轨道交通战略报告范例6篇

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轨道交通战略报告

轨道交通战略报告范文1

【关键词】国内轨道交通;信号系统;现状;发展趋势

中图分类号:P135 文献标识码:A

1、概述

伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速,公共交通系统以轨道交通信号系统为重点,逐步发展成国内许多特大城市的首选,城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全,从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中,有三种安全传输方式,关于地面与车载设备,包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。

目前,国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种:第一种是无线AP传输,其优点是安装简单,施工方便,成本较低,其缺点是无线场强分布不均匀,采用沿着轨道方向的无线定向天线,传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输,其优点是场强覆盖均匀,适应性强,并且电磁污染小,但是去成本较高。第三种是感应环线方式,其优点是实现列车定位,车-地双向传输,其缺点是给线路的日常养护带来不便。

2、国内城市轨道交通信号系统的现状

因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段,轨道交通系统设备不足,用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限,某些规章制度难以落实,非定型产品又多,给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要,并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括:自动检测列车的位置;确定列车运行的最大安全速度;连续速度监督,实现超速防护及车门控制;控制列车运行间隔,满足规定的通过能力;保证车站设备的正确联锁。

ATP/ATO 除了少数采用国产设备外,绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式:除部分基础设备外,整套引进国外信号系统 ;采用国产的 ATS 和计算机联锁,和国外的 ATP/ATO 配套 ;国内企业提供完整的信号系统。

我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。

3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势

首先,参与技术服务,国内硬件加工,逐步吸收熟悉国外技术,其次,通过技术引进,掌握系统功能单元间接口协议和技术标准,最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。

城市轨道交通信号系统的国产化,不仅能降低建设成本(国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%),而且能降低运营成本,更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升,有利于人才培养,并且参与国际竞争。

城市轨道交通的信号系统,已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞,正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据,司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标:以安全的方式控制列车有条件地前进;使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离;防止出现列车冲突进路;使列车能够按要求的时间间隔运行;使列车能够按时刻表速度运行,以便最大程度地避免危及安全的各种干扰;保证关键点闭锁在正确位置。

ATP的主要作用是根据故障-安全原则,执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能,确保列车和乘客的安全;ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能;ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。

由于通信技术的发展,ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强,已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”,ATS子系统正在向集成化方向发展;维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用,信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。

4、结束语

城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式,有它自主的研发团队,生产供货一体化,加速了城市轨道交通的发展,最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂,以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展,在人才培养方面,做到了全面栽培、重点选拔,使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高,争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面,创造一个中国品牌而屹立在世界之巅,这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。

参考文献:

[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.(5)

[2]肖宝弟,贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通,2004.(2)

轨道交通战略报告范文2

“十三五”期间,我国城市轨道交通将进入新的大发展时期,2020年规划线路里程将超过10000公里。虽然,城市轨道交通具有运量大、方便、快捷、安全、节能等有点,但在飞速发展的过程中,也出现了一些问题,本文旨在说明城市轨道交通发展中遇到的管理问题及解决措施。

关键词:

轨道交通;运营管理;规范化;建议

前言

2015年1月,我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版,在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右,而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上,这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营,这种投资模式往往较为单一,导致在轨道交通行业里的垄断,民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理,市场竞争的减少,导致城市轨道交通运营成本高和效率低,影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次,大部分城市为追求高大上,对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备,形成过度配备局面普遍存在,最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次,为了追求发展速度,部分城市前期准备工作不足,线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中,部分线路超荷载在运行,不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费,也是造成运营入不敷出的关键因素。

1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门,导致相关标准、规范的制定相对滞后,不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之,各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异,不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前,随着相关标准、规范的颁布,已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现,为确保运营线路满足相关规范标准,运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改,存在花费巨大且效果不明显的现象。其次,相关标准、规范的不明确,也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段,管理体系的建立大致有以下几种形式:一是借鉴铁路的运营管理模式,并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式,并参照其建立相应的管理体系。目前,内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面,对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》,该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求,但仅从宏观上提出原则性要求,并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标,对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系,不同地区将形成不同的标准,只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法,首先,应在总体原则要求的基础上,进一步进行细化,提出具体要求,实现从定性化管理向定量化管理的转变,如运营管理的各项指标。其次,应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸,确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外,应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点,给相关人员在实践中作出指引。当然,在运营组织这方面应该明确要求,以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

2.2提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划,确保线网规划符合城市总体规划要求,并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合,实现线网建成后能够很好服务城市,满足市民出行需求。其次,充分考虑城市发展,合理安排线路建设时序,避免建成线路利用率较低的现象。再次,合理做好各线路的站位布置及配线设置,确保运营线路提高运营效率,又能节约投资成本。

2.3优化轨道交通建设、运营投资方式,加强成本控制,促进运营管理

目前,内地轨道交通主要由政府投资建设、运营,形成垄断地位,导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制,从而存在管理效率较低,成本过高的现象。要想解决这种现象,首先,通过引进社会资本,同一城市引进不同企业,形成有效竞争机制,促进运营管理水平和效率的提升。其次,在形成竞争机制的基础上,加强设施设备投入及人工成本的控制,确保效益最大化。

