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高铁实习计划范文1
关键词：高速电气化铁路 接触网 施工技术
中图分类号：TM922.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（a）-0076-02
想要建造一条好的高速电气化铁路，那就必定离不开性能优越的高速接触网，来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度，是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下，高速电气化铁路的接触网的施工技术。
1 高速电气化铁路接触网的组成
什么是高速电气化铁路接触网？高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。
1.1 接触悬挂
接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置，它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候，接触线的弹性均匀程度是要求均匀的，这样才能不断给电力机车进行输电。
1.2 支持装置
支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里，它起到的就是一个支持接触悬挂，并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所，材料上一定要尽量轻巧耐用，但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。
1.3 定位装置
定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上，定位装置并不是像GPS的定位，这个定位装置的作用是固定接触线的位置，使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内，保证接触线与受电弓不会脱离，并且使得接触线的抹水泥均匀，又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。
1.4 支柱与基础
预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的，施工时直接将下端基础埋在地下；而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中，基础是处于一个相当重要的位置上的，它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分，它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。
2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状
在一栋建筑上，基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此，基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时，一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。
2.1 基础施工技术
基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度（由于线路的等级有所不一，固有不同的坑深，一般为800 mm）之和。当支柱在站台上时，坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了，坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上，坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式（2―1），即H=h+h+d（H为钢柱基础坑深；h为基础高度；h为基础的标准高度值；d为垫层厚度）。对基础坑深计算好之后，开挖基础坑有三种方法：（1）切割开挖法；（2）钻孔开挖法；（3）控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点，具体依靠哪种方法，还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求：（1）基础的标高符合标准；（2）基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求；（3）必须按照规定制作混凝土试块；（4）基础的表面要平整；（5）基础不扭斜，即使有扭斜，偏差必须在3cm之内。
2.2 软硬横跨施工技术要求
软硬横跨的安装标准较多，有10点需要注意的地方。（1）钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm；（2）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm；（3）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm；（4）上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm；（5）上部的定位锁距离接触线30 cm；（6）旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm；（7）货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm；（8）节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时，绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶：3.88 m；②绝缘子串为4个瓷瓶时：4.02 m；（9）最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离；（10）按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑，斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术，先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距，再用计算机对数据进行计算处理，然后列表预配之后就开始进行作业车安装。
