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道路管理运营方案范文1
关键词：电视监控系统 综合交通枢纽 运营管理模式 集中建设
中图分类号：TP311 文献标识码：B DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.05.016
近年来天津市相继规划和建设了多个综合通枢纽，包括天津站、文化中心、滨海站、机场交通中心、于家堡站等，这些交通枢纽实现了地铁、公交等公共交通工具的零距离换乘，为市民提供了更便捷的出行服务。本文以天津站交通枢纽为例，就交通枢纽电视监控系统的运营管理模式进行比对研究。
方案一与方案二比较，该两个方案均能满足天津站综合交通枢纽电视监控系统的运营需求，但方案一建设管理更方便，工程界面能够与土建工程保持一致，界面划分更加清晰，且建成后可由一个机构统一维护管理，而方案二的维护工作由多家机构承担，在系统故障时容易导致责任不清。因此，建议采用方案一即枢纽地下四层区域内所需电视监控系统与其它附属的停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路路口等区域作为一个整体考虑设置，由枢纽建设单位统一组织建设，委托相关公司统一代为维护的模式。为保证对普速铁路部分的电视监视，普速铁路既有的电视监控系统也应与枢纽电视监控系统联网。
为满足天津站综合交通枢纽在正常状况下的运营模式和灾害状况下的运营模式要求，遵照京津城际铁路电视监控系统独立设置，枢纽地下四层及其它附属的停车楼、公交枢纽、地下通道、前广场工程及周边区域等区域内所需电视监控系统作为一个整体考虑设置的建设方案，枢纽电视监控系统构成方案如下：
由于本枢纽电视监视系统覆盖范围大、控制复杂，而全数字电视监视系统具有扩展能力强、控制方式灵活等特点，能很好的满足枢纽电视监控系统的需要。因此枢纽电视监视系统应该采用全数字电视监控方案构建。
天津站综合交通枢纽电视监视系统由枢纽指挥中心的中央级电视监视设备和各区域（地下四层、停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路等）处的区域设备构成。各区域的摄像头等终端设备接入相应的区域级设备，各区域级设备再接入中央级设备，中央级设备通过相应的接口转换设备与京津城际和地铁2、3、9号线控制中心的电视监控设备连接。
中央级设备由千兆以太网交换机、视频服务器、视频编解码设备、视频监控终端和接口转换设备等组成。
各区域设备由千兆以太网交换机、视频编解码设备、视频监控终端和摄像机组成。如下：
枢纽指挥中心的视频监控终端应能观看京津城际、地下四层的所有区域及停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路的所有摄像机的图像并对其进行控制，其具有最高的控制优先级。
各地铁线控制中心的视频监控控制设备应能对各自地铁线的站台等区域的摄像机进行控制，并能观看地下四层的所有图像。在各线独立的站台等区域，其控制优先级仅低于枢纽指挥中心。
各地铁线天津站站的车控室的视频监控终端应能对各自地铁线的站台等独立区域的摄像机进行控制，并能观看地下四层的所有图像。在各线独立的站台等区域，其控制优先级低于各线的控制中心。
京津城际的视频监控控制设备应能对京津城际站房、站台等区域的摄像机进行控制，并能观看京津城际站房、站台及地下一层的摄像机的图像。在京津城际站房、站台等区域，其控制优先级低于枢纽指挥中心。
枢纽内电视监控系统的建设界面以地下一层京津城际铁路的进出站口为界面，进出站口以外的地下一层公共区、地下2、3、4层、枢纽指挥中心及停车楼、公交枢纽、地下通道、周边道路等的电视监控设备由枢纽建设单位负责建设；进出站口以内的铁路的出站地道、售票、地下进站厅及地面以上的京津城际铁路的站台、站房内的电视监控设备由京津城际铁路的建设部门负责建设。地下一层内建设界面示意见下图。
站口以外的地下一层公共区、地下2、3、4层、枢纽指挥中心及停车楼、公交枢纽、地下通道、周边道路的电视监控设备由枢纽电视监控系统的设计单位负责建设；进出站口以内的铁路的出站地道、售票、地下进站厅及地面以上的京津城际铁路的站台、站房内的电视监控设备由京津城际铁路的设计单位负责。
为满足枢纽运营的需要，枢纽指挥中心的电视监控设备与京津城际铁路、2、3、9号线控制中心电视监控设备之间应存在接口，上述接口的设计界面划分如下：
