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高铁经济报告范文1
中国交通建设股份有限公司成立于2006年10月8日，是经国务院批准，由中国交通建设集团有限公司（国务院国资委监管的中央企业）整体重组改制并独家发起设立的股份有限公司，并于2006年12月15日在香港联合交易所主板挂牌上市交易。
中国交通建设股份有限公司主要从事港口、码头、航道、公路、桥梁、铁路、隧道、机场、城市轨道、市政道路等交通基础设施建设，业务遍及世界70多个国家和地区。2009年，中交股份列《财富》杂志“世界500强”第341位、列中国企业“500”强第22位。2006―2009年，中交集团连续四年获评国务院国资委业绩考核A类企业，2009年列第5位；荣获中国最佳诚信企业、全国交通运输企业文化建设优秀单位”、“中央企业优秀社会责任实践奖”等荣誉称号。2009年，中交股份全年新签合同额3603.6亿元，同比增长27.3%；完成营业收入2269.2亿元，同比增长26.8%；股东应占利润72亿元，同比增加18.5%；每股盈利0.49元，同比增加18.5%。
这是不久前发生的一则小故事――
一位外籍老师，一脸真诚地看着来自中国某国有企业的企业文化部部长，他们在讨论这家企业的工程和环境的关系。
这位外籍教师问了该部长一个耐人寻味的问题：“你们修建的京沪高铁从阳澄湖上经过，你们考虑过声音对大闸蟹生长环境的影响吗？”
这位企业文化部部长答道：“高铁在70米的高度经过湖面，声音对水面的影响应该不会太大，因为我们采取了相应的防护措施。”
紧接着，这位外籍教师又追问了一句：“你们保护大闸蟹是出于什么目的？”
部长答道：“首先是为了保护渔民，因为沿岸的渔民要靠养殖大闸蟹为生；其次，我们是为了保护湖区的环境和周围居民的营生。”
其实，这是发生在英国的一场生动的“答记者问”模拟训练课，这位部长就是中国交通建设股份有限公司企业文化部的部长杜胜熙。
他告诉本刊记者，上面对话谈论的内容就是有关中国交通建设股份有限公司建设一流京沪高铁，而不破坏湖区宝贵环境，维护湖区生态平衡，保障湖区居民利益不受损害的故事。
京沪高铁路经阳澄湖
在中国苏州的东北部，镶嵌着一块晶莹的翡翠，它就是阳澄湖。
阳澄湖跨苏州市区、工业园区、昆山市及常熟市，面积120平方公里，约18万亩，是江苏省重要的淡水湖泊之一。水质澄清、阳光透底，清澈的阳澄湖盛产着七十种淡水产品，鳜鱼、甲鱼、白鱼、鳗鱼、清水虾、大闸蟹为“湖中六宝”，其中素有“蟹中之王”美称的阳澄湖清水大闸蟹更是驰名中外。
“为保证高铁施工阳澄湖水质不受污染，施工方从栈桥方案优化为双排桩筑坝围堰方案，实施绿色施工，有效保护湖区生态环境”。9月3日，杜胜熙接受本刊记者采访时表示，京沪高铁作为国家重大工程，是世界一流高速铁路工程，需要跨越阳澄湖，如何建设好一流高铁而不破坏湖区宝贵环境，维护湖区生态平衡，保障湖区居民的利益不受损害，是社会各界关注的热点，也是工程建设的难点。
据了解，京沪高速铁路是我国一次性建设线路里程最长、技术标准最高的高速铁路，连接环渤海，长三角两大经济圈，穿越京、津、沪三个直辖市，河北、山东、安徽、江苏四省，连通11个人口百万以上城市，京沪高速铁路建成后，北京到上海只需4个多小时，京沪线运能长期紧张问题迎刃而解，对华北和华东地区区域经济发展产生重要的拉动作用。
中交集团旗下一公路局承担了这一极具挑战性的工程。在工程建设之初，中交一公局就认识到，要履行中央企业的社会责任，增加环保投入，改进工艺流程，降低污染物排放，实施清洁生产，建设世界一流工程，努力保护环境。
“一年来，中交一公局努力实现了这一目标：工程进度、质量、环境保护得到了业主和利益相关方的高度评价，成为京沪高铁的样板工点之一。” 杜胜熙欣慰地告诉本刊记者，作为一家基础设施建设企业，中交股份在生产经营中，始终把保护环境作为企业的追求之一。公司制订工程项目资源和环境管理体系，明确节约资源和环境保护的原则、制定落实方案和实施细则，并建立相应的程序、须知和操作规程、设有资源节约和环境保护主管部门或具体岗位。在绝大多数工程项目中，都充分利用现代工程技术，制订并执行完整的环境保护管理办法。在每一个工程建设中，公司主动开展环境保护，力求把建设环境友好型社会的要求贯彻到每一个具体工程、每一个具体环节。
施工前的生态战