2.3 接触网线岔施工技术要求
高速电气化铁路接触网的接触线布置技术，也要坚持三个要求：（1）道岔拉出值一定要符合设计要求，在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧；（2）线岔接触区内不得安装任何线夹。
2.4 定位管及定位器的安装技术
定位管要与腕臂在同一个平面内，正定位是允许抬头的，相反，反定位也是允许低头的；（2）限位定位器的安装坡度，限位的间隙严格按照设计施工，间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右；（3）定位管的防风支撑安装角度在30～60度之间；（4）非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈；（5）所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。
3 结语
在高速电气化铁路的接触网的施工上，遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定，按照标准的施工就是最好的技术。
参考文献
[1] 常合富.关于接触网设备电气烧伤问题的探讨[J].黑龙江科技信息，2010（31）：309.
高铁实习计划范文2
关键词：高铁人才；现代学徒制；人才培养模式
DOI：10.19354/ki.42-1616/f.2016.17.105
一、运用“现代学徒制”培养高铁人才的特点
“学徒制”是一种在实际工作过程中以师傅的言传身教为主要形式的职业技能传授形式，通俗地说即“手把手”教。
充分体现了因材施教的原则。现代学徒制是一种教师和学生、师傅和徒弟面对面的教育方式，师生之间及师徒之间可以充分相互了解，教师及师傅对学生的能力和倾向可以进行有针对性地培养和教育，有利于学生职业道德和技术技能提升，完全符合因材施教原则。
提高了学生的学习兴趣。由于师傅和徒弟一直处于同一问题和情境之下，因此，就可能在第一时间和空间里对学生做出指导和建议。正是这种及时沟通和反馈，促进了学生的学习进程，使学生的学习疑问及时得到解决，提高了学生的学习兴趣和学习效果。增强了学生的学习主动性。“现代学徒制”的教学是一种情境教学，师生和师徒处于同一教学情境下，可以相互促进相互启发，学习者不再是智慧和知识的被动接受者，而是任务和项目的完成者和主动者，学生置身于情境之中，可以最大限度地注意和参与学习过程，使学习的效果和学习的意愿达到最强。就业前景比较明朗。通过现代学徒制培养，很多学生的特长和特点能够得到体现，在毕业时可以被原培训企业录用，同时对学生奠定职业意识，思考未来发展方向具有重要作用。学生经受过实际工作的锻炼，可以大大提高他们的责任心和自我判断能力，变得更加成熟。
可以获得相应报酬。工作是学校专业培养计划的一部分，学生从事与普通职业工人一样有报酬的工作，一方面可以获得经济收入，另一方面还可以真正融入到社会中，得到实际锻炼。
二、运用“现代学徒制”培养高铁人才的具体步骤
（1）与企业制定学徒实习计划。我们与这两家企业制定“现代学徒制实施方案”，在企业充分了解学生在校学习的相关知识和实践技能的基础上，学校专业教师参与，主要由企业制定了“学徒实习计划”。其中，实习内容、指派师傅和学徒过程、考核方式，主要由企业安排。（2）学生自主选择企业。学徒实习之后，企业大都会聘用这些徒弟，所以，我们必须允许学生自主选择学徒制企业，在充分了解企业并征求家长意见的基础上，学生与企业签订了学徒制协议。（3）课程体系的重构、课程内容的重组。（4）校企共同管理。学生在企业学徒的具体管理由企业实施。学校安排骨干教师到企业一边挂职锻炼，一边以“指导师傅”的身份协助学徒管理。学生学徒过程中每天填写包含工作内容、工作流程、安全生产、师傅指点、学徒体会等内容的学习卡，填写包含设备安全操作、工作质量、工具使用、劳动纪律和劳动态度、指导师傅意见等内容的学徒考核卡。（5）实行顶岗实习、订单培养、现代学徒制递进教学模式。
三、运用“现代学徒制”过程中主要问题的对策
（1）完善相应的法律法规，补充政府政策的空白。首先就应该建立一套完整的法律，例如《学徒制条例》，明确规定政府，企业，学校的各方责任，和分工合作关系，明确学生在校和在企业的权利利益，为学生提供就业要求以及保障。（2）校企合作。学校与企业合作应该谋求共同发展，这是人才培养的最佳原则，也是合作的基础。学徒制出来的学生可以充分了解企业需求，了解企业的不足，从源头上解决了人力资源和专业节技能型人才紧缺的难题，与企业施行合作，共同管理，才能实现互利共赢，充分调动企业的积极性。（3）解决课程安排困难问题。学生在学校的课程凌乱安排是制约学生在企业实习时间最大的问题所在。学校在安排课程上完全可以才去整合的方式，将课程分为基础课、专业课、和实践课三大类，将学生在企业实践的课程与学分相互置换，让企业灵活处理，加入到给学生评分考核当中，加强学生实习的责任感，从而也适应企业的需求。 （4）落实具体的运作措施。首先，制定工作方案。学徒制最为关键的是实行具体的工作方案，规定具体的组织者和运作者，制定严密的学生工作方案，制定严格的管理制度和学生运作措施。学生工作方案包括组织策划，中期管理，后期考核等等方面。（5）加强师资队伍建设。加强双师素质建设，提高教师的实践技能。
总结：铁道类高职院校，培养的是适应铁路一线需要的技术型和技能型人才，高铁人才更是铁路人才的精英，需要他们具有较高的技能水准。高速铁道技术专业运用现代学徒制培养优秀的高铁人才基本解决了学生在学习中理论与实践脱节的问题，在作业和学习过程中体现了“学中做”，“做中学”的宗旨，学生的专业水平有了较大提高。
高铁实习计划范文3
今天是放假回家后的第四天，早上九点左右被手机来电铃声吵醒，一接是实习单位电话，通知可以去两个实习生去广安华蓥市出差正式开始实习。美好的假期结束了。让中午到达公司，然后跟着公司的车一起到广安华蓥市，由于时间太紧，马上在APP上购买高铁票，快速洗个澡，急急忙忙收拾好东西，等待去往高铁站的车。哎，结果运气不好，刚刚到达高铁站，高铁站广播通知由于乐山犍为地震，高铁晚点，时间待定。只得给公司说明情况，第二天自行到达广安华蓥市。
02
2021.1.7雪
今天是出差最后一天，早上去往广能公司大厅的华蓥市街道上下起了小雪，早上再次熟悉了CAD软件，奥维互动软件，然后看着师傅将剩余的点位定好，线连好。中午吃饭就在决定怎么坐车返回成都，我想应该我会早些走跟着公司其中一辆走，早些到成都就转车回家的。确实我提前跟公司其中一辆车走了，但是由于第二天有个四川省水电集团的一个可研报告评审会，我们两个实习生可以去听一听学习学习，于是乎留了下来，晚上在公司同事住的那儿凑合了一晚上。