2.4提升轨道交通核心竞争力

目前,部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里,导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略,加快研发步伐,提高自身的科技水平,从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次,加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究,致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点,避免为确保安全做一些不必要的投入,更不能为了追求效益而牺牲安全,最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之,要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作,应要从体制制度建设上入手,通过引入竞争机制,加强规划设计管理,提升自身核心竞争力,做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献:

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

轨道交通战略报告范文3

关键词 轨道交通;产业集群;政策扶持;市场导向

中图分类号:F572 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2014)21-0004-03

城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施,也是国民经济和社会发展的动脉,深刻影响着社会稳定、经济发展、人文环境等诸多方面。

全国各地具备规模经济的相关城市,都对轨道交通的建设进行了规划,我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,我国城市轨道交通产业的发展也将迎来黄金时期。如何在发展中找准价值创造点,推动城市轨道交通产业模式向集群化演进,已经成为了整个产业需要直面的问题。

1 城市轨道交通产业集群现状

当前,我国轨道交通产业正进入一个快速发展的阶段,其规模进一步扩大,成为一项能够拉动经济发展的新兴产业。

1)我国城市轨道交通产业发展现状。

目前,中国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。根据国家发改委的数据,我国目前获批轨道交通建设规划的城市已达36个,2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元,比2013年增加400亿元。

2)产业发展的集群意义。

产业集群是具有共性或互补性而密切相连的企业或关联机构的总称,它们具有下述几个共同点:①地理位置相对较近;②各单位之间存在一定的联系;③都属于某个特定的产业领域,其中包括处于产业链上下游的供应商、研究机构、金融机构、行业协会以及配套的其他中介机构。产业集群并非大量企业的简单集聚,其核心是以通过某个产业链相互联系、相互作用而聚集在一起形成的一个社会网络。产业集群是产业集聚的高级阶段,它强调区域内部分工协作的重要性。

产业集群的形成除了地理位置、自然资源等原发性因素以外,产业集群形成的最重要的原因就是其本身有利于产业知识的创造和积累,这种专业知识的创造和积累反过来提升了产业集群内部企业的竞争优势,反过来,该竞争优势也促进了产业集群的发展。学者在对区域产业集群、区域创新体系与区域竞争力方面,波特(Poter)的贡献最为突出。波特在研究区域产业集群的竞争力时,提出了著名的钻石模型。其结构如图2所示。

图2 波特的区域产业集群竞争力的钻石模型

所以,产业集群在产业发展过程中有着很积极的意义。

3)产业集群在轨道交通领域的现状。

轨道交通产业的生产过程是将原材料加工成零件,由零件组装成部件,部件组装成分系统,最终总装成产品。其生产过程始终伴随着物料空间位置的移动和形态的改变,所涉及的单位、人员和设备多,生产过程中协作关系十分复杂。集中布局和集群化发展就有利于不同研制主体之间开展紧密的研发与生产协作,因此,轨道交通产业布局方面最大的特点是产业集聚效应明显。同时,由于轨道交通工业产品的价值较高,运输成本在整个成本中所占的比重很低,所以轨道交通设备的主要部件可以从一个地方运抵另一个地方,这样就在不同的地方形成产业集聚区。区域的专业化展示了轨道交通的显著特点。

对于地方经济发展时,如何能够充分发挥大型产业项目的积极促进作用,一直以来都是经济学家研究的重要问题。只是,不同的经济学家从不同的视角研究这一问题。从世界范围来看,由于轨道交通产业自身的特点,使得这一产业主要集中于少数几个国家,而从这少数几个国家来看,它们的轨道交通产业又主要集中在少数几个地区,呈现出明显的集群特征。

2 当前制约轨道交通产业集群发展的主要因素

尽管我国轨道交通产业取得了很大的成就,为我国经济发展做出了巨大贡献,但在其产业集群发展中也存在很多亟待解决的问题,这些问题严重制约着轨道交通产业集群的进一步

发展。

1)行业核心技术由外商控制。

1999年,国家出台了国产化政策。轨道交通的国产化政策规定:各城市采购的地铁车辆的价格,国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。2003年,国务院在颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》中对国产化内容作了增加。即:对国产化率达不到70%的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上,不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备,要实行招标采购,所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。

但在轨道交通设备国产化过程中,我国轨道交通装备制造业还没有完全掌握核心技术,因此还没有进入设备制造产业链高端,表现在关键产品中某些核心和高端部件还必须依赖进口,而一些已掌握核心技术的产品,却缺乏基础实验平台,成果得不到实践检验,从而无法产业化生产。

在轨道交通装备制造方面,最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面,三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额,分别为:

加拿大庞巴迪公司占23%;

法国阿尔斯通公司占18%;

德国西门子公司占14%。

图3 轨道交通装备市场份额分布

2)产业布局不平衡。

现阶段我国轨道交通产业多数分布在下述几个区域,例如:常州、青岛、唐山、株洲等。在这些地区,发展比较突出的常州与株洲,两地的发展模式十分相似,在2008年两个地区都被国家商务部、科技部授予“科技兴贸创新基地”,其他地区产业集群的聚度、产业链发展相对落后。但就常州与株洲而言,其产业链覆盖率及布局平衡也亟待加强。

