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网约车运营方案范文1
客运安全管理遭遇瓶颈
令众多管理者头疼的是，客运企业对司机的管理要比工厂管理工人难得多。司机一旦上路就如脱线的风筝，无法控制。面对这种情况，不要说客车运营商心烦，就连政府主管部门也烦恼不已，高发交通事故的后果，任谁都不愿设想。基于此，各地方政府纷纷出台强制性要求，客车运营商必须在客车上安装卫星定位系统（GPS），有的地方还要求客车配备行车记录仪。
但是，不管是GPS还是行车记录仪，只是对客车的事故进行被动的事后管理，可用户需要的显然不止这些。
北京九龙祥和客运公司董事长张国治的话，代表着许多用户的心声。他说：“现在影响客车运营效率的节点越来越多。比如竞争中，乘客越来越看重客运的准时性和安全性，而越来越多的车辆在路上行驶，增大了这两项指标的难度。车越多，交通事故越多；在众多的交通事故中，人为因素占很大比例。一旦出现了重大交通事故，不要说赔偿金付不起，就是政治责任也承担不起。再有，油价日益走高，意味着节油是金。而油耗的高低不仅取决于车，还取决于司机的操作和路况。”
G-BOS探索客运安全管理新方向
G-BOS智慧运营系统是利用车联网的原理将人、车、路视为一个系统，彼此“对话”，把数字信号转化成信息。这一系统可以从发动机、刹车系统、空调等各类系统中收集信息，找到与这些系统间有关联的地方，并寻找大幅度改善、协调以及帮助这些系统转型的方式。G-BOS可以帮助客车运营商从海量的数据中，找到管理司机的科学方法。管理者可以在任何时间、任何地点通过电脑监督旗下客车营运情况，并对真实车况、真实油耗甚至急加速、急减速这样的驾驶细节了如指掌。
由此，司机不再是断了线的风筝，谁的运营效率高，谁的操作细节有危险，各项数据一目了然。有了对司机驾驶过程的控制，就有了科学管理的依据。
网约车运营方案范文2
关键词：重载铁路 接触网 设计 研究
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0126-02
重载铁路大秦线全长653 km，设计之初按牵引质量1万吨、年运量1亿吨设计1992年全线开通运营。
大秦2亿吨扩能改造工程，为既有电化线路改造，AT供电方式，接触网线条较多，且与10 kV电力线合架。在2004年施工过程中要完成1.5亿吨的运输任务。设计过程中克服了技术要求高、站前和站后工程交叉设计的困难。针对重载铁路牵引电流大、多机多弓牵引和既有设备限制的特点。经过方案研究、论证，确定技术可靠、经济合理的设计方案。
1 改造前接触网状况及存在问题
1.1 接触网悬挂类型
区间及站场正线采用GJ-100+TCG-110、站线采用GJ-70+TCG-85全补偿简单链形悬挂。结构高度一般为1100 mm。正馈线采用LJ-185或LJ-240，保护线、架空地线采用LGJ-70。
接触悬挂持续载流量，已不满足列车取流需要，随着运量的持续增长，列车编组方式的变化，该问题更为突出；另外，在桥上及风口地段支柱间跨距较大，接触网稳定性较差，曾发生阵风将接触线吹起造成打弓事故。
1.2 支柱
区间腕臂柱采用环形等径预应力钢筋混凝土支柱，站场软横跨柱及桥钢柱一般采用涂漆防腐。支柱使用情况较好，但部分混凝土支柱存在裂纹现象。
1.3 支持装置
腕臂结构一般为斜腕臂+水平拉杆形式；站场一般采用软横跨结构；隧道内一般采用吊柱支持结构。从运行情况来看，区间接触网稳定性较差，在阵风作用下，造成接触网受流质量差，严重时造成弓网故障；部分隧道漏水严重，冬季时常发生结冰现象，造成正馈线接地短路事故。
1.4 接触网零部件
大秦线既有接触网主要受力件一般采用铸铁件，导致接触网的可靠性较差，接触网维护工作量大，曾发生零件断裂现象。
2 接触网设计方案研究
大秦线2亿吨牵引供电系统扩能改造工程接触网的改造特点是：
投资紧张：本次改造工程，需更换接触悬挂1996条公里、附加悬挂3315条公里，增加和更换各种支柱6186根、更换软横跨1841组，更换腕臂及定位装置24376套，以及既有设施拆除等。接触网改造投资只有5.48亿元。
