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城市公交运营方案范文1
关键词： 成本规制 购买服务补贴模式
Abstract: this paper analyzes the shenzhen bus after the reform of the development of the industry faces a new dilemma, in foreign cities based on successful cases, put forward the deepening reform of mechanism of shenzhen franchise framework ideas, and provide policy feasibility analysis, for deepening the reform of public transport industry of shenzhen franchise to provide the theory basis.
Keywords: cost regulation buying services subsidies mode
中图分类号：F253 文献标识码：A文章编号：
1背景
2007年3月，深圳市出台《公交行业特许经营改革工作方案》，正式启动了公交行业特许经营改革工作，历时近4年，公交特许经营改革总体目标基本实现，将全市38家公交企业整合为三家公交特许经营企业，并解除了全市142条承包经营公交线路的承包经营关系，实现了三家公交特许经营企业直营，公交发展实现了由过度竞争向适度竞争模式的成功转变。
为平稳推进公交特许经营改革，践行城市公交公的益性定位，进一步加大公交财政补贴的投入，深圳出台了成本规制与财政补贴制度，对公交行业实施6%成本利润率的政府财政兜底补贴，确保企业至少达到6%的盈利水平，不足部分由政府财政全额补贴。这是深圳首次制度形式固化了公交财政补贴模式，为深圳公交由完全市场化运营向公益性运营转型提供的保障，具有极大的进步意义。
2008年深圳实施成本规制补贴以来，深圳降低了公交票价，平均降幅达25%-30%，公交线路由388条增加至856条，公交车辆由9188辆增加至16606辆，原特区外公交站点覆盖率提升至81%，公交日均客运量388万人次增长至620万人次，公共交通占机动化出行分担率由45%提升至53%，公交服务得到了极大提升。
2面临的困境
通过四年的实践，深圳公交服务各项指标均得到了迅速提升，但与此同时，深圳公交行业实行的政府补贴驱动型的发展模式制约着深圳公交的发展，主要体现在：
1.市场调节之手失灵。深圳公交成本规制补贴模式，淡化了企业的控制成本、增加运营收益义务，致使公交企业缺乏市场盈利预期，导致企业投资动力不足，造成企业内部造血机制失灵；此外，三家公交特许经营企业相对专营一个专营区的格局，致使专营区内市场竞争不充分，公交企业经营效率较低，改善公交服务意愿较差。
2.政府背负的财政风险增加。行业补贴意味着政府对企业存在保障义务，而企业不存在改善经营、控制成本的义务。在行业补贴模式下，如果通过市场不能盈利，唯一的盈利模式，就是做好服务，由政府来保障基本盈利水平。这使得企业不需要进行成本控制，同时，一旦确定企业兜底的成本盈利率，则企业投入的成本越高收益越高，形成不利于成本控制的盈利模式，政府将背负严峻的财政风险（据统计，2008至2011年间，深圳政府财政对公交行业的补贴分别约13.33、16.71、18.42、21.37亿元，增长率分别为25.36%、10.23%、16.01%）。
3.成本规制补贴周期长，公交企业现金流难以保障。公交企业计入成本的细项及标准的制定涉及多个政府部门（交通部门、财政部门、公交企业、审计部门、成本监审机构等），并每年进行根据社实际情况进行调整，评估过程漫长，往往需要较长的实施周期，而公交行业是需要大量现金流支撑行业，在补贴未实施前，公交企业处于长时间“失血”状态，可能因现金流断裂，而导致公交服务遭受大面积影响。
4.财政补贴透明度不高。计入公交成本内容涉及人员四项经费（职工福利费及误餐费、工会经费、职工教育经费、社会保障费）、柴油燃料费、营运车辆修理费、轮胎消耗费、管理费、固定资产折旧及其他直接费用等，各项费用具体细项及标准确定财政部门、交通部门、公交企业各持己见，难以妥协，经常出现由于公交公益成本细项不能计入规制范围，而影响公交企业提供服务的积极性；加之公交企业的成本计算复杂，财政补贴额度难以界定，补贴隐晦性强、透明度不高。
3国外城市成功案例
纵观首尔、库里蒂巴、波哥大等城市公交发展，其公交发展模式均为公交服务导向型+财政补贴的模式。
（1）韩国首尔。首尔市公交行业改革期间，由政府组建票款清分中心，利用刷卡支付系统，将票款收入上收至清分中心，再根据线路全天运营轨迹，对服务质量进行考核并按照车/公里或客位/公里单价，向企业返还票款收入，完成政府购买。为确保系统对票款收入的覆盖面，首尔市推行刷卡优惠及刷卡换乘免费等措施，极大的刺激了市民的用卡热情。目前，首尔公交储值卡普及率接近100%，确保了政府购买服务的实施。
