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高铁发展总结范文1
中图分类号：F 文献标识码：A 文章编号：
一．我国高铁发展现状
1.高铁投资建设现状
近几年我国各地掀起高铁建设热潮，我国不仅走在高铁建设最前沿，投资规划同样在世界数一数二。2009年前10个月铁路完成新线铺轨4705公里，固定资产投资接近7000亿，同比增速大于65%，同时国务院批复了设计22个城市地铁与城际快铁项目，投资规模达8820亿元。2011年全年最终实现投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划投入运营的新铁路为6366公里，国家铁路系统基建投资4000亿元。
2.高铁发展现状
改革开放以来，尤其是近10年，铁路作为国民经济的大动脉，实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的成就。党和国家在铁路包括高铁方面给予高度重视，总书记、总理、副主席相继多次对我国铁路建设做出重要指示。在具体工作中，加速铁路发展也被党和国家作为重要工作推进。2004年，国家通过《中长期铁路网规划》，该规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，建设客运专线1.6万公里以上，以“四纵四横”为重点，构建快速客运网骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。到2020年，我国高速铁路和快速铁路网将达到5万公里以上，覆盖全国人口的90%。在成就方面，我国实现了时速200～250公里高铁的国产化生产，自主研制了时速350公里动车组等等。总之，我国高铁5年时间走完了国际上40年的发展历程，闯出一条具有中国特色的自主创新之路。
二．高铁发展对国内经济的影响
1．高铁发展带来投资机会
对于近年来中国高铁取得的巨大成就，国外国内有目共睹，众多行业和公司也看到了利益的闪光，纷纷加入到投资高铁的行列中来。在中国高速铁路大会上，中国高铁受到各国青睐，有十余国家，和中国洽谈承接高铁工程的合作项目。保加利亚，黑山，土耳其等国相关部门，以及美国通用，阿尔斯通，庞巴迪等多家跨国公司与我国铁道部签署战略合作协议。在国内，各地政府和相关企业对此表现出浓厚兴趣，上游的建材企业，下游的物流、土地征收、旅游、房地产等，这些地方投入在建设一开始就能收到丰厚的回报，吸引投资乃情理之中。
2．高铁发展缩短了时空距离，对经济发展起到纽带与动脉作用，使中国摆脱对蓝海战略的过分依赖
例如，京沪高铁将旅行时间由特快的17h缩短到6.5—7h，它的意义不仅在于大大缩短了乘客的旅行时间，更重要的是高铁的出现正好满足了由于我国地域辽阔，资源与制造业分布不均而造成的从东到西，从南到北，大范围，大宗量，长距离的人员物资流动分配需要，从而促进了经济往来和交换，有利于区域间各种资源的快速流通，使城市间及城市群间人流、物流交互效率大幅提高。
过去在蓝海战略下，东部沿海地区是中国经济发展的中心，造成了生产要素及其他资源向沿海地区高度集中的状况，导致中国经济发展的地区不平衡性，由此产生了东西贫富差距拉大等一系列问题。如今高铁的出现降低了物流成本，消除了高运输成本的屏障，使广大西部地区由原来的战略后方变成了产略前沿，不仅减轻了东部地区的负担，更显出自身发展的巨大潜力，这将使地区经济发展不平衡性得到相当程度的弱化，国家经济实力得到总体提升。开发西部将不再是“甩掉包袱”以及维稳的社会政策，而是中国国际大战略的重要支柱。使中国的发展由过去只依靠海权战略的单项驱动变成同时依靠海权与陆权战略的双向驱动。
3．高铁发展增强了“同城效应”
高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短至一天之内。例如京津城际高铁将实现京津两城的同城效应，使两地优势高度互补，双方均可从空间结构、产业结构方面获益。沪杭、沪宁、宁杭等多条高铁开通后，以上海为中心的“一小时经济圈”范围也将扩大。这些高铁的开通将使珠三角、长三角、环渤海城市等地区间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化，人口规模5000万到1亿的大型都市圈。就个人来说，工作在一城，居住在另一城将不再是梦。
4．高铁发展推动了“绿色”低碳经济
我国国土广袤，资源丰富，但人均占有量严重不足。其中人均耕地面积仅为世界水平的42%。轨道交通是占地面积最小的。一条双向4车道高速公路占地面积为复线高铁的1.6倍，一个大型机场占地面积相当于铺建1000公里的复线高铁。轨道交通排放量低，仅为公路交通的1/45。所以在环保节能方面，高铁的优势是显而易见的。
5．高铁发展增加就业机会
