前言：中文期刊网精心挑选了铁路运输工程范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路运输工程范文1
关键词 大准；工程；运输
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0138-02
工程运输是铺架施工的一个重要环节，也是铺架工程顺利完工的基础保证。由于征地拆迁工作的制约，大准铁路增二线工程点二段线下工程工期滞后，为保证总体工期，如何确保工程运输工作顺利进行，成为确保铺架施工进度的重要一环。因此，我们坚持工程运输为铺架施工生产服务的思想，建立精干高效的工程运输组织机构，坚持高度集中、统一领导的行车组织原则，经济合理地使用机车、车辆等运输设备，建设单位与施工单位密切配合，安全、优质、高效地做好工程运输工作。本文将就大准铁路增二线施工过程中，保障工程运输工作采取的措施进行论述。
1 大准铁路增二线铺架概况
大准增二线点岱沟至二道河段建设工程共计大准线增二线二道河至点岱沟段工程，位于呼和浩特市、鄂尔多斯市境内，线路长59.138km，全段既有车站7处（二道河站、王桂窑站、清水河站、老牛湾站、窑沟站、龙王渠站、点岱沟站），改建后设站5处，既有站2处关闭（王桂窑站、窑沟站）。增建第二线与既有线大部分线间距为4m，全线7处换侧，长度5.6km。铺架工程量见表1。
2 保证工程运输采取的几项措施
2.1组建合理的运输组织机构
铁路运输组织是一个综合性的系统工程，工程运输组织也不例外。为了确保大准增二线工程运输的顺利进行，我们按照铁道部以及大准铁路公司的有关规章制度，首先建立健全运输机构，将路料运输纳入既有线运行图管理，以确保运输目的实现及保证运输安全。具体组织机构见图1，职能简述如下：
大准铁路生技部：负责工程运输计划的审核管理，负责运输过程中涉及的相关部门的协调组织。
大准铁路行车调度指挥中心：负责运输计划的调度指挥工作。
大准铁路车务段：按调度命令，负责工程列车的放行及站区工程实施协调会的组织。
铺架施工运输领导小组：由项目部、调度室、运输队、技术人员人员组成，是具体运输计划的执行者，负责与大准铁路公司的运输协调、运输组织工作。其调度室负责根据施工计划编制工程运输计划，指挥工程车整点运行。运输队负责车务、乘务人员的技术管理和人员管理，技术室负责运输设备管理，对运输过程出现的难题及时给出解决方案。
图1大准铁路工程运输组织机构图
2.2合理投入运输设备，加强日常养护维修
大准铁路增二线点二段铺架施工中，根据铺架施工组织，合理投入运输设备，既要保证铺架的顺利进行，又要适当考虑各种不可预见的因素，在满足工程需要的同时，略有富余，确保工程总体工期、质量、安全目标全面实现。在铺架基地具备进车条件后，即组织架桥机、DF4机车、路用平板车及运梁专用车等主要设备进场，具体投入力量如下表2。
加强机械设备管理，建立健全机械设备使用、检修、维修、保养制度，切实做到加强机械设备的检修和维修工作，对设备操作人员施行考核制度，配备业务技术过硬的维修人员，确保机械正常运转。实行设备保管责任制，对设备实行所有权与使用权分离正常，使保管人自觉加强机械设备的维修保养，提高设备出勤率。建立健全机械设备档案台帐，实行计算机信息管理，对所有设备实行动态管理，全面掌握机械设备运行状态。通过加强日常维护，提高了车辆的良好状态，保证了出勤率，保障了运输的顺利进行。
3 加快车辆使用管理，提高车辆周转率
大准增二线点二段铺架运输的主要路料是桥梁、轨排、道碴等 ，如何确保将大批路料按照铺架进度要求，及时的运输到铺架地点，合理运用运输车辆、加快车辆周转是保证运输及时性的重要因素。为此，一是根据铺架工程量和线下工程进度，合理投入运输车辆，避免车辆投入过多造成运输成本增加。二是加快车辆周转，除必须作业时间外，尽可能压缩其它时间。从装车、运输 、卸车全过程着手，精心组织、合理安排，实行“快装、快运、快卸”作业，减少车辆的中间停留，从而提高了车辆使用率，确保了铺架施工的顺利进行，实现了“投资省、周转快，效率高”的目的。
4 加强行车组织管理 ，确保运输顺利进行
为切实加强工程运输组织，我们把所有路料运输计划全部纳入大准铁路年度运行图，编制合理路料运输计划、纳入年度运行图，按图行车，由大准铁路集中统一调度指挥，确保路料运输畅通。大准铁路运输部门与铺架单位紧密配合，挖掘运输潜力，提高运输效率。加强与前方铺架施工与后方运输之间的协调联动，根据铺架进度对运输方案及时进行调整。加强运输各环节及不同工种间的协作配合，确保路料运输的正常进行。
5提高工程线质量，减少线下施工对运输影响