设计周期短：整个改造工程设计时间只有90天。设计文件必须满足施工进度要求，同时还要结合站前改造方案和既有接触网的现状情况，进行方案优化。尽量减少过渡工程。
改造范围大：除保留部分支柱保留外，接触网其他所有设备均需拆除、更新。
质量要求高：开行2万吨列车与开行1万吨列车有着本质的区别。多机多弓牵引，对接触网受流质量要求高。
根据以上特点，接触网设计时，结合现场调查情况，对以下问题进行论证、分析。
2.1 弓网关系模拟研究
根据多机多弓的牵引特点，为了实现单元列车2万吨，电力牵引需要多机牵引，也就是需要多个受电弓同时取流。接触网从被迫振动到恢复到静止状态需要一定的时间，当多个受电弓同时运行取流时，由于前弓造成的接触网的振动可能还未恢复到静止状态，后弓已运行到该处，后弓的受流质量会受到接触网余振的影响，同时也会加大该处接触线的抬升。多弓运行时，弓网间的动态关系不同于单弓运行，严重时会引起多弓共振，严重恶化受流质量。多弓运行时，受流质量不仅取决于受电弓和接触网，还取决于弓间距及弓间距和接触网跨距的配合关系。
受电弓间距。
根据大秦线试验机车DJ1的特点，要实现2万吨机车牵引需要四机牵引。如果四机连挂并且都升弓运行，弓间距如下：
35.3m+35.3m+35.3m+35.3m
接触网主要技术参数如下。
跨距：65 m；
接触线：CTA-150 mm2，张力15 kN；
承力索：JTM-150 mm2，张力；15 kN；
2.1.1 四机连挂模拟结果
列车速度：80 km/h。
受电弓型号：因未知受电弓具体数学模型，以相近受电弓模拟计算。
2.1.2 双机连挂模拟结果
如果牵引方式为列车头尾牵引，即在列车头有两台机车，中间有两台机车，因为两万吨列车较长，前面两台机车造成的接触网振动不会影响中间的两台机车的运行状况。因此只研究相邻两台机车的受流状况。当采用相同的条件时，模拟结果如表1， 表2所示。
2.1.3 弓网模拟结论
从模拟结果表1，2可知，不管四机连挂，还是双机连挂，第一个受电弓的抬升相差不大，但四机连挂时由于受电弓间的互相影响，第二个弓的动态抬升要大于两机连挂时，并且四机连挂时的第三个和第四个的受电弓的抬升也比第一个受电弓大。因此整体上来说，四机连挂时接触线的动态抬升量比双机牵引大。多弓运行时，由于受电弓间互相影响，弓网间关系变得更加复杂，比如：接触线动态抬升偏大。如果在设计时不注意这些变化，会恶化弓网关系。因此，在具体设计之前应根据机车布置方式和受电弓的类型详细研究，根据计算结果指导接触网的设计。
2.2 主要设计原则确定
2.2.1 悬挂类型确定（含附加导线）
由于AT供电方式接触网线材数量多、结构复杂，不仅要考虑线材机械强度要求，还要对牵引网网络的电流分布关系进行系统的分析和计算。从技术及经济的角度合理地选择线材截面、材质，使线材中的电流分布与线材的截面的选择达到最佳效果。
经方案比选，确定接触网悬挂类型为：正线采用JTM150+CTA-150全补偿简单链形悬挂、车站到发线有效长为2800 m时采用JTMH95+CTA-120全补偿简单链形悬挂、车站到发线有效长为1700 m时采用JTMH70+CTA-85全补偿简单链形悬挂。为了满足载流量的要求，正线承力索为低镁含量镁铜合金绞线（150 mm2、Mg0.2%），其导电率不小于80%IACS。接触悬挂载流量不能满足的区段，采用加强线进行电流加强。
为了提高接触网可靠性，采用钢芯铝绞线；隧道内正馈线拟采用胶联聚乙烯绝缘抗冰导线。牵引变电所、AT所供电线采用2×LGJ-300/15钢芯铝绞线，分区所供电线采用2×LGJ-240/30钢芯铝绞线，正馈线根据载流需要分别采用2×LGJ-185/10、1×LGJ-240/30钢芯铝绞线，保护线采用LGJ-95/15钢芯铝绞线。
2.3 主要设备及金具选择
2.3.1 支柱
腕臂柱支柱类型维持Φ400等经圆杆不变，只对容量不够和支柱裂纹严重的支柱进行更换。新增的接触网钢柱采用热浸镀锌防腐。
对软横跨容量不够的支柱进行更换。为节约投资，对部分拆除的接触网钢柱在满足使用要求时，进行涂漆后利旧使用。
对桥上60 m以上的大跨距，按增加支柱减小跨距处理，以增强接触网的稳定性。
2.3.2 支持装置
全线腕臂结构改为平腕臂，腕臂采用5 mm壁厚的无缝钢管，以提供腕臂强度及刚度。并设腕臂支撑，正定位及反定位均增加定位管支撑以增强接触网的稳定性；车站的悬挂采用软横跨方式。