（2）库里蒂巴和波哥大。库里蒂巴、波哥大为实现政府购买服务模式，在BRT系统中实施车外售票，乘客所有支付活动均在站点完成，上车无需支付费用，政府上收全部票款，再根据线路全天服务情况，支付相应的费用（与首尔相似）。由于库里蒂巴、波哥大的BRT系统为封闭系统，采用封闭式车站管理，因此，通过车外售票即可完成全部票款的上收工作，确保了TC模式的实施。
首尔公交改革实施一年后，公交服务满意率由最低时期的11%提升至50%，公交客流增长7%，地面公交分担率由26.2%提升至31.9%，公交行业盈利能力同比提升11.9%；库里蒂巴、波哥大BRT系统除工程优势所带来的服务改观外，依托政府购买服务模式，有效控制了行业成本，由过去全行业亏损转变为全行业盈利，政府负担大幅减少，其中，波哥大借助政府购买服务模式管理带来的盈余，大力发展免费接驳巴士系统（绿色巴士），既拓展了BRT系统的二次覆盖范围和客流规模，又丰富了公交线网整体覆盖密度，同时为市民提供了免费服务产品，充分展现了政府购买服务模式给行业带来的良性发展变革。
4深化公交特许经营机制改革设想
借鉴首尔、库里蒂巴、波哥大等城市公交购买服务模式实践的成功经验，以发挥政府财政补贴的最大效能为原则，下一步深圳公交特许经营机制改革整体思路应由财政补贴驱动型向公交服务驱动型转变，由成本补贴向购买服务转变。本文在上述思路下提出适应深圳发展实际的两套改革模式设想，内容主要包括运作模式、票款收支、服务质量考核及财政补贴方式等。
模式一：政府主导型购买服务模式
该模式下公交经营主体为政府，运作模式为政府全额出资组建公交运营调度管理中心，并设立公交发展专项资金，政府负责购置公交车辆，并通过招标或招募方式选择几家公交运营服务企业从事公共汽车运营服务，政府统筹票款收入，制定公交运营服务规范及服务质量考核办法，并公交运营服务企业实施服务质量考核，根据考核结果对票款进行返还；公交运营服务企业负责提供公交运营服务过程中所有人员（调度、司机、乘务员等），负责公交运营过程中所有费用的支出，包括人员工资、车辆检测维修、燃油等，并按照政府规定的公交运营服务标准提供公交服务。
表1 政府主导型购买服务模式政府与企业职责分工一览表
职责划分 资金来源
政府 组建公交运营调度管理中心，
设立公交发展专项资金 财政资金
公交基础设施建设、购置公交车辆 财政资金
制定公交运营服务规范，进行服务质量考核 -
回收票款 公交发展专项资金
公交运营服务企业 提供公交运营所需的人员（调度、司机、乘务员等） 公交发展专项资金
负责车辆检测、维修、保养，燃油费 公交发展专项资金
其它 公交发展专项资金
优点：政府主导性强，易于形成适度竞争的公交行业格局，并且易于实现公交服务监管，利用公交票款收入补贴公交服务，透明性较强。该模式亮点为全部票款收入由政府统筹，并按照一定的服务单价（比如车/公里或者客位/公里），向公交企业返还票款所得。与传统公交行业发展模式相比，该模式隔断了市场与企业之间的利益输送渠道，落实政府规划意图和服务要求，成为企业赚取利益的唯一途径。
缺点：政府承担了部分公交运营的职能，易造成政府机构庞大。
可行性分析：该模式颠覆性的改革了深圳公交行业现行的发展模式，在现阶段实施的政策基础较弱，主要为非国有公交资产重组难度较大。目前仅原特区内公交运营企业为国有资本控股为55%，原宝安及龙岗区均为非国有资本控股分别为40%、34.44%。要实现政府对公交固定资产运营管理必须实现对非国有资金的回购或置换，鉴于深圳非国有资产对深圳公交发展做出了巨大贡献，并现阶段非国有资产均不自愿退出深圳公交行业，实施难度较大。
模式二：市场主导型购买服务模式
该模式下公交经营主体仍为公交企业，运作模式维持现有不变，改革的主旨为重塑财政补贴政策，依托现有的公交发展模式，对公交线路票价体系进行重新核定，通过刷“深圳通”卡对打折优惠部分进行补贴。
优点：可操作性强，易实施。回归企业逐利性本质，增强企业投资意愿，积极改善服务，控制成本，实现盈利目标；政府财政补贴透明，易于各方监管。
缺点：对公交票价重新核定，并采用“深圳通”打折后的部分线路票价，可能高于目前现行的票价，存在一定的实施风险。
可行性分析：该模式对现有发展模式的继承性较强，实施难度小，风险低；需要市政府牵头，会同相关部门（市发改部门、交通部门、财政部门、审计部门、公交企业、深圳通公司等）制定操作方案并实施。
5结束语
本文分析了深圳公交特许经营改革后面临的新的困境，在借鉴国外成功改革经验的基础上探讨了两种有借鉴意义的公交改革模式，两种改革模式均可以达到激活企业盈利预期，提高市场竞争度，促使企业不断改善公交服务的目的；同时也便于政府实施监管，财政补贴透明度高。同时两种模式均存在一定的实施难度及风险，针对深圳目前的实际，通过对比分析可知，采取模式二较易改变深圳公交行业发展面临的困境，同时本文提出的两种公交改革模式也为国内其它城市开展公交特许经营改革提供了借鉴。
参考文献
[1] 马佳丽.新加坡一体化公交发展模式的经验探讨[J]．市政工程设计，2006：82-86.