由于工程线供临时作为施工车辆和各种施工机具的运行使用，因此线路质量远达不到合格线路要求，存在荒道多、行车速度低、施工干扰大等困难。要保障工程运输的安全，必须从根本上解决工程线质量问题。因此我们在实施过程中，要求对刚铺架后的线路必须经过上碴整道，做到铺架一段，上碴一段，整道一段，个别线路还要经过反复补碴整道，保证了工程列车的运行安全，也提高了运行速度。为保证桥上施工人员及行车避让列车，还要求加快桥面系安装进度 ，避免列车为避让行人而降低行车速度。
综上所述，我们根据大准增二线点二段铺架施工情况，我们采取了对应措施，成立合理的运输机构，确保了工程运输及安全，满足铺 架的需要，确保铺架工期目标的实现，对下一步大准增二线工程运输组织工作也提供了参考。
铁路运输工程范文2
关键词：交通运输 高速铁路 发展
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 会议内容及意义
2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。
2 中国高速铁路动车组技术发展
中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。
2.1 CRH1型动车组
CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。
2.2 CRH2型动车组
CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。
日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型动车组
CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。
NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。
2.4 CRH5型动车组
CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。
（1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。
中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。
3 中国铁路提速历程
中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。
3.2 提速初期
中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。
3.3 提速后期
中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速时代
2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。
参考文献
[1] 翟婉明.第四届交通运输工程国际学术会议报告[CP/OL].中国学术会议在线， 2013-10-22.
[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.
铁路运输工程范文3
关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制
国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。
一、分析铁路安全运输的意义
在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。
二、铁路交通运输过程中安全运输的措施
2.1培训专业的工作人员
在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。
2.2健全运输管理机制
只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。
2.3提高运输管理的创新性
只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。
2.4重视安全运输的设计环节
一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。
铁路运输工程范文4
关键词：铁路工程;工程管理;优化策略