03
2021.1.8多云转晴
今天早上起来收拾好后，早早地跟着公司同事一起前往公司，到达公司，人事部的郭姐，给我安排了一个工位，让我坐在工位上等待着下一步的安排。在公司做了一小时左右，公司让一个同事带着我去四川省水电集团的一个可研报告评审会，会上我所坐的对面就是一排评审专家，都在一边听着师傅说的可研报告，一边翻看着手中的纸质评审资料。说实话没听懂多少，听得云里雾里的，感觉说的简单点就专家挑毛病大会，好不容易到了中午。原以为半天就能结束的评审会，不料下午还要继续。我们一行人拿着饭票到旁边餐厅免费吃了午饭，下午评审会结束。我便在网上买上了回家的车票。
04
2021.1.11 阴
其实今天才是真正正式的在公司上班，早上来到公司，师傅拿出了很多设计规范，典型设计等让我俩实习生先看着，有哪些导线型号，导线型号每个字母代表的含义，跟在学校的一门课输电线路设计基础有点点相近，大同小异吧。不久，人事部郭姐带着新员工入职登记表等，开始给我们办理入职手续只不过报道时间填的1月4日。每月10号发工资。办理好后，又开始了看规范设计，总之这一天都是看书。
05
2021.1.12 阴
今天师傅将配网部分所做的典型设计发给我们，让我们看着自己在CAD软件上操作一下，然后发给我们广安华蓥市几个村子的图让我们修改字体大小、标注档距、电杆型号等。看着师傅给我们示范了一下，我们就开始着手操作。看着师傅操作挺简单的，实际到自己操作时就有点麻烦了，虽然比较简单，但是需要标注的东西太多了，花费了我们两个两天时间才整理好。总体来说稍微知道了如何整理初步平面图，使得平面图更简洁明了。
06
2021.1.18 阴
今天最后三名实习生来报道，转眼一看水校来中鑫电力设计有限公司的还挺多，我们电力系就有五个，来了过后也和我们先来的一样办理入职手续，然后开始看规范材料。我们两个提前来的呢，也抱着一本厚厚的规范，做着笔记。恰好今天实习的都报道了，我们配网部门就打算一起聚个餐，大家公司同事之间相互认识一下。在吃饭聊起来才知道公司里面校友还挺多的，不过都是学姐。目前呢公司还在沟通金堂、大邑、平武等地方供电局准备约个时间，后面有可能就是师傅带着我们去这些地方看现场，用奥维软件打点位。当然这些还不知道什么时候才开始。整体来说呢，现在感觉还不错吧。
07
2021.1.31 晴
今天心心念念的出差开始了，公司派车送我们到绵阳市平武县农村看一个星期左右的现场，早上9:40出发，下午4:00左右才到目的地，由于看的供电所分散，台区太多，我们进行了分组，每个实习生跟着公司老前辈一边工作，一边学习。运气非常不好，我们这组住的环境有些糟糕，所住的地方叫什么大桥街道，说是街道但是人流量是真的少，餐馆也少，只有一些小商店。在街上转了半天才找到一家营业的中餐馆，简单点了两个菜，花了一百多，贵的吓人。但是没办法，只有这一家。住的条件也差，不可以直接放热水很难受，只能从宾馆楼下用热水壶提热水。终于也是了解到了工作的心酸。
08
2021.2.1 晴
早上一早起来收拾好就早早的来到了大桥街道供电所楼下，等着带我们去看现场的师傅来接我们，这大山农里的空气就是好，就是有些小冷。到达第一个台区山下，我们和村电工，队长一起山上，首先从变压器开始定点，这一个台区就整整差不多跑了一天，太累了，全是山路，又才下雨不久，道路泥泞，房子又很分散，第一天在山跑就足足三万多步。看完回到住的地方，随便吃了点，还专门去买了双胶鞋方便爬山。总结第一次看现场，一个字，累。
09
2021.2.6 晴
为期一周的出差终于快要结尾了，原本说跑了五天大家都有些疲惫了，今天就打算休息，明天把下一个供电所跑完就收工放假。结果计划有变，下一个供电所这段时间很忙，年后再来，我们就提前返回成都，提前一天放假回家准备过年。这为期一周左右的出差，能够熟练掌握使用奥维定点、备注、连线，再从手机导出。能够对整个变压器台区有一个大概了解。学习是一个漫长的过程。
10
2021.2.18 阴
今天，年后第一天上班，师傅让我们各自各自看现场的手绘图纸按村分好放在一起，再把去平武县测的点导入到电脑中，整理好文件夹，将整理好的文件夹发给师傅，由师傅将点位导出到CAD中，再发给我们，由我们整理平面图，标注好档距、线性、台区名字等，电杆型号让我们暂且不标注，说的是后面要改动。我们每人跑的台区不同，多少也不同，而我就整整十个台区，加上两条10kv线路。修改整理平面图是一个漫长而又枯燥的一件事了。
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2021.2.20 阴
今天我给自己定下的任务原本是打算修改两个台区的平面图，但是没想到来到公司收到消息，公司九点半全体会议室开会。九点半，到公司会议室一看，全都坐满了人，开会人员分别有金堂、大邑、新津事业部加上总公司的人。相当于公司开年度总结大会。由公司老总讲解公司架构，因为听说公司在改内部结构。其他的就听得云里雾里的，零零碎碎开了一上午，今天下午也就修改了一个台区的平面图，定下的小目标只完成一半。
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高铁实习计划范文4
【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2017）06C-0099-03
柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校，面对高铁产业迅猛发展的现状，如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁（城市轨道交通）产业链特色专业群的机制与方式，如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式，如何提升该特色专业群服务高铁（城市轨道交通）产业链的能力，是学校改革发展面临的挑战与机遇。
经过认真调研，柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路，学校主动建立专业结构调整机制，优化专业布局，深化产教融合，提质量创品牌，服务高铁和城市轨道交通产业需求，取得了可喜的成绩。
一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群