[2] 金敬.迈向可持续的公共交通之路--首尔公交改革的经验与成就（续）[J]，2006,4(3)：27-32.
[3] 黄聪,张振刚.佛山市城市公交管理体制改革的探索[D].广州:华南理工大学,2009.
[4] 深圳市人民政府.《关于印发的通知》 2007.
城市公交运营方案范文2
“情满旅途”透着温馨的情愫，“交的是朋友，运的是真情”。用心、用情将春运期间的八方客人舒心地送达各自的目的地。
交运集团的客运服务是名副其实的窗口，这个窗口见证了青岛的改革，目睹了这座城市30年的对外开放。在这个窗口我也从一名普通的职工升任为集团的董事长。期间，将交运集团“情满旅途”的文化品牌推广到全国，将“温馨巴士”服务品牌植根于青岛每个普通市民的心中。
“情满旅途”引发全国道路运输业品牌创建
1985年8月，交运集团的前身山东省公路运输联合公司青岛分公司成建制下放到青岛后，改称为青岛市公路运输总公司。
1994年，市里决定将包括公路运输总公司在内的企业主管部门，转体组建为国有资产经营公司或集团公司。这意味着国企要走进市场。时任公路运输总公司总经理的赵国干，在领导班子会议上提议：企业应转体为集团，名称叫青岛交运集团。
1994年12月18日，青岛交运集团成立。它也由此成为了全国同行业第一个转体的公路运输企业。但是，由计划经济转体为市场经济，在市场上赢得足够空间的难度是很大的。
1995年前后，青岛市长途客运业有了竞争，而且愈演愈烈。以往独家经营的业态被打破，个体运输业户纷纷进入运输市场，原有的蛋糕被分切，国有专业运输企业陷入重重包围之中。竞争是好事，但无序的竞争，也带来了服务的良莠不齐。经济的发展拉动了迅猛增长的客运需求，同时乘客对长途客运也颇有微词。想坐车，但又怕坐车。为此，当时的交运人意识到必须换位思考，必须把服务做好，让乘客想坐车，还能坐好车。当时的领导班子提出，要把客运服务赋予情感，把情感赠予每个客户，创出公路运输服务的名牌。因此，有了这样的共识，“情满旅途”就开始灌输到每个交运人的心里。“情满旅途”用“情”服务、用“情”滋润着每一个乘客。
没想到，因为这样的转变，我们得到了旅客的认可和好评，服务的转变为交运集团带来了不仅仅是良好的口碑，还为集团带来了可观的经济效益。
“情满旅途”是一个很有人情味的服务品牌，它的立足点是以人为本。它的提出和树立，是交运集团对做好服务业最初的愿望，也是交运集团萌生对做好服务品牌的渴望。1995年7月，交运集团创立了全国交通运输行业第一个服务品牌――“情满旅途”，在青岛长途汽车站发起了“情满旅途联手大行动”。活动一经提出，就产生了共鸣，“情满旅途”就迅速扩展到了全国50余家客运站点。1999年，“情满旅途”正式注册为商标。这个以“情感”文化为内涵的品牌，引发了全国道路运输业的品牌创建，也示范带动了青岛各行各业服务品牌、政务品牌的创建。
屡创第一的“温馨巴士”
2000年，时任青岛市市长王家瑞提出，经营城市应引入竞争机制，通过适度竞争来提高公交运营服务质量。在同年的全市公交线路招投标中，交运集团竞得了6条线路中的5条线路的经营权。
城市客运不同于长途客运，长途客运因为路途遥远，可以在运程中以情温暖旅客，城市客运路途短，就要用家的理念感染乘客。家的概念就是温馨的概念，三站两站路，也能让乘客感到像在家里一样舒服，就是最好的服务。我当时担任青岛市第一汽车运输公司总经理，深感公司还要持续深化品牌经营战略。因此必须以“温馨”的理念为这些线路定位，创建“温馨”特色服务体系。
在运营之前，我和同事们一起精心设计了“温馨巴士”品牌经营方案，首先在海滨一线的31路公交线上推出，并进行了商标注册，成为中国城市公交业第一个服务品牌和注册商标，此后还在港澳台等地区注册了这一商标。
老百姓的事无小事，只要需要就是大事。在温馨巴士上，增设了20多个独具特色的便民服务设施和服务项目，包括温馨巴士便民服务盒、雨伞套袋机等。这些看似不起眼的小摆设，却体现着一颗处处为乘客着想的心。