隧道外腕臂绝缘子采用高强度瓷质棒式绝缘子（12 kN），隧道内采用复合绝缘子（12 kN）。绝缘子泄漏距离为1200 mm，上下行分段绝缘子泄漏距离为1600 mm。
2.3.3 接触网零件的研究
由于150 mm2的接触线、承力索在国内电气化铁路上是第一次使用，与之配套的16种（定位线夹、吊弦线夹、接触线中心锚结线夹、承力索支撑线夹、终端锚固线夹、定位器、电连接线夹等）关键接触网零件的设计、研究。引入有限元分析的手段，提高科学性、合理性及可靠性；在制造工艺上尽量采用金属模锻造、金属模铸造等先进工艺。
根据弓网关系模拟结果，确定态包络线为水平摆动左右200 mm，动态抬升120 mm，接触网定位器采用钢材质。经过近4年的运行证明弓网状态良好。
2.3.4 相关技术数据的确定
结构高度
根据既有支柱条件和接触悬挂方式，确定区间接触网结构高度一般为1400 mm，隧道内一般为800 mm。
跨距选择
根据既有跨距，确定最大跨距为65m，曲线区段根据计算确定。桥梁上（风口地段）跨距布置，对大于60 m的跨距，采取在跨中桥墩上增加支柱的设计方案。
锚段长度
正线接触网锚段长度一般不超过1600 m，困难时不超过1700 m；站线接触网锚段长度一般不超过1800 m，困难时不超过1900 m；附加导线锚段长度一般不超过2000 m。
3 对既有材料利旧使用
为节约工程投资，避免浪费既有材料，对符合使用要求的材料进行利旧使用。其主要内容为：腕臂、正馈线、保护线肩架再镀锌后可利旧使用，对因站场改造拆除的软横跨钢柱，重新涂漆后利旧使用，对下锚拉杆利旧使用，抗弯8 kN的棒式绝缘子等，对利旧材料需结合荷载变化进行检算、检验、试验才能使用。通过材料利旧，共节约工程投资约1000万元。
4 接触网与其他专业的配合
4.1 接触网与车站设计的配合
大秦线2亿吨扩能改造工程中，有11个车站到发线有效长为2800 m，车站股道数量为4～27股，这样长的车站在国内也是第一次采用，有技术作业的车站每隔700 m在两股道间设有一处腰岔（渡线）。对接触网平面布置提出了新的要求。如按正常的站场设计方案，接触网在每股道需设2～3个锚段，加之腰岔处的单独下锚的锚支锚段，使车站内接触网的工作支、非工作支的交叉非常多。为保证接触悬挂的正常下锚角度，锚支的过渡长度会很长，在股道和腰岔较多的车站会使接触网的平面布置非常复杂，不但造成接触网工程投资的增加、施工和运营维护难度大，当接触网发生事故时影响范围将扩大，同时也影响整个站场的美观。
为此，接触网专业在设计过程中，给站场专业提出改进修改设计建议，要求站场专业在进行站场设计时每隔4～5股道留一个6.5 m的线间距，以方便接触网锚柱立杆。
4.2 接触网与其他专业的配合
在桥梁设计过程中，接触网专业将需要配合桥墩接触网支柱的荷载及支柱安装尺寸提供给桥梁专业，由桥梁专业设计预埋接触网托架。
5 多渡线区段的特殊设计
柳村南站到发线有效长2800 m，共27股道，且大部分为小半径曲线，由于技术作业的需要，在线间设置了近百组腰岔，一股到发线要由3～4个锚段组成，需设2～3个锚段关节。如按常规设计，腰岔处每条渡线需单独设置一个锚段，腰岔区段接触网的平面布置会非常复杂。
在设计中经过研究、论证，确定采用线岔过渡代替锚段关节的设计方案，不仅使接触网的平面布置更加简化，而且能够节省大量投资。将锚段关节由线岔替代渡线成“V”形状下锚。此布置形式对施工技术要求更高，在线岔调整时仔细、认真，以期达到最佳效果，否则将会影响弓网等关系。采用线岔过渡代替锚段关节后，节约了下锚支柱约150根、接触悬挂架设约15 km及接触网相关配件，节约工程投资约400万元。而且缩短了施工周期、减少了施工过程对运输的干扰，使接触网布置更美观。也为以后类似工程的开展积攒了宝贵经验。
6 结语
经过对设计方案的研究论证，满足了2万吨列车的开行条件，并适当留出余量。工程竣工已有8年多时间，因设计方案与运营实际情况相匹配，在运营中得到了实践验证，未发生因接触网的不适应引起的行车故障。在工程实践中，取得了多项自主创新成果，为今后重载铁路的设计积累了宝贵经验。经济和社会效益增加十分明显。