这主要表现在：建设本身需要的劳动力；建设中大量生产资料的需求刺激了社会生产；高铁的维护和运营需要劳动力；高铁建设带动高新技术产业发展；便利交通，吸引外资，增加就业机会。例如，京沪高铁总投资2209.4亿元，期间创造了11.4万个就业机会。
6．高铁带动旅游经济的发展
高铁开通后，沿线尤其是中西部地区的旅游资源将得到充分发掘，沿线旅游业将呈“井喷”式发展。以武广线为例，高铁开通后，南岳衡山2010年“五一”小长假共接待游客8.9万人次，同比增长29.8%。高铁的发展将赋予旅游业新的活力。
7．高铁发展拉动内需
“铁路是拉动内需的重要火车头”。美国次贷危机后，中国采取多项重大调控措施，以实现增加外需向扩大内需转型等一系列战略转型目标，其中重要的一项就是把经济增长点由东部转移到西部，高铁正好在这方面发挥了巨大的作用。另外，就业岗位的增加，旅游业的兴盛带动餐饮业、服务业等相关产业的繁荣，都会拉动内需，刺激国民经济发展。而这些都得益于高铁的发展。
8．高铁发展的负影响
然而，高铁发展并非无可挑剔，期间也显现出一些问题。例如面临巨大还贷压力、忽视投入产出规律、盲目追求速度而忽视安全因素等。“7.23高铁事故”给每个人心中蒙上了一层阴影，也为高铁建设者敲响了警钟，如何又快又好的发展是高铁建设永久的课题。
高铁发展总结范文2
关键词:流程再造;维修流程; 高速铁路 ;基础设施
中图分类号： F530.32文献标识码： A
流程再造理论
上世纪末，美国著名学者Michael Hammer与Jame Champy 一起提出流程再造理论。流程再造理论的核心为将原本依职能划分的组织管理模式予以打破，运用业务流程的模式对企业管理进行再设计。换而言之，组织管理从原本的局部关注演绎为整体最优。按照流程再造理论，组织管理应该在流程的驱动下开展，如果流程管理运用得到，企业在市场上会具有更强的竞争力。比如，戴尔，IT企业的领头军之一，其在新的市场竞争环境下，推出了IT行业的新营销模式-直销。这种模式梳理了戴尔内部的资源，革新了内部运作流程，让流程演绎为管理的向导，进而在市场上取得了巨大的成功。
自从流程再造理论面世以后，出现了不同的模型，比如凯丁格建立的六阶段模型、佩帕德和罗兰建立的五阶段模型以及哈默构建的四阶段模型等等。此处重点介绍一下凯丁格的六阶段模型，其是下文再造高铁基础设施维修流程的基础。为了建立自己的流程再造模型，凯丁格和他的同事对三十三家咨询公司进行了调查研究，经过研究分析这三十三家咨询公司于企业中推行的流程再造实践，总结出流程再造必须要经历的6个阶段：创立设想，启动项目，诊断问题，设计流程，重建流程以及监测改进。可以说组织要想成功的完成流程再造、流程重新设计，必须要分步骤、按阶段的进行，流程再造不是一蹴而就的工作，不可能在短时间内完成。流程再造的成功实现离不开所有人的参与，组织要积极的鼓励、吸引所有的员工参与进来，获得内部的支持。而且流程再造是一个变革的过程，必然会遭遇不同程度的反对和抵制，作为组织的管理者一定要将主观、传统、人为等因素予以打破，可以说这是制约流程再造能否取得成功的关键和核心。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题剖析
高铁基础设施维修管理的基本原则
高速铁路的运行具有如下特点：机车高速、高密度运行，在这样的运作环境下，基础设施就应该处于动态的维修监管下，故而对于高铁基础设施的维修管理而言，第一个必须要遵循的基本原则就是动态监测，以便将问题消灭在萌芽状态。其次，任何动态实时的监管都必将耗费大量的成本，而且问题随机发生、随机解决的模式不能将问题予以根本的解决和处理。为此，维修高速铁路的基础设施，第二个必须要坚持的基本原则为定期预防维修。预防维修不但可以把问题解决在萌芽状态，还能够将潜在的缺陷控制在可以处理的范围，保证设备的运作状态，真正实现使用效率的提升和改善。第三，高铁的运行是一个长期的过程，基础设施的维修管理涉及多方主体，为避免不同责任方互相推诿责任，增加维修成本，维修体系还应该朝着综合化的方向迈进。最后，安全为上。高铁因其高速、高频度的特点使得维修作业稍有不当就很容易发生安全事故。故而高铁基础设施的维修应该遵循的一个最为重要的原则就是安全至上。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题诊断
上文从需求的角度分析了我国高铁基础设施维修管理应该如何，本部分分析我国当前高铁基础设施维修管理的现状。当前，高铁维修主要含括三个模块：供电、工务以及电务。不同维修业务模块由不同的主体单位负责。对于工务维修，其维修作业的主体为工务段，审批方为铁路局的工务处，一般的作业模式为编制计划，维修前开展调查，而后编制方案予以讨论，在会签的基础上，进行维修作业，维修后予以验收并开展保养，完成后进行总结。于电务维修，其主体是电务段，审批方维铁路局电务处。供电维修的业务维修主体为供电段，审批方为铁路局的机务处。无论是电务还是供电维修的作业模式，都和工务领域的差别不大。