温馨巴士还注重车内细节设施的人性化，前后车门的门轴上精心包裹了隔离层，以防乘客手握门轴造成夹伤；在前后门的二级踏步台阶上安装了LED灯。正是依靠温馨的服务，“温馨巴士”很快赢得了乘客的认可，也对整个公交行业的发展起到了示范作用。
“情满旅途”和“温馨巴士”并不是终点。品牌是一个企业无形的资产，是持续化运营的必须元素。品牌的创建并不是来自高深的理论，而是来自乘客、来自实践、来自一线。
2010年，因公交场站建设的不足，乘客候车、换乘不便，公交车停放难等成为阻碍服务提升的因素。于是，我和同事们突破传统观念束缚，2011年，把首条城际公交617路线引进汽车东站运营，在站内实现了购票、检票、候车、乘车等一条龙便民服务；2012年，在即墨市把城乡公交和城际公交引进即墨汽车站；2013年，在黄岛区（西海岸汽车站）把城际、城乡和城区公交引进西海岸汽车站，由此引发了一场公共交通便民服务的变革。
面对公交线网“市区密集、市郊稀疏、南北不畅”所造成的郊区市民出行难问题，我们通过优化公交线网布局、延长线路、调整站点、新开线路等方式，加大公交覆盖范围，填补了崂山、城阳等郊区公交的盲区。
有需求就有市场，市场同样需要发现。这些年我们没有间断对市场的调研，面对民众多元化、多层次、个性化的公交出行需求，又先后开创了高端公交定制服务，在国内首开“定制公交”线路，在省内首开连接火车站、汽车站、飞机场的摆渡公交，改善医疗服务的免费就医公交，串联“百年老街”、“百年老楼”、“百年老店”特色景点的观光公交，以及学子公交、对接公交、微循环公交和赶集直通车等，推进了通勤班车、超市班车、公务车租赁等的市场占有率，让乘客不仅“行有所乘”，而且“乘有所选”。
品牌就是对服务的承诺
2011年7月，着眼未来，青岛交运集团更名为交运集团，成为全国首家无区域名称的大型综合交通企业。
社会需要交运，交运也理应担当起应有的社会责任。2011年9月22日，首批“大鼻子”专业校车正式上路。随后，针对农村学生的上学出行难问题，我们又推进专业校车服务的全域覆盖，构建起了“市区、社区、郊区、新区、山区和农村”六位一体的校车发展格局。两年多时间，交运温馨校车已达到1600部，运营线路达2640条，服务近10万名城乡学子。
当前，交运集团的汽车站基本形成了“三位一体”的商业化发展模式，即“入港、出港、到港”服务客运一体化，“城际、城区、城乡”公交客运一体化，“长途、旅游、公交”车站客运一体化，长途客运、旅游客运、公交客运、出租客运、物流配送等多种运输形式相互衔接，助推“公交都市”建设，满足了旅（乘）客出行的各种服务需求。
“情感”是服务的本质，品牌是对服务的承诺。打造优秀品牌的进程就是践行服务群众的誓言和承诺。作为“情满旅途”活动的起源地，交运人推出了一系列服务旅客的温馨举措。到工厂门口接农民工回家的“春运直通车”，帮遇困乘客买票的“爱心基金”，在火车站、机场和汽车站间穿梭的摆渡公交，方便老幼病残孕的专属候车室和乘车通道，热情周到的“580我帮您”志愿者服务队……目前，交运集团已建立了48处“爱心驿站”，为单位周边的环卫工工休息、饮水、热饭提供方便，其中有30处还向环卫工人免费提供早餐。
2013年交运“爱心驿站”被评为感动青岛十佳人物（群体）。颁奖词里写道：“48盏明灯闪烁，汇集成岛城爱心地图；更多的大门敞开，是朴素的恻隐激荡起向善的涟漪。这是一个城市的品格，对草根有敬重，对平凡有善待；这是一个城市的温度，向尊重致敬，拥抱每一个生命！”
围绕市场转型升级与跨越发展，我们以变为法、创新驱动，实施了“品牌集群”模式；以长途客运品牌“情满旅途”和公交客运品牌“温馨巴士”为代表，在不同领域分别创建了“交运之情”“温馨校车”“温馨的士”“温馨驿站”“温馨之旅”“温馨市场”“交运地产”“交运物流”“交运汽车医院”“亲情家园”“交运家家送”等知名品牌；以集群发展为模式，形成了企业发展的新优势。目前，交运品牌价值以71.86亿元高居行业榜首，并入选亚洲品牌500强和中国品牌500强。
城市公交运营方案范文3