根据经济学中的“需求估计”理论，密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出，“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系，专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平，服务产业发展是高职院校的重要办学导向，产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标，高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面，依据产业链的组成建设专业群，使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化，凸显出高职教育服务产业的特色；另一方面，专业源于实践，产业升级的需求往往会催生新的岗位，新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中，高铁产业链需求居于主导地位，轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标，以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据，通过动态调整专业布局，适时增减专业及专业方向，大力整合内部资源，打造特色品牌专业方式，使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动，进而形成良性循环的动态耦合机制。
2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期，柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链，将铁道工程技术专业进行细分，增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向；将城市轨道交通控制专业进行细分，增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时，铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。
2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求，全面梳理和规范专业名称，按照合并、调整的思路，将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业，如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业；更名4个专业，并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。
以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点，形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设，以动车组检修技术为核心专业对接列车装备（含专用系统设备）制造，以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。
至此，柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链，并实现专业群覆盖高铁全产业链，横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业，覆盖城市轨道交通主要职业岗位。
根据工程建设、装备（含专用系统设备）制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求，充分依托学校办学特色与优势，按照产业链条内各专业的内在结构关系，即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享，构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统，带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进，并向城市轨道交通领域横向拓展，如图1所示。
二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式
柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用，确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统，通过集团化办学，狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等，形成了“对接高铁产业链，政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型，如图2所示。
（一）实施强基工程，构建四方协同、三维支撑体系，夯实专业群办学条件。近年来，柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下，在铁道部（铁路总公司）高速铁路建设、运营标准化体系要求下，在铁路局等企业的订单支持下，政行企校四方协同，创建广西轨道交通工程职教集团，依托集团化办学系统的、整体性的优势，在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。
1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心，以提高人才培养质量为目标，采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘，双向交流”等措施，多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师，参与专业建设、承担实践教学任务。同时，从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍，通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训，提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队，3个自治区（行业指导委员会）级教学和创新团队，7名行业教学名师。
