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铁路应急处置预案范文1
这个问题从高速铁路标准制定和设计开始就充分考虑，高速铁路设计贯穿故障导向安全、冗余备份、高可靠性等思想。例如线路、桥梁、隧道具有足够的安全余量，牵引供电主要设备冗余配置，列车运行控制系统保留备用系统，设有自然灾害及异物侵限监测系统。
以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。
高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。
高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。
铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。
安全防灾
为了应对自然灾害，铁路部门采取了多种技术措施和预案，防止自然灾害对高速列车的影响和危害。
自然灾害及异物侵限监测报警系统有哪些功能？是如何工作的？
大风、强降雨（雪）、地震都会对高速铁路的安全运行造成影响，如果有异物落入高铁线路，也会对高速运行中的列车构成巨大威胁。铁路部门充分考虑到这些因素，设置了相应的监测设备，一旦发现此类情况，会及时采取应对措施，保障高速列车在此种情况下的运行安全。
细心的读者会发现，在一些接触网支柱和地面上，安装有不同设备，其中就有风速风向计、雨量计和雪深计， 分别与风监测子系统、雨量监测子系统和雪深监测子系统相连。高速铁路有关部门根据这些子系统监测到的数据，通知铁路工务、电务、机务以及客运部门采取相应措施。
地震监测子系统能够对铁路沿线的地震情况进行监测，当检测到的地震动加速度达到设定的报警限值时，自动向列控系统发出地震报警信息，并通过列控系统控制列车运行；同时向牵引变电所发出地震报警信息，通过牵引变电系统停止向接触网供电，使列车紧急停车，以最大限度地降低灾害损失；同时还向运营调度中心实时传输地震信息，供其组织紧急救援、快速抢修线路时参考。
实现地震预警是一项十分困难的工作，我国正在研究地震发生后P波和S波的时间差及地震网实现全国地震预警，这是一项复杂长期的工作，需要继续深入研究。
公路与高速铁路立交时，有时从高速铁路上面跨越。如果公路桥上落下的物体进入高铁线路，会对高速运行中的列车构成巨大威胁。因此在这些地段都设置有异物侵限监测装置。当监测到异物侵入线路时，异物侵限监测子系统能够根据异物侵入线路的实际情况，自动向列控系统发出异物侵限报警信息，并通过列控系统使列车减速或停车， 同时通知相关部门巡查， 排除异物， 保证列车安全。
大风天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？
大风会对高速列车的安全运行造成影响。当风力较大时，直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障；当横向风力较大时，对高速列车的车体将产生较大的侧向力，严重时会导致高速列车脱轨甚至倾覆。因此铁路部门为应对大风天气的影响，针对不同风速对高速列车进行限速运行或停止运行。
例如，当风速在25米/秒以上且不大于30米/秒时，300～350公里/小时的高速铁路限速120公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）；当风速大于30米/秒时，高速列车停止运行。
降雨天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？
降雨天气容易诱发路基、桥梁、隧道等基础设施发生病害，雨量较大时也可能诱发铁路沿线附近的山体滑坡或泥石流，将会威胁到高速列车的运行安全。因此，铁路部门会根据雨量的大小和持续时间决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。
例如，当降雨等于或大于60毫米/ 小时，高速列车限速45公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）。
冰雪天气对高速列车安全运行有哪些影响？ 如何应对？
冰雪天气会造成道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象，甚至造成线路冻胀、几何尺寸超标。轨面上的积雪、覆冰、积水会使动车组轮轨接触摩擦力减小，产生打滑现象；道岔结冰，将严重影响道岔的转换和与基本轨的密贴性，致使高速运行的列车挤轨或出轨；冰雪对接触网受电、列控地面设备可靠性、通信信号系统的稳定性、动车组车体等均会产生影响。特别是当积雪达到一定深度时，就会严重威胁到高速列车的运行安全。对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车一定要采取减速安全保障措施。为此，铁路部门会根据冰雪天气情况决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。
人员培训
高速铁路职工培训制度有哪些？
我国高速铁路采用了大量的新技术、新装备和新系统，高新技术的应用要求参与高铁建设及运营管理的人员必须具有较高的专业素质和实际操作水平。因此，开展高铁人才队伍专业化培训，是保证高铁运营安全的重要内容。