如上所述，可以概括出中国高铁基础设施维修当前实行的是分业管制的模式，而且在每个维修领域，维修、保养和检查都是混合管理的。这样就必然造成如下问题：
首先，抬升成本，效率低下，多业务部门的交叉混合管理必然造成责任推诿，利益争夺。加大管理成本。
其次业务部门内部的“大而全”的维修保养模式已经不适应社会专业化分工的需求。同一工种在体系内广泛存在，也增加了用工成本。国外先进的发展经验告诉我们，专业化的作业，不但明晰了权责，而且提高了作业质量和作业水平，使得作业人员具有更为娴熟的作业技能。
最后，“大而全”、“小而全”的组织机构设定模式，也会带来资源上的浪费。高铁是诸多高新技术合成系统化的结果。高铁基础设施的维修不但需要高超的技术，也需要高精尖的设备。分业混合管理，造成了同一设备的多次重复购买，严重浪费了资源。总而言之，当前我国高铁设施的基础维修需要得到流程上的改善，应该从原本的以组织单位为主的划分方式变更为以业务流程进行管理的新核心模式。
再设计高铁维修流程
上文分析了中国高铁维修的现状，并且诊断了其问题所在。本部分提出如下建议，首先管理模式应该是按维修业务类型进行分离，也就是维修、保养、监督检查分离。在此的基础之上，各业务主体单位制定定期和突发性的维修技术标准、申请审批流程、验收标准。加强对维修业务执行环节的监督管理，保证维修获得真正的实效性。
总而言之，经济发展，交通先行，中国高铁的进步是经济发展的保证，经济的快速发展也要求高铁更为安全和高效的运行。高铁平稳安全的运行就要求基础设施必须处于良好的运作状态。基于流程再造的模式，本文作者相信中国高铁基础设施的维修应该采取综合化的流程设计体系，这样不但可以优化资源，而且有助于成本的降低。综合化的基础设施维修流程可以概括为：资产档案化管理，维修在定期的基础上，依类别不同，抽查维护，做好验收管控，设立紧急维修事务组，特别情况特别对待。保证基础设施无论是在正常运作条件下，还是紧急状况下，都处于适宜的运作状态。
[参考文献]
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高铁发展总结范文3
铁路效益由社会效益和经济效益构成，两者有机统一。社会效益是我国铁路产业承载的历史和社会责任，经济效益是铁路产业可持续发展的内在要求。为实现铁路科学发展、和谐发展和可持续发展，必须紧紧扭住效益这一影响铁路生存和发展的中心任务。
我国铁路产业的地位作用、宗旨目标、产品特征和发展要求决定了在实现好铁路社会效益的同时，还要努力实现铁路的经济效益。提高我国铁路效益，需从五个主要方面入手：一是向安全生产要效益，安全是效益的前提。通过抓好运输安全生产，突出高铁安全管理，强化安全风险意识，构建安全风险管控体系，夯实提高铁路效益的前提和基础。二是向体制机制要效益，体制机制是释放铁路生产力的上层建筑。通过推进政企分开，落实铁路运输企业市场主体地位，以激励运输企业不断提高生产效率和经济效益。三是向多元化经营要效益，多元化经营是铁路可持续发展的战略举措。通过一体化、网络化、规范化，推进多元化经营的高度融合，以大幅增加运输进款收入，全面提升铁路服务质量。四是向管理要效益，管理是实现铁路效益的重要抓手。通过推进精益管理、精细管理，实施内涵扩大再生产；改进建设管理，科学管控成本支出，改善资金使用效率，以最大限度减少生产成本。五是向技术创新要效益，技术创新是提升铁路效益的源动力。通过推进包括技术装备、节能减排、运输组织、信息技术、用工管理、考核机制等在内的综合技术创新，提高铁路资源运用效率，以改善铁路客货运输服务质量，优化投入产出效率。
深入把握提高铁路效益的基本规律，科学分析提高铁路效益的基本途径，是本期文章的突出特点。《铁路效益发展规律与我国铁路产业发展》总结了铁路效益的六大基本规律。《中国特色城镇化建设的铁路发展新模式》、《优化经营管理体制机制提高我国铁路产业的激励性水平》、《调整公共政策，解决我国铁路债务问题》等文章，从城镇化和铁路发展、管理体制机制、铁路债务的解决方案等方面进行了分析，从多个角度论述了提高铁路效益的方法和手段。
总的来讲，规模、标准、速度与安全、质量等最终都要与效益发生关系。客观认识铁路效益的基本规律性，以提高效益为中心，把效益作为重要的评判标准，处理好机制体制、发展模式、安全管控、债务累积等重大问题，为实现转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的战略目标提供动力。
高铁发展总结范文4
关键词：高铁；城市圈；规模结构；职能结构；空间结构