阳澄湖蟹，历来被称为蟹中之冠。这与阳澄湖的特殊生态环境有关。水域百里方圆，碧波荡漾，水质清纯如镜，水浅底硬，水草丰茂，延伸宽阔，气候得宜，正是螃蟹定居生长最理想的水晶宫。所以，阳澄湖蟹的形态和肉质，在螃蟹家族中，与众不同。
2008年2月，中交京沪高速铁路土建工程六标段五工区（一公局项目部）在阳澄湖附近扎营，开始京沪高铁跨阳澄湖段的施工。桥梁下部施工里程长度23.52公里，桥梁上部施工里程长度56.53公里。线路7次跨越阳澄湖区，累计跨越长度5.9公里，跨阳澄湖区共181个墩台，基础采用Φ1.0m米桩径钻孔灌注桩，桩基1858根，出渣量总计85283m3，单根桩长最大80米，最小桩长45米，桩基总长度97180米。
“一公局项目部意识到湖区保护和工程建设必须兼得，便首先派人多次登门拜访当地施工管理和环水保方面的专家，学习湖区施工经验。” 杜胜熙介绍说，当时一公局项目部派出了以项目总工、工程部主任、测量以及当地劳务队技术负责人为成员的阳澄湖水域施工前期排查小组，对湖区的水深（含不同季节变化）、水下地质（含淤泥厚度）进行了长达三个月之久的排查摸底工作，以便全面了解湖区的各项技术资料。并且根据可能产生污染的八个方面，拟定了多套水中施工和环水保方案。
随后，一公局项目部主动聘请清华大学水利水电系作为环水保咨询机构，给自己施工提供技术支持。一公局项目部还和苏州大学环境监测中心签订协议，委托其对阳澄湖水样进行检测，给环水保提供科学依据。来自清华大学的一位教授感慨说，自己还是头一次遇到施工单位主动提出环水保测试。
经过一系列的分析论证，一公局项目部建立健全了施工环境保护体系，对施工线路内环境敏感区域进行了全面的调查摸底，确定了以阳澄湖区域为施工环境保护的重点对象。五工区施工团队对施工可能对湖区自然环境的影响进行了科学分析，征求了地方有关部门的意见，确定了湖区施工环保要求：
1.最大限度降低施工对阳澄湖水质的不利影响；
2.确保阳澄湖水系畅通；
3.最大限度降低施工对阳澄湖生态系统的不利影响；
4.严格控制施工中的扬尘和烟尘、废气及汽车尾气的排放；
5.严格控制施工中噪声污染和光污染。
杜胜熙介绍说，为了确保施工过程中不影响湖区环境，五工区技术团队根据施工环保要求，结合阳澄湖区地质情况，将原钢栈桥方案与其他各种水中施工方案在环保方面的优缺点进行了权衡对比，打破惯性思维，灵活地变水中施工为陆地施工，将原施工方案优化为分段双排桩筑坝围堰方案，创造性地将围堰方案应用于环境保护，巧妙地解决了工程施工与环境保护这对矛盾。
清洁生产从严把控
据介绍，为确保方案顺利实施，五工区加强企业自控，始终坚持以环保监测数据作为环保施工过程控制的依据。从围堰构筑、桥梁下部施工、围堰拆除、箱梁架设、桥梁附属工程等各个环节细化了环保施工的节点目标，采取了木桩等洁净材料构筑围堰主体、以湖底原状土作为围堰堰芯填土、泥浆池防渗、围堰内绿化、便道防尘、施工生产生活垃圾集中收集外运等一系列的得力措施，确保了施工环保方案的百分百落实。
“京沪高速铁路先后7次跨越阳澄湖湖区，线路经过湖区总长约6公里，需要制作181个墩台和1858根桩基。”杜胜熙认为，如此大的工程要想不污染湖区，只有严格执行施工方案才能确保万无一失。
在穿越阳澄湖的高铁建设中，特别注重生态环境保护，制定了科学严格的生态环保措施，做到环保措施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产，使铁路与沿线环境相协调，实施绿色施工。
杜胜熙介绍说，湖中施工的第一步就是设立围堰。最外层用木桩和竹篱笆，依次用彩条布、土工布、钢板桩。安全稳定的围堰，将施工区和湖水彻底隔开，施工生产的浑水就不能向扩散，杜绝了油污对湖水的污染。
围堰完成后，一公局项目部需要抽水清理堰内淤泥。淤泥是经过长时间的沉积形成的，含有大量的富营养物质、微生物、重金属元素等有害物质，经过围堰施工后可能将这些有害物质重新扩散污染水质，绝不能存放在堰内。然后，围堰内用少污染、容易清理的材料铺成施工便道，各种材料和设备才能够出入湖区。
“这样，施工点和湖水隔绝，水中施工变成了陆上施工，才可以钻孔打桩。”杜胜熙表示，每个墩位钻孔施工完毕后，采用泥浆泵将泥、钻渣抽到罐车内，外运至远离湖区的指定位置，最后利用开挖时的原状土进行回填。
在这个环节，杜胜熙告诉本刊记者一个细节，就是施工时在湖里面取的土分，需要确定无严重污染后，才能还原到原湖底取土区并尽量恢复到原貌。工区给自己设置了一个“麻烦”：湖区便道、钻孔泥浆、钻渣及废弃物必须在围堰拆除前清理干净，待环保部门检查验收后方可进行围堰拆除工作。