为了全面开展高速铁路专业技术人才队伍的素质培养，铁路部门先后建立了高速铁路技术培训中心、铁路继续教育高新技术基地、高速铁路事故救援培训中心等，满足不同专业、不同岗位的人员培训需求，形成了具有中国特色的三级高速铁路培训教育体系；还先后出台了《高铁一线关键专业技术岗位资格条件》、《铁路职工教育培训规定》、《高铁主要行车工种人员岗位准入管理办法》、《高速铁路主要行车工种岗位标准》等规章制度。在培训内容上，既有理论学习又有实践操作，既包括本专业的知识又包含跨专业的知识，全面适应高素质综合性人才的新要求。
高速铁路岗位培训标准有哪些？
人才是实现高铁运营安全的重要保证，为加强高铁人才队伍建设，强化高铁人才岗位准入和培训工作，除《铁路技术管理规程》和《动车组司机》、《动车组机械师》等67种国家职业标准和培训规范外，还制定了一系列高铁岗位标准和培训规范。主要包括：动车组司机、动车组机械师、动车组列车员（长）、高速铁路接触网维修岗位、高速铁路变配电设备检修岗位、高速铁路线路维修岗位、高速铁路现场信号设备维修岗位、动车组列控车载信号设备维修岗位、高速铁路控制中心信号设备维修岗位、高速铁路通信综合维修岗位、动车组车载通信设备维修等岗位标准和培训规范。
如何选拔高速动车组司机？
动车组是完成旅客运输生产任务的重要设备，动车组司机是这一设备的直接操控者，这要求动车组司机应具备高度的责任心和求实精神，对工作高标准、严要求。动车组司机选拔的基本条件是：有良好的职业素质，热爱并胜任本职工作；持有电力机车驾驶证，担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职司机；中专及以上学历。
初选合格人员参加动车组司机驾驶证资格认证，分为专业理论、模拟驾驶和实际操作演练三个部分，考试全部合格者颁发动车组司机驾驶证，具备动车组驾驶资质。
动车组司机必须经过哪些培训才能上岗？
要取得动车组驾驶证，动车组司机必须学习动车组基本构造、牵引传动、制动系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、通信信号系统、动车组人机工程设备与行车安全理论、动车组驾驶作业心理学等理论知识；培训并掌握常用仪器、仪表的使用，电气、电路图识绘，计算机应用，动车组模拟驾驶装置操纵，动车组模拟驾驶装置故障应急处理操作演练，运行途中操纵，动车组途中故障应急处理等实作技能。
此外，动车组司机每人每年脱产培训不少于20天， 铁路部门按规定制定动车组司机年度培训计划，统一安排动车组司机到培训基地培训不少于10天，其中进行各类故障、非正常情况下的模拟操纵培训不少于8天，培训成绩记入档案。
铁路局对所属动车组司机，每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入档案。对不及格的限期脱产培训，培训后仍不及格的调离动车组乘务工作。铁路局每年对动车组司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。鉴定不合格者，不准上岗执乘。
应急管理
高速铁路应急救援体系是怎样的？
高速铁路应急管理体系是我国铁路应急体系的重要组成部分，铁路部门依托安全技术和现代信息技术，建立了三级应急救援体系，明确各级应急管理职责，形成了比较完善的铁路应急管理和救援指挥体系。
同时还与地方政府、部队、医疗、消防、公安、相关企业等建立了应急救援联动机制，共同构建人员救助网络。通过建设应急通信系统，实现了应急救援指挥中心与救援现场的实时语音通信和实时静图传输。各铁路局常年储备足够数量的应急救援物资，并做好应急资金保障，从而实现了突发事件的快速响应和联合救援。
高速铁路应急预案包括哪些内容？
2005年，公布实施《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路防洪应急预案》等部门预案。2011年，新编《铁道部处置铁路交通事故应急预案》、《铁路建设工程生产安全事故应急预案》，修订《铁路防洪应急预案》、《铁路地震应急预案》、《铁路网络与信息安全应急预案》、《铁路突发公共卫生事件应急预案》等预案，明确了铁路各类突发事件的应急组织体系和职责、预防预警、应急响应、后期处置、保障措施等内容。针对高速铁路，制定了动车组列车突发事件旅客疏散办法、动车组列车火灾火情事故应急处置办法、动车组列车空调失效应急处置办法、动车组脱轨事故救援起复办法、工务设备故障应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法、电务设备应急抢修办法等。
高速铁路应急救援演练内容有哪些？
高速铁路应急救援演练的内容主要包括： 通信信号、动车组、线路、接触网、牵引供电、旅客服务等系统故障、火灾等紧急情况下的救援演练等。
发生设备故障或紧急事件时如何组织救援？是如何将危险降到最低的？
铁路应急处置预案范文2
为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。尽管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。
2我国铁路局客运安全风险管理现状分析