羲通公交旅游集团自筹资金5700多万无，先后九次更新了公交车辆。第一次是年4月，购置8辆华新牌大客车，开通24路公交线路；第二次是年7月，购置10辆华新牌大客车更新了21路公交车；第三次是年6月，购置12辆长安大客车，开辟22路公交线路；第四次是年3月，购置25辆长安大客车和12辆友谊大客车，更新了2路和31路公交车；第五次是年7月，购置16辆金龙大客车和12辆友谊大客车，更新了6路和33路公交车；第六次是年12月，购置39辆福田大客车，更新了1路、和26路公交车；第七次是年3月，购置17辆福田大客车，更新了9路公交车；第八次是年8月，购置10辆友谊大客车，更新了12路公交车；第九次是今年5月份，购置24辆金龙大客车更新了2路公交车。截至目前，全市开通公交线路达34条，投入运营的公交车辆达到315辆。高起点规划和高强度的投入，促进了公交运输装备和公交服务质量的全面升级，对于提高天水城市品位、解决市民出行难问题起到积极的推动作用。
二、公交线网布局进一步优化。
积极开展公交线路资源优化利用研究，市交通运输部门按照“服务经济社会发展、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行”总体要求。先后多次优化和调整现有的公交线路，着力解决结构不合理、密度低和重复率高等突出问题。针对全市还有一些路段存在公交盲区和郊区公交线路被人为地分割，导致出租车、班线车和公交车抢占线路资源，客运市场存在恶性竞争等突出问题，积极稳妥地实施城乡公交一体化发展战略。年春节期间，由于区中梁乡班线车量运力不足、车辆严重超员、服务质量差等问题，市交通运输局决定由羲通公交旅游集团直接收购原班线车经营者的经营权和车辆，并允许投放8辆公交加班车，执行公交票价，大大提高了该线路的服务质量。此后，进一步把公交线路向区皂郊、中梁和麦积区麦积镇等城乡结合部延伸，直接改善了当地群众的出行条件。
城市公交运营方案范文4
【关键词】 城乡公交；一体化；实施
推进城乡公交一体化，能在将农村交通条件得到改善的条件下，使人民群众的出行需求不断满足，并在一体化的进程中，使乡镇居民感受到“方便快捷、经济实惠”的交通服务；从而提升城市辐射功能，促进各种要素向城市靠拢和聚集。从这个角度来看，实现公交一体化，对于加快农村城市化的进程、提升农村经济的增长、进而实现城乡统筹发展的意义非凡。
一、当前乡村客运交通现状分析
1.运力结构配置不合理
由于现有的农村客运班次和营运的路线在配置的时候，大多是以平时的流量作为参照，线路通常较长，在县域中心车站的往返途中跨多个乡镇，受到班次营运时间长的限制，班次的次数就很少，通常的班次情况就是一日一班，稍好一点的就是一日两班，造成不能充分满足出行要求的现象。
2.营运成本较高
城乡体制之间的区别是客运车辆税费不同的影响因素。乡村客运车辆在管理方面是以长途客运的标准进行管理的，需要交纳高额的规费、超载罚款、道路通行费等，从客观上造成城乡公交待遇的不平等。
3.经营行为不规范
由于乡村客运线路长，中途没有设置停车站，于是就经常出现招收即停的局面，甚至伴随乱停乱放的现象。不按时发车，却以客满为发车标准，还存在营运过程中拉客的现象，对交通秩序、其他车辆及行人的通行造成不良的影响，交通安全无法保障。
二、城乡公交一体化实施思路
1.城乡公交发展规划科学编制
从统筹城乡发展的角度出发，调查研究城乡公交的现状、需求以及发展的前景，以城市总体发展的规划为基础，对城乡公交发展进行规划。需要深入综合考虑的是：城乡之间的交通协调发展、战略、目标等的明确，制定相关的政策，对设施、运营组织规划进行研究。对利益主体的意见进行广泛征求，是规划编制最大可能符合公众的意愿，规划的系统和可实施性得到保证。
2.城乡公交运营模式合理选择
在城乡公交一体化的实施进程中，各地结合实际情况，形成了经营模式大致有以下三种：城市公交模式：在市区范围内，对城市公交通过新辟、延伸、绕道等方式使郊区的农民群众出行问题得以解决。镇村区域公交模式：公交企业以公交运输模式作为参照，在某一镇村区域范围内，通过开行镇村公交线路方式发展农村客运。客运公交模式：城区公交运营时间和方案、发车频率、站点设置和管理上都保持一致。
3.城乡公交基础设施建设加强完善