2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”，建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来，国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元，高起点规划、高标准建设，完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设，进一步改善了专业群实训基地条件，使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源，改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式，不仅在设备资金上得到了企业的有力支持，更重要的是有了企业的参与建设，“现场情境”更加突出，相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中，确保实训基地设施设备与现场同步，项目实训与现场操作同等，实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时，同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理，将职业现场工作流程、工作纪律上墙，在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核，以更充分地实现工作与学习的高度统一，营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式，建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用，并向社会开放。
3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则，依据专业教学标准和岗位标准，开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用，建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制，建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库，以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如，铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程，以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来，校企共同开发课程34门，完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部，这些教材既适合教学需求，又适用个性化自主学习，受到同学和企业员工的普遍欢迎，也受到同行的一致好评。
（二）实施固本工程，建立“一图双证三标准”机制，改革人才培养模式，规范专业群建设。具体如下：
1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来，柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色，重视规范人才培养课程体系，重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导，设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向，以岗位工作分析为手段，将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容；以培养目标为依据，科学地确定课程结构。课程分为三大类：基本素质课（含思政课、公共基础课、现代技能课）、专业核心课（每个专业确定为5门左右）、专业拓展课（含职业方向选择课和任意选修课）。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式，每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习，考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素，经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告；组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼，增强“真情实感”；强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进，目前已经集聚了一批优质课程资源，基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课，为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地，提供了师资和课程的准备。
2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求，建立“一图双证三标准”机制，强固专业建设和人才培养的范式要求。
“一图”――明确专业改革与建设路径，指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道，举办了近20场次的研讨会、论证会，编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用，通过挂图作战，狠抓核心专业建设带动专业群的发展，提升专业群服务产业链的能力。
“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革，推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系，优化专业教学内容和课程体系，融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中，融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节，从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化，使专业群与职业岗位（群）的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来，实现了课程内容与职业标准对接。同时，有所侧重和选择地采用主（辅、选）修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能，实现学历证书与职业资格证书对接。