Abstract:With rapid urbanization and economic integration, China has entered the era of the metropolitan area. Since the promulgation of the Long/Middle Term Plan of Railway Network in 2004, the high-speed railway construction of China has entered a large-scale development period, a brand new era of high-speed rail will come. It is important to study on city cluster how to deal with it. Based on domestic and international experience of high-speed rail and urban development, following the related conception of the urban system, this paper interpret the layout of the high-speed rail on the city circle space from the four aspects as large-scale structure, functional structure, spatial structure, management philosophy, and provide the theoretical support for the city circle’s sound development of the high-speed rail era.
Keywords:high-speed rail；metropolitan area；hierarchical structure；function structure；spatial structure
中图分类号：TU984.11+4
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2012）05-0056-03
1 引言
自2004年1月国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路建设进入了大规模发展建设时期。到2020年，中国200km及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万km，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国将迎来一个崭新的高铁时代，这必将对城市发展、区域发展等带来新的挑战。本文将从城市圈的角度研究高铁带来的变革。
2 高铁对城市圈空间布局的影响分析
本文沿用城镇体系相关概念，从城市圈的规模结构、职能结构、空间结构、管理理念四个方面来解读高铁带来的影响。
2.1高铁对城市圈规模结构的影响
不同城市不同的人口规模会形成有序的等级层次结构，而高速铁路的通行加强了沿线城市的循环累积过程，使得一些城市更具有聚集吸引力，而另一些城市由于通达性不但没有改善，资本还大量流失变得越来越没有吸引力。这一个历史的动态过程，反映到地域城镇群的规模组合和区域地位上会改变等级规模分布的特征。
2.1.1高铁对弱核型城市圈的影响
如果高速铁路通过弱核型城市体系而不设站则对该城镇发展体系影响不大，如果设站，周边小城镇大量资源会聚集到设站城镇，将有利于促进该弱核体系向单核体系发展，城市圈规模结构由一级结构向二级结构转变（如图1）。
2.1.2高铁对单核体系城市圈的影响
高速铁路加强的是系统间中心城市的经济联系，人流量的增大带动的物流、资金流、信息流的增大，为中心城市带来更多的人口聚集、资本聚集优势，较体系内小城镇的发展趋势将更为迅猛，即使离强核阶段还有很大的距离，但至少体系内小城镇和中心城市之间的差距会有在短时间内进一步增大的趋势。城市圈规模结构由三级结构向二级结构转变（如图2）。
2.1.3高铁对单心多核体系城市圈的影响
单心多核体系是小城市得到充分发展，但大城市仍占主导地位的体系，如果高速铁路停站大城市则有可能促进部分紧靠中心城市的小城市加速向中等城市发展，虽然中心城市优势明显，但整个体系层次更为分明。城市圈规模结构由三级结构向四级结构转变。城市圈规模结构由三级结构向四级结构转变（如图3）。
2.1.4高铁对多核体系城市圈的影响
多核型体系如苏锡常城市群，中等城市处于迅速增长阶段，高铁加速这些中等城市之间的经济联系，促进了职能分工，同时为它们带来更多的投资，会提高它们的聚集能力，设站城市会得到快速的发展，形成副中心。城市圈规模结构由二级结构向三级结构转变（如图4）。