表2 常州与株洲轨道交通产业布局现状

比较项 常州 株洲

集群企业数量 120多家 50多家

集群企业销售收入 200多亿 170多亿

产业链覆盖率 83% 78%

集群组织协调管理 较好 较弱、各自为政较多

行业协会组织 江苏省轨道交通产业技术协会

常州市车辆轨道交通行业协会 暂无

3)产业集群未形成规模效应。

我国目前的轨道交通产业技术含量较低,核心部件主要依靠进口,对国产料件的利用率不高。尽管国内有相关的配套企业,但由于我国轨道交通产业结构长期封闭落后,缺乏竞争力,很难提供符合质量要求的核心部件。许多外商投资的轨道交通企业又仅仅是利用优惠政策建立加工基地,对国内其他产业没有产生积极的推动作用,特别是对那些中上游产业,带动作用微乎其微。导致本应与轨道交通产业进行配套生产的上下游产业没有得到长足发展,整体产业关联度较低,无法联动相关产业的持续深入发展。

3 推动轨道交通产业集群发展的战略

对于完善成熟的产业集群,主要组成结构应该包括:强大的龙头企业与科研机构、全面的中介机构、完善的配套设施、良好的政策环境等。克莱因・乌尔特惠斯等人(Klein Woolthuis等,2005)也认为构建产业创新集群中最重要的几方面因素包括:基础设施、制度因素、网络互动、参与主体的创新与生产能力。

市场机制是拉动轨道交通产业集群发展的根本力量。只有具有广阔的市场需求,轨道交通产业才能发展壮大,政府扶持是培育轨道交通产业成长的重要保障,只有具备强有力的政策支持,轨道交通产业才能持续、稳定、健康的成长。虽然对于市场和政府而言,两者对轨道交通产业推动的机理不同,但两者的关系是相辅相成的。

1)市场经济的力推方向。

就目前国内现状而言,其产业集群和集群区的形成与发展和国内的社会主意市场经济具有密切的逻辑关系。要实现成功的、典型的产业集群,必须具备以下两个条件:其一,产业群的资本能够实现快速集中,劳动力及产业技术能够在市场内自由流动,同时能与资本自由组合;其二,具有充分完善的市场供给保障,即市场能够容纳产业集群区的众多产品。这也正契合了韦伯的产业集群理论。

根据我国目前产业集群现状,可得出以下假设:经济相对开放的区域,产业集群特征相对明显;经济相对封闭的区域其相对较弱,就算是有少数产业集群,多数也是属于资源性的产业。经济的开放程度虽非产业集群的决定前提,但却是产业集群的基础环境与推动前提,对于经济开放的区域,产业集群能更迅速、更突出的发展,国内外的事例都证明了上述假设。

在经济相对开放的区域,为了实现生产要素在市场中的自由流动,都会趋向流入产业效率与回报率较高的区域。若忽略市场准入条件的约束,任何国家在产业群的形成方面具有平等的机会。然而不论理论还是实践都发现,发达国家最先形成适合本国发展及具有优势的产区来进行集聚,虽然这些产业的地理位置并非距离市场最近,但具有极高的市场价值,多数都属于高附加值的高新技术产业,对于低附加值的产业通常由发展中国家集聚。这种情况似乎属于经济发展的必然规律,然而若考虑到市场竞争与经济因素,情况会有所变化。例如:国内基于市场换技术的策略被逐步应用到轨道交通产业集群的发展

中来。

基于目前高度开放的国内外环境及全球经济一体化的发展,各个国家的产业内部分工日益取代了产业分工,对于生产要素的配置和组合方式也具有了本质上的变化,很多产业内部的生产链多方面延长,不再局限于一个国家,而是延伸到多个国家,这对发展中国家来说,是一个良好的发展机遇,可以从行业内部的分工与产业集群方面争取机会,获取优势。例如:就轨道交通的设备来说,其设备元件的制造正由发达国家逐步转移到发展中国家,要对此类产业内部的分工实现集群是保证轨道交通产业效率的重要途径。就产业集群而言,其产业效率的边界要远远高于孤立分散的产业,特别是在现阶段全球经济一体化的前提下,与轨道交通产业具有密切联系的制造业,产能的提高日益显著。基于目前的市场经济,实现产业集群能够扩大出口,提高行业的核心竞争力。就轨道交通产业集群而言,其和该产业的国际竞争力紧密相关,因为该产业的集群在现行市场经济条件下能够进行更优化的资源配置,更高、更快的提升产业效率。所以,基于现阶段高度开放的经济市场,轨道交通产业的集群更能提高该产业的国际竞争力。

2)政府行为的着力点。

发达的市场经济国家的产业集群多数是随着经济市场的发展应运而生的,但是我国的多数产业集群通常是通过政府引导形成的。立足我国国情,政府应制定合理政策,通过采用有效职能方式,促进轨道交通产业集群的发展,从而带动所有与其相关产业的发展。

产业集群属于区域性的组织,必须依赖于各个相关部门的推动,应该制定科学合理的经济政策,推动产业继承的平稳持续发展。政府在推动产业发展过程中,具有不合小视的重要作用:其一,是公共政策的制定者与平台的搭建者;第二,能够促进与推动产业集群的快速发展。经过近几十年的发展及国内外的发展实践证明,产业集群的发展必须依靠政府的支持。尤其当产业集群在区域经济结构中具有十分重要的作用时,公共政策与平台的建设尤其关键。这也正对应了波特模型中关于产业集群竞争力的关键一环。