2.1安全风险识别。最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。2.2安全风险控制。当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。2.3安全监管考核。除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。
3加强铁路客运安全管理风险的措施
3.1抓准安全风险管理思路。铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2细化安全风险控制要求。各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对的员工给予相应的处分。3.3重视铁路安全文化建设。普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。
4建设铁路运行应急体系
尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。4.1铁路应急管理体制。铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。4.2管理体制具体措施。在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。
5结语
总而言之，在整个铁路应急管理体制之下，机制是基础，法制是保障，预案是前提。整个应急管理体制离不开各个措施之间的相互辅助，协同并进，方可共同保障铁路运行的安全。
作者:张伟英 单位:齐齐哈尔客运段
[参考文献]
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铁路应急处置预案范文3
我国铁路系统信息建设是1个超大规模的政企合一的内部网络。即铁路总公司、铁路局、主要铁路站段共同拥有1个内部的计算机网络。中国铁路的信息技术应用自20世纪60年代以来，从简单的单机应用，以18点报告为代表的统计项目，逐步发展到今天涉及全路各部门，覆盖车、机、工、电、辆、财务、统计和办公等铁路各系统。当前的铁路信息系统建设已进入飞速发展阶段，但是信息安全系统建设却一直处于滞后状态，并且存在许多隐患。由于各种原因造成的系统崩溃、中断及非法进入等信息安全问题则更为突出。主要表现在以下几个方面。
1.1缺乏上层的整体策略
主要体现在管理力度不够，政策的执行和监督力度不够，部分规定过分强调部门的自身特点，而忽略了在铁路运输的大环境下自身的特色。部分规定没有准确地区分技术、管理和法制之间的关系，以管代法，用行政管理技术的做法仍较为普遍，造成制度的可操作性较差。
1.2评估标准体系有待完善
主要表现在信息安全的需求难以确定，要保护的对象和边界难以确定。缺乏系统的全面的信息安全风险评估和评价体系，以及全面完善的信息安全保障体系。
1.3信息安全意识缺乏
普遍存在重产品、轻服务，重技术、轻管理的思想。
1.4安全措施建设滞后
主要体现在网络安全措施建设不够健全。随着网络技术的快速进步，网络安全也在不断地遇到新的挑战，原来的安全措施已经不能满足现代网络安全技术的需要。
1.5安全人才建设滞后
当前铁路系统信息技术人员较多，已经初步形成了一支铁路信息系统开发建设、运行维护的专业技术队伍。但从事信息安全技术方面的人才还非常缺乏，特别是既懂技术又懂管理的复合型人才。
2加强信息安全的重要性和必要性
2.1信息安全的重要性
近年来，信息技术的不断推广与应用推动了信息系统的基础性、全局性以及全员性的不断增强。铁路运输组织、客货服务、经营管理、建设管理和安全保障等对其依赖程度越来越高，特别是随着铁路生产与管理向着智能化和管控一体化方向的进一步发展，对网络和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的风险也越来越大。网络和信息系统一旦发生问题，将给铁路生产、服务和经营带来重大威胁和损失，给铁路形象造成不良影响。信息安全已成为铁路安全的重要组成部分。铁路信息系统不仅包括管理信息系统、信息服务系统，而且还包括生产自动化系统等。因此，信息安全保护的内容不仅是数据和系统本身的安全，更重要的是运行于网络之上的业务安全，即保证业务应用系统的实时性、可靠性和操作的不可抵赖性。结合实际应用，就是要确保运行于网络之上的行车调度指挥、列车运行控制、编组站综合自动化等控制系统，以及生产实时管理、客票预订和发售、货运电子商务、12306客户服务等业务系统安全运行。
2.2信息安全的必要性
随着信息系统在铁路应用范围的不断扩大，功能的不断强大，网络覆盖的不断延伸，开放性与互联性的不断增强，以及技术复杂性的不断提升，由于信息网络和信息系统自身的缺陷、脆弱性以及来自内外部的安全威胁等所带来的信息安全风险日益凸现，而且日趋多样化和复杂化。传统的安全管理方式已不适应信息安全保障要求，必须采取先进的管理理念和科学的管理方法。信息安全管理的实质是风险管理。开展铁路信息安全风险管理，就是运用科学的理论、方法和工具，从风险评估分析入手，识别潜在风险，制定有效管控和处置措施，加强安全风险过程控制，强化应急处置，努力消除安全风险或使风险可能造成的后果降低到可以接受的程度。加强信息安全风险管理是铁路信息系统安全稳定运行的内在需要，是保障铁路运输安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特点，是做好信息安全工作的科学方法和有效手段。
3加强信息安全管理对策