枢纽指挥中心的电视监控设备与京津城际电视监控设备的接口的设计界面在京津城际铁路电视监控系统的设备房间的配线架处，配线端子外侧至枢纽指挥中心由枢纽电视监控系统的设计单位负责；配线端子内侧至京津城际电视监控设备由京津城际的有关设计单位负责。
枢纽指挥中心的电视监控设备与2、3、9号线控制中心电视监控设备的接口的设计界面在各线天津站站通信机械室的
道路管理运营方案范文2
一、存在的问题
由于我国高速公路的建设起步较晚,整体水平不高,因此还存在着很多不足之处。以下就从几个方面进行简要分析。
(一)外业深度方面
外业工作是勘察设计的基本环节,外业工作不深、不细往往造成基础资料不完整,给内业工作带来不便,甚至造成重大的设计失误,以致产生无法弥补的损失,因此我们必须对外业工作给以足够的重视。
首先,地方道路可能会与设计主线交叉,因此交通量预测和地方公路网规划就显得十分重要。但目前公路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进行交通量预测,对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展,这就给以后的工作增加了难度。
其次,有些高速公路由于受线形指标等因素的制约需要贯穿耕种区域或与排灌系统交叉时需设涵洞等构造物,由此增加了公路建设费用,同时构造物过于密集也不利于机械化施工。为避免上述问题的出现而不打乱原有排灌系统,设计人员必须在详细调查的基础上做出合理的综合排灌方案,并要在取得当地政府的书面认可后再进行结构物和改移沟渠的设计,以避免工程开工后进行变更设计而影响工期的情况发生。
另外,公路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理,以及路床和结构物是否安全稳定,因此地质调查工作十分重要,否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊处理等问题,这无形中加大了工程量增加了工程投资延误了工期。地质调查必须做深,馓细,要根据公路沿线的实际情况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节。
(二)关于服务设施设计的问题
首先,位置设置方面,目前存在的主要问题是设计滞后,即往往是公路主体工程确定后才在已确定的路线上寻找服务设施的位置,如发现问题时主体工程已无法变动,最后的结果是只能勉强使用而造成无法弥补的损失。
另外,匝道设计方面。服务设施道路能设计应该像设计互通立交匝道一样得到重视。加、减速车道的设计标准与主线的设计时速和线形有关。服务设施匝道是指从减速车道与主线分流点楔形端起至服务设施区内道路与贯穿车道分流点楔形端的道路,以及从服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端至加速车道与主线合流点楔形端的道路。这两段距离是目前设计中经常被忽略的。
(三)与交通工程的衔接问题
交通工程设施的预留、预埋件由于要埋设在主体工程中,因此需先期与主体工程同时施工。 如果是设计滞后或衔接不好,就会出现很多后遗症,比如将已浇铸好的桥梁背墙凿开或将已铺好的路面挖开铺设管道。因此主体工程的设计人员尤其是负责总体设计的人员应多了解一些交通工程方面的知识,把握住需要与交通工程协调的各个阶段和细节,以避免这些问题的出现。
(四)新技术的采用问题
科技创新是人类发展的永恒主题。近几年,计算机技术的迅猛发展,各种设计软件相继出现,由此公路设计进入了一个崭新的时代。公路设计者可通过遥感技术了解公路沿线的地质状况,通过卫星图像能看到地形、地貌、地物,利用三维数字地模可在计算机中轻松选线,但公路设计者还不能熟练掌握这些先进技术并加以利用;另外,这些新材料、新工艺还不能很好地体现到现有的设计中来。
二、改善意见
正因为存在如此多的主、客观原因,才使得我国的高速公路工程勘测设计水平不能够得到很好的提升,针对以上问题,寻求解决措施,才是至关重要的。
(一)转变理念,突出创新,全面提高勘察设计质量
设计是工程的灵魂。设计工作搞得好不好,不仅影响到公路建设的各个环节,还直接影响到后期的运营管理。抓住了勘察设计工作,就抓住了整个公路管理的“牛鼻子”。
首先,要把新理念新思想转化为每一个勘察设计人员的自觉行动,使新理念真正“入脑入心”,落实到图纸上,体现在公路建设的具体成果中。
其次,要有创新意识。勘察设计工作是一项在充分理解技术标准和规范要求基础上的智力劳动,是一项既严谨又充满想象的创作设计过程。抓住设计重点与难点,确保总体设计思想的一致性,使工程建设项目达到“安垒、环保、资源节约、降低成本、质量优良”的综合效果。