以经济社会发展现状、村民的交通需求、旅客流量等情况作为参考，以规划一体化、布局合理化、建设标准化为原则，针对不同乡镇属性和客流的特点，建立起经济合理、方便群众的农村客运站。坚持以市场需求为导向，对城乡公交车辆的更新和改造、运力投放加大力度。在城乡公交的车型选择上，要满足环保低耗能、适宜农村居民出行需求。在城乡公交车辆舒适度提高的基础上优化城乡运力资源配置。
三、城乡公交一体化实施策略
1.完善乡村路网布局
充分了解乡村自然、地理位置的特点，将乡村路网合理布局，具体规划和建设的过程中，通常采取的为自由式路网，可以结合方格网式和环形放射式路网。对乡村路网规划时，为保障城乡之间的人员流动和经济来往的交通需求，应使乡村路网出入口与城市路网出入口连接顺畅。应以干线公路为依托，将骨干路网建立起来；同时，城市发展、失去范围动态性特点也应作为规划考虑的因素。
2.城乡公交线路合理布局
城乡公交发展的直接条件就是公交线路的合理程度和线路重复系数。在具体规划布设线路时，应参照城乡公交和城市公交的不同特点，结合土地利用情况和道路等级及功能特点，将线路的长短和便捷程度也考虑进去，为使重复线路减少，合并可合并的线路；在居民集中出行的点设置公交站点，为方便乘客搭乘和换乘，不同线路可以共用同一个站点。
3.实现城乡公交规划管理一体化
（1）实现城乡公交统一管理
逐步统一乡村公交车辆的税费、营运管理上的待遇，在税费上，对乡村公交实行优惠待遇，为使乡村公交摆脱高额的客运税费的负担，具体实行可以将通行费、养路费、附加费等减少或免除，从而使运营成本整体降低；在公交运营车辆的选择上，需要保证安全性能和舒适度高的车辆，并在公交线路上设立停靠站、站牌等配套设施。
（2）人员培训和标准化建设
为提高服务水平，统一对城乡公交的服务人员、驾驶员、售票员等加强培训，从而做到规范化服务。统一规划线路标示、公交车辆标示等这类城乡公交车站和车辆配套的设施，从而达到建设的标准化。乡村公交的人口基数小，但部分乘客随身物品角度，所以较适合采用小型客车且车内要有适量空间，而城市公交载客基数较大，且乘客以位置移动为目的，随身物品也不多，适合配置大型车，但车内需保持适量空间。
四、总结
公交一体化的实施不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程，所以在规划时要保证合理性，由城区边缘向远城区再向农村逐步推进，统筹考虑长远利益，城乡交通特点，实施时按城乡公交线路从高到低的等级逐步实施，实现城乡客运公交一体化，从而逐级打破城乡二元结构，城乡差距逐渐缩小，为居民出行提供便利，促进城乡经济双赢。
参考文献：
[1]洪英. 关于城乡公交一体化的思考与探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.
城市公交运营方案范文5
神州数码信息服务集团集成服务战略本部（以下简称神州数码集成服务SBU）一直秉承以客户为中心，以服务为导向的理念，长期为中国行业客户提供先进的IT系统规划、设计、解决方案集成、运维和业务流程外包等整合IT服务，并前瞻性地推出覆盖IT全生命周期的锐行服务品牌，在服务产品化与品牌化的道路上走在国内IT服务商的前列。
为解决汽车运营行业在车辆调度与管理等方面所面临的困境与挑战，神州数码集成服务SBU具有多年的行业经验和技术积累，结合移动通信网络、GPS等技术，推出了锐行服务车辆调度监控服务SaaS平台（简称锐行服务SaaS平台）。锐行服务SaaS平台以APTS的核心研究领域和应用为基础，采用标准接口协议和规范，支持各种主流车载外设终端设备，是一套拥有先进GPS自动车辆定位技术和优化调度算法的城市级智能运营调度应用系统，主要面向公交与汽车管理、租赁企业。
目前，锐行服务SaaS平台系统按照分布式集中架构部署，可满足公交、物流、长途、出租及公务车辆等多种车辆运营行业的不同需求。
准确定位 即时监控
车辆的准确定位与实时监控一直是帮助车辆运营单位顺畅管理行驶车辆的理想手段之一。