为应对日益严峻的信息安全形势所带来的挑战，铁路系统必须采取一系列的措施来提高信息管理水平。主要体现在以下几个方面：
3.1端正信息安全认识
如何看待铁路系统的信息安全问题，实质上是如何看待铁路系统的信息资产的问题，信息化建设中的铁路系统管理者应该认识到，与铁路系统的有形资产相比，信息资产的生存和发展有着更加重要的地位。而铁路系统的信息安全防护，虽然不能直接参加铁路系统价值的创造，但能间接地影响铁路系统的管理水平，管理能力，影响铁路系统的竞争能力。在某些特殊条件下，甚至会影响铁路系统的生存和发展。因此，铁路系统的管理者必须充分认识到信息安全的重要性和严峻性，从铁路系统生存发展的战略高度来看待信息安全问题，国内有关研究机构和企业提出了“信息安全治理”的概念，即将信息安全策略提升到和企业发展策略相同的地位，作为企业策略层的1项重要任务来实施，这个观点在国外已经得到广泛实践，值得铁路系统借鉴。
3.2建立完善信息安全管理体制
在信息安全学界，人们经常会提到，对于信息安全防护，应该“三分技术，七分管理”，这充分说明了管理在铁路系统信息安全防护中的重要性，明确自己的信息安全目标，建立完善、可操作性强的安全管理体制，并严格执行，这也是铁路系统真正实现信息安全的重要环节。
3.3加大投入与提高人员素质
安全技术是铁路系统信息安全的基础，高素质的人员是实现铁路系统信息安全的保证，对于铁路系统的信息安全问题，必须加大人员、资金和技术投入力度，科学配置资源，达到投入和收益的最佳结合。围绕铁路系统的信息安全目标和策略，系统、科学地进行软硬件系统的采购和建设，要重点加强信息安全人员资源素质的培养和提高，在信息安全防护体系的建设和实践中，不仅要利用传统的补动防护技术，同时也要引入主动防护技术。此外根据实际的业务，可以引入PKI技术、VPN技术等，再结合专业素质过硬的人员以及科学的信息安全管理，从而达到最优的信息安全防护能力。定期组织专业的网络与信息安全培训，进一步提高人员素质。
3.4制定突发事件的应急预案
必须针对不同的系统故障或灾难制定应急计划，编写紧急故障恢复操作指南，并对每个岗位的工作人员按照所担任角色和负有的责任进行培训和演练。
3.5加强数据完整性与有效性控制
数据完整性与有效性控制要保证数据不被更改或破坏，需要规划和评估的内容包括：系统的备份与恢复措施，计算机病毒的防范与检测制度，是否有实时监控系统日志文件，记录与系统可用性相关的问题，如对系统的主动攻击、处理速度下降和异常停机等。
4结束语
铁路应急处置预案范文4
关键词：应急管理；问题；对策
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
现阶段，我国应急管理工作的建设取得了较大的成果，各种突发事件和自然灾害给人们造成的经济和生命健康威胁已经实现了极大的降低。这一现实成果，无疑是对我国多年应急管理工作努力的肯定，是值得我们推崇和赞扬的，但同时，我们也应当看到应急管理工作中不足的一面，甚至可以说是严峻的一面。经过多年的应急管理实践发现，我国应急管理人才储备不足，管理人才队伍素质的建设仍然面临着极大的考验。做好应急管理人才的培养与学科建设，应当成为现阶段政府应急管理工作中具有先导性、基础性和战略性的工作去抓。只有不断增加对应急管理人才培养工作的重视，使得应急管理人员应急管理水平获得提升，才能从根本上提高党和国家应对风险的能力，进而为构建和谐社会提供重要的保障。
1、应急管理体系之中的业务分析
业务流程的建设与优化成效同样是影响政府应急管理绩效的重要影响因素。应急管理体系的建设和完善不仅仅只于机构的建设预案的制定有关。科学的、优化的业务流程能够对类别和情况各不相同的突发事件的应急管理起到良好的且有针对性的应对效果。通过应急管理基本业务及流程的分析，政府才能够更加有效的为实际应急工作的开展，提供有针对性且效果较为显著的支撑。
基于对我国众多类型各不相同的公共突发事件应急管理的业务的分析和总结，将应急管理业务的流程进行概括，其基本业务流程分为应急管理体系和应急指挥处理体系两部分，其中应急管理体系包括突发事件监测、预测预警、准备/规划、报警/接警、应急指挥/处理、事后处理/恢复、评估/分析总结，其中应急指挥/处理模块为应急管理体系的核心模块。应急指挥处理体系及流程为势态报警―势态接警―指挥调度―事件处理―处理结束，其中事件处理是指挥调度的反馈。两个模块通过应急指挥/处理相连接。
2、应急管理之中存在的问题
2.1、应急管理人才存在的问题
应急管理人才培训的组织体系现状应急管理人才培训组织体系的建设相对比较完善，主管部门主要是各级专门的应急办公室，培训机构从政府扩展到了高效以及科研院所、社会培训机构等；应急管理人才培训的实施部门以党校和行政院校以及干部学院为主。
应急管理人才培训的内容体系现状内容体系主要体现在培训内容的设计与周期、培训方式和培训评估三个方面。从内容设计与周期来讲，克拉玛依区应急管理人才培训仍旧停留在宏观性的培训中，内容的完整性和系统性略显不足。从培训方式上来看，大部分培训仍以传统授课为主，缺乏实景模拟培训演练的经验。从评估结果来看，创新性的应对急训特点的评估模式还未开发出来。
应急管理人才培训的配套体系建设现状主要分为硬件配套和软件开发两个主要部分。硬件配套主要是指培训基地和模拟演练中心的构建。
2.2、预案体系建设需要完善