引言：铁路建设成本在铁路运输总成本中所占的比例是很大的，铁路建设规模大、成本高，尤其是多数情况下时间紧，任务艰巨，目前工程实施时在一些成本控制、施工周期方面还存在很多的不足，对以后的铁路运输形成了较大的成本压力。所以必须要对我国铁路工程管理进行优化和提高，从而更好地促进我国铁路建设的发展。本文以我国铁路工程管理的现状为切入点，深入分析了目前我国铁路工程管理还存在的问题，进而提出了相应的解决策略。
一、我国铁路工程管理的现状及问题
目前，为了更好地适应社会主义市场经济的大潮流，我国开始对一些铁路管理进行调整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于铁路工程管理的内容比较复杂，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通过调查和研究，分析出我国铁路工程管理仍然存在很多问题，主要体现在以下几个方面：
（一）投资管理方面的问题
铁路工程是一项非常浩大的过程，不仅仅需要大量的人力物力，而且还需要克服艰苦的自然环境等等，所以需要较多的财力方面的支持。因此，对于我国铁路工程管理来讲，投资管理是工程管理的重要方面。然而，目前我国铁路工程管理在投资管理方面还暴露出很多问题：第一、监管力度不够，超预算现象严重。目前，我国的铁路建设工程普遍存在着超预算现象严重，主要原因是：一方面，思想上对于控制预算不够重视，对于铁路工程来讲，主要的投资方是国家，因此铁路项目管理人员认为对资金预算的监管应该有国家相应的负责人员进行控制，然而相应的负责人员对于铁路各项支出并不熟悉，所以主要是依靠铁路项目管理人员的资料进行预算的审批;另一方面，因为铁路项目的建设周期比较长，设计到的环节比较多，而且容易受自然因素和其他因素的影响，所以对于一些铁路建设工程来讲，无法一次性地对其预算做好精准的计划，所以经常出现预算不足的现象;第二、缺少完善的风险管控机制。铁路项目建设工程量是非常巨大的，其不仅周期长，而且受其他因素的影响比较严重。然而通过本文的调查和研究得知，目前，我国铁路项目管理过程中缺乏完善的风险管控机制，从而使得铁路项目管理面临更多的风险，并进而影响铁路工作的正常开展;第三、对于项目后期带来的收益缺少有效的评估，当建设铁路项目时，需要对铁路项目的工程量以及可能带来的收益进行有效的评估，使得铁路建设能够真正发挥其作用。但是，目前很多铁路建设项目再完成以后，每天的收益非常低，无法覆盖铁路建设带来的资金消耗。
（二）管理模式存在的问题
我国铁路工程管理的管理模式方面也存在一定的问题：第一、临时机构管理方面的缺陷，为了更好地保证铁路工程的实施，很多时候需要成立临时机构，从而对铁路建设工程进行指挥和监管。然而，这种临时结构的成员主要是从其他部门临时抽调过来的，并没有足够的临时指挥和监督经验，从而使得临时结构的职能先天不足：一方面，职能设置缺乏合理性，一些部门人员仅仅能够对铁路建设项目起到一定的监督作用，但是对于关键费用或者相关合同没有相应的监督权利，所以使得很多因素都无法得到良好的控制;另一方面，需要协调的部门和环节太多，铁路项目管理的内容非常复杂，设计到很多部门和人员的相互合作，但是铁路项目管理中的某项内容很难由一个部门来决定，需要多个部门进行协调处理，因此就会使得项目管理的沟通和执行效率比较低下;第二、管理环节缺乏一定的规范。例如：对于铁路工程建设中的招标环节来讲，往往很多铁路建设项目没有进行公开招标，而是采用暗箱操作的方式选择工程实施方，这样不仅仅影响铁路建设工程质量，而且使得管理方面缺乏一定的规范，容易出现很多问题。
（三）安全性方面的问题
对于铁路工程建设来讲，安全性问题不仅仅涉及到铁路运输是否正常运营，而且与人们群众的生命财政安全息息相关。但是，通过近几年的报道得知，目前我国铁路工程管理在安全性方面还存在很多问题，主要体现在以下几点：第一、对安全问题不够重视，很多时候为了更好地提高铁路运输效率，往往牺牲掉铁路的安全性，这样为铁路运输带来非常大的隐患;第二、设计及施工过程中，缺乏必要的监督，对于很多铁路建设工程来讲，由于建设的周期比较长，因此铁路部门没有组成专门的监督部门，实时地监督铁路的建设过程和建设质量，所以一些安全隐患无法及时地被发现;第三、的问题。对于铁路项目来讲，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人员利用职能之便，获取非法利益，从而损害人民群众和国家的利益，这也是铁路工程管理暴露出来的突出问题。
二、促进我国铁路工程管理的优化策略