第三,提倡动态设计理念。设计人员要有扬弃观念,要从实际出发,敢于否定自己,主动核查,主动修正,不断提高设计水平。
第四,要树立项目全寿命周期成本的理念。公路工程是一项系统工程,勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的垒过程,运用项目全寿命周期成本的观念,进行技术方案比选,合理确定项目的功能水平,实现技术与经济的有机结合,确保勘察设计工作质量。
(二)严格设计审查咨询工作,加强勘察设计质量的过程监控
设计审查是实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措,以咨询意见为依托,严格设计审查咨询和审批工作,对提高设计质量和控制工程造价很有成效。对于结构较复杂的工程,设计中必须实行“双院制审查”和“地勘监理制度”。审查中,应重点加强结构安全、耐久、环保、土地节约等方面的审查力度,加强路线方案、软基处理、路面结构和材料参数,高边坡、桥隧方案、互通立交等专业的审查。
(三)加强总体设计工作,实现公路安全运营的系统功能
公路,总体设计过程中,要充分研究路线走廊与综合运输网的关系,加强结点研究,合理布置枢纽结点-要从路网规划、路线总体布局出发,以满足功能、适应环境为目标,分段确定路线技术标准和工程规模,合理利用路线走廊资源,避免重复建设造成资源浪费。
对影响或制约路线方案的路基横断面布置方式,路堤高度、高路堤与高架桥、肾路堑与隧道、高边坡与半边桥、特殊桥梁、长大隧道、互通式立交、取(弃)土场等典型工程或路段方案,除应进行技术、经济方案论证外,还要从道路使用安全、环境保护、土地合理利用等方面进行综合比较。
对特殊结构的桥梁安全、隧道不良地质地段的施工方案、特殊路基的处治等影响到公路工程可靠度的特殊工点,应进行施工安全性专项评估,对特大桥梁、长大隧道、长大纵坡路段等在公路运营期间易发生交通安垒事故的工点,要考虑运营期间减灾、防灾、救灾方案。
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0 引言
随着社会经济的高速发展， 单一的交通运输模式已无法满足更高、 更快、 更便捷的要求， 综合交通枢纽具有建筑规模大、 人员密集度高、 各种设施众多、 使用功能多样等特点，它是几种运输方式的综合体， 由铁路、 机场、 城市轨道交通、市政配套等设施构成，其供配电系统的设计管理不同于以往的单一交通枢纽， 需要结合枢纽总体布局， 从用电需求、 电源选择、 供电电压等级确定、 高低压供配电等多方面进行深入分析。
1城市综合交通枢纽案例概况
城市综合交通枢纽一般由铁路、 城市轨道交通、市政配套工程等设施构成。 下面以某城市综合交通枢纽为例， 通过分析其特点， 探讨城市综合交通枢纽供配电系统的设计。
某市综合交通枢纽规划占地约为 120 000 m2， 是中心城区重要的客运集散枢纽， 是集高铁、 普铁、 地铁、 公交、 长途客运、 出租车、 机动车、 非机动车、人行于一体的综合交通体系。 规划周边道路网配套完善， 既有快速路系统， 又有主干路、 次干路、 支路以及广场等道路系统。由于铁路枢纽的区域化、 人员聚集化作用显著，在综合交通枢纽中地位最为突出， 在功能布局上， 一般综合交通枢纽各个子项围绕铁路车站统筹建设， 各子项相对位置如图 1 所示。
从图 1 看出， 在平面布局上， 由于铁路的特殊性， 一般将综合交通枢纽分割为铁路站前和站后两部分； 在立体布局上， 一般地铁车站在最下方， 中间是地下停车场和地下公共换乘区， 上部是铁路站场及站房。
从运营管理角度来看， 综合交通枢纽一般有三家业主单位： 铁路局、 地铁公司和市政开发公司。 不同的投资运营主体造成了综合交通枢纽在建设、 设计和运营管理上的分散性。
针对综合交通枢纽的上述特点， 供配电系统在建设、 设计、 施工时既需要统筹考虑用电需求， 又需考虑管理因素， 以便实现技术可行、 方案合理、 实施便捷。
2 城市综合交通枢纽供配电系统分析
综合交通枢纽供配电系统由供电电源及主变（配） 电所、 中压网络、 降压变电所及防雷接地等构成。 为保证供配电系统的设计合理， 需从负荷分析、供电电源及电压等级选择等几个方面进行深入分析。
2. 1 用电负荷
2. 1. 1 铁路车站