以政策优化产业结构,对一些技术含量不大、附加值低,特别是存在低水平重复建设、严重环境污染的项目,要制定禁止或限制政策,对符合标准的轨道交通项目给予政策优惠。鼓励轨道交通企业为国外制造商提供研发设计和国际营销等更高层次的合作,并积极吸收、消化国际先进技术,努力研发具有我国自主创新成果的轨道交通设备,实现制造业的整合延伸,增强产业配套能力,应用高技术对轨道交通制造业进行技术改造,鼓励轨道交通领域高技术企业的发展,促进与推动轨道产业的综合提升。

要推动轨道交通产业的快速发展,必须依靠政府制定鼓励性政策促进相关骨干企业发起并成立产业联合会,配备专职人员专门为企业服务。产业联合会对于产业集群的发展应该具备以下几个功能:①基于一定的技术创新;②促进产学研的密切结合,构筑共性技术平台;③联合多个相关部门进行技术攻关,加快技术应用到实践中去。同时,协会在促进产业集群发展时,应该基于市场导向,以企业为发展主体,瞄准重大战略目标产品,根据国家的方针政策,合理配置该产业的科技、人力、资本等各种资源,促进各个单位之间的协调与配合,最大限度发挥龙头企业的模范作用,形成完善的轨道交通产业链与创新链。产业协会要将标准与世界接轨,就是要建立适应国际竞争的我国城市轨道交通装备的标准体系。产业协会要通过一些成功的示范项目引导和规范产业参与国际竞争,避免造成国际竞争变成了国内竞争甚至同门之争、兄弟之争。发挥行业协会统一协调和自我管理自我服务的功能,建立行业内部的自我调节机制。

轨道交通产业集群的发展还需要改变我国税收、投资等政策向下游产品倾斜的状况,引导资金投向中上游产业,延长加工贸易的产业链条,提升产业关联度。制定一些鼓励轨道交通企业使用本国原材料和零部件的优惠措施,引导轨道交通产品更多地使用国内原材料。及时关注轨道交通企业原材料、零部件的需求动向,竭力提高自身产品的质量和技术水平,以达到轨道交通产品的要求。制定合理税收政策,按国际惯例修改来料加工和进料加工的税收政策。实行加工环节免收增值税,为提高轨道交通企业国内采购率提供方便。加快出口退税的进度,实现及时退税,提高轨道交通企业使用国产料件的积极性。

3)国外成功经验的借鉴。

他山之石,可以攻玉。目前在国外发达区域已经形成交通轨道产业集群,该产业集群在过去发展过程中的成功经验和失败教训,都可以为我国实施轨道交通产业集群战略,推动区域经济发展提供借鉴,这也正是发展中国家的“后发优势”所在。

首先,不断产生新的机制和新的要素。回顾历史,轨道交通产业率先创建了产、学、研一体化的创新模式和率先实现知识创新与技术创新的协同发展。

其次,大量的跨国公司、高端人才、技术和资金聚集在一起,形成了轨道交通产业发展的平台。目前,在国际上轨道交通产业高端要素集中的区域,已经出现轨道交通产业中车辆、信号、牵引等核心技术相融合的趋势。

总之,轨道交通产业的崛起成就了欧洲及日本的相关产业集群地区,但更重要的是开拓了轨道交通产业的集群发展模式:科技园、风险投资等,成为了世界其他国家和地区进行集群发展所效仿的对象。

4 结束语

一个产业集群能够催生另外一个产业集群。由于产业间的关联关系,轨道交通产业的发展也会带来其他商业机会的繁荣。轨道交通产业发展的高级阶段应该是充分发挥轨道交通产业科技知识的扩散效应,把本地开发的轨道交通产业设计、制造技术运用于其他领域,如机械、电子、化工等多个领域,实现对其他领域的扩张和带动。实现轨道交通产业与其他产业的融合式、多元化发展,本身就是集群发展的过程,这将大大扩展轨道交通产业对集群布局地区、乃至全国的经济带动效应。

参考文献

[1]李雪梅,李学伟.城市轨道交通产业关联理论与应用[M].北京:经济科学出版社,2009:122-141.

[2]芦彩梅.基于复杂系统视角的产业集群演化研究[M].北京:经济科学出版社,2010:103-107.

[3]王成勇.基于产业集群的区域经济发展战略[M].北京:中国社会科学出版社,2011:87-93.

[4]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2012[M].北京:北京交通大学出版社,2013:2-7.

轨道交通战略报告范文4

中国北车耗资4.5亿元在上海收购城轨制造企业获批,则再次将“战火”烧到了中国南车的门口。

9月12日,中国北车股份有限公司(601299.SH)、上海电气集团股份有限公司和阿尔斯通在上海签署了《上海轨道交通装备产业发展平台合作备忘录》。根据该合作备忘录,合作方将通过先进技术合作、市场联合开拓和扩大投资规模等方式,共同打造上海轨道交通装备产业发展平台,

而在此前,2月24日,中国北车和上海电气(集团)已签署了战略重组协议,合资经营上海轨道交通设备发展有限公司(下称“上海轨发”),共同打造上海轨道交通装备产业发展平台。

记者从相关方面了解到,重组方案已于近日得到上海地方国资委的批准,股权交割完成尚需一段时日。

对于此次合作,中国北车董秘谢纪龙曾对媒体说,将有利于中国北车在长三角城市轨道交通市场获得市场份额。

实际上,对于城市轨道交通市场,上海电气一直有自己的“野心”,何以将上海轨发股权转让给中国北车?中国北车又何以选中上海轨发,并以此切入长三角市场?