2.1.5高铁:强核体系城市圈的影响
强核体系城市经济由核心向外辐射，生产、技术、通勤和经济的联系密切，这样的城市圈己经相对完整且稳定。
高速铁路的新建和运行使得客运需求得到满足，客货分流缓解货运压力，人流带动资金流、信息流，使得投资活动更为活跃。整个体系核心城市和高铁设站的副中心聚集力增大。核心城市依然占最优势地位的同时首位度会有所下降，副中心迅速发展。城市圈规模结构由二级结构向三级结构转变（如图5）。
2.2高铁对城市圈职能结构的影响
高速铁路的建成运行，不仅缩短了城际空间距离，更缩短了城市点对点的时间距离，节省了居民的出行时间成本，原来难以实现的大量跨城活动或要素流动将得到急剧增加，同城效应会日趋明显。
从区域公共服务的视角来看，表现在以下几方面：
1)城际公共交通服务一体化；
2)旅游活动同城化；
3)教育、医疗等公共服务的跨城共享。
因此高铁对城市圈职能结构的影响表现为同城化，城市间的职能融合互补，居住、就业、服务一体化（如图6）。
2.3高铁对城市圈空间结构的影响
2.3.1高铁对城市圈各类地区空间的影响
1)大都市地区
高速铁路可提高大都市地区的可达性，使大都市地区的空间竞争力更具有优势。但随之而来的拥挤、污染、公共设施服务水平下降等规模不经济的因素，也可能导致大都市地区的空间竞争力下降。
另一方面，由于高速铁路大幅缩短交通出行时间，利用高铁通勤于都市区和非都市区的旅次将大幅增加，人口呈现出向都市区分布的趋势。
高铁的影响强弱是由都市区规模的大小及其发展程度所决定，发展程度已趋于饱和的大都市地区，其推力可能就会较吸力大，空间增长不明显；而尚有发展空间的都市区则吸力可能会较推力大，空间增长较快（如图7、8）。
2)地区中心
高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相辅相成，人口和产业的发展将会受到正面的影响，使得该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，对于疏解大都市区人口压力具有正面的作用。地区中心城市空间增长明显加快（如图9）。
3)乡村地区
乡村地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱，高速铁路的经过不容易产生正面的影响，甚至有可能加速人口与产业的外流。根据Nakamura和Ueda(1989)的分析，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游价值，否则难以因为高速铁路的经过而受益。特色乡村地区空间得到较快增长，无特色乡村地区空间增长不明显（如图10）。
2.3.2高铁对城市圈空间结构的影响
通过上述对城市圈各类地区的分别研究，高铁对城市圈空间结构的影响可以总结为：空间结构从“非均衡单中心”向“非均衡化多中心”发展转变，空间发展呈现串珠式趋势。
高铁的运行除了直接促进首尾两座城市快速发展外，其较为明显的外部溢出效应使得沿线城市也将不断成为重要的副中心城市，大大延伸城市发展的深度和方向，降低产业的空间转移成本，会引发新的区位优势重组，这有利于区域次级中心城市或郊区新城的不断崛起，但中心城市仍然占主导地位，必将在区域和市域两个层面上逐步形成相对非均衡化的多中心空间结构。设站城市空间会得到快速的扩张，从而使整个城市圈呈现串珠式的发展（如图11）。
2.4对城市圈管理理念的影响
未来的高铁或磁悬浮，将大都市圈地区的主要成员城市链接起来，内部区域的开放度进一步增加，城市之间各种要素流动大大增强。不同城市的产业也会在地域上出现新的组合与调整，这使得每一座城市需要在新的发展环境中重新找准和定位自己的发展策略，需要站在更大的区域范围、更高的区域层次上对各自进行战略性的规划和管理（如图12）。
3 结语
高铁对城市圈空间布局的影响主要有一下四个方面：
对空间结构的影响：空间结构从“非均衡单中心”向“非均衡多中心”转变，呈现串珠式空间体系。
对规模结构的影响：城市圈规模结构不均衡化，各城市规模差异加大。
对职能结构的影响：表现为同城化，城市间的职能融合互补，居住、就业、服务一体化。
对管理理念的影响：管理模式从“行政区治理”向“跨界都市圈治理”转变，区域政策从“政策孤岛”向“政策网络”转变。
在城市圈的发展过程中，我们应科学对待高铁带来的上述变革，及时采取相关应对措施，减少和避免高速铁路站点带来的负面影响，使得城市圈良性发展。
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高铁发展总结范文5
一、旅游空间结构是怎么定义的