不放过每一个细节
中交一公局领导高度重视阳澄湖区环保施工过程控制，多次亲临施工一线视察施工环保措施落实及工程进展情况。施工期间，苏州大学环境监测中心按每周一次的检测频率对湖区围堰附近布设的18个点位的水环境及围堰土壤的各项指标进行实时监测，经清华大学水利水电工程系分析监测数据表明：分段筑坝围堰施工对阳澄湖区自然环境影响不大，达到了预期的环保施工目标。
为了更全面地防止施工给阳澄湖带来的污染，一公局项目部制订了严格的污染物防护措施。据杜胜熙介绍，为了不污染湖水，施工营地设置远离水体边缘；规定有害物质的施工材料不得堆放在河流、渠沟等水体附近；生活污水，尤其是含氮、磷的生活肥料和含大量病原菌、病毒、寄生虫卵的人体排泄物，则必须设置污水沉淀池，不得直接排入水源保护区市政污水管道或湖中。
据了解，阳澄湖水域桥段第二大段的东湖区施工现场靠近大闸蟹养殖、餐饮最大的“渔家灯火”区，施工中对大气、噪声、光污染的防止格外重视。夜间噪声会影响大闸蟹的蜕壳，尤其是八九月份大闸蟹生长的旺季，一公局项目部尽量将噪声和震动大的施工作业安排到白天，晚上施工严格控制机械作业噪声。
“为了减少噪声影响，机械设备选型配套时优先考虑低噪声设备，尽可能采取设备和摩擦设备代替震动式设备，并采取消声、隔音、安装防震底座等措施减少噪音”。杜胜熙告诉本刊记者，一公局项目部还制定了严格的大气污染防治措施。施工现场和道路定时洒水，防止施工扬尘对湖区的污染；施工场地出入口设置冲洗设备，对施工车辆轮胎进行冲洗，确保城市道路清洁；运输易产生扬尘的建筑材料或土石方，也被篷布严密覆盖；所有的施工车辆尽量使用清洁燃油，减少尾气污染等。
阳澄湖美景依旧 中交建再上台阶
努力没有白费，监测表明：京沪高速铁路的施工没有污染阳澄湖水质，达到了“施工零排放”、“水质零污染”的环水保工作目标，湖区生态环境及大闸蟹养殖业没有受到影响。
“整个施工期间，一公局项目部实现了阳澄湖区的环境水及围堰土壤‘环境零污染、环保零投诉’。” 杜胜熙表示，京沪高速铁路跨阳澄湖湖区环保施工成功地践行了“高标准、讲科学、不懈怠”的京沪高速铁路建设的科学发展观，体现出了中央企业落实社会责任的表率作用，也充分展现了中交一公局“诚信、合作、人本、创新”的企业核心价值观。
“中交建的阳澄湖湖区项目给国内同行创造了一个标准，提升了公司在工程中的环境标准和能力，对今后中国工程整体水平的提升有贡献。”杜胜熙认为，阳澄湖高标准的环保施工标准树立了中交建品牌的形象，有利于开拓更多的业务；同时该项目也在国内同行业中达到了一个高度，有利于同行在类似施工中予以借鉴。
高铁经济报告范文2
在被废弃闲置很久之后，华北地区霸州周边的农田里迅速出现铁路大桥、高架路轨和一排排整齐的工人宿舍。广袤的田野即将成为中国高铁网络中的一环。
这与2011年下半年相比是一个急剧转变，那时，一起严重的动车事故使人们对已建成铁路的质量产生质疑，中国果断叫停高铁计划，中断了几乎全部新投资。
高铁投资和基础设施开支的再度上升始于去年年中，它是中国经济复苏的一个关键因素。据估计，周五北京的最新经济增长数据会显示出中国经济去年第四季度的增长速度加快，打破连续两年来增长减速的态势。
2012年全年的增长率可能会不到8%，是10多年来的最低点，但最后一个季度的良好势头使投资者乐观地认为，中国今年将重新成为世界上增长最为强劲的大经济体，有助于弥补欧美的困境。
法国巴黎银行驻北京的经济学家彭程说：“就基础设施建设投资金额而言，2011年底大概是状况最差的时候。基础设施建设投资回升显然是经济反弹的主要推动力。”
投资占中国国内生产总值的约一半，对经济增长的贡献相当于消费和出口之和。铁路建设只占大约2%，但其重要性与日俱增，它激发了对钢铁的需求，影响着商界情绪。
霸州是距离北京一个小时车程的小城市，曾处于2011年取消高铁项目举措的风口浪尖。这里原本要建成天津至保定铁路线上的一个车站，但一夜之间，修路工人数量从600人减少到20人。
中铁隧道集团副总工程师王梦恕透露：“高铁停建后，包括国有钢铁厂在内数以千计的公司减产。这些公司向有关部门发出呼吁说：‘如果我们不回去修高铁，那我们就完了，工人就拿不到工资。’”
政府最初并不急于恢复建设。2011年底，政府报告点名批评了一批官员和企业不严格执行安全标准从而导致了动车事故。对原铁道部部长腐败案的调查也给铁路修建计划带来冲击。
但在2012年初，随着经济增速减缓的严重性日益明朗，中国当局表示，是时候恢复铁路投资了。