大秦线2亿吨扩能改造后牵引质量为2万吨、轴重为25 t。在通过特大桥时对桥墩产生的振动时间、振动幅度相对加大，影响接触网的稳定性，对此问题还需进一步研究解决。
参考文献
网约车运营方案范文3
“谁是劣币谁是良币，还真不好说。”
在最近广州的一次关于专车、出租车之争的论坛上，出现了这样的对话。以受害者身份呼唤公众同情的是出租车公司一方的代表，不过这次，大多数民众显然站到了专车司机的一方。 谁的蛋糕
去年上线以来，专车软件赢得了足够的关注，不过该经历的磨难也一样没少。
最初的质疑来自于监管层，从去年年底上海市交委查扣12辆“滴滴专车”，到今年4月厦门交通执法支队约谈各专车平台负责人，在官方视野里，专车的定位一直在黑车附近游移。
其实面对这一新生事物，地方监管者也很为难，开绿灯？不行。亮红灯？也不合适。于是只好红灯绿灯一起开，默许经营，然后不时敲打一下。直到“两会”期间，交通运输部部长杨传堂正式表态，从中央到地方才算有了统一口径：鼓励创新，鼓励互联网模式的专车服务探索，但是私家车坚决不能进入运营市场，这是底线。
摸准了这一脉搏，几家国产专车公司找到了“曲线救国”的方案，滴滴、一号专车等纷纷表示自身业务是“三方合作”：汽车来自租车公司，司机来自第三方劳务公司，专车软件提供平台。私家车主想加盟？绕个弯挂靠在租赁公司就好。
虽说此举仍属打球，仗着正式法规未出先搅动市场，不过好歹给了官方面子，现状还算安稳。然而来自海外的Uber就猖狂多了，这个“愣头青”在全球推广中已经遇到过不少监管阻碍，所以他们大概认为中国的情况是一样的。只要民众喜爱，政策制定者早晚要服软――Uber甚至将其服务命名为“人民优步”。
这两个字可是不能乱叫的，在广州、成都等地，Uber分公司相继被有关部门以“涉嫌非法经营”为由联合执法检查。
不仅是官方，民间的阻力也将专车平台进一步推上风口浪尖。
5月17日，天津市数千位出租车司机以停运、拉横幅等各种方式抗议专车扰乱市场。而在此之前，沈阳、青岛、南京、济南、成都等多地已先后爆发过出租抗议专车事件。甚至在天津，还有出租司机“钓鱼”专车司机，先约车，后讹钱：给我500元，不然咱们去客运办说说这事儿去。
但是，和世界多地曾发生的情况一样――罢工事件适得其反。
去年6月，伦敦、巴黎、罗马、柏林等城市的出租司机举行罢工，抗议Uber的冲击。而Uber的回应方式是，在这些城市提供折扣甚至免费服务。打不到车的市民们顺理成章地选择了约车――Uber在伦敦的注册用户飙升850%。
如今亦然，网络投票显示，专车司机与出租司机的支持率是87%对13%，罢工成了绝好的宣传。
为什么会这样？因为以良好培训、正规管理自居的出租车行业，给外界的印象并没有他们自认为的那样好。逢年过节、雨雪天气、在火车站附近不用本地话招呼，接下来的情景大家都心里有数。
并不是说专车就有更优质的服务，“不要相信在野党，谁上台了都一样”言犹在耳，各地也时常曝出不良专车司机的新闻。只不过更多选择更多欢笑，市场上有了竞争，消费者可能会得到更好的服务。 改革与招安
在分工日益专业化的今天，很多行业对资质的要求也越来越高。医生、律师、会计、教师等等，获得专业资质越是困难，人们越是对这项职业心怀敬意。
但有些资质，却是花钱买来的，出租车经营权就是其中之一。
的哥也不容易，有些花几十万甚至上百万买一张牌照，有些要将每月过半收入缴纳“份子钱”，让他们站在现有起点上和专车司机竞争，换谁都要抗议。
更何况像天津，去年年底还值115万元的出租车牌照，近日因专车冲击，缩水近50万，刚买牌照的司机简直欲哭无泪。
问题不出在他们身上，而是出在“穷了司机，亏了乘客，富了出租车公司和发牌审批人”的现有出租车经营权许可制度上。
在那些一次性投入买牌照的城市，如天津，出租车司机对于专车平台的抵制就比较激烈，而在那些每月交份子钱的城市，如广州，反对声则主要来自政府和出租车公司。有广州师傅看得明白：“专车动了出租车公司的蛋糕，跟我们司机有什么关系呢？我们顶多就是不做了。”
有些城市管理者还在维护自身的垄断利益。查处Uber之后，广州市宣布将推出自己的约租车平台――“如约”。市交委表示，与Uber不同，“如约”平台上的约租车是经过审核、拥有牌照的车辆。但参与内测的司机发现，约租车的价格是目前专车价格的5倍，而应聘者每月最少要完成10000元的营业额，才能有4900元的收入。