传统意义上旅游空间结构是指：旅游者在一个区域内活动，这个区域内就是旅游空间；但是这只是传统理解上的一个简单的旅游空间，并没有产生多大的效率；现如今人们给旅游空间结构定义为：旅客在区域空间内相互作用而产生的经济效益的这种相关形式和聚集模式叫旅游空间结构。旅游空间结构大概包含了以下几个重要组织：旅游景点、旅游人员、旅游交通及最后形成的旅游经济产业。在旅游空间结构的规划上，需要了解本身旅游产品特征和聚集模式，还需要了解旅游者是怎么形成旅游空间及运动区域旅游结构进行分析，对长久规划旅游空间进行可持续发展非常重要。
二、交通对旅游产业影响
（一）旅游经济和交通发展的关联性
在旅游行业的发展中，其影响因素也是非常多的，有国家政策，当地自然环境，当地经济水平及旅游资源等。但是在这些都具备的同时，如果没有交通，可以说旅游经济模式基本运行不下去，但是如何用一个数据去衡量一个地方的交通对当地的旅游经济起到的作用，这是一个开放型的研究，因为多种因素的共同影响我们没有最准确的数据来显示，但通过多年的实践表明：一个地方的旅游行业想要发展壮大，一定需要依靠交通的发展。
（二）高铁对旅游产业的影响
国外学者曾经有人在美国加州海湾和旧金山这两个城市进行模拟研究，在多数据调查中，两个城市在不修高铁的情况下，城市的就业率及消费水平相对于修建高铁后要低，而且在人口增长上也是低于的，所以修建高铁可以提高沿线旅游城市消费水平和增加人动区域。
三、武广高铁的开通对沿线区域城市的旅游影响
（一）武广高铁基本信息及沿线城市区域
京广线的下半截，就是武汉到广州的铁路线我们称为武广线，高铁我们称之为武广高铁线。武广高铁是我国最早开通的一条高铁运营线；早在2009年底就已经开始正式运营；武广高铁设计全长线路有1069公路，开始设计时速为350公里，现运行时速在300公里左右。武广高铁主要途径我国中南部的三个省份，即广东省、湖南省及湖北省。其线全部贯穿湖南省，全长518公里。其途径的三个省份中：武汉、咸宁、长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州、韶关、清远、广州为主；本文选取湖南的第二大城市衡阳进行区域研究。
武广高铁途径湖南省的城市有：长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州；长沙作为湖南省的省会具有非常丰富的旅游资源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓书院、石燕湖、烈士公园、洋湖湿地公园等；全市常住人口700多万；旅游口号为“快乐长沙、星城长沙”。株洲作为紧靠长沙的卫星城市，以火车拖出来的城市为名，株洲市拥有华夏子孙根基的炎帝陵、革命基地等景点；全市常住人口大约300-400万。衡阳位于衡山的南方，故称衡阳，有我国五岳独秀的南岳衡山，为我国5A级风景名胜景区，其自然风格独特，是拜佛求财之圣地；全市常住人口大约700万。
（二）武广高铁对沿线城市旅游的影响
在武广高铁开通后，沿线城市的收入及消费水平不断提升，一部分得益于国家整体经济实力的发展，二是武广高铁的开通为沿线城市区域旅游经济带来了更多客流量，促进了沿线地区旅游城市的快速发展。
对于湖南、湖北及广东省三省的省会长沙、武汉、广州来说，武广高铁的建立，给三个城市圈的交通得到了完善及便利，给城市圈的人口流动带来了便捷。拉动了长沙、武汉及广州三个城市圈之间的关联度；长沙到达武汉或者广州的时间由原来的5到10个小时缩短为1-2个小时。极大的提高了三个城市间的整体联系性和关联性，也直接给我国南方地区特大城市圈带来了更融合更密切的经济交流。
（三）武广高铁沿线区域城市直线到达率提升
由表1我们可以看出，武广高铁的开通，南方3大城市圈的4小时直达已经完成，以往武汉到达广州需要13个小时的时间，在武广高铁开通后只需要4个小时就可以到达，直接节约了69%的时间。
我们以衡阳为例，武广高铁未建成前，广州，武汉到达衡阳的时间差不多6个小时，到现在只需要2小时左右的时间就可以到达，武广高铁的开通缩小了地区与地区之间的差距，旅游景点间最大的交通制约得到了非常客观的改善，衡阳以前由于受到交通及地理位置的制约，特别是衡山，虽然有丰富的旅游资源却没有更多的客流量，给衡山的旅游资源带来了浪费。现在由于武广高铁的开通，很多香港或者澳门地区的游客，通过武广高铁直达衡阳或者衡山，也使衡阳、衡山旅游景点产业得到了飞速的发展，旅游行业规模也越来越大。根据2011年上半年衡阳南岳衡山旅游景点接待客户数据显示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33万人次，同比没有开通武广高铁时候的2007、2008年增长了22% 和19%，团队旅游游客增长百140%，说明衡阳衡山在以往没有开通武广高铁的时候，由于交通的限制，很多想来衡旅游的游客，考虑到路途遥远及不想太多时间浪费在路上而放弃衡阳衡山旅游。