这个姿态很快转化成铁道部预算的屡次提高，从年初的4000亿元人民币一直增加到年底的5000多亿元人民币。下半年的投资骤增，9月和10月同比上升80%。
现在高铁列车的运行速度比以前稍稍下调，已经没有什么明显的缺陷。王梦恕说，中国的高铁繁荣势必持续若干年，“我们的铁路还远远不足，还需要修建更多的高铁线路”。
他指出，中国有13亿人口，铁路线总长9.3万公里，而美国的人口（3亿）只有中国的四分之一，铁路线总长（23万公里）却是中国的两倍多。
最近，霸州的铁路工地再次变得悄无声息，但这是由中国北方冬季的严寒天气所致。一名保安在一座30米高的铁路桥的桥墩旁表示，预计工人们会在2月份的中国农历新年后全数返回。这座桥是在严寒天气到来前不久修建的。
这场铁路建设热潮也开始改变全国各地城市居民的每日通勤。中央规划部门去年批准了60多条地铁和轻轨线路的建设。北京地铁上月开通了4条新线或原有线路的延长线，开通后仅几小时就挤满了乘客。
高铁经济报告范文3
关键词：高铁；快递业；融合发展
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）11-0040-03
近年来，随着电子商务行业的迅猛发展，快递业竞争也日趋激烈。随着业务规模、服务范围的持续扩大，消费者对快递企业的服务水平、运输效率也提出了更高的要求。铁路总公司充分发挥高铁网络的优势，在顺应时展潮流的同时，也在不断提升服务质量，因此无论是运输成本或运送速度，高铁运输快递都具有其他运输方式所不具备的优势，代表了当今快递业发展的一大趋势[1]。
一、中国高铁发展现状
高速铁路在不同时期不同国家均有不同的定义。在我国，高速铁路定义为运行速度250公里/小时及以上的动车组，它是世界交通技术革新的产物。如今高铁早已成为我国普通民众出行的重要工具。相较陆运、空运等几种运输方式，高铁具有绿色环保、运能高、耗时少、准点率高、舒适型好等诸多优势。高铁不仅为人们出行提供便利性，同时也对沿线及周边地区的经济发展起到了极大的推动作用。
近年来，高铁网络覆盖的城市逐年增加，并努力做到未来5年内覆盖国内80%的大中型城市，真正做到让城市间只有“一步之遥”。目前，中国高速铁路运营里程数位居全世界第一。
二、中国快递业发展状况
中国快递业从20世纪60年代开始起步，已走过50多年的发展历程。快递业主要以商务文件、包裹为主要配送对象，并在极短的时间内将货品运送到目的地。目前快递企业根据运输对象及地点的不同，主要采用航空运输、公路运输、铁路运输及水运运输等几种运输方式。近年来，随着电子商务的高速发展和网上购物的不断推广及正规化，中国快递行业逐渐呈现出惊人的发展速度和极大的发展空间[1，2]。
随着我国人民生活水平的不断提高，大众消费需求也在逐年提高。而电子商务价格便宜、消费便利，不仅促进了国内经济提质增效，同时也带动了整个快递行业的快速发展。据统计，2011―2015年中国快递业务量呈现稳步增长，但相较于国际大型快递企业，中国民营快递公司发展程度仍然较低。国内的快递企业多集中于争夺较低端市场，现已逐渐暴露出诸多问题，如人员及场地成本提高速度较快，使得物流成本提高；同时很多快递企业还存在恶性竞争。因此，快递业在快速发展的同时，也必须尽快进行结构性改革，将整个行业做强做大，逐步向发达国家靠近。
三、高速铁路与快递业的关系
高F快递，即以日常开行的高速铁路为载体进行商务文件及小包裹的运输。目前我国高铁快递发展仍处于初级阶段，只能够实现各地火车站之间快速传运，还未能全部实现上门派送[3]。同时，高铁快递当前覆盖城市也多集中于大中型城市，覆盖范围较小。但相较于航空运输、公路运输等运输方式，高铁快递优势明显，不仅发车频次高，并且受天气因素制约较少，站台地点距离市区较近，因此无论是从经济角度还是运输效率方面考虑，高铁快递都具备极强的竞争力[4]。
四、开展高铁快递的必要性和可行性分析
（一）开展高铁快递的必要性分析
发展高铁快递不仅是快递业发展的新机遇，还能够解决当前中国高铁逐渐暴露出的很多问题，是一个双赢的过程。因此本文总结当前高铁快递的必要性主要体现在以下几点。
1.铁路货运量不足问题严重。据交通运输部最新统计，2016年全国货运总量较上一年度呈现负增长，且该情况已持续多年。这说明，铁路配套设施的改善并没有使货运量得到明显提升，反而呈现逐年下降趋势。因此，开展高铁快递不仅可以在一定程度上提高高铁的运营效益，也可减少因部分线路上座率较低造成的资源浪费。统计数据显示2016年前三季度中国铁路总公司亏损55.77亿元，总负债超过4万亿，并且负债情况仍在持续恶化。而铁路货运盈利能力又相对较高，发展高铁快递能够在一定程度上缓解中国铁路总公司的财政危机。