当前，我国各地方政府应急预案体系框架虽然已经基本建立，覆盖了自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件等等种种突发事件，然而一些预案不够规范完整、原则化比较严重，可操作性有待提升;一些预案没有形成体系，造成上下脱节、不对应;一些预案同其他部门预案不衔接、比较难配套;还有些地方、部门并没有认真对已经存在的预案进行宣传以及演练，相关人员对预案内容不熟悉，预案也没有经过检验，有着比较大的盲目性，同时也没有依据现实情况的不断变化来对预案进行第一时间的修改。
2.3、防灾避险以及自救互救教育有待提升
这些年来，我国发生的多起突发事件，在这之中可以看出我国公众防灾避险自救互救之时比较匮乏，反映到政府应急管理那么就表示着政府在防灾避险和自救互救教育上的缺失。比如说汶川地震之中桑枣中学全校师生没有一人伤亡的奇迹以及其他学校伤亡惨重之间构成较为鲜明对比，那么就用血的事实说明了防灾避险教育的重要性。地方政府应该高度重视这个教育的重要性，同时积极在中小学以及企事业单位之中展开防灾避险以及自救互救教育，充分使用当前多媒体技术，同时有关知识的宣传力度，积极开展防灾救助演习，逐渐提升公众的防灾避险以及自救互救的能力。
3、应急管理存在问题的对策
3.1、应急管理人才的培养
加强培训组织与实施组织之间的合作，应当重视教育培训的组织主体和实施主体的密切合作，充分将理论与实践能力结合起来，既要发挥各管理主体的处置突发事件的实践经验，同时还要发挥各高校、科研机构、培训组织在教学研究方面的优势。加大应急管理教育培训组织主体对实施主体的培训投入以及科研投入，保障实施主体有充足的财力完成各项培训和科研工作。
3.2、要进一步增强危机意识，建立统一高效的应急管理决策机制
在“防”与“治”的关系中，突出侧重于“防”，树立高度的危机意识。各级城区政府应从以下方面实现科学的应急管理决策制定：第一，建立全程监控预警系统。突发公共事件爆发前总会有征兆，特别是自然灾害类突发公共事件，则就可以凭借先进的科学仪器来进行准确预测。第二，有着现代智囊成员应该参与决策之中。在爆发突发公共事件的情况之下，种种错综复杂的不确定因素诸多，对于领导者的决策素质则就提出了较高的要求，因此应该依靠智囊团参与决策之中。
3.3、完善应急知识体系，逐步走向高科技应急
高科技应急已成为一种必然的趋势，应该顺应此种潮流，使得高科技可以更好地给应急服务。同时建立应急管理知识库，包含同应急有关的种种知识，技能，经验和技巧，并且通过网络的应用可以使得这个数据库实现充分的共享以及全方位的动态更新。
3.4、进一步完善突发公共事件预警机制
借鉴国际经验，各城区预警系统建设可以采用如下做法：第一，建立健全突发公共事件报告制度，举报制度，信息公开制度。明确突发公共事件信息的界定和分类，各层汇报各类突发公共事件信息的事件期限，汇报方式。鼓励个人，组织等真实向政府机构及时举报突发公共事件信息，设立相关奖励措施等。事件发生的第一时间要向社会简要信息，随后初步核实情况，政府应对措施和公众防范措施等，并根据事件处置情况做好后续。第二，筹建全省范围的突发公共事件通告制度。向全社会及时通告当前面对的突发公共事件处于何种严重状态。第三，建设配套的突发公共事件评估系统。对突发公共事件后果，将来的形势动向进行分析评估，借以弥补突发公共事件暴露出的管理漏洞和工作失误，并排除潜在隐患，进一步提升突发公共事件应对和处置能力。
4、结语
现代公共突发事件具有瞬时性、强危害性等特点，加强新形势下的公共突发事件的应对和处理，应对紧紧围绕住一个快字，做到及时发现，及时响应，快速妥善应对，要实现这种效果，应急管理体系就必须加强信息系统及平台的建设，统一不同部门之间信息接口的技术标准，为信息在不同部门之间的快速传递铺平道路，加强不同部门之间的协同，构建统一的应急指挥体系。
参考文献：
[1]俞蓁.完善突发性公共卫生事件应急管理体系的对策思路[D].华东政法大学,2012.
[2]甄贞,陈爽,刘大中.地方政府应急管理中存在的问题与制度创新[J].商业时代,2010,20:88-89.
铁路应急处置预案范文5
第一条为了加强对高速公路的管理，保障高速公路的完好、安全和畅通，维护高速公路交通秩序，预防和减少交通事故，保护高速公路投资者、经营者和使用
者的合法权益，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国收费公路管理条例》等法律、法规，结合本省实际，制定本办
法。
第二条本省行政区域内高速公路的养护、使用、收费和管理，适用本办法。法律、法规另有规定的，从其规定。
第三条省、设区的市的交通主管部门主管本行政区域内的高速公路工作。省、设区的市的公路管理机构具体负责高速公路路政管理、养护管理工作，并根据同
级交通主管部门的决定行使其他行政管理职责。
省公安机关交通管理部门主管全省高速公路交通安全管理工作，并可以指定设区的市的公安机关交通管理部门承担有关管理工作。
省发展改革、建设、国土资源、工商、环保、物价等有关部门、高速公路沿线各级人民政府及其有关部门依照各自职责，负责有关的高速公路管理工作。
第四条省、设区的市的人民政府依照道路交通安全法律、法规规定的职责和要求，建立健全高速公路交通安全工作协调机制，制定高速公路交通安全管理规划
及实施方案，并组织实施。
第五条从事高速公路经营管理活动的企业或者其他组织（以下统称高速公路经营单位），其依法取得的收费权、广告经营权、服务设施经营权受法律保护。