令人欣慰的是，也有城市开始了破冰改革。5月初，浙江义乌出台《出租汽车改革运行方案》，其中说明：2015年的营运权使用费（份子钱的政府部分）从此前的每车每年10000元降到5000元，过去几个月多收的部分将退回，2016年起则全部取消；车费由政府定价改为政府指导市场定价；2018年起将出租车数量管控权交给市场；鼓励与互联网结合的“专车”。这份方案得到了交通运输部明确支持。
网约车运营方案范文4
中国汽车电子市场预计在2012年已超过美国。到2015年，中国汽车产量规划达到2500万辆，车联网的市场规模有望突破1500亿元。
在此背景下，各大运营商纷纷在此领域布局。中国电信依托技术优势，其在车联网领域的服务已经涉及到民生、物流、客运等多个领域。
车联网基地落沪
中国电信布局车联网的措施从2012年起便强势启动。
8月7日，在上海市政府与中国电信集团公司（下称中国电信）签约仪式上，中国电信车联网服务基地同时揭牌。中国电信计划将其建设成为中国电信在车联网服务“智慧城市”方面的标杆。这也是三大运营商中，首个以“车联网”命名的创新业务发展基地。
应用示范方面，中国电信将以乘用车、商用车、新能源车车载服务作为切入点，合作开展上海地区车联网与车载信息服务项目的探索，争创国家车联网创新示范工程。
产业合作方面，中国电信希望加快信息通信技术与汽车电子、汽车安全、周边生活信息服务之间的融合，将上海打造成为全国车联网与车载信息服务产业的高地，并辐射全国。
创新应用方面，中国电信计划通过推动车联网的普及应用，进一步推进城市整体“智慧交通”等更多创新应用。
中国电信之所以选择上海作为车联网基地的落地点，自有其深层次考虑：上海市“十二五”规划已明确，发展车联网业务是建设智慧城市的关键任务之一，同时上海是全国最大的汽车生产和销售基地，目前总部在上海的汽车企业的汽车产量约占全国1／3份额。
护航校车安全
早在2009年，中国电信就与上汽合资企业“安吉星”合作，率先在通用汽车上推出了基于中国电信CDMA网络的“onstar”服务，通用车主可以通过“onstar”与远程客服取得实时联系，无论是人工导航、还是远程救援，都非常贴心，目前用户数已经超过40万。2010年的上海世博会上，双方在世博新能源汽车上也共同并实施了“Telematics”车联网解决方案。
而随着校车安全正日益成为一个令家长和社会越来越关心的话题。2012年上半年，中国电信上海公司（下称上海电信）又与上汽集团旗下的上海汽车商用车有限公司合作，在全球首发“InteCare行翼通”解决方案。该方案将物联网技术、云计算、3G技术综合应用于校车等商用车上。11月11日，“行翼通”车载信息业务产品和服务已正式宣布上线。
“行翼通”的工作原理是这样的：它通过车辆卫星定位终端、3G无线视频监控终端、对车辆各种信息进行全面采集，数据通过中国电信CDMA网络传输到服务平台。平台可实现车辆定位、轨迹路线管理、视频监控管理、乘客信息管理、车辆状态管理等功能。监管和运营单位可实时查看车辆的行驶位置、运行轨迹、车内视频、乘客上下车等信息。
当遭遇碰撞事故时，与整车电子联动的车载终端立刻自动发送报警求助信息至服务平台，由中国电信号百专职服务座席协助提供紧急救援服务。当驾驶员在行车过程中遇到紧急情况，可一键向服务平台发送救援请求。
“行翼通”还特别针对校车的特殊需求，设计出一系列个性化信息服务：乘坐安全校车的学生，在上下车时进行刷卡签到，而报平安的短信会在第一时间通知家长。
智能公交渐行渐近
2012年4月，上海电信已和巴士集团达成合作共识，计划让WiFi进入公交车，并已在万周专线上展开了内部测试。所谓wiFi公交车，指的是利用在公交车上装置的wiFi转换设备，把沿途的3G信号转换为WiFi信号。凭借中国电信良好的网络覆盖，车辆全程实现了WiFi上网，车上20多名乘客都可以同时浏览网页、刷微博，中心城区速率约为2Mbps左右，即便车辆通过隧道时，车载WiFi上网速率也可达到119.28KB／s。
除了WiFi无线局域网的布设，智能公交的典型需求包括公交调度指挥和车队管理、公交出行信息服务以及公交安保服务等。