2.随着快递业务量的逐年增多，现有国内快递企业已不能满足快递业务量需求。尤其遇到传统节假日，极易造成货物积压，影响顾客收件。目前国内远距离及国际快递主要依赖于航空运输。但是，航空运输存在较多弊端，例如易受气候因素、机场覆盖率、航班数等因素的制约，航空运输的运送能力已经难以满足逐年增长的快递业务量需求。而高速铁路系统设备稳定可靠，对自然的要求低，准点率较高，是一种绿色节能环保的运输方式，对于长距离、大运量的运输有着极大的优势。自2010年后，中国高铁里程数一直保持阶梯状增长，因此，未来铁路运输凭借成本优势可以逐步替代航空及公路运输。
3.随着国内高铁网络的不断完善，铁路总公司对高铁车辆的需求日趋饱和。国内几家大型的高铁主机企业的高铁订单也逐年减少，因此研发货运动车组无疑成为高铁制造企业的新机遇。由此，不仅可以带动高铁制造企业产业链发展，还可以带动当地经济，提供更多就业机会。
（二）开展高铁快递的可行性分析
1.早在20世纪90年代就已有少数发达国家开始利用高速铁路运输货物。例如法国，早在1997年最先应用高速铁路货物运输邮寄信函及小型包裹等。发达国家在该领域的成功为我国高铁快递的发展提供了宝贵的实践经验[5]。目前我国已经开始将多个城市作为试点启动高铁快递业务，目标定位中高端快递市场，以最快的速度实现快件当日或次日送达。
2.发展高铁快递可以提高高铁在可运行时间内的利用效率。通过查询12306网站可以获悉，目前高速铁路客运系统运行图计划中夜间开行的列车较少[6]。除去用于维护设备的天窗时间，还有将近4小时可以用于铁路运输。长久以来，随着快递行业的稳步发展，也逐渐暴露出较多问题，其中消费者对快递业务投诉最多的就是不能及时收到快件。目前快递企业通常在白天揽件，派件时间主要集中在中午和晚上两个时间段，容易造成快件积压，而高铁快递则可以选择夜间揽件并运输，充分利用时间效率，使快递员能够在白天各个时间段进行快件派送，保障快件以最短的时间派送到顾客手中，提高顾客满意度[7]。
3.电子商务的蓬勃发展为高铁快递市场的发展提供了广阔的空间，同时国家的积极政策也为高铁快递提供了良好的发展环境。随着中国网购用户总用量的不断攀升，人们对快递服务的要求也逐渐提高，而随着快递运输网络的日趋完善，经济快捷的高铁快递无疑会变成消费者的优选[8]。
五、高F快递融合发展存在的问题
高铁快递在顺应时展的同时，也在不断提升服务质量，同其他快递方式相比优势明显。但高铁快递若想在竞争激烈的快递行业内站稳脚跟，尚有很多问题亟待解决，当前主要存在以下两方面问题，对高铁和快递两行业的融合发展构成严重制约。
1.目前我国高铁快递业发展仍处于初级阶段，相应配套设施也亟待完善。尤其当前国内高铁快递专用车辆资源严重不足，相关基础配套设施暂不齐全，这是造成高铁快递难成规模的主要因素。
2.高铁快递配送问题急需解决。高铁快递虽然在各车站之间能够做到快速运输，但目前还很难提供派送到家的服务，这也是很多消费者暂时不会选择高铁快递的重要原因。
六、结论
通过对高铁快递发展现状及前景进行论证分析后，本文得出以下三个结论。
1.高铁行业与快递业融合发展可大幅提升货运量，解决目前部分线路高铁装载能力大量富余的问题，减少因闲置空间而造成的资源浪费。
2.高铁快递相较于航空货运存在较多优势，如高速铁路系统设备的可靠性和稳定性，对自然要求低，极高的准时性，是一种绿色节能的运输方式。
3.高铁快递的配套设施相对匮乏，车辆资源严重不足，因而研发出专用的货运动车组势在必行，不仅能够带动高铁的主机企业快速发展及当地经济发展，而且能提供更多就业机会。
参考文献：
[1] 徐希燕.中国快递产业发展研究报告[M].北京：中国社会科学出版社，2009：19-24.
[2] 中国快递市场发展研究报告[M].北京：中国经济出版社，2006：188-263
[3] 国家邮政局.2015年邮政行业发展统计公报[Z].中商产业研究院.
[4] 魏晓洁.高铁快递：中国铁路多元化经营的战略创新[J].铁道货运，2012，（4）.
[5] 龚鹏.铁路在快递业应用的可行性分析[J].环球市场信息导报（理论），2011，（4）：54-55
[6] 佟璐.高速铁路客运产品设计中的客流分配理论与方法研究[D].北京：北京交通大学，2013.