高速公路经营单位应当积极配合、协助有关人民政府及其管理部门做好高速公路管理工作。
第六条任何单位和个人必须遵守公路法律、法规和本办法，不得破坏、损坏或者非法占用高速公路、高速公路用地及高速公路附属设施。
第七条任何单位和个人必须遵守道路交通安全法律、法规和本办法，维护高速公路交通秩序，防止交通事故。
第二章养护管理
第八条高速公路经营单位负责对高速公路及其附属设施进行养护，保证其处于良好的技术状态。
高速公路经营单位不具有高速公路养护资质的，应当依法通过招标等方式，委托具有相应资质的公路养护单位进行养护，并报省公路管理机构备案。
第九条高速公路经营单位应当按照国家和省交通主管部门的规定，编制高速公路养护规划和年度计划，并组织实施。高速公路养护规划和年度计划应当报省公
路管理机构备案。
第十条高速公路养护作业应当遵守国家规定的标准和规范。
高速公路养护人员作业时，应当穿着统一的安全标志服。作业现场应当按规定设置施工标志、安全标志、导向标志，采取防护措施，确保车辆通行安全和畅通。作
业车辆和机具应当开启黄色示警灯。
通过高速公路养护作业现场的车辆，必须按照设置的导向标志行驶，避让作业车辆、机具和人员。
第十一条公路管理机构应当加强对高速公路养护工作的监督检查，发现高速公路及其附属设施达不到规定技术标准的，应当责令高速公路经营单位限期养护；
发现高速公路养护作业及现场管理不规范的，应当责令高速公路经营单位或者其委托的公路养护单位改正。
第三章路政管理
第十二条禁止下列损坏、污染高速公路，危及高速公路安全，影响高速公路畅通的行为：
（一）在高速公路、高速公路用地范围内摆摊设点、取土、焚烧、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用高速公路边沟排放污物等；
（二）在高速公路大中型桥梁和渡口周围200米、隧道上方和洞口外100米范围内，以及在高速公路两侧一定距离内，进行挖砂、采石、取土、倾倒废弃物、
爆破、钻井等作业；
（三）在高速公路建筑控制区内修建高速公路建设、养护、防护需要以外的建筑物和地面构筑物；
（四）损坏或者擅自移动、涂改高速公路附属设施；
（五）车上人员向车外抛撒物品；
（六）车辆滴漏物品或者其装载物触地拖曳；
（七）法律、法规和规章规定的其他行为。
第十三条从事下列活动，应当经公路管理机构批准；影响交通安全的，还应当征得公安机关交通管理部门的同意：
（一）因修建铁路、机场、通信设施、水利工程和进行其他工程建设需要占用、挖掘高速公路或者使高速公路改线的；
（二）跨越、穿越高速公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线等设施，以及在高速公路用地范围内架设、埋设管线、电缆等设施的；
（三）在高速公路建筑控制区内修建用于高速公路建设、养护、防护需要的建筑物和地面构筑物，或者埋设管线、电缆等设施；
（四）铁轮车、履带车和其他可能损害高速公路路面的机具，确需在高速公路上行驶的；
（五）车辆超过高速公路限载标准，确需在高速公路上行驶的。
前款规定事项的许可权限依照《*省公路路政管理条例》的有关规定确定。
第十四条从事本办法第十三条规定的活动，对高速公路及其用地、附属设施造成损坏或者对高速公路经营单位造成其他损失的，应当按照国家和本省的有关规
定予以修复、改建或者补偿。
第十五条公路管理机构审查本办法第十三条规定的事项，应当征求高速公路经营单位的意见；高速公路经营单位持有异议的，公路管理机构应当组织有关当事
人进行协商，必要时，可以组织相关专业人员论证。依法应当举行听证的，由公路管理机构依照有关法律规定的程序组织听证。
公路管理机构应当根据听取的意见、协商、论证的情况和听证笔录，及时作出批准或者不予批准的决定。
第十六条高速公路经营单位应当在高速公路入口处及隧道等相关设施的显著位置，设置高速公路限载、限高、限宽、限长标准的公告标志。对违法超限运输的
车辆，高速公路经营单位应当拒绝其通行。
公路管理机构可以在高速公路出入口、服务区以及经省人民政府批准设置的超限运输检测站等场所内，对过往载货车辆进行超限运输检查。过往载货车辆应当按照
引导标志行驶到指定地点，接受公路管理机构的检查。
第十七条在高速公路建筑控制区内修建的用于高速公路建设、养护、防护需要的建筑物和地面构筑物，不得改作他用；不再使用的，应当立即拆除。
第十八条高速公路经营单位负责设置、维护交通标志、标线。
设置交通标志、标线应当符合国家规定标准，并根据高速公路路网结构的变化及时进行调整。
交通事故多发路段上的交通标志、标线，由省公路管理机构会同省公安机关交通管理部门并商高速公路经营单位提出调整方案，由高速公路经营单位负责实施。
第十九条在高速公路用地范围内设置非公路标志的，应当符合省交通主管部门规定的设置标准，并经公路管理机构批准。
第二十条在高速公路沿线规划和新建村镇、开发区等，应当与高速公路保持规定的距离，并避免在高速公路两侧对应进行；涉及高速公路建筑控制区的，应当
事先征求省公路管理机构和设区的市的交通主管部门的意见。
第二十一条造成高速公路及附属设施损坏的，当事人应当立即报告公路管理机构，接受其现场调查，并依法承担赔偿责任。
公路损坏行为违反公路管理法律、法规和本办法规定的，由公路管理机构依法处理。
第二十二条公路管理机构应当加强高速公路路政管理，制止和查处违反公路路政管理法律、法规和本办法规定的行为。