公交运营公司可以利用该系统实现公交运行数据的实时采集与上传，帮助公交调度中心及时掌握相关公交车辆、站亭和服务人员的工作状态，并据此进行动态的资源调配；还可以通过安装在车内的摄像头，实现对运行中的公交车辆进行视频监控。
网约车运营方案范文5
关键词：客运专线；FZ-CTC；IP地址
1构建网络系统方案
FZ-CTC系统的网络构建方案主要内容包括以下几个方面：（1）线路描述。2005年批复的杭州-长沙客运专线，总长927公里，线路横贯浙江、江西、湖南3个省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。下辖杭州、金华、上饶、南昌、萍乡、长沙等33个车站。（2）技术选择。杭长客运专线正线采用CTCS-3级（兼容CTCS-2级）列控系统。其中，主用列控系统为300km/h动车组的CTCS-3级；降级备用系统和跨线动车组为200km/h的CTCS-2级。CTCS-3级列控系统最高运营速度为350km/h，CTCS-2级列控系统最高运营速度为250km/h。（3）网络设计规划。系统广域网由调度中心与车站间、车站与车站间以及路局与路局之间的广域网构成。车站联锁通过控显机接入CTC车站局域网，车站联锁与CTC通过以太网互联。联锁控显机作为一个终端连接到CTC车站系统的局域网上。CTC车站的交换机为联锁预留接口，车站之间使用2M数字通道相连，形成CTC系统的双网结构，车站内部为双通道环形局域网，车站设备通过交换机接入该局域网。具体组网方案如图1所示。
2系统数据传输通道设计
FZ-CTC系统采用冗余双通道提高信号传输的可靠性。根据网络结构、调度区段的划分，将不同的车站与归属的调度中心连接起来，完成冗余通道的连接。
本段线路由33个车站组成，根据规定：每个调度台8～15车站。由于实际线路有部分站是小站（江山、高安、萍乡北），运营压力小，再考虑节约成本，调度台1承担17个车站的调度任务，调度台2承担16个车站的调度。另外，还在调度台1管辖的业务比较繁忙的上饶和调度台2管辖的淑铺南设置了抽头站。直接与中心相连。
本文设计的杭长客运专线调度中心提供1套FZ-CTC系统调度中心设备和33套车站设备，分别安装在该客运调度中心管辖范围内沿线车站，在客专调度指挥中心设置分散自律调度集中指挥中心，根据需要设计2个调度台：调度台1和调度台2。调度台1管辖：17个站，调度台2管辖16个站。
车站与中心采用双环冗余连接，通信速率2M，通信接口为V.35。
3IP地址分配
FZ-CTC系统中采用了计算机设备和网络设备，为了能够更好地获得数据传输效率，节约网络资源，本文各车站的计算机设备和网络互联设计配置了相应的IP地址。
本设计初拟总共有33个车站，33个车站组成一个网络，可用的IP地址范围假定为172.18.21.1-172.18.21.30，其中每个车站有不超过30台设备需要分配IP地址。车站计算机有2块网卡，分别连接2台交换机。在IP地址规划时，应该给车站局域网分配2个网段的IP地址，FZ-CTC系统车站局域网冗余网络IP地址分配表如表1和表2所示。
4FZ-CTC系统与其他系统的接口设计
为了提高行车效率和服务质量，FZ-CTC系统需要与其他系统交换信息，因此必须设计与其他系统的接口。具体的接口有：与联锁系统的接口、与GSM-R系统的接口、与TCC的接口、与RBC的接口等。其中，CTCS-2线路，FZ-CTC系统与TCC需要有接口；CTCS-3线路，FZ-CTC系统需要与RBC有接口。
4.1计算机联锁系统的接口
FZ-CTC系统和计算机联锁的结合由车站自律机和计算机连锁系统的控显机进行接口。车站自律机与联锁控显机进行交叉互联，保证2个系统之间的通信可靠性，数据通信利用RS422标准串行接口，通信方式为异步双工，车站自律机端与计算机联锁设备端分别配置光电隔离，双方采用屏蔽电缆或光缆连接。
4.2与列控中心（TCC）的接口
FZ-CTC系统与列控中心的结合是通过车站自律机与车站列控中心进行接口，双方通过RS422串口连接，而且双方之间采用双通道交叉冗余连接，采用异步通信方式。
4.3与GSM-R的接口
FZ-CTC系统与GSM-R系统接口在调度中心总机房实现，车站不需要对此接口进行维护。GSM-R端设置1对GRIS服务器，分散自律调度集中中心有1对GSM-R接口服务器，双方通过以太网建立TCP/IP连接进行接口，各自均以双机热备的方式工作。