本枢纽铁路车站站房面积约 11 万 m2（其中雨篷面积 8 万 m2）， 用电计算负荷约 12 000 kVA。 负荷主要为采暖通风、 给水排水、 电扶梯、 商业等。 其中一、 二级负荷约 6 000 kVA， 一、 二级负荷别重要的负荷约 1 600 kVA， 主要为排烟风机、 消防泵、火灾自动报警系统、 应急电源等。 站房设置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室内变电所 。 整座车站变压器安装容量达 26 MVA 以上， 若考虑附近动车运用所等用电， 变压器安装容量可达到 40 MVA。
2. 1. 2 地铁车站
每座地铁车站建筑面积约 1 ~ 1. 5 万 m2， 用电计算负荷约 1 500 kVA， 其中一、 二级负荷 1 100 kVA，主要为环控通风、 水泵、 电扶梯、 通信、 信号、 消防等设备。 设置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV变电所。
2. 1. 3 市政配套项目
市政配套项目包括地下公共换乘区、 停车场、 公交车场、 地面景观设施、 部分市政道路及枢纽管理用房等， 这些子项目的投资、 运营管理分属于多个不同的业主。 市政配套项目总建筑面积约 15 万 m2， 用电计算负荷约 12 000 kVA， 主要为电梯、 扶梯、 环控通风设备、 冷水机组及配套设备、 空调采暖设备、 各类水泵、 防灾报警、 综合监控、 照明设备等， 其中一、二级负荷约 4 500 kVA ， 主要为地下公共区照明、 应急照明、 景观设施、 自动扶梯、 排烟风机、 消防水泵、 变电所操作电源、 防灾报警、 综合监控等负荷。变压器安装容量达 40 MVA， 具体变电所配置如表 1所示。
图1 市政配套项目变电所配置
2. 2 供电电源要求
根据 TB 10008 - 2006 《铁路电力设计规范》 和TB 10621 - 2009 《高速铁路设计规范 （试行）》， 铁路枢纽或大型、 特大型客站一般设置应急备用柴油发电机组为消防负荷和特别重要负荷供电， 并根据当地供电部门的要求设置第三路地方电源。
根据 GB 50157 - 2003 《地铁设计规范》， 地铁车站每个降压变电所均为双电源供电， 一级负荷别重要的负荷， 如通信、 信号、 应急照明等设置 UPS、EPS。
根据 GB 50052-2009 《供配电系统设计规范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑电气设计规范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明设计标准》 等规范， 市政项目各子项工程均应有双重电源， 重要负荷增设应急电源。
2. 3 供电方案
根据上述用电需求的分析， 综合交通枢纽用电量很大， 其整体供电方案应根据既有和规划的外部电源情况， 以及各自行政管理需求确定。 由于目前国内综合交通枢纽涉及诸多管理单位，根据综合交通枢纽的管理需求， 火车客站、 地铁车站需单独供电， 其他区域宜考虑集中供电。
特大型铁路客站通常建有动车运用所， 其变压器安装容量可达到 40 MVA， 因此， 铁路 特 大型客站 通常采用与牵引变电所合建动力变电站 、自 建 35 / 10 kV 变 电 站 或 就 近 接 引 电 力 部 门110 （35） / 10 kV 变电站 10 kV 电源的方案 。 在就近接引电力部门变电站方案中， 特大型铁路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 电源， 动车运用所接引 2 回路 10 kV电源。 为保证铁路客站一级重要电力用户的安全可靠供电， 采用本方案时， 还应关注电力部门各变电站的运行方式及其电源线路的独立性， 确保特大型铁路客站的供电安全性。
城市轨道交通各车站电源与列车牵引供电电源共用， 每条轨道交通线路供电系统自成体系， 一般采用集中式供电方式， 基本上由主变电所通过沿线路敷设的 35 kV 中压环网为各个车站牵引和动力照明变电所供电 （如图 2 所示）。
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二、城市公交发展规划
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
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关键词：城市道路交通管理，绿色交通
Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.
