特大城市，其交通拥堵已呈现常态化，拥堵范围已由市中心蔓延至整个市区。相对特大城市来说，人口百万以上的大城市其严重拥堵则主要出现在早、晚通勤高峰期，且呈现较为明显的钟摆式交通。此外，部分大、中城市常出现部分路网节点的局部拥堵，成为路网交通运行的瓶颈。在我国部分中、小城市，由于设施落后、监管不严等原因，还比较容易出现交通秩序混乱和机动车、非机动车混行等现象，降低了路网的功能效率。
上述不同特征的交通拥堵问题最直接的原因是交通资源的供给量和需求量之间的不平衡，结合我国城市交通实际发展水平总结出造成这一不平衡的主要原因有：
（1）城市化快速推进、城市机动车剧增对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。据统计，近10年来，我国人均道路面积由2.8m2上升到6.6m2，但仍不能满足城市交通量年平均20%的增长速度。
（2）城市公共交通发展滞后、服务水平差导致客运交通结构不合理，加重道路交通负担。建设部统计数据显示，我国城市公交出行的分担率平均不足10%，远低于欧洲、日本等国大城市的40%-60%。许多城市由于公共交通发展缓慢、数量不足、车速低、公交服务满意度降低等问题使得越来越多的人放弃公交出行而偏向于小汽车出行。
（3）停车空间、设施不足，交通管理滞后。许多城市的道路交通规划中对静态交通问题考虑不足，加之交通管理和交通安全的现代化设施缺乏，致使混乱停车现象蔓延且未能得到及时有效的解决，加重道路交通拥挤的同时还对居民生活环境构成严重威胁。
（4）市民交通安全意识和法制观念薄弱，机动车及行人的违章现象均在不同程度加剧了交通拥堵。
2.解决交通拥堵的对策
欧、美、日本等国均先后经历过严重的交通拥堵时期，各国也针对引发交通拥堵的原因和拥堵情况的不同采取了一系列治理措施。如日本许多政府部门都规定，除了内阁大臣或部门长官外，其他公务员都不许开车上班，日本许多大公司也有类似的规定，英国政府则通过征收高额的拥挤费限制小汽车的使用、改善市内交通。除此之外，各国政府还积极打造发达便捷的公共交通系统，设置衔接良好的公交线路，确保公共交通快速、准时，增强了民众对公共交通系统的依赖性，从观念上降低了小汽车的使用率。
综上所述，欧、美、日本等国在治理和缓解交通拥堵上均积累了丰富的经验并采取了一系列行之有效的办法。目前，我国在交通拥堵的治理行动方面还主要停留在设施的建设上，未能把可持续发展的理念转化为政府多方位的政策和行动，也还未转化为城市居民的自觉行动和生活方式的一部分。为了缓解我国城市交通拥堵的现状，达到改善城市交通环境的最终目的，笔者在充分借鉴了各国的先进经验和策略基础之上，针对我国交通拥堵的实际情况，提出了以下几个方面的应对策略：
2.1引导城市向多中心结构发展
城市交通规划与城市总体规划结合考虑，在推进城市化进程中通过公共资源的有效分配引导城市向多中心结构发展。一方面发展大城市快速道路系统和轨道交通系统，加强城市中心区与其他区域的有机联系；另一方面加强城市副中心基础设施的建设和生活设施的建设，逐步引导城市中心区人口向副中心转移，达到缓解城市中心区人口及交通压力的目的。
2.2优化交通结构
优化交通结构必须切实有效的推行公交优先的发展战略，只有实现以大容量交通工具为主的交通发展方式才能从根本上减轻城市道路交通的负担。日本通过“面向轨道交通”的交通系统建设大大提高了都市内部、都市与都市、都市与国际间的运转效率，从设计阶段到施工阶段再到运营阶段均结合以人为本的理念，通过各种措施优化公共交通出行条件，正是在这种思想的指导下，日本的城市公共交通才能成为民众日常出行的主要依赖。
2.3加强交通需求管理
建议对交通拥堵严重的大城市中心区实行分区域、时段、地上、地下不同收费的差别化管理政策，严格停车管理，鼓励车辆使用路外停车设施。对于交通拥堵严重的区域适当提升停车费用，通过价格机制的引导有效减少交通设施需求量，若该区域公共交通相对发达则可适当限制小汽车的进入。英国伦敦政府就出台规定：在工作日上午7点至晚上6点半进入市中心区域的车辆均需缴纳高额的拥挤费，征收的拥挤费被再用于公共交通投资，实现良性循环。调查显示，通过收取拥挤费和改善公交网等措施，伦敦市中心路面交通流量减少了30%，市区交通情况改善明显。
2.4增加路网密度，改善道路通行能力，提升公共出行便利度
在道路网络主骨架的基础上改善细化道路功能，优化配置比例，提高道路网络的整体运输效率，重视支路的分流作用和交叉口的改造，提升路外通行能力。除此之外，公共交通线网结合道路网体系的合理设置也是提升路网通行能力的有效手段。日本的公共交通网不仅分布面广而且出口数量多，保证了市民出行的便利度，某些较大的地铁站设置几十个出口，许多出口直接与大型设施、企业或政府部门的办公楼连通，极为便利。
2.5加强交通法规及节能减排宣传教育
将交通教育融合到日常教育体系当中，加强对市民的交通知识和节能减排宣传教育，实施对高能效公共汽车的扶持和激励政策，鼓励市民放弃小汽车选择公共交通。捷克市政府为了引导更多居民乘坐地铁和有轨电车，为公交公司提供了大量的财政补贴，公交公司无须考虑运营的盈亏问题，只需以为大众提供廉价的公共交通服务为基本宗旨，政府通过经济杠杆引导人们利用污染小、容量大的公共交通，限制私家车驶入市区，实现缓解交通压力、保护环境、节约能源的多重目的。
结语
我国正处于城市化转型的关键时期，解决城市交通拥堵问题十分迫切。城市交通拥堵治理是一项综合的系统工程，只有结合不同城市不同区域的实际情况，提出解决措施和方法，因地制宜制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策才是解决交通拥堵的关键。
参考文献
[1]李志超（著），蒋中铭（译）.新加坡推动公路安全和畅通的管理经验[J]，城市交通,2009,（6）：50-51．
[2]范生海.中国城市交通拥堵对策研究[J]，交通标准化,2007,（6）：27-29．
[3]高平.日本交通发展的经验与启示[J]，建设科技,2007,（12）：43-45．