4.4与无线闭塞中心（RBC）的接口
在调度中心RBC机械室设置CTC/RBC接口服务器，用于实现RBC系统和CTC系统之间的通信。
网约车运营方案范文6
（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）
摘 要：吉布提地区的铁路总图规划主要研究港前站Nagad、吉布提集装箱码头、油码头及Doraleh多功能码头的线路总体走向、各码头装卸区布置和调车场、存车场的位置，并通过对上述研究，最终提出满足各港区功能要求、运营维护方案最合理、经济适用性最强的方案。
关键词 ：地区铁路；总图规划；客货运系统；调车系统；装卸线
中图分类号：U291.31 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．027
吉布提位于非洲东部，地处亚丁湾进入红海的入海口，境内有既有窄轨铁路（1m轨间距）长约194km，连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴（Addis Abba）和吉布提（Djibouti）市区吉布提港，因铁路设施过于陈旧老化而废弃。目前亚的斯亚贝巴至吉布提新建电气化铁路工程正在实施，计划2015年底竣工通车。埃塞俄比亚以及吉布提政府希望通过亚的斯亚贝巴至吉布提铁路铁路建设带动整个埃塞俄比亚铁路网的建设，同时，该项目及项目相邻的国家铁路网建设后还将成为肯尼亚北部和苏丹南部进入红海的最短走廊，并可推动东非铁路连接线中的南部干线（至肯尼亚）和西部干线（至苏丹）以及东部干线（至索马里）的建设，成为东非地区的主要出海通道。为了做好吉布提Nagad段至Doraleh港的铁路设计工作，需进行吉布提地区铁路总图规划研究。
1 影响吉布提地区铁路总图规划研究的限制因素分析
（1）各码头内部均不存在设置内部车场的条件。港口支线依次衔接了集装箱码头、油码头以及Dolalah多功能码头三个功能区，并作为服务三个功能区的货流通道。因此建设初期港湾站、调车场以及整个港区解编作业系统、装卸作业系统的布局与作为后方通道的各码头功能区的场区规模条件、功能定位以及地理位置密切相关。经现场调查并与港务部门沟通确认，油码头沿海岸线布置，规划约800×400的面积规模，内部布置紧凑，不具备在其内部设置单独的装卸线及调车场条件。集装箱码头深入海岸约1km，呈带状，堆场宽度约200m，根据铁路装卸线及调车场的平纵断面要求，集装箱码头内部不具备设置单独的装卸线及调车场条件。
（2）Nagad站及港前车场的地形条件受限。Nagad站址处在AGADHERE河和既有窄轨铁路间，Nagad站沿线路方向，地面自然坡度较大，约为7‰，车站前后3 km高差达到20 m以上。经现场实地勘测，车站大里程外紧邻AGADHERE河洪积区，站坪长度的增加会引起小里程侧深挖方和大里程侧河谷边的高填方，容易引起水灾及相关地质灾害。因此，Nagad站达到一定规模后，如再需改扩建或增加驼峰设备等，将引起较大的工程量和一系列工程地质方面的问题。
2 港口地区总图规划研究
2．1 方案一：远期港前规划调车系统方案
（1）线路引入方案。设计线路起于吉布提市东南Nagad，出站后线路沿既有米轨铁路向西北方向跨N1公路、城市道路后沿N3公路外侧走行，跨Doraleh港集装箱码头堆场、疏港道路，N3公路后至Doraleh招商局吉布提多功能港装卸场。根据吉布提城市规划，吉布提港口将重点发展新港Doraleh港，吉布提旧港将逐渐转入商业开发。因此，本次线路不考虑引入吉布提老港区。
（2）客货运系统。Nagad位于吉布提南郊，西邻balbala人口聚集区4km、北接吉布提城区约7km、东靠吉布提国际机场仅4km，距吉布提旧港8km，新港（dorelah）12km，地理位置优越。客运及货运系统设在Nagad站既能满足吉布提城市规划，也符合吉方将地方客货运运系统设置在此处的要求。