Keywords: urban road traffic management, green traffic
中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局，到二战后出现的现代城市交通规划；从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态，到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系，用路网规划代替单一的道路规划；此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善；直至60年代后期，对各项评估由定性向定量发展后，交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善，形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足 首先，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降；其次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2，仍不及发达国家的1/3，尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。2.3交通产生的污染十分严重 我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低，缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，导致管理疏漏较多，交通事故率居高不下，同时缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
3.结合城市交通特点，融入“绿色交通”理念，合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字，通过合理地整合资源，达到人、车、路的和谐共处，而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标，也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念，具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统，是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用，提倡步行、自行车与公共交通，贯彻理念的同时并加之有效地约束管理，能有效地减少车流量，提高公众对公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，这无疑是减少污染，节能减排的正确举措；它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统，不仅是低碳、环保的出行方式，同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今，深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市，国家公交都市示范城市。2011年底，我市路网体系总里程达到了6041公里，开通运营5条城市轨道线路，总里程178公里；开通公交线路758条，运营车辆12833辆，日均客运量880万人次，形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一，坚持以科学的政策、理念为指引，转变交通发展模式。2010年以来，深圳市不断完善相关政策规划体系，相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案，深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略，为构建低碳交通运输体系，促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构，加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络，出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程，优化公交新网，新增公交运力，增设公交专用道及自行车道(绿道)，目标至2015年全市公交站点500米，半径覆盖率达到93%以上，公共交通占集中化出行分担率达到56%，同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求，适时实施交通需求管理政策。2011年下半年，为了保障城市交通系统的正常运行，进一步提升城市交通运行效率，相继出台了深圳市城市交通白皮书，以进一步转变交通发展方式，加大力度整治交通拥堵。目前，深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制，推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制，宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式，以轨道车站、公交站点为城市发展节点，进行土地功能高密度混合开发，推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展，科技的进步不断地补充和深入，也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善，更加人性化，而当务之急就是紧扣时展主题，响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召，贯彻落实“绿色交通”的理念，针对性的解决现有交通问题。