公路路政管理人员执行公务，应当佩戴标志，持证上岗；用于高速公路路政管理的专用车辆，应当设置统一的标志和示警灯。
第二十三条在建高速公路适用本章有关高速公路建筑控制区、广告标志设置管理的规定。
第四章交通安全
第二十四条禁止下列人员、车辆进入高速公路：
（一）行人；
（二）非机动车辆；
（三）摩托车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车；
（四）未安装危险报警闪光灯、雾灯、安全带和未配备警告标志牌以及尾灯损坏的机动车辆；
（五）超载车辆；
（六）设计最高时速低于70公里的机动车。
从事高速公路养护作业、路政管理、故障清理和事故救援等的人员及专用车辆、机具，不适用前款规定。
第二十五条进入高速公路的车辆驾驶员和装有安全带座位上的乘车人员，必须依照规定系上安全带。
第二十六条车辆从匝道驶入高速公路，应当在加速车道上提高车速，并开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的车辆正常行驶的情况下驶入车道。
车辆驶离高速公路，应当按出口预告标志进入连接出口的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路的，应当开启右转向灯，驶入减速车道后驶离。
第二十七条车辆行驶需要超车或者变更车道的，必须提前开启转向灯，夜间必须变换使用远、近光灯，确认安全后，再驶入相应的车道。
第二十八条因前方交通堵塞停车的，车辆应当与同车道前车保持适当距离，打开危险报警闪光灯，并不得占用紧急停车带和路肩，驾驶员和其他乘车人员不得
任意下车。
第二十九条车辆在高速公路上行驶，不得有下列行为：
（一）倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头；
（二）骑、压车道分界线或者在路肩上行驶；
（三）在匝道、加速车道或者减速车道上超车；
（四）非紧急情况时在应急车道上行驶；
（五）非因发生故障、交通堵塞等特殊情况停车；
（六）试车或者学驾车辆。
第三十条车辆在高速公路上发生交通事故，或者发生转向、照明、信号装置故障，或者发生其他故障而无法正常行驶时，驾驶员应当立即开启危险报警闪光灯
（夜间须同时开启示宽灯和尾灯），将车辆移至不妨碍交通的地方停放，并在车尾后方150米以外设置故障车警告标志牌；确实无法移动的，应当持续开启危险报警闪光
灯。车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并迅速报警。
禁止在高速公路车道上检修车辆。
第三十一条高速公路经营单位发现通行车辆超载，或者运载危险化学物品违反有关规定的，应当拒绝其通行，并及时向公安机关交通管理部门报告，由公安机
关交通管理部门依法查处。
第三十二条高速公路经营单位进行养护等施工作业需要封闭1个车道以上，并且作业时间持续12小时以上的，或者在夜间进行作业的，高速公路经营单位应
当事先报告公安机关交通管理部门，并采取相应的防护、警示或者公告等措施。
施工作业需要半幅封闭路段或者中断交通的，高速公路经营单位应当事先征得公安机关交通管理部门和公路管理机构的同意，并采取相应的防护、警示和疏导措
施。除紧急情况外，高速公路经营单位应当提前5日通过主要大众传播媒介等途径向社会公告，并通过电子显示屏等方式提示通行车辆。
第三十三条高速公路上的清障、救援工作，由高速公路经营单位负责实施，并接受公安机关交通管理部门和公路管理机构的现场组织和调度。
公安机关交通管理部门、公路管理机构以及高速公路经营单位，不得限定故障车辆、事故车辆当事人到其指定单位修理车辆。
第三十四条高速公路经营单位拖曳、牵引故障车辆、事故车辆，可以按照省物价主管部门核定的标准向车辆当事人收取费用，不得擅自提高收费标准。
拖曳、牵引故障车辆、事故车辆时，应当按照就近、安全、便捷的要求，将车辆拖至距离始拖地点最近的出口处或者经与车辆当事人商定的地点，以及公安机关交
通管理部门指定的事故车辆处理地点。
第三十五条公安机关交通管理部门负责组织公路管理机构、高速公路经营单位制定高速公路突发性事件交通管理应急预案，建立应急协调工作机制，必要时可以组
织演练。高速公路突发性事件交通管理应急预案应当与地方突发性事件应急预案相衔接。
前款所称突发性事件，是指自然灾害、恶劣气象、重大交通事故以及其他突然发生、严重影响或者可能严重影响交通安全的事件。
第三十六条遇有突发性事件时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、限制通行、临时中断交通等交通管制措施，高速公路经营单位应当及时将有
关交通管制信息向通行车辆进行提示；确需关闭高速公路的，由公安机关交通管理部门在征求高速公路经营单位意见后决定和实施，并提前向社会公告；发生交通堵塞时，
公路管理机构、高速公路经营单位应当积极协助公安机关交通管理部门疏导交通。
突发性事件消除时，公安机关交通管理部门应当停止实施交通管制，对关闭的高速公路应当立即开通，并及时向社会公告。
第三十七条省交通主管部门负责组织公安机关交通管理、气象等部门、高速公路经营单位，建立健全高速公路信息监控服务网络，实现网络共享，并向社会提供高
速公路交通、气象等信息服务。
第五章收费和服务
第三十八条收费高速公路的收费期限、收费标准的确定和调整，依照收费公路管理条例的规定执行。