通过以上的分析和论述可知，目前我国铁路工程管理过程中还存在很多问题，这些问题使得我国铁路工程管理仍然处在非常低的水平，同时为铁路运输带来了非常多的问题。因此，为了更好地促进我国铁路运输事业的发展，需要不断优化我国铁路工程管理，可以参考以下几点策略：
（一）深化铁路工程管理的体制改革
我国建国初期实行的主要是计划经济体制，与铁路相关的项目管理都在计划经济体制下完成，在不断地发展过程中形成了一定的管理体制。但是，改革开放之后，我国开始全面实施社会主义市场经济体制，我国的铁路运输事业面临着其他交通运输方式的激烈竞争，但是目前我国铁路工程管理没有进行彻底的体制改革，所以使得铁路工程管理仍然处于比较落后的阶段。因此，为了更好地进行铁路工程管理，必须要深化铁路工程管理的体制改革，为此可以做到以下几点：第一、分离政府与企业的职能，目前我国铁路工程管理中存在非常严重的政企不分的现象，这种现象导致的后果就是，很多政府的职能部门对铁路企业产生了较多的干涉，从而使得铁路工程管理无法按照现代企业的管理方式实施;第二、进行铁路工程管理的体制改革，建立起现代企业的项目管理制度，同时引入一些现代企业的激励机制，从而使得铁路运输事业能够更好地适应社会主义市场经济体制。
（二）规范铁路工程管理
对于我国铁路工程管理涉及的多项内容，都需要建立一定的规范，从而能够对铁路工程进行规范化的管理，可以从以下几个方面开始做起：第一、规范化铁路工程的各个环节，尤其是对于铁路建设项目中的招标环节和施工环节，需要进行严格的规范化管理，使得操作都按照一定的规范进行，从而能够更好地保证铁路项目的质量;第二、对铁路项目进行严格的监督，成立独立的监督部门，对于铁路工程的各个环节进行严格的监督和管理，能够进一步确保铁路项目的质量，更好地促进铁路项目管理的进步。
（三）其他相关的建议
我国铁路工程管理涉及的环节非常多，因此对于铁路工程管理有着非常多的优化策略，除了以上论述的几点策略之外，还可以考虑以下几点建议：第一、对铁路项目进行分类管理，分类管理的目的主要是可以细化铁路项目管理人员的职责，尽量缩短铁路管理项目经历的中间环节，能够有效地提高部门之间的沟通效率;第二、进一步优化铁路的施工环境，更多地从方便人们出行和带动当地经济发展的方向进行考虑，不断地优化铁路的环境，能够真正发挥铁路运输的社会公益性;第三、培养铁路项目管理人员的主人翁意识，使其能够充分意识到自身的责任和义务，在工作中能够真正发挥职能作用，不断促进我国铁路工程管理的优化和提高。
小结：对于我国来讲，铁路运输仍然是我国的主要运输方式之一，在运输方式中扮演着非常重要的角色，因此为了更好地发挥我国铁路运输的优势，就需要不断优化我国铁路工程管理的内容。本文通过简要介绍目前我国铁路工程管理的现状以及存在的问题，并且通过分析这些问题出现的原因，从而给出了相关的解决策略。相信，随着我国铁路工程管理的不断完善和优化，就一定能够进一步降低铁路运输的成本，进一步提高铁路运输的效率，更好地为广大人民群众服务。
参考文献：
[1]卢春房.中国高速铁路工程质量管理创新与实践[J].中国铁道科学，2015，36（1）：1-10. [2]张镇森，王孟钧，陆洋.面向铁路工程项目的技术创新模式与运行管理机制研究[J].管理现代化，2013（2）：28-30.
铁路运输工程范文5
关键词:安全投入;铁路运输部门;经济指标
在神华集团公司2009年上半年经济分析会上,张喜武董事长对集团公司在应对全球金融危机中,化危为机、逆势图强、生产经营主要指标实现双过半,学习实践科学发展取得阶段性成果等一系列骄人成绩给予了充分肯定。结合包神铁路的发展现状及前景瞻望,作为一名经营管理者,基于对于这四句话、八个字的理解,我想谈几点粗浅的认识和体会,与同仁们探索与交流。在日益激烈的市场竞争中,战略成为一个企业成长的必由之路,成为对企业未来发展起着决定性作用的关键因素。张董事长在谈到战略出问题而导致破产的例子,让我们更加深刻的理解和认识到战略在企业发展中的重要地位和重要意义。
对于包神铁路系统而言,运输安全运营的作用及功能在理念和认识上需要有新的转变和定位,完全有理由和必要上升到一个战略高度。安全生产的地位和作用不但强调社会效益、社会伦理、人类情感和生命价值,同时需要重视安全生产的经济意义和生产力功能。不仅要把安全运输作为铁路运输业的基本要求,也需要重视以安全运营促进铁路运输经济效益的作用,提高安全生产作为社会经济发展的基本手段和重要目标。然而,铁路运输部门的安全资源毕竟是有限的,如何利用这有限的资源保证铁路运营的最大安全,同时又不失经济效益,安全和经济发展到底是一种什么样的关系,安全能否带来经济效益等等这些问题都是急于探讨的问题。
一、铁路事故经济损失概念