参考文献：
道路管理运营方案范文6
关键词:高速公路;节能评价
为加强固定资产投资项目节能管理，促进科学合理利用能源,从源头上杜绝能源浪费，提高能源利用效率，根据《中华人民共和国节约能源法》和《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发展和改革委员会制定了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，并于2010年11月1日起施行。
交通行业是为国民经济和社会发展提供公益服务的基础性产业，是我国能源消耗大户。此外，交通行业作为我国终端用能行业，面对石油资源短缺、能源问题已经成为制约我国经济发展瓶颈的形势，交通行业必将成为节能领域的重要行业之一。高速公路作为道路运输基础设施里最高等级的道路，其建设规模大，消耗能源总量较多，但高速公路能有效缩短两地距离，提高车辆运行速度，车辆因使用高速公路而带来的燃油节约效益也是显著的。高速公路的建设能否带来能源消耗正效应，是项目决策过程中一个重要的参考依据。如何评价高速公路的能源消耗水平，计算高速公路节能效益，是高速公路节能评价工作的重点。
一、高速公路节能评价内容
《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》中规定了建设项目节能评价的通用性基本内容。高速公路在其建设过程中对能源的消耗主要体现为工程建设用电和燃油等，在运营过程中的能源消耗主要为营运期间的照明、通风、办公服务及养护维修等产生的能源消耗――主要为电能，具体为隧道通风与照明、收费站、管理中心、服务区及居住区的日常用电等。因此，结合高速公路的建设运营特点，高速公路节能评价应主要考虑以下内容：
(一) 评估依据：主要是列举相关法律、法规、规划、行业准入条件、产业政策，相关标准及规范，节能技术，以及相关工程资料和技术合同等。
(二) 项目概况：主要介绍建设单位基本情况、项目基本情况（如项目起终点、路线走向、沿线地貌、技术标准、工程方案、投资估算及工期安排等）、项目用能概况。
(三) 能源供应情况分析评估：主要分析项目所在地能源供应条件及消费情况和项目能源消费对当地能源消费的影响。
(四) 项目主要耗能工序及其设备：主要分析项目建设方案对能源消费的影响、项目营运期的主要耗能设备及其能耗指标和辅助生产和附属设施及其能耗指标等。
(五) 项目营运期能源消耗及其能耗水平评估：确定公路项目营运期能耗计算方法，对项目运营期耗能进行计算。
(六) 项目营运期燃油节约分析：论述交通运输燃油影响因素，确定营运车辆实际油耗计算方法，对项目燃油节约量进行计算。
(七) 项目能效水平及其节能效果评估：确定项目能源计量单位，对项目总体能源节约量进行评估。
(八) 节能措施及其效果评估：分析项目建设及营运期可能采取的节能措施并对其节能效果进行评估。
(九) 研究结论：主要对项目营运期年能源消耗量、营运期燃油节约量、营运期节能总量进行论述，并通过与同地区其他同类项目相比得出有关项目节能水平的结论。
(十) 问题与建议
二、高速公路节能分析要点
(一) 项目主要耗能工序及其设备项目
1、建设方案对能源消费的影响分析
(1) 项目建设方案能源消耗的总体影响分析
根据《暂行办法》，项目建设方案对能源消费的影响主要是指项目选扯、总平面布置、工艺流程、技术方案及工艺工序等对能源的消耗影响分析。高速公路建设项目属于基础设施范畴，其与一般的工业建设项目不同，高速公路作为汽车交通的载体，建成后主要为所经车辆提供运输服务，服务关系与工作过程十分简单，因此应重点从项目选址及项目技术等级等两方面说明建设方案对能源消费的影响。
(2) 项目路线平纵指标对项目能耗的影响分析
因为路线的平纵指标等与项目的设计车速相关，而设计车速对隧道照明的耗能影响很大，因此 路线平纵指标对项目耗能的影响主要体现在设计车速上。
(3) 路面类型对项目能耗的影响分析
目前，高速公路路面主要有沥清混凝土路面和水泥混凝土路面两种，因两种路面对光的吸收与反射性质不同，在相同的照明要求下，照明灯具的布置间距也不一样，从而引起照明耗电的不同。路面类型对照明的影响主要体现在隧道中，根据相关研究，水泥路面隧道照明耗电量约为沥青路面隧道的三分之二。
2、项目营运期的主要耗能设备及其能耗指标
高速公路建成通车后，其能源消耗主要体现在隧道（照明、监控、通风等）、收费广场（监控、照明等）及控制中心等的耗能设备上。同时，项目服务区与生活区也产生一定的能耗。节能评估报告应根据工程方案中隧道照明、监控、通风设备配备方案、收费站收费、监控、照明系统设备配备方案、营运管理中心收费及监控设备、日常办公设备与公务用车等配置方案、辅助生产设施，即管理人员与收费人员的生活区、服务区及养护管理中心等耗能指标等逐项进行耗能指标估算，从而得出项目营运期总能耗。
(二) 项目营运期能源消耗及其能耗水平评估
1、项目运营期耗能的计算