[7] 伍宁杰.我国高速铁路对物流业促进作用的研究[J].现代商流，2011，（2）：6-7.
[8] 陈京亮.我国铁路快递业务发展的思考[J].综合运输，2006，（2）：71-74.
高铁经济报告范文4
朱绮华认为港珠澳大桥香港段工程没有评估臭氧、二氧化硫及悬浮微粒的影响，因而是不合理也是不合法的。她于去年通过申请法律援助入禀香港高等法院，就港珠澳大桥香港段的环评报告申请司法复核。4月18日，香港高等法院作出裁定：香港环保署2009年完成的环保报告无效。香港高等法院判词同时指出，如新环评报告可提供工程相关的环境影响，香港环保署署长届时可决定是否批准工程再动工。香港环保署的态度是：将研究高等法院的判词，并就下一步行动征询法律意见。
港珠澳大桥香港段暂停施工的代价是：预计工程造价将上涨5%。即使香港环保署放弃上诉补做环评，亦需半年至两年，2016年通车无望，造价将提高30%至40%。单计大桥主体工程，港方或因此需多付68.2亿至91.1亿港币。
如果单算经济账，也许你会觉得这位使大桥缓建的老人真是小题大做，但朱绮华老人的律师黄鹤鸣说得好：理解港珠澳大桥对经济发展和区域融合的重要性，“但政府不应因为经济利益和加速区域融合，而放弃行之有效的监督机制，比如通过环境评估保护生态和公众利益”。这其实是发展理念的问题：发展是为了什么？为了发展，能不能牺牲民众的一些基本权益？比如生态环境。
京沪高铁计划6月底开通，将拆除豪华座椅并减速降价。一位交通专家对此的解读是：安全可靠、经济性与平民化，是中国高铁的新定位。应该说，高铁减速降价，是一个重大的转折。
它的意义不在于让高铁变得平民化，而是隐含了一种发展理念的质变――发展不是为了政绩，也不是为了追求速度与人攀比。如果它离普通百姓越来越远，甚至以牺牲普通百姓的一些权益为代价，那么，这样的发展就必然是空心化的。
高铁经济报告范文5
经过长达数月的谈判，各方高度关注的京沪高铁投资人终于尘埃落定。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立大会在北京召开，铁道部高速铁路建设领导小组副组长蔡庆华任公司董事长，铁道部京沪高速铁路公司筹备组常务副组长李志义被聘任为总经理。
参与签字的投资人共11家，分别为中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
其中，中国铁路建设投资公司和各家地方投资公司分别为铁道部和地方政府的出资人代表，平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会则同属业外资本，且均是首次进入铁路基础设施股权投资领域，因而备受瞩目。
不过，此前曾有意各以百亿元左右规模加入京沪高铁投资团的中国银行、中国建设银行、中国工商银行以及国家开发银行，却意外地没有出现在最终的投资者名单中。
从《财经》记者了解的情况看，银行与保险两家监管机构的不同态度，是导致银行退、保险进的关键因素。
保险资金投资突破
就在12月27日同一天，中国平安保险（集团）股份有限公司（香港交易所代码：2318，上海交易所代码：601318；下称平安）正式宣布了入股京沪高铁的消息。由中国平安牵头组建的保险投资团集体出资160亿元人民币，以股权投资计划的方式投资京沪高速铁路项目，占总股份13.93%，成为该项目第二大股东。
平安委托旗下平安资产管理公司出任资金管理人。此次参与发起京沪高速铁路股权计划的保险公司有太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方还包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司。
保险投资团将设立一个股权投资计划来参与京沪高铁的投资。接近投资团的人士告诉《财经》记者，在160亿元的投资总额中，各家参与股权投资计划的保险公司所占的具体额度目前尚未最终确定。
“现在最大的事情就是要把投资团的结构建立起来，这些工作还在进行中。”上述消息人士称。
这是中国保险企业首次以投资团的形式联合投资铁路基建项目。平安的新闻稿称，“实现了保险资金在基础设施投资上的重大突破”。
平安保险常务副总经理孙建一表示，入股京沪高速铁路投资项目，是保险资金拓宽基础设施领域投资的一个新的尝试，将为保险资金带来长期稳定的收益。孙建一强调，此次“保险”资金入股，离不开保监会的大力支持。
中国保险资金一度只能以存款、债券的方式进行投资，投资渠道单一、投资产品周期与保险公司负债周期不匹配的问题，一直困扰保险行业。近年情况才略有好转，股票、基建投资等领域先后向保险资金放开，一些保险公司也进入了房地产投资领域。
2006年3月，《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》正式颁布后，保监会开始鼓励保险资金间接投资基础设施投资。出于风险控制的考虑，目前只允许保险资金通过委托银行、投资公司、信托等机构投资该类项目，但这毕竟迈出了一大步，保险资金投资基础设施的试点项目由此展开。