（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，本方案初近期在Nagad站设调车场，初近期所有解编作业集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向进行一级解编（索马里方向和港口方向），港前调车场作为港区的主要解编作业场，负责往各港区进行解编及取送。车站布置（见图1）。
（4）港区规划。受各港区内部空间限制，本方案集装箱码头装卸线设在港前车场处，从车场西端咽喉引出，与预留车场呈横列式布置，满足从港口支线顺向衔接，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品装卸作业需求。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置（见图2）。
2．2 Nagad站集中设置调车系统方案
（1）线路引入方案。线路引入方案同方案一。
（2）客货运系统。客货运系统设施同方案一，即设在Nagad站。
（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，调车系统既要满足通往港区列车的解编作业还要兼顾索马里方向列车的解编作业，因此近远期Nagad车站定位为既办理客货运，又办理调车作业的横列式二级二场的区段站；结合远景期港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，适时修建纵列式二级三场编组站并根据需要增加驼峰设备。
（4）港区规划。本方案集装箱码头装卸线设在港前3km处，从区间顺向衔接引出，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品的装卸。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置示意图略。
2．3 方案优缺点分析
方案一：远期港前规划调车系统方案。优点：港区车场往各港口取送车走行距离较短，调车效率高；需要配备的调机数较少；有利于工程的近远结合衔接。缺点：征地拆迁量较大；由于地方客货运系统设在Nagad站，远期港前增加车场，设备及定员分散，管理运营效率降低。
方案二：Nagad站集中设置调车系统方案。优点：地方客货运系统可以与调车系统合设在Nagad，车站定员少，管理效率较高。缺点：取送车走行距离较大。调机取送次数及距离较多。当运量较大时，支线运输效率大大降低；不利于近远期结合；受Nagad站地形限制，远期预留二级三场编组站将引起工程量和工程投资大大增加。
3．4 地区总图规划方案推荐意见
综上所述，方案一初近期在满足运输需求的要求下，设备和管理相对集中，运输效率较高，投资较省，远期当港口运量产生规模效应后，在港前设置调车场办理港区的主要调车作业能提高运营效率，Nagad站的调车系统亦可满足索马里方向的调车作业，近远期结合较好。因此，本次研究推荐方案一，即：远期港前规划调车系统方案。
3 结语
3．1 推荐方案说明
地方客运及地方货运系统设在Nagad站，初近期在Nagad站设调车场，初期解编作业主要集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向解编（索马里方向和港口方向），港前调车场负责往各港区进行解编及取送。初近期Nagad车站为横列式二级二场的区段站；远期及远景港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，在港前适时修建纵列式二级二场编组站并根据需要增加驼峰设备。为了满足近期机车换挂吧作业需求以及远景期索马里方向列车解编的调车作业，在Nagad站设机务折返所一处，为了满足远期港前调车场的调车机车作业，在港前车场预留机务段一处。
3．2 分期建设方案说明
初近期：由于初期作业量较小，为了节省工程投资和便于设备的集中管理运营，客货运及港口解编作业集中设在Nagad站。初期港口支线为内燃牵引，Nagad站设机务设施，进行机车换挂作业，Nagad站与各个港区之间通行小运转列车。
远期：由于作业量逐渐增加，规模效应逐步体现，根据运量及作业量情况，适时在港前建设调车系统。大部分调车作业仍在Nagad站办理，根据需要港前也可办理部分调车作业。根据运量情况对支线进行电气化改造。