根据项目营运的管理程序，营运期项目的主要耗能体现在以下几个方面：第一，为维持项目正常运行，即监控、收费与照明等三大系统所消耗的能源，这部分主要消耗电能；第二部分为服务区、居住区及养护维修等附属生产与生活设施的日常运行所产生的能源消耗，主要为电能和成品油等；第三部分为项目营运期间所消耗的耗能工质，主要是水。营运期间项目主要耗能结构如图1所示。
通过对设备能耗指标和工作时间的估算，分别计算得出隧道、收费站、营运管理中心的年均耗电量，服务区、生活区的年均耗电、耗油量，高速公路日常养护与维修耗能量以及耗能工质的耗水量，再把不同能耗单位换算成当量值和等效值，从而得出可比的项目年均能耗及总能耗。
2、项目运营期能效水平分析
结合项目里程、总投资和能耗计算结果，可以推算出项目年均耗能、每公里年均耗能以及亿元投资年均耗能等能效指标，以作为项目能效水平评估的依据。
(三) 项目营运期燃油节约分析
项目的燃油节约分析主要是针对项目营运期间进行，是指项目建成后，提高通道的交通运输能力，减少交通拥挤，使运输过程中各种公路运输工具能源消耗减少，从而产生的能源节约，是公路建设项目社会效益的重要组成部分。随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中进行运输燃油节约分析具重要的意义。
1、交通运输燃油影响因素
影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：
(1) 第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；
(2) 第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：
① 道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)；
② 车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)；
③ 交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；
④ 地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等
车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整度、路面宽度、平纵线形等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数增加时尤其突出。因此，高速公路项目主要是针对不同道路条件和交通状况下在项目上运行的车辆燃油的节约进行分析。
2、项目燃油节约计算方法
高速公路项目的燃油节约，是基于拟建项目的实施，使公路网路况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低进行分析。评价采用“有”、“无”对比法，即就无拟建项目时汽车的燃油消耗量与有拟建项目时的燃油消耗量进行比较，其差额即为燃油节约。评价过程中所采用的评价模型选自世界银行援助的《公路投资优化和改善可行性研究方法》(《Study Of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies，Pilot Study Report》)的研究成果。评价指标包括由于拟建项目公路等级提高和里程节约所产生的燃油节约和现有相关公路建设拥挤所产生的燃油节约两项，并把计算结果换算成标准煤，以便和项目能耗总量进行比较。
(四) 项目能效水平及其节能效果评估
1、项目能源计量
高速公路项目在建设期间主要消耗的能源有电能、燃油；在营运期间主要消耗的能源有电能、燃油和燃气。各种能源的主要计量设备如下：
(1) 电能的计量设备为电表，其功率是千瓦时，以营运期为例，一般在收费站、隧道、营运中心，服务区等耗能区域备配变电所，变电所里主要有高压电柜、低压电柜、变压器，计量柜（电表）等设备，一般每个收费站备一个变电所，每个短隧道（大于100米，小于1000米）备一个变电所，中隧道（1000米至3000米）备两个变电所（出、入口各一个），特长隧道备三个及三个以上的变电所，营运中心和每个服务区均配一个总体变电所。各个变电所相互独立，相互横纵比较，如有能耗突变，即会立即查找原因，检修更换，从而达到节能的目的。此外，为体现节能，一般在服务区的餐饮区、商业区、加油站、住宿区、员工宿舍等分设有电表，对各部分的电能消耗进行考核，以防能源浪费。
(2) 对于燃气，主要用于服务区的餐饮，因服务区一般相对比较偏僻，且其相互间距较远，基本不可能通管道燃气，而是以瓶装燃气为主，故其一般以公斤进行计算，具体计量为气罐（一般为60kg装）。
(3) 对于燃油，营运期大小修中的燃油消耗主要为各种施工机械设备的燃油消耗，一般以升为单位进行计算，大部分由各运输车辆自行前往加油站加油，部分大型机械由公司统一采购，以桶为单位计量。
2、项目总体节能评估
综合考虑项目运营期能源消耗及营运期的燃油节约，就可以计算出项目营运期总体节能,以评价项目的节能水平，。
(五) 节能措施及其效果评估
在节能措施中，总共可归为四类，一类针对日常养护与维修，主要有制订合理的养护计算，采用环保节能的新型养护设备，依靠温拌沥青等新的技术工艺等；第二类为针对照明，主要有利用节能灯具，充分利用风能太阳能等；第三类为针对监控、收费及普通办公电器；第四类主要针对建筑物与空调节能。通过估算采用新设备、新能源等节能措施的节能总量，对节能措施的效果进行评估。
三、结论