(一)铁路事故可能会造成人员伤害和或经济损失,属非计划性的意外事件,对国计民生有很大的负面影响。这一定义的内容阐述了铁路事故的直接后果是导致人员伤害和或经济上的损失铁路事故是一种非计划性的事件。
(二)铁路事故损失指铁路交通意外事件造成的生命与健康的丧失、物质或财产的损坏、时间的损失、环境的破坏。
(三)铁路事故直接经济损失指由铁路事故造成的当时的、直接相联系的、能用货币直接估价的损失。如铁路货物运输事故导致的资源、设备、材料、产品等物质或财产的损失。
(四)铁路事故间接经济损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币估价的损失。如铁路事故导致的处理费用、赔偿费、劳动时间损失、运输中断等铁路事故非当时的间接经济损失。
(五)铁路事故直接非经济损失指由铁路事故所造成的当时的、直接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的人的生命与健康的丧失、环境的毁坏等无直接价值只能间接定价的损失。
(六)铁路事故间接非经济损失指与铁路事故间接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的工效影响、声誉损失、社会安定影响等。
(七)铁路事故直接损失指与铁路事故直接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故直接经济损失和铁路事故直接非经济损失。
(八)铁路事故间接损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故间接经济损失和铁路事故间接非经济损失。
二、铁路运营安全经济效益指标体系的建立
为了系统地研究铁路运营安全的经济效益及其规律,科学地评价铁路运营安全与自身经济发展的关系,必须建立一批反映铁路运营安全经济效益的指标,以反映铁路运营安全经济的各个方面和铁路运输安全管理的全过程。铁路运营安全经济效益指标体系是由各种与铁路运营安全因素相关的经济特征指标构成的,它是一系列反映铁路运营安全任务、运营安全状态、行车安全效果等许多铁路运营安全经济质量和数量的指标总和。它们对铁路运营安全运营既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全运输与经济活动相结合的综合性指标。
(一)建立原则
安全经济系统是一复杂的系统,用统计的手段是认识安全经济系统的重要途径。通过对铁路事故伤亡、事故损失、安全投入及消耗等数量状况的统计,可以为研究和分析铁路运营安全问题、为认识事故发生规律提供客观基础的数据,从而为铁路安全生产的合理、科学决策提供可行的保证。
铁路运营安全经济统计的基础要求确立或定义铁路运营安全经济的指标。总的来说,安全经济指标体系是由各种与安全因素相关的经济特征指标构成的,它必须是能够全面、科学地反映安全的人物、安全的状态、安全的效果等许多安全经济质量和数量特征的指标总和。它们应能对安全活动既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全活动与经济活动相结合的综合性指标。
建立铁路运营安全经济指标体系应遵循如下原则①铁路运营安全经济指标必须符合客观性和科学性原则。②铁路运营安全经济指标必须符合实用性和可靠性原则。③铁路运营安全经济指标体系不仅应包括铁路运营安全经济系统的宏观特征反映铁路行业、部门以至全国的综合安全经济特性,又能反映铁路运营安全经济的微观特性站段、部门的安全经济特性。④铁路运营安全经济指标体系必须反映安全经济效益的特征。⑤铁路运营安全经济指标体系应是铁路企业经济指标体系中的一个组成部分。⑥铁路运营安全经济指标体系的结构应从铁路运营安全经济活动规律的要求出发,指标的性质应能反映安全活动的目标、任务和要求。⑦铁路运营安全经济指标应既适应于计划,也适用于统计,即铁路运营安全经济指标包括计划指标体系,也包括统计指标体系。
(二)铁路行业安全投入产出指标
铁路运营安全投入产出指标是一系列反映铁路部门在安全问题上的投入与产出之间关系的指标,通过这一系列指标我们可以清楚的看到铁路运营安全投入与安全产出相互联系、相互影响的关系。
1.铁路运营安全投入指标
铁路运营安全投入是指铁路运输部门用于与安全有关的费用总和,安全投入包括安全措施经费投入、个人防护用品投入、职业病预防费用等。具体的有以下一些指标能反映安全投入,它们是
(1)安技人员配备率指铁路运营安全专职人员占铁路部门职工总人数的比例,反映活劳动的消耗,可用于考察铁路运输业安技人员配备情况。