谁是赢家?

虽然上海轨发的股权交割尚未完成,但中国北车掩饰不住就此进入上海以至长三角领域的欣喜,在公司网站上公布了这一好消息。

一旦交割完成,中国北车将持有上海轨发50%股权。记者从中国北车了解到,因为涉及到地方国资,在中国北车公告收购议案之后,一直在等待上海国资委批复。近日,公司已经收到上海国资委批复该次收购。

2010年2月24日,中国北车一纸公告宣布,拟以3.65亿元收购上海轨发公司44.79%股权,之后对该公司增资0.849亿元。系列工作完成后,中国北车共获得上海轨发50%股权。

成立于2003年的上海轨发公司,系由上海电气(601727.SH)以及上海工业投资集团公司耗资6亿元投资建成。该公司主营业务为轨道车辆及配件的设计、制造、销售、租赁、维修、轨道交通机电设备集成和工程承包等。

作为上海电气集团的轨道交通核心平台,此前,控股股东对上海轨发“用心良苦”――上海电气引进法国阿尔斯通公司、美国GE-FUNUC公司,组建了3家合资企业,为上海轨发公司打造了每年可集成总装300辆车、169套牵引系统设备以及监控系统等相关设备,并将形成每年维修1000辆车的相关能力。

而在上海城轨市场,上海轨发公司大有斩获――为上海申通地铁集团公司提供轨道交通车辆900多辆。

对于城市轨道交通市场,上海电气集团图谋不限于此。上海电气集团的另一家控股公司上海自动化仪表股份有限公司(600848.SH),是上海电气集团在轨道交通控制系统的另一落子。

海通证券机械行业核心分析师龙华指出,在中国北车获得上海轨发股权之前,上海电气集团已经将上海轨发综合监控系统相关资产转让给自仪股份。“我们认为上海轨发综合监控系统相关资产是上海轨发公司城轨车辆、牵引系统、监控系统和供电系统4类业务中的优质资产之一,以低价转让给上海电气关联公司自仪股份,对中国北车而言是一项损失。”

自仪股份在公告中指出,此次交易完成后,“公司将聚焦轨道交通领域,加快控制系统业务。”

这样一番用心之下,上海电气何以将到嘴的肥肉转让于人?

“主要是生产资质。”上述中国北车人士道出了原由,上海轨发虽然拥有一定规模的产能,但生产城市轨道交通车辆产品,则需要国家发改委授予的生产资质。也就是说,上海电气集团欲将上海轨发做大,必须要有合法资质,否则上海轨发仅限于上海本地发展。

记者从中国南车印证了这一说法。目前国内拥有城市轨道交通车辆生产资质的企业不到7家。

在这样的背景下,中国北车将上海轨发纳入旗下,可谓各取所需。中国北车获得了南进的基地,而上海轨发也由此取得生产资质。

南扩

龙华指出,在各地设立地铁组装厂将对该公司在当地的订单获取带来便利条件。随着建设城轨地铁的城市的增多,已设立及未来希望设立地铁车辆制造厂的城市数量将持续增多。

中国北车董秘谢纪龙在接受媒体采访时说,中国北车入主上海轨发,其中的算盘是“免去了重新设厂的种种程序,抢夺的是时间”。

谢还表示,在南方市场,中国北车势力相对薄弱。收购上海轨发,主要是在南方发达中心城市进行布局。

通过在上海落子,中国北车将“加快推进公司城轨业务的战略布局,拓展城轨车辆制造和维修业务,合理分工、突出重点、培育城轨业务区域市场竞争优势”。

“中国北车从此在中国城轨交通关键城市上海设立了一个重要的生产和研发基地,落地上海本土,将有助于中国北车与南车争夺上海地铁车辆市场。”龙华说。

以上海为核心的长三角一直是中国南车的“势力范围”。此次中国北车落子上海,等于将“战火”烧到了中国南车的大本营。

中国南车拥有位于南京浦镇的车辆厂,该厂是中国南车集团中历史最为悠久的制造厂之一,成立于1908年。

国金证券研究报告指出,在上海,中国北车长春轨道客车股份有限公司(下称“北车长客”)、中国南车株机与浦镇公司、上海本地企业(上海轨发)的市场份额占比分别为26%、62%和12%。

划江而治的格局早被打破,这已是不争的事实,而中国南、北车之间的竞争已经从铁路交通领域蔓延到了城轨交通领域。

夺城

中国南车(601766.SH)董秘邵仁强此前在接受媒体采访时,说“城市轨道交通领域是中国南车新的市场契机”。这其中隐含的意味是,中国南、北车之间的“战火”将更加激烈。