锐行服务SaaS平台系统在车辆监控定位方面，支持GPS、GPRS/CDMA基站定位、路标定位等定位手段，以及精确的数字地图及专业的地图服务，为公交系统提供了多种定位监控选择。在调度中心采用锐行服务SaaS平台监控定位系统后，公交调度中心大屏幕将即时显示公交车辆的运行状况。同时，中心调度人员可实时监视所有受控公交车的具体运行位置、运行轨迹、行进速度及方向等有效信息。
锐行服务SaaS平台系统可通过GIS（地理信息系统）在地图上形成一个与所有交通系统相关联的多层次、 多路径、 多节点的路网、线网、节点网络，建立以公交信息为主的矢量电子地图数据库、关系数据库等多平台多数据库的集成，具有较强的交通网络系统的空间分析与空间数据处理能力，可为城市公交未来的管理、发展与规划提供有效决策支持和科学依据。
运营组织 合理调度
运营组织与调度管理系统是公交和车辆运营企业的核心业务应用系统，主要包括运营管理、调度计划管理、配班计划管理、技术安全服务管理等业务功能。
我国公交系统一直采用三级调度模式，管理分散，缺乏对不可预见性拥堵等突发事件的紧急调度与梳理能力。锐行服务SaaS平台系统凭借基于ITS的规范设计，以调度业务为主线，具备运营管理、调度计划管理、配班计划管理、技术安全服务管理等业务功能。此外，锐行服务SaaS平台实现与其他公交业务系统的应用集成和数据共享，可充分利用公交资源编制科学合理的行车时刻表、车辆使用计划等，并可满足三级调度模式向二级模式转变的需求，提高运营管理效率。
实时调度 运筹帷幄
众所周之，交通拥堵从常规来看分为高峰拥堵、天气性拥堵和不可预见性拥堵三种。对于公交行业来说，管理中心如何在客流增加、拥堵出现时实时了解运营车辆位置，快速制定出合理行车线路，并进行实时调度一直是个难题。
锐行服务SaaS平台现场实时调度系统采用先进智能的调度优化算法及GPS、基站定位和无线通信传输等功能，可实现对车辆实时运行情况的监控和调度。调度人员通过锐行服务SaaS平台可根据车辆实时运行信息，进行快速合理地现场调度指挥，改变传统的单一计划调度和手工调度的落后模式，合理优化公交运力和资源配置，提高公交运营调度效率和服务水平。
城市公交运营方案范文6
【关键字】中山市；快速公交系统；第一阶段；设计
前言
大力发展城市的公共交通已经成为中国的一个基本国策。2012年，国务院在《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）中提出，要根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统。并明确要求，要积极发展大容量地面公共交通；城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入；增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。发展快速公交正是根据中山城市发展现状，主动落实国家公交优先政策、畅通便民、节能减排的重要举措。
1.快速公交系统特点
快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。
2.工程概况
中山市快速公交系统第一阶段工程的快速公交走廊全长12.9公里，初期系统乘客输送能力单向6500人次/小时，近期系统乘客输送能力单向9800人次/小时，远期系统乘客输送能力单向15000人次/小时。
系统共设置一条主线和三条支线。主线B1全长约12.9公里，自火炬开发区太阳城开始，途经东镇路、逸仙路、江陵路、中山路、银通街、益恒街、怡华街至利和广场。支线B10全长约10.7公里，由中山市汽车总站至市博览中心站。支线B11全长约9.1公里，由人民医院至城轨中山站。支线B12全长约7.5公里，由城轨中山站开始，途经濠东路、江陵西路、江陵东路、康祥路、东镇大道、翠云路，沿江陵路返回城轨中山站。
快速公交主线走廊设置封闭式车站和中央公交专用道，配置专用的智能公交系统和综合场站，系统运营初期配置12米低底板快速公交车辆，初期预计日客运量约为3万人次。
3.工程方案设计
3.1快速公交建设走廊选择.