“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设，即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始，柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设，实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果，是提高人才培养质量的基本要素，是规范教学内容、完善教学环节的重要文件，它既是一所学校管理水平的具体表现，也是彰显教学特色的载体，柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校，受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目，分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件；要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准，优化整合各门课程中重叠训练内容，对碎片化的能力训练内容重新组合优化，特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目，在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度，对学校实践教学质量进行诠释，是对质量文化和质量标准的一次有效实践，也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革，强化学生的操作能力，提高学生的职业素养，使创新精神融入专业建设，为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务，进而提升专业群服务产业链能力。
三、服务产业链需求，学校办学特色更加鲜明，办学能力更加突出
不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求，系统设计、调控和建设对接专业群，服务高铁产业链需求，柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个，发展为现在的19个，涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业，在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位，轨道类专业群的新生报到率达95%以上，专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》，从产业视角看，柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群，且极其稳定。
铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目；2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校，同时，铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业，为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。
近5年来，柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定，累计达8万多人次，培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务，柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件，获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的＠和实用新型专利，特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利，并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化，为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持，承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛，完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。
依托轨道类专业群较强的办学实力，柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院，与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校，学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地，已完成三期泰国轨道交通师资培训工作；北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”，蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。
【参考文献】
[1]陈杰，李向红，等.高校专业诊断报告――基于专业在校生数的广西高校实证研究[M].南宁：广西人民出版社，2016
[2]熊华军，丁艳.21世纪美国公立大学的机遇与挑战――基于詹姆斯・杜德斯达的观点[J].高教发展与评估，2011（3）
高铁实习计划范文5
人才在我国铁路可持续国际化发展中具有十分重要的作用，本文结合我国铁路“走出去”战略的实施发展现状，详细分析了未来铁路国际化发展中对于的人才需求，并提出了相应的人才开发对策。
【关键词】
铁路国际化；人才；需求分析；开发策略
2003年以来我国铁路迅猛发展，成就举世瞩目，在高原铁路技术、机车车辆装备技术、重载运输技术等多领域达到世界先进水平，高速铁路技术更是世界领先。凭借技术先进、建设速度快、造价低廉等优势，越来越多的铁路企业拓展了海外项目，开展了跨国经营活动。在知识经济时代，企业的国际竞争说到底就是人才的竞争，为了保障铁路“走出去”战略的顺利实施，保持铁路企业在海外市场的竞争优势，掌握核心技术、适应国际化经营的高素质人才至关重要。加大铁路国际人才引进力度，提高铁路企业人力资源管理国际化水平，是决定我国铁路企业国际化经营成败的关键因素。
1 我国铁路国际化发展现状