东吴证券分析指出,这是基于中国各省市争相上马城市轨道项目带来的庞大市场。数据显示,截至2009年底,住房和城市建设部审批通过了22个城市开通地铁建设。综合数据,至2016年,国内的城市地铁里程数将达2500公里,投资规模将近9000亿元之多。

实际上,在对各地市发展地铁轨道交通之时,中国南、北车的竞争从未停止过。

一份国金证券出具的《历年城轨订单》数据显示,2002年,北车长客已经拿到上海地铁1号线订单。其后北车长客先后获得了广州地铁1、2号线,深圳地铁1号线、2号线、3号线订单等多个地铁线路订单。

来而不往非礼也。在北方地区,中国南车拿地铁订单亦毫不手软。

自2006年开始,中国南车已经开始从北方市场获得订单。中国南车四方公司获得北京4号线20列120辆地铁车辆订单。而后,中国南车分别获得北京八通线以及在建的北京大兴8号线车辆订单;2009年底,中国南车还获得了北京昌平线以及天津3号线订单。

订单背后是两家公司的产业布局。

据中国南车提供的资料显示,2010年3月,中国南车洛阳南车城市轨道车辆有限公司揭牌,洛阳城轨车辆组装及维护基地项目也已开工;4月,中国南车天津工业园正式开建。预计2010年年底天津产业园首列地铁就将下线;5月,有报道称,中国南车已与昆明达成协议,拟在此投资建设以城轨、风电等主要产业基地。

轨道交通战略报告范文5

9条、230公里、总投资超600亿元的地铁在北京投入运营,仍不能化解北京的交通压力。

北京政协委员陈杰提议“高峰时段加价”,将加价目标指向外地游客,此提议由于简单粗糙遭到舆论抨击。2010年7月中旬开始,北京地铁八通线四惠站站台的中部,立起一个高12米,直径0.6米的不锈钢立柱。据称,此立柱效果很是明显,乘客的上车速度由15秒40人减为35人。

2010年,全国将建成480公里城市轨道交通并投入运营,预计投资额为1600亿元。综合我国各城市规划,未来5年还将动工建设超过2500公里的地铁等城市轨道交通,投资规模将超过1万亿元。这意味着,新线路运营后将面临每年几百亿元利息支出,以及每年几百亿元的折旧费用。

建设部地铁与轻轨中心主任李晓江预测,“十二五”期间,我国城市轨道交通的总资金投入量可能大于航空和水运,仅次于铁路和高速公路。

问题在于,如何解决如此巨量的资金需求?如何安全度过此轮地铁建设跨越式发展期?

另一个问题是,内地城市地铁营运效率之低下,诚属世界罕见。根据年客运量计算,北京地铁运营效率较高,为222万人,日公里,但内地绝大多数城市在2万人/日公里以下,半数的城市运营效率甚至低于1万人,日公里,远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

未来5年投资1万亿

国内各地城市轨道交通分全地下线、高架和地面三种类型,其中,72%为地铁。其建设成本分别为:地铁为5亿~7亿元/公里,高架1亿~2.5亿元/公里,轻轨0.5亿~1亿元/公里。

2009年,国家经济刺激政策出台,城市轨道交通建设也在支持之列。以往被搁置的一些项目得以放行,已经拥有地铁的城市也在迅速扩大规模。2009年成为我国城市轨道交通开工最多的一年。目前,有近40个城市寻求建设轨道交通,获得批复的已有28个。

2010年5月,长春“城市轨道交通国际峰会”上的《中国轨道交通行业发展研究报告》说:“在扩大内需、促进经济增长的利好政策下,我国轨道交通线路建设比原计划增加了300多公里,车辆采购增加460辆,通讯信号等设备、设施需求也增长了29%。”

虽然是“天价工程”,但业界普遍认为,每投入1亿元轨道交通建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元,工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益,还能创造千余个就业岗位。

比如,城市轨道交通每投资1亿元,将带动钢铁消费在1万吨以上。按照目前各城市地铁规划,未来几年内仅地铁建设将新增钢材需求近亿吨。对于钢铁产能严重过剩的中国钢铁企业来说,这从天而降的近亿吨钢铁需求无疑是一场及时雨。

目前,已经动工在建的城市轨道交通总里程约1500公里。未来5年还将动工建设的项目总里程超过2500公里,投资规模将达1万亿元。预计到2020年,全国总里程将达到6100公里左右。

这是全世界罕见的暴增速度。

九成以上资金靠财政和贷款

钱是最重要的问题。

“目前,国内地铁项目90%以上的建设资金靠政府财政投资和银行贷款解决。”北京大岳咨询公司总经理金永祥对《望东方周刊》表示。

从本刊记者整理的历史资料初步统计发现,我国的轨道交通从上世纪60年代中期投资建设北京地铁1号线开始到上世纪末,累计投资大约在900亿元左右,以中央和地方政府财政拨款为主。

2000年至2008年,我国轨道交通总投资超过3100多亿元。虽然进行了多元化融资的尝试,但总体上是财政投资加银行贷款。

为了应对国际金融危机,2009年的《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》将最低资本金比例由40%下调为25%。此前,国内城市轨道交通项目的资本金比例一般都在40%~70%之间。