快速公交线路的选定应该依据快速公交线路的组织形式，确定基本的选定原则和方法，进行科学的设计。本项目是中山市首期快速公交系统，具有示范意义，在建设走廊选择上主要注重以下原则：
（1）与客流需求匹配原则
快速公交运营线路必须要有足够的客流需求，能够支撑专用道的高效利用，充分发挥快速公交作为地面公交的主干作用。
（2）与城市规划相衔接原则
快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投资，能够起到引导城市发展的作用，因此，快速公交走廊需要与城市规划相结合，设置在城市主要发展轴线上，能够有效带动城市发展。
（3）可实施性原则
快速公交的实施需要对现状路权进行重新分配，作为中山市的第一条快速公交系统走廊，首期工程应该尽量选取道路改造条件较好、路权重分配压力比较小、征地拆迁工程量相对较小的走廊。
（4）示范性原则
首期工程能够积累大量经验，并能够很好地推动中山市下一步的快速公交实施和公共交通优先发展工作，在项目典型性、实施效果和社会影响方面都具有示范性。
（5）长效性原则
作为投资较大的公共设施，近期工程需要在实施后的15年持续发挥作用，因此在走廊选择和实施标准上，必须保证系统能够长期得到有效利用。
本次快速公交建设走廊根据城市近期发展需求，结合上述快速公交走廊选择原则，对远期快速公交走廊进行比选，最终确定快速公交系统第一阶段工程选择“一横”作为主线。
3.2 快速公交站点的选择
车站的总体布置应当符合城市总体规划及线路设计的要求，便于乘客在 BRT系统与轨道交通以及地面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通之间的关系；减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。遵循这样的设计原则，一阶段工程在快速公交走廊上设置封闭式的中央岛式车站。根据现状公交客流乘车习惯，兼顾站距平衡的要求，共设置11个中途站，两个首末站。
图 1 中山市BRT第一阶段站点布设图
3.3快速公交规划横断面的确定
为保证快速公交车辆能够在一个独立的空间中运行，需要配置专用的车道或道路。公交专用道路或车道的设置方式决定了快速公交系统的运营速度与运营能力。根据我国城市道路的特点和行车的习惯，我国建设BRT专用道在道路空间的位置主要有中央专用道、路侧专用道2种形式。BRT中央专用道 是指BRT专用道设置在道路中央，即将位于道路中央的车道提供给 BRT车辆使用。BRT路侧专用道是指将公交专用道设置在路段的两侧，即将位于道路外侧的车道作为公交专用道来使用。两种形式在交通运行上的比较如下表1：
可以看到，由于 BRT 车道设置在路中央，避免了沿线相交支路和单位进出口右进右出车辆和非机动车与 BRT 系统的之间的相互干扰。从而既提高了 BRT 车辆在路段上行驶的通畅性，而且减少沿线相交支路和单位右进右出车辆与 BRT系统的交织冲突，同时保证非机动车的交通安全。避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响，提高社会车辆通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一阶段工程推荐采用中央快速公交专用道形式。
表1 路中式专用道与路侧式专用道比选
比较因素 路中式快速公交专用道 路侧式快速公交专用道
公交车速 公交运行车速一般可达20公里/小时以上。 公交运行车速一般只有15-20公里/小时。
横向干扰 干扰较小，或者几乎没有 受周边社会车车辆干扰较大
可靠性 系统可靠性得到很好的保障。 系统可靠性不好。
交叉口冲突 专用道的公交线路需要左转或者右转时与社会车辆存在冲突 公交车流与社会右转车流、公交左转车流与社会直行车流之间的冲突
站台可达性和安全性 改善了过街的安全性。 基本不改变现状普通公交站台的可达性和安全性。
对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪
非机动车辆处理 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造
道路周边社会停车问题处理 需要解决 需要解决
对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪
道路缺口处理 不需要处理道路的进出口 需要尽量将道路沿线的进出口封闭
常规公交站点的处理 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造
社会车辆的车到数 还有双向六车道的社会车道 还有双向六车道的社会车道
路边停车 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放
图 2中山市BRT第一阶段标准路段横断面图
3.4与常规公交系统协调整合.
开通一条快速公交通常需要对相关的区域线网进行优化调整，需要在前期进行详细的专项研究分析，调整过程应循序渐进，即快速公交新线逐批开通，并通过提前宣传为乘客预留足够的熟悉时间，在新线开通同时，尽量不要撤停现有线路，而是在乘客适应新的线路后根据客流统计情况逐渐调整常规公交。
通常 BRT线网是基于客流规模逐步完善起来的。因此，就存在布设 BRT线路后，如何使普通公交线路与其合理匹配，以充分利用快速干线、节省道路空间资源的问题。从理论上讲，应当对影响区域内的所有公交线路布局进行系统性研究，但现状公交线网是经过多年建设和调整形成的，改动范围过大将对市民出行习惯造成很大的负面影响，同时也需求较多的人力、财力和时间。因此普通公交线路的调整要在以下两个目标之间获得平衡：（1）尽可能在通道走廊中减少此类线路；（2）尽量保障居民出行。
中山市 BRT系统在调整普通公交线路时，采用了以下的思路和方法：（1） 对常规公交网络进行较小调整：在原有常规公交网络上直接新增快速公交系统，不对常规公交系统做明显调整。 （2） 主要调整常规公交干线：快速公交实施后，对与快速公交线路功能相似的常规公交线路进行整合，不对快速公交直接覆盖范围以外的常规公交系统进行较大调整。（3） 全面整合常规公交线网：以实施快速公交为契机，全面整合地面公交体系，构建层次分明的公交网络。
4、结论及建议
城市公共交通系统是城市有机生长的支撑和动力。快速公交系统结合轨道交通服务标准和普通公交灵活特征，是对公交各服务组成要素的有效升级和系统整合，从而为公共交通发展决策提供了一种新型选择方式。快速公交的实施将会改善沿线的交通环境，带动沿线的土地开发，吸引更多的城市活动，有助于提升城市环境。
参考文献：