第三十九条高速公路收费实行全省联网、统一结算和管理。省交通主管部门负责按照国家有关规定，组织高速公路经营单位共同制定联网方案、收费流程和结
算规范，并组织实施和监督。
第四十条新建高速公路项目应当根据全省高速公路联网运行和管理的需要，按照规定标准建设高速公路通信、监控、收费等管理系统和设施。
已建成通车的高速公路不具备前款规定设施条件的，由高速公路经营单位负责建设。
第四十一条负责高速公路收费统一结算的单位应当定期向高速公路经营单位公布收费结算信息。高速公路经营单位有权查询有关自身的收费结算信息。
第四十二条除法律、法规规定免交车辆通行费的车辆外，车辆在收费高速公路上通行必须交纳车辆通行费。对拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，高速公路
经营单位有权要求其补交；对拒不补交的，有权拒绝其通行。
车辆当事人凭高速公路经营单位发给的通行卡或者其他通行凭证交纳车辆通行费。禁止伪造、调换通行凭证或者使用伪造的通行凭证。损坏、丢失通行卡的，应当
予以赔偿。
第四十三条高速公路经营单位必须开通足够数量的收费道口，配备相应的收费人员，确保车辆快速、安全通行，不得造成车辆堵塞。
高速公路经营单位必须保证高速公路上的照明、通风等设施的正常使用，不得随意停止使用，不得影响车辆安全通行。
第四十四条高速公路经营单位应当建立健全各项规章制度，依法经营，规范收费，提供优质服务。
高速公路经营单位应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当持证上岗，做到文明礼貌，规范服务。
第四十五条高速公路服务区经营单位应当向进入服务区的车辆、人员提供车辆加油、维修和人员休息、餐饮等服务。从事各项服务活动，应当遵守有关法律、
法规和规章的规定，并接受有关主管部门的监督检查。
进入服务区的车辆、人员应当遵守服务区内的各项管理制度，共同维护服务区的良好秩序。
省交通主管部门应当制定高速公路服务区管理和服务规范，向社会公布。
第六章法律责任
第四十六条对违反本办法规定的行为，公路法、道路交通安全法及其实施条例、收费公路管理条例等法律、法规已有处罚规定的，从其规定。
第四十七条违反本办法第十二条第（一）项、第（五）项和第（六）项规定，造成高速公路路面损坏、污染或者影响公路畅通的，由公路管理机构责令停止违
法行为，可以处500元以上2000元以下的罚款；情节严重的，可以处2000元以上5000元以下的罚款。
第四十八条违反本办法第十二条第（三）项、第十三条第一款第（三）项规定，修建、处置建筑物、地面构筑物，或者擅自埋设管线、电缆等设施的，由公路
管理机构责令限期拆除，可以处5000元以上2万元以下的罚款；拒不拆除的，可以处2万元以上5万元以下的罚款，并可由公路管理机构，所需拆除费用由建
筑者、构筑者承担。
第四十九条有下列违法行为之一的，由公路管理机构责令停止违法行为，可以处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，可以处1万元以上3万元以
下的罚款：
（一）违反本办法第十二条第（二）项、第（四）项规定，实施危及高速公路安全的作业或者损坏、擅自移动、涂改高速公路附属设施的；
（二）违反本办法第十三条第一款第（一）项、第（二）项、第（四）项和第（五）项规定，擅自从事有关行为的。
第五十条违反本办法第十九条规定，擅自设置非公路标志或者设置非公路标志不符合标准的，由公路管理机构责令限期拆除或者改正，可以处5000元以上
1万元以下的罚款；拒不拆除或者改正的，可以处1万元以上2万元以下的罚款，并可由公路管理机构，所需拆除费用由设置者承担。
第五十一条高速公路经营单位违反本办法第三十四条第二款的，由公安机关交通管理部门或者公路管理机构责令其改正，并退还所收拖曳、牵引费。
第五十二条违反本办法第四十二条第二款规定，伪造、调换通行凭证或者使用伪造的通行凭证的，由公路管理机构责令改正，可以处2000元以下的罚款；
构成违反治安管理行为的，由公安机关依法予以处罚。
第五十三条高速公路经营单位违反本办法第四十三条的规定，有下列情形之一的，由公路管理机构责令改正；拒不改正或者有其他严重情节的，可以处
2000元以上1万元以下的罚款：
（一）未开通足够数量的收费道口，造成车辆堵塞的；
（二）随意停止使用照明、通风等设施，影响车辆安全通行的。
第五十四条高速公路经营单位违反本办法规定，未按照国家规定的标准和规范进行高速公路养护的，由省公路管理机构责令限期改正；拒不改正的，省公路管
理机构可以指定单位进行养护，所需养护费用由高速公路经营单位承担，并可在车辆通行费中直接扣付。
第五十五条交通主管部门、公路管理机构和公安机关交通管理部门的工作人员、、，尚未构成犯罪的，依法给予行政处分。
第五十六条违反本办法规定的行为，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第七章附则
第五十七条本办法有关用语的含义如下：
（一）高速公路：符合国家《公路工程技术标准》，专供机动车分向、分车道高速行驶并全部控制出入的干线公路。
（二）高速公路附属设施：高速公路的防护、排水、养护、绿化、服务、监控、通信、收费、供电、供水、照明和交通标志、标线及管理等设施、设备和专用建筑
物、构筑物等。
（三）高速公路建筑控制区：高速公路两侧隔离栅（无隔离栅的，从两侧外缘起算）起不少于50米、匝道外缘起100米以内的范围。