不同的资本金比例决定着不同的融资工具的使用。注册资本金比例过高会限制融资的灵活性,比例过低又会影响融资对象对项目的信心。

一般而言,项目最低资本金下调为25%,势必增加融资风险甚至整个项目的运行风险。但现实是:项目公司和银行两情相悦,其乐融融。

2009年,银行放出天量信贷,一些城市地铁建设融资加快,轨道交通建设获得充足的资金。各项目的银行负债融资比例大大增加。一些地方政府官员向本刊记者表示,他们最大的担心是,国家是否会因为经济形势好转而上调轨道交通项目的最低资本金比例。

财神国开行

在各城市地铁等城市轨道交通项目的贷款信息中,几乎都会出现国家开发银行的身影。

在国务院批复的轨道交通近期建设的15个城市之中,各城市首个项目中长期贷款均有国家开发银行的贷款。各城市都将国家开发银行当作城市轨道交通项目的大财神。

根据国家开发银行年报,2002年以前,该行是地铁建设唯一的资金提供者,截至2005年末,该行对地铁线路建设的贷款已发放420亿元,占整个地铁建设总投资的25%。截至2006年末,该行对地铁及轻轨线路建设已承诺贷款人民币1047亿元。

随着地铁建设的加速,国家开发银行为地铁等城市轨道交通项目提供的贷款也迅速增加。

国家开发银行评审一局局长张庆民在“城市轨道交通国际峰会”上介绍说:“截至2010年3月底,国家开发银行为城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元,表外贷款1350亿元,共涉及23个城市的60多个项目。”

近几年,由国家开发银行与几家银行甚至十几家银行组成的银团联合为城市轨道交通项目提供贷款越来越普遍。据记者不完全统计,2009年全年国内16个城市的地铁项目获得总计达24130亿元的贷款额度,绝大部分来自银团,唯一例外是重庆市,其1号线是利用德国促进性贷款两批共计2亿欧元资金申请,而国开行则为3号线、6号线承诺贷款111.9亿元。

“2009年以来,各城市轨道交通建设投融资公司基本处于买方市场,银行几乎求着它们放贷。”金永祥对本刊记者说。

比如,2009年2月中旬,郑州市城市轨道交通近期规划得到国务院批准。3月初,14家商业银行的主要负责人就对此表示出“浓厚的兴趣”,其中10家与郑州市政府签署全面战略合作协议,银团承诺未来3到5年为郑州地铁项目授信500亿元。5月份,银团就兑现了86亿元的贷款。

机制不畅

跨越式发展和蜂拥而来的银行,并不能掩盖目前融资来源单一带来的资金浪费和低效率运营的风险。

2003年,国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道建

设管理的通知》,强调要改革建设经营管理体制,鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式,参与城市轨道交通投资、建设和经营。

轨道交通项目本可以实现资金来源多元化,按照融入资金的性质可分为债务融资和股权融资两大类别。其中,债务融资理论上至少包括国内国外银行贷款、企业债券、信托融资、融资租赁等。在国内外基础设施项目中,比较广泛使用的股权融资方式也至少包括政府财政直接投资、特许经营、公司合营、股票市场融资等。

“去年银行大量放贷几乎把刚刚形成的市场机制完全给毁了。如果能从银行很容易地拿到钱,谁还用市场化方式融资呢?”金永祥对本刊记者表示。“这样下去整个投资浪费是很大的,差不多浪费20%左右。”

也有观察者认为,导致我国地铁等轨道交通项目融资渠道单一的根本原因,是缺乏合适的盈利模式,最终原因则在于机制不畅。

北京市国资委副主任、京司原总经理王灏与公司团队在一起,在北京市轨道交通投融资方面做出诸多创新。在2003年到2009年六年的时间里,筹集了2500亿元地铁建设资金,并将每年平均资金成本率控制在1.44%~232%。

然而,王灏在新近的一本著作的序言中强调:“我一直认为,北京城市轨道交通的改革缘于建设资金的缺乏……但制约发展的根本还是体制和机制问题。”

王灏认为,体制机制问题集中体现在两个方面:第一,政企关系不明确,缺乏科学的补偿机制和补贴方式。政府在地铁投资、建设、运营等环节越位、缺位、错位的现象同时存在。同时,由于缺少科学合理的补偿模式,政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制,积累了大量的历史问题。第二,企业自身的治理结构不完善,企业自身主动提高管理水平,改善运营效率的动力不足。

资金压力累积

虽然几乎全世界的地铁项目都在亏损,但如国内地铁运营效率之低也是比较少见的。

根据年客运量计算,内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人/日公里以下,半数的城市运营效率甚至低于1万人/日公里,远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

“轨道交通建设的确是‘快’了,世界其他国家都没有这么快的。但是‘好’是最重要的,‘好’怎样来实现?”中国工程院院士施仲衡感叹说:“北京、上海这些特大型城市的地铁运营效益完全可以大幅度提高。”

地铁上项目之前一般都要做可研报告,其中一项就是对客流量进行预测。由于客流量预测存在多方面的不确定性因素,再加上体制机制导致的人为因素,各城市地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。

5月27日“城市轨道交通国际峰会”上,北京市副市长、中国工程院院士黄卫说:“到现在为止,我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量的预测是靠谱的,更不用谈准确了。”

“如果是市场化融资的话,客流预测做得会更加严格、充分。因为这些数据双方都会做,并且这些基础数据在最终谈判的时候都要用的。

但是去年可以很容易地从银行贷款,这些数据只要能编得出来就行了。”金永祥认为,“这就是市场化融资和现行的银行贷款的区别之一。”

中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛对《望望东方周刊》表示:“地铁建设时机选择不对,也会导致运营效率低下,从而加大财政补贴的压力。建不起地铁,也照样会用不起!”