一般来讲，保险公司推出的险种往往持续几十年，要找到与之债务周期匹配、又有稳定收益的投资产品并不容易。而基础设施项目的收入往往跟地方的通胀率挂钩，未来的投资回报水平至少能跟上当地经济的发展速度。投资基础设施可以减少对利率型产品投资的过度依赖,又可满足保险资金长期匹配的要求,对于希望获得长期稳定投资收益的保险资金而言，不失为一个机会。
在京沪高铁引资过程中，众多保险公司都对项目表示出兴趣，但也有一些普遍的担忧。讨论最多的问题主要集中在建设预算的控制、后期在多大程度上参与运营管理等问题上。另外，由于铁路在前期建设的投资期不会产生现金流，在此期间保险公司的投资收益如何保障？据消息人士向《财经》记者透露，为解决前期的投资收益问题，可转债、优先股等投资方案都被双方讨论过。只是现在京沪高铁公司刚刚成立，保险投资团投资的具体方案尚不得而知。
平安在基础设施投资方面表现十分活跃。2007年7月20日，“山西太长、长晋、晋焦高速公路公司股权交割仪式”在山西太原举行，平安信托投资山西高速项目正式实施。这是中国平安获准保险资金投资基础设施试点后的首批执行项目，也是保险资金间接投资基础设施第一单。
“银行系”迫退
此次京沪高速铁路的融资从2006年已经启动，期间表示过投资意向的业外资金不止“保险系”一支。据《财经》记者了解，自铁道部表示京沪高速铁路将吸引多方投资者以来，先后已有至少四家银行向铁道部递交了投资意向书。
两个多月前，建设银行一位高层管理人员告诉《财经》记者，自2007年年初以来，建行就已开始和铁道部负责该项目的工作组探讨入股事宜。建行方案中明确了该投资将由总行操作。“建行投资额大约100亿元左右，与其它几家参与投资的商业银行相差不大。”该内部人士称。
《财经》记者从不同渠道获悉，国家开发银行、中国银行、工商银行等各大银行都曾向铁道部表示过投资京沪高铁的意向，谈判相当深入。银行方面拟投入资金均在100亿元人民币左右，投资意愿比保险业内更强，甚至设想以境外机构来投。
其时，接近融资行动的消息人士告诉《财经》记者，银行愿意投资，一方面是看好京沪高铁未来的投资回报；另一方面，是因为京沪高铁投资规模庞大，银行入股后，未来可在争取向该项目放贷上抢得先机。因此，银行内部还出现了一个有趣的现象：在是否投资京沪高铁的问题上，负责贷款发放的大客户部比负责投资的部门要激进得多。
而今，情况颠倒，在“保险投资团”入局的同时，曾经呼声甚高的“银行系”资金，在最终的投资人名单中不见踪影。
关于投资京沪高铁的谈判，从始至终波折不断。就在一个月前，一位知情人士告诉《财经》记者，京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中，各方投资者态度不一；既有早先积极后来准备放弃的，也有后期加入谈判的，还有想增加投资的。“一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识，例如董事席位等。”这位消息人士称。
但各大银行集体销声匿迹，并非由于谈判发生分歧，一位银行业高层人士告诉《财经》记者，“原因在于银监会没有批准。”
银监会对银行直接投资一向约束很严。《商业银行法》第四十三条规定，商业银行不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资。大约在2007年11月，银监会通知各大银行自查，是否有违反《商业银行法》规定，用股权投资非自用不动产的行为，并声明通过下属投资机构进行股权投资的行为属于“规避监管”，也在被禁止范围之列。各大银行原准备通过海外机构投资的打算也因此无法实施，入股一事被迫暂停。
不过，国开行并没有完全放弃投资的打算。“国开行在完成商业化改革、获得投资业务‘许可证’之后，仍有可能采取‘债转股’的方式，继续寻求入股京沪高铁的可能。”一位消息人士告诉《财经》记者。
国开行的商业化改革已经启动。中央汇金公司和国开行于2007年12月31日在北京签署协议，确认即日起中央汇金公司向国开行注资200亿美元。《财经》记者获悉，注资之后，国开行的商业化改革方案有望在2008年正式实行。该方案相应调整了国开行的现有业务范围，除了延续国开行的中长期信贷业务和保留其在银行间市场发行金融债的权利，将增加投资、吸收企业存款、投资银行等功能。
前述消息人士提及，银监会不允许银行同时从事京沪高铁的股权投资和贷款业务，而京沪高铁巨大的贷款业务空间正是此前银行积极争取股权投资的动力之一。“银行对于京沪高铁如此积极，是因为他们有从股权到存款、贷款再到未来发卡业务的统筹考虑。”一位投行人士分析。
此外，国开行的商业化改革完成至少需要两三年时间，届时，京沪高铁最需要融资的阶段已过，国开行入股的打算是否能获得股东们的批准仍是很大的疑问。
盈利期待
根据《中长期铁路网规划》，中国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深等四条纵线和陇海、浙赣、太青及沪汉蓉等四条横线为主体的客运专线网络，京沪高速铁路便是其中的“第一纵”。