在调查中还发现，来衡旅游的游客有3到4成是选择乘坐武广高铁；而邻省湖北、广东已经是衡阳游客的主要来源地。通过调查显示，在旅游人员的年龄结构中，由以往的中老年人为主，呈现出以80、90后为主的现象。而上海，天津等发达地区人员也在逐步增长，由于高铁带来的便利也为衡阳旅游景点带来了更多的旅游客源。
（四）武广高铁沿线区域产业的转变
在很早前我国城市规划设计人就提出了扩散性城市圈原理，就是在一定的区域范围内，把交通干线、经济能源、人才输送、经济实力等聚集成一个点，逐步扩大而四周散发的作用原理。
在武广高铁开通之后，这一扩散性原理也逐步发生作用，加快了区域与区域之间的人口走向，也加快了城市圈的辐射性。在武广高铁开通后的第一个“五一”假期，衡阳高铁站共接待旅客8.9万人，比2009年 “五一”假日增长了30%左右，高铁的安全性和便捷性增加了我国居民出游的信心；在高铁开通的第一个月，乘坐高铁旅游人数达到了4200左右人次，高铁出游的客户比传统出游的客户在消费能力和消费欲望上都强烈。根据湖南省长沙市国家旅游局数据调查发现，高铁出游的旅客在消费购买力上每天平均达到近1000元，比传统出游日均消费490左右高出一倍多。说明武广高铁给沿线城市区域带来了经济的发展，同时也带来第三产业经济的上升，推动了我国第三产业的进步，旅游产业作为沿线城市区域第三产业更是最有力的受益者。同时武广高铁的开通极大地缩短了衡阳与香港、澳门、广州、深圳、武汉等大中城市的相对距离，与周边城市形成了“三小时内经济圈”，由原来的长线旅游转向短线旅游，由原来的“黄金周”游变为“周末”游，已逐步成为了省内及周边地区尤其是武汉城市群和珠三角地区一日、二日游体验之旅的辐射区。在珠江三角洲的产业升级的同时，第二产业也逐步转移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二产业及第三产业的发展。
（五）武广高铁沿线城市的旅游吸引力增强
主打旅游经济的城市，在游客吸引力方面作为城市经济的主要核心，提升城市旅游经济的竞争力在发展城市旅游经济是非常重大意义，城市旅游吸引力一般需要旅游投资项目，旅游城市经济发展规模，旅游城市交通是否完善等因素。
在武广高铁开通之后，三大省会，武汉、长沙、广州在旅客吸引力增长上都达到了1倍多，在增长速度上都是20%左右稳定增长，在一些三、四线城市上增长多达2倍以上，在吸引力越来越大的程度上，城市的经济流通和规模发展逐渐完善，给当地生活的人们带来了更多的创业机会和提高了他们的生活水平。在一些主打旅游城市如衡阳，本身就有相当丰富的旅游景点资源，再加上高铁的连接，给当地旅客带来了3倍以上的旅客人数增长，旅客的人数增长，不仅给当地带来了短期的经济增长，还为当地带来了资金项目的投资，专业人才的吸引及信息化的产生，在多资源进入的时候，逐步的扩大旅游资源规模及影响力，形成可持续发展的旅游经济。
（六）武广高铁对湖南衡阳城市旅游业的影响
衡阳地处湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景观与自然景观都非常多，自古就有“寰中佳丽”之称。在潇湘八景中的平沙落雁和烟寺晚钟分别指代南岳七十二峰之首，位于衡阳市的回雁峰和衡山县城北的清凉寺。此外岣嵝峰、江口鸟洲、“纸都”耒阳、王船山故居、夏明翰故居、故居等景点散布全市。五岳独秀的南岳衡山是蜚声海外的国家级旅游风景区，也是佛教圣地的旅游景点，也是衡阳市最重要的旅游资源，每年吸引着海内外众多游客来此观光旅游，是衡阳市旅游业发展的王牌产品。高速铁路的开通使游客量、旅游收入大幅提升，可达性的提高为衡山旅游业的发展带来了机遇和挑战。
高铁作为一种新时期的旅游交通，在很大程度上缩短了外省客源地与衡阳旅游地之间的时间距离。方便的高铁交通方式为旅游旅客到衡阳旅游节省了非常多的时间，旅游的吸引力也将大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武广高铁沿线的重要节点，由于可达性的提升，旅客的出行方式将更为多元，旅游目的地将向高铁沿线城市进行分流，衡山的入境游客数量和入境游收入将大幅提升，有助于积极拓展海外旅游市场；国内旅游方面，跨省游的到达时间缩减至原来的三分之二左右，出行率大为提升，旅游同城化趋势更加突出，极大地拓展了衡山的旅游市场半径。
高铁开通后，沿线城市到达衡阳的时间大幅缩减，时空压缩效应显著（见表1）。在直达性和便捷性提升的同时，可以更好的节省花在交通上的时间，增加了旅游目的地的游览时间，因而旅游的吸引力较之以前大幅度升高。旅游行业的主要吸引力来自于旅游景区本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多种不同的交通方式下，对于衡阳而言，高铁的开通吸引客源的作用明显，特别是对广东及湖北两省及湖南本省的游客吸引力提升更加显著。在北京、郑州、香港及澳门等地区旅客数量增大，说明高铁在中远途距离范围内具有吸引力优势。
四、总结
高铁发展总结范文6
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
第三次浪潮:从90年代中期至今。
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。
国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。
高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力
苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。
大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。
对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。
高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。
开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。
从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”
中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。
高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。
高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。
为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。
随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。
2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。
铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。
目前,高铁已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。
日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络
2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。
目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。
各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。
综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。
目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。
在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中国的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。
美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。
高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。
目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。
随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。
交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。
数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”――一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。
高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”
从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。