在当前全球能源危机、气候变暖、交通安全等问题不断出现的大背景下，铁路作为高效、节能、环保、低排放的运输方式，日益受到世界各国的青睐和重视，而高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，世界铁路正在进入高速化时代。我国自2004年以来开始大规模引进并自主开发高铁技术，经过长期技术积累和实践检验，我国已成为当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家，形成了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术体系，我国铁路尤其是高速铁路已经实现了由“引进、吸收、再创新”到“走出去”的华丽转变，具备了与世界发达国家同台竞技的能力。
高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，为我国铁路国际化发展提供了广阔的海外市场。作为全球高铁竞争中的后起之秀，我国高铁国际化发展态势喜人，据不完全统计，截至2010年底我国已与美国、俄罗斯、巴西等50 多个国家和地区建立了高速铁路合作关系，总合同额达260亿美元。多年来世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等几个国际垄断，中国高铁的“走出去”必将面对激烈的国际竞争。
2 铁路国际化经营人才需求
人才是指具有一定的专业知识或专门技能的人。目前我国高铁还处于“走出去”的初始阶段，尽管在成本、技术、运行经验等方面具有优势，但是也面临海外运营经验营缺乏、知识产权意识淡薄、标准体系国际化程度不高等诸多困难。要解决这些困难就需要依靠人才，尤其是具有国际素养的专门人才。
一是需要适应海外铁路建设运营的技术人才。目前我国铁路人才队伍中整体趋于老龄化发展，研究生以上学位的技术开发型人才数较少。与世界其他铁路企业相比，我国缺少海外铁路工程项目经验丰富的复合型专业技术人才。在海外合作项目实施过程中，一方面要求技术人员具备过硬的专业知识和技术应用能力，尽快掌握合作国的相关铁路新技术或标准，另一方面要求具备良好的学习适应能力，有助于学好当地语言、适应他国文化，从而实现有效沟通。
二是需要具有跨国管理经营的商务人才。目前我国铁路系统人才中，80%以上是专业技术人才，商务管理综合人才紧缺。然而我国铁路海外业务大多集中在铁路设备输出、境外工程合作等领域，都需要进行现场调试或建设。不同的文化习俗会形成不同的思维方式和行为习惯，在海外项目在实施时要入乡随俗，了解当地社会文化，尊重本土风俗习惯，平等地对待当地人和异国合作伙伴，这样就可能实现有效的跨文化沟通；跨国经营管理者应该具有国际惯例知识背景、处理跨国经营矛盾和解决海外市场实际问题的能力，能积极主动地结合当地社会和文化实际，将创新意识从国内市场带到国际竞争环境中，从而创造价值。
三是需要具备拓展海外项目的国际人才。目前我国铁路人才的专业类别较为单一，80%以上为铁路工程技术专业人才，而精通国际法律法规、掌握一门以上外语、熟悉我国铁路行业标准的高层次人才则非常稀缺。知识产权一直是我国铁路国际化发展的软肋，我国不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过消化吸收再创新而开发出来的。那些较早的高铁技术拥有者，已在中国可能输出高铁技术的国家部署了专利。尽快申请我国高铁技术的国际专利，得到目标国的专利保护，可以减少海外项目的知识产权纠纷，有利于有效控制项目实施成本。在我国高铁走向国际市场的同时，适时推出我国铁路相关标准体系系统、完整的外本译本，将有助于推进我国铁路标准的国际化，扩大我国铁路的国际影响力。
3 铁路人才开发的对策建议
3.1 坚持“以人为本”的管理理念
面对铁路快速发展的新时期，我国铁路企业要树立起战略眼光，充分认识到人才是生产力中掌握先进知识和创造力的重要因素，抓住了人才资源就抓住了企业发展的关键。铁路企业要持续快速国际发展，必须要有“人才资源是企业发展第一资源”的人才认识，树立“以人为本、人才先行”的管理理念，实施人才资源开发战略，壮大人才队伍。根据铁路企业自身特点和竞争战略，确立适应国际化经营的企业人力资源管理总体思路，为企业实施跨国经营及人才开发提供有力支持。
3.2 加大高层次人才引进力度
引进具有国际竞争能力的高层次人才，加强国际人才队伍建设，是提高铁路竞争力的核心所在。我国铁路要跻身于世界铁路先进行列，及必须构建一个具有雄厚实力的人才资源高低，而引进和培养高规格、高层次、国际化人才是建立人才高地的强力支撑。与世界先进铁路企业相比，我们最大的差距在“人”，尤其是高层次、高学历的人才。根据铁路“走出去”的总体战略目标，优先引进跨学科的国际人才，尤其是同时具备铁路专业背景和跨国学习工作背景的复合型人才。注重铁路外部行业顶尖人才和行业发展紧缺人才的资料采集，建立高层次人才资源库，及时了解和掌握人员动向，及时为我所用。建立本土人才管理机制，有计划地培养当地人才，缓解当地就业压力，从而提高我国铁路海外美誉度。
3.3 加强铁路内部人才培养体系建设
开展人才双向交流，把引进高层次人才与内部人才培养结合起来。引进人才的一个重要目的是加速培养铁路自身的专门人才，提高现有人才的知识水平，优化人才结构，如果只考虑引进人才，容易对引进人才资源产生依赖，失去内部人才参与竞争的压力动力。根据铁路跨国经营管理对人才素质的具体要求，建立员工终身教育培训体系，推行员工培训质量评估体系，提高培训质量。重视中青年铁路专业中青年技术人才，到国内外高等院校进行外语、管理、商务等多方面的海外业务培训。加大海外项目高层管理人员的培训力度，提升铁路专业技术素质，提升团队领导、跨国协调能力。联合国内高等院校、职业学校进行高技能复合型人才培养，形成高、中、低三级技术人才的后备梯队。
3.4 完善铁路现有人才激励机制
有效的人才激励保障是加强铁路人才队伍建设的动力所在。根据多元激励理论，从铁路人才的需要、动机、期望、公平等因素出发，建立多元激励机制，推动铁路人才队伍的快速发展。根据不同经济体制的国家和地区，制定相应工作绩效考核指标，执行合理薪酬管理办法，形成有效在激励机制。海外项目员工的报酬应略高于合作国当地的平均工资水平，以利于吸引当地优秀人才；而对从国内外派的人员不仅要给予应有的工资，还要附加各种津贴和补助，以利于他们在国外安心工作。按照国际市场薪酬分配比例，适当地提高关键管理岗位和专业技术岗位的工资待遇，充分调动员工工作积极性。主动联系地方政府，制定高层次人才引进优惠政策，吸引海外高层次人才回国就业，为铁路跨国发展提供智力支持。
综上所述，在我国铁路跨越式发展的新形势下，我们只有清醒地认识到铁路人才对铁路国际化发展的重要性。努力做好铁路人才的引进开发，利用现有人才，开发潜在的人才，吸引紧缺的人才，就一定能为铁路企业持续高速的发展提供源源不绝的人才动力，实现中国铁路领跑世界的中国梦想。
【参考文献】
[1]王镠莹，昌晶.《我国铁路企业国际化经营中人力资源管理策略研究》，中国铁路，2012（06）
[2]万明.《铁路人力资源管理与开发的思考》，铁路运输与经济，2004（10）