这条中国最长的高速铁路将连接环渤海和长江三角洲两大经济圈，贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。这一运输通道是中国交通最繁忙、运能最紧张的地区之一。
运量是测算京沪高铁未来盈利能力的最重要依据之一。铁道部曾组织规划、设计研究部门，并邀请发改委综合运输研究所参加，预测京沪高铁的运量。在《财经》记者获得的一份2006年4月版的工程可行性研究报告（下称可研报告）中，京沪高铁2015年、2020年及2030年运量分别达到30810万、38740万、52160万人次。
这份可研报告透露，京沪高铁直达列车运价预计为0.40元/人公里，站站停列车运价0.26元/人公里。即北京至上海的直达列车票价约为522元，比现行动车组票价（322元－409元）高出约三分之一。据称，这一票价是根据北京交通大学《高速铁路运营成本及票价构成测算研究》提供的高速铁路系统动力学定价模型计算得出。
在此基础上，可研报告分析，京沪高铁项目税后的财务内部收益率能够达到9.8%,投资回收期为14.3年。假定贷款50%，借款偿还期为11.1年，也就是说，减去四年半的工期和调试期，项目运营不到七年即可清偿全部债务――效益远比一般铁路项目为高。
但是，在这一版本的工程可行性研究报告中，工程造价仅为1600亿元，而据《财经》记者了解，目前京沪高铁的造价已高达2200亿元。
一位熟悉铁路行业的投行人士分析，征地拆迁价格的上升是工程造价上涨的最主要原因。根据工程可行性研究报告，京沪高铁工程永久用地约69235亩，其中水浇地、旱地占用地总量的70.66%,其余主要是建设用地、林地和苗圃等。按照当时的估计，征地费用约30亿元。
高铁经济报告范文6
基金看空高铁再度抛售
7月26日，受动车追尾事故影响，高铁概念股继续下挫，世纪瑞尔、晋西车轴跌停，中国南车、中国北车、晋亿实业等个股下跌超过3%。其中，25日复牌的世纪瑞尔虽公布了澄清公告，并称公司为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品，这两个产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联。但复牌后，公司股价还是一字跌停。
分析人士称，一些基金公司内部在温州动车追尾事故发生后，对高铁行业存在较大分歧，总体来看属于偏空。当下一些基金经理较为关注的是，相关部门会否做出表态，高铁建设是否会放缓建设，每年的投资是否会减少等。
索罗斯换壳家族基金
日前，一份由索罗斯之子、索罗斯基金联席副董事长乔纳森-索罗斯和罗伯特-索罗斯署名的信件悄然宣告索罗斯40年基金经理职场生涯的悄然落幕。然而，索罗斯基金在金融市场威慑力并未消退，却更添一份神秘--通过转型家族组织避免美国证券交易委员会(SEC)监管措施后，索罗斯基金的行动更变得无迹可寻。有分析认为，报告被“公开”，则意味着他赖以成名的反射理论将难有施展空间。不过当大家“知道”他的持仓报告变化后，就会判断索罗斯下一步套利动作，将可能导致他的套利收益大幅缩水。
基金公司实施扩容战略
为应对基金销售渠道难题，基金公司逆势突围，一边设立理财中心服务直销客户，一边力推分公司，落地渠道维护。今年内将在国内6个城市建立直销中心。上海一家基金公司也已经建立了两家理财中心，第三家正处于申报之中。业内人士表示，由于在设立分支机构上高额成本支出，中型以上基金公司以及小公司已经形成不同布局态势，日后可能成为下一轮销售差异的分水岭。
基金论市
博时基金邓晓峰：反弹已经结束 后市以调整为主
不管是时间上还是空间上，市场调整远未到位，反弹已经结束，后市以调整为主。
邓晓峰表示，目前消费板块估值比较合理，未来长线资金进场后，这个板块可能会有空间。交通运输和金融业本身估值已经较低，但是目前市场缺少长线资金，因此本身不具备出现大行情的基础，这些行业下跌空间不大，上涨时机未到。未来，看好那些低估值的板块，如保险、银行、地产、铁路运输、汽车等。
兴业全球基金：减少短期博弈性投资
对于政策，我们认为在目前的形势下，要出现大的松动是不现实的；中国经济总体并不悲观，但是在当前这种格局下，我们认为可能只会有局部行情。在经济转型期，行业的普遍性不强，应该淡化行业的选择，关键看公司的盈利模式、品牌、供需关系等核心竞争要素，然后再结合估值分析自下而上来选择股票，减少短期博弈性质的投资。
纽银基金：发掘未来成长股
市场近来颇为动荡，在震荡调整中，把握投资方向，选择有前景的行业是最关键的。对此，纽银基金闫旭表示，风物长宜放眼量，投资更需要厘清经济发展周期与股市表现之间的脉络，并从中发掘市场的规律。就今年而言，A股难言趋势性机会，而是呈现震荡和结构性特征。从中长期来看，在“十二五”规划推动下，中国未来五年是很明确的转型过程，成长性投资在未来十年面临着较好的上升空间。
对于未来个股选择，闫旭认为，精选收益增长速度快、未来发展潜力大的成长性股票不失为一个好的思路。未来股市中有望有突出表现的行业将集中在大消费、新兴产业、传统制造业的升级和区域振兴等领域。纽银新动向基金将聚焦于这些行业，从中深度挖掘高成长性的价值个股。