7月19日,在深圳市人大代表视察地铁在建工程时,深圳地铁集团相关负责人诉苦说:深圳地铁运营以来亏损已达近10亿元,2012~2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元……

目前,深圳地铁已运营里程在国内远少于上海、北京、广州等多个城市,即便到2016年其运营里程也只在160公里左右。

在没有形成完善的网络,并且运营效率低下的情况下,地铁修得越多一般亏损也越普遍。撇开各城市的经济实力不提,国内很多城市也都比深圳更有理由“叫亏”。

京司融资计划部经理吴礼顺向《望东方周刊》介绍说,目前北京市财政每年向地铁建设项目累计投入约100亿元,对线路运营亏损补贴则已经在20亿元左右。

轨道交通战略报告范文6

关键词:轨道交通;发展;环境保护;方法;实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系,优化城市结构和布局,强化区域城市基础设施建设,提升区域中心城市功能,缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用,其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展,小汽车逐步进入普通家庭,但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例,发挥着巨大的作用。许多国家,包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式,以伦敦和东京为例,居民出行的主要方式都是轨道交通,而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外,一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通,以墨西哥城为例,该国于1966年动工兴建地铁,目前已逐步发展成为有10条线路,总长为178 km的地铁,总运客量居于世界第3位,仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚,20世纪60年代,北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成,即目前的北京地铁1号线。但是近年来,随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快,我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来,为有效应对国际金融危机的影响,我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策,政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度,因此各地方政府也纷纷出台政策规划,掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年,我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿,规划线路总长度为2400公里,未来陆续还会加大投资力度。现阶段,各有关方面已达成共识,一致认为我国必须大力发展城市轨道交通,而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小,但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而,在轨道交通施工过程中,不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题,如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者(例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等)所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期,各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大,尤其是我国的城市情况比较特殊:地面建筑较多,地下上下水纷繁复杂,煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多,加之市民环保意识也有待于提高,所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题:如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展,另一方面,又不致使环境遭受破坏,影响自然的和谐。面临这个棘手的问题,需要有关各方的共同努力,一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法,合理的利用环境和保护环境,将保护环境也放在重要地位,另外一方面也要呼吁市民增强环保意识,只有这样,才能实现和谐施工,促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工,实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间,要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施,1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定:建设产生污染的建设项目,必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准;污染物排放总量必须严格的控制在区域内,防止环境污染和生态破坏。因此,施工单位必须积极做好两方面的工作:一是进行环境背景的分析和调查说明,预测工程施工对环境可能造成的危害及影响,二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例,负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题,具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外,个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利,因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响(包括积极和消极)做出与原环境情况的对比分析,进而采取双赢的有利对策,合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大,施工周期长、路线长,影响范围大、涉及面广。虽然近年来,随着科技发展和机械化水平的提高,轨道交通工程的设计方法有所创新,建筑设备有所改进,建筑机械有所改进,轨道交通的综合施工水平也有很大提高,但是由于我国的城市地面建筑林立,地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多,地面轨道交通的建筑,包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业,仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流,尤其是市民的日常生活带来影响,所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位,施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设,更有利于环境的优化,一般来说,地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此,根据土壤加固改良的方法和地质情况,车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来,盾构法修建区间道也越来越普遍,由于暗挖法可能导致变形或地表沉降,因此设计与施工前,设计和施工人员都要有详细计算与监测,尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响,详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中,尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏,如可能造成地面沉降;引起地下水动态变化失衡;使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此,进行地铁施工前,设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来,国内桩基施工技术发展较快,如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术,上面建筑有几十层,地铁从基础下通过。盾构开挖时,桩基被切断,整个建筑骨架受力引起变化,如控制不当,就可能会造成应力失衡,最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此,针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点,施工人员要制定详细、可行的安全技术,做到文明施工和安全管理,方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外,施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证,因为许多城市面临水资源紧张的问题,此时,技术人员要具体问题具体分析:对潜水承压水要研究其回灌问题;对上层滞水要研究水的循环和利用问题,施工过程中尽量减少水的浪费;尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时,技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系,兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工,施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前,国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步,国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果,具有高的水的粘滞度优点,因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜,防止钻掘平面崩塌,达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池,能促使悬浮泥沙产生凝絮,加速沉淀,并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工,上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工,都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况,此种情况下,以当前的技术条件,爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前,国内外控制爆破震动影响范围,降低爆破震动影响的主要途径是:降低爆破震源的爆炸能量,以控制爆破震动的危害程度;阻断震动波传播扩大,减少爆破震动波的影响范围,因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试,获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注,因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题,只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响,才算是处理好了工程建设与环境保护的关系,才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟,在环境保护方面已形成一定的基础和条件,如何在这方面做的更好,还需更多的研究和实践。

参考文献

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