[3]刘妍君.《新形势下中国铁路人才使用机制的创新》，中国铁路，2010（11）
[4]樊一江.《中国高铁：消除软肋，冲出阴霾》，世界知识，2011（20）
[5]姚新成.《铁路运输企业人力资源开发与管理的思考》，科技创业，2006（11）
高铁实习计划范文6
关键词：春运；顶岗实习；改革
中图分类号：G631.15；G718.5 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）06-0038-02
湖南高速铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业自1984年开办以来为铁路输送了3000多名人才，特别是近年来，轨道交通快速发展，企业对铁道交通运营管理专业人才的需求急剧膨胀，为保证专业大量输出人才的同时不降低人才培养的质量，只有加强校企合作，让专业学生在实践过程中真正融入到企业中去，以一个准员工的姿态在企业的真实工作环境中磨练，才能为企业培养出高素质技术技能型专门人才。职业教育的最大特点就是注重学生的动手能力，注重实践。顶岗实习是高职院校学生在学完专业课程后深入企业实践的最后一个环节。顶岗实习与平时校内或一般校外进行的单项技能实习实训不同，它侧重的是体现真实的工作环境，而铁路春运暑运的需要恰恰为铁道交通运营管理专业学生提供了这样一个平台。从2005年以来，铁道交通运营管理专业每年为广州铁路集团公司各车务、客运站段提供500-800人次的春运暑运服务，创新了一条特色鲜明的顶岗实习道路。
一、专业传统顶岗实习存在的问题
铁道交通运营管理专业是培养在国有铁路及地方铁路一线生产、管理、服务的高素质技术技能型专门人才，是一个特色鲜明、实践性很强的专业。一直以来本专业的毕业生就业去向基本是铁路行车、客运、货运三大岗位群。对学生技术技能的培养主要分为三个阶段：第一阶段是专业认知和单项技能的培养，第二阶段是学生综合技能的培养，这两个阶段主要是通过前往铁路现场简单跟班学习或在学校模拟实训室进行训练；第三阶段就是顶岗实习，学生通过深入企业作为一名准员工替代铁路职工单独顶岗，一方面可以充分提高学生的职业技能，另一方面在真实工作环境中提高了职业素养。但是，看似完美的顶岗实习如果按传统思路做却存在着一些问题：首先，按照教学计划安排的时间来看，专业顶岗实习一般都是安排在三年级第二学期，也就是2-7月份。而在这个时间段内，并不是铁路对人员需求的旺季，而近年来随着铁路和轨道交通运输业的快速发展，铁道交通运营管理专业的学生也是急剧增加，铁路企业无法为专业学生提供足够的顶岗实习岗位。其次，由于专业对应铁路行车、客运、货运相关的岗位，而铁路行车、货运相关的岗位例如车站值班员、车站调度员、调车长、连结员、制动员、列车调度员、货运调度员等，由于涉及到人身安全或行车安全的问题，铁路企业对这些岗位上岗要求非常严格。这些岗位要单独上岗都必须经过长时间的跟班学习并取得相应的资格证书，而且铁路企业担心学生的加入会直接影响企业的工作效率和安全问题，很多时候学生都是只能观摩，不能动手，学生难以通过实习全面了解和熟悉岗位作业的各个环节和处理方法，很难与顶岗实习强化实际动手能力和业务能力培养的要求合拍。
二、顶岗实习对接铁路需求的具体思路与做法
面对以上两个顶岗实习存在的问题，铁道交通运营管理专业教学团队与广铁集团衡阳车务段、惠州车务段、长沙客运段、东莞东客运段、广九客运段等单位召开顶岗实习专题研讨会，提出了利用春运暑运进行顶岗实习的办法。通过探索与实践证明，这种方式有效解决了上述的两个问题。具体思路是：以服务铁路需求为指导思想，以培养学生职业技能为中心，以培养学生全面发展为目标，以顶岗实习为纽带，铁路企业和学校资源共享、人才培养过程共管、最终达到校企双方共赢。
1.双赢道路显活力。我国的春运暑运是全球规模最大的人口大迁徙，铁路作为人们出行的首选交通出行方式，期间客流急剧增大，在运输组织上难度大，特别是一些主要大型客运站和增开大量旅客列车的客运段深感到人员不够，需要大量的临时工作人员或志愿者支援工作。在铁路最需要用人的时候，组织具有较强铁道交通运营管理专业知识和安全管理知识的学生到车站和客运段各个岗位顶岗实习，实现了企业和学校的双赢。首先，对铁路企业来说，为保证效益，在人员数量方面都是以日常的正常运转为基础配备，而不是以春运暑运期间人员需求为基准。以衡阳车务段为例，每年需要增加大约600人支援春运暑运，如果这600人也纳入员工范围之内，那么不仅每年铁路增加约3000万的人工成本，而且在非繁忙时段，很多职工就会无事可做，管理上会出现很大问题。从2005年开始，湖南高速铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业开始变更教学进程，与铁路春运暑运对接，利用顶岗实习为铁路“两运”提供人力支持，解决了人员紧张，职工因工作量大而服务水平跟不上的根本问题。其次，在学校专业人才培养方面，充分利用了铁路企业这个大实训场，解决了学生实践场所难找的问题。学生利用在学校学到的专业知识和技术技能，在顶岗实习阶段得到了实践的检验。锻炼了学生的应变能力和灵活处理突发事件的能力。这种合作方式由于铁路企业和学校取得了双赢，使得该合作机制颇具活力。
2.校企共管育英才。对于做好顶岗实习光有良好的合作机制还是远远不够，关键在于顶岗实习的过程管理和考核机制，本专业的顶岗实习从计划的制定到成绩的考核评价都是校企共同管理完成。每年春运暑运开始前学校和企业都会共同组织召开工作方案制定与协调会议，并适时修改顶岗实习管理规定和评价考核体系。每个学生在上岗前都必须经过入路教育、安全教育、岗位业务培训、上岗前动员、上岗考试等各个环节；在顶岗实习指导方面，由专业教师、站段职教科相关人员组成的实习指导团队按照师生比1：15配备，严格按照铁路上班规范进行，班前点名学习和安全预想，班后进行总结分析，及时通报违章违纪情况；在考核评价方面，主要根据顶岗过程的质量来评价，评价主要由学生主体、指导教师、当班师傅三方进行综合评价，确保评价的公平公正公开。正是由于在参与顶岗实习过程中校企双方严格要求，注重过程管理，使每年顶岗实习都能取得校企双方满意的效果，学生毕业后真正实现零距离上岗。
三、顶岗实习获得良好的社会评价
迄今为止，参加春运暑运社会实践的学生中有800余人获得了武广高铁衡阳东站、株洲西站、岳阳东站、衡阳车务段、东莞东客运段、惠州车务段、长沙客运段等单位的表彰，本系因此项活动得到院级荣誉10项、市级荣誉3项，省级荣誉1项，省、市级媒体报导30余次，并受到铁道部领导的好评，获得了良好的社会声誉，这些都充分体现了铁道交通运营管理专业春运暑运顶岗实习教学改革取得了良好的成效。
参考文献：
[1]蔡勤生.以服务春运建设特色教育的实践与探索[J].中国职业技术教育，2008，（10）.