(2)铁路生产总值安措投资指数指安措费投资占铁路运输业生产总值的比例,反映安措投资的水平,是铁路运输业负担安全的指标之一。
(3)铁路运营安全投资增长率指后一时期铁路运营安全投资的增量与前一时期铁路运营安全投资量的比值,反映铁路运营安全投资的增减变化状况。
(4)铁路安措投资增长率指后一时期铁路安措投资的增量与前一时期铁路安措投资量的比值,反映铁路安措投资的增减变化状况。
(5)人均安全措施费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的安措投资量,反映了铁路运输业的人均安措负担或消耗量。
(6)人均劳动防护用品费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均劳动防护用品费,反映了铁路运输业的人年均劳保用品费负担或消耗量。
(7)人均职业病诊治费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均职业病诊治费,反映了铁路运输业的人年均职业病诊治的负担或消耗量。
(8)铁路运营安全资金投入指的是铁路运输业投入在安全上的资本要素,计算时可采用固定资产原值或固定资产净值流动资金年平均余额计算。
(9)铁路运营安全劳动量投入指的是铁路运输业在安全上投入的活劳动总和,计算时可采用铁路部门在安全问题上投入的总工时或总职工人数计算。
2.铁路运营安全产出指标
(1)安全产出指铁路运输业通过安全投入所产生的成果或效益。
(2)减损是指铁路运输安全得到一定程度的保证,从而减轻生命与财产损失的功能,由于意外事故的减少,人们的生命与健康损害和物质财产损失得以减少。
3.铁路运营安全投入产出指标
(1)铁路运营安全运营投入产出比指的是一定时期内一定的安全投入和由于此项投入而带来的产出之比。
(2)铁路运营安全投入效果系数表示为了获得铁路系统内的安全产出需要在第类别安全生产上的投入。
(三)铁路行业运营安全效益指标
铁路运营安全效益指的是铁路系统在各个环节中的安全投入与其所取得的效益之间的比较。毫无疑问,安全运营能为铁路运输业带来效益(包括是经济效益和非经济效益),但是安全生产的效益到底有多少,我们却缺乏定量的计算依据。铁路运营安全效益指标是一系列反映铁路运营安全生产效益的指标,通过这些指标我们可以定性、定量地考核铁路运输业的安全生产效益。以下是一些重要的铁路运营安全效益指标。
l.铁路运营安全的经济效益:指铁路部门通过安全投资实现的安全运营条件,在车辆维修和行车组织过程中保障技术、环境及人员的能力和功能,并提高其潜能,为社会经济发展所带来的利益。
2.铁路运营安全的非经济效益:指铁路运营安全的社会效益,它是指铁路运营安全运营条件的实现,对国家和社会发展、对铁路运输的有序进行、对家庭或个人的幸福所起的积极作用。
3.铁路运营安全边际效益:铁路运营安全边际效益指当铁路系统对安全投入量增加一个单位时总安全效益的增加量。
4.铁路事故伤亡减少率:指后一时期铁路事故伤亡减少量与前一时期铁路事故伤亡量的比值,反映铁路事故伤亡的增减变化状况。
三、铁路运营安全成本的构成分析
安全投资即是安全成本的投入,而安全成本是与安全有关的费用总和,即安全成本是为保证安全而支出的一切费用和因安全问题而产生的一切损失费用的总和。铁路运输部门的安全成本产生于整个运营的全过程,涉及到运营组织和管理工作的各个方面,有的产生于技术设计、经营、管理等过程有的产生于生产、运营过程。因此安全成本与安全决策、安全管理与运营组织、安全设计、安全保证措施等方面有关,它是铁路运输产品的一种附加性成本。铁路运营安全成本的构成由保证性安全成本和损失性安全成本构成。
(一)保证性安全成本
保证性安全成本是指为保证和提高铁路运营安全水平而支出的费用,包括安全工程费用和安全预防费用两部分。铁路运输所构筑的安全工程、安装安全设备、实施安全管理措施、进行安全监督以及进行安全培训和教育等,其作用就是确保铁路系统内安全作业和运营,提高铁路运输企业的安全性同时也提高铁路运输部门的经济效益。
1.铁路运营安全工程费用
安全工程费用是为构筑安装安全工程、设施以及购置安全监测设备、仪表等支出的费用。其经济目的就是为实现一定的铁路系统内安全作业水平而提供基础条件,其项目包括:(1)为构筑安全工程设施以及购置安全检测设备、仪表等支出的费用(包括材料费、工时费、设备费);(2)安全监测费(包括安全监测设备、仪器的维护维修费以及安检人员工资);(3)安全工程的设计费、评审;(4)安全工程、设施的维护维修费。
2.铁路运营安全预防费用
铁路运营安全预防费用是指运营安全工程的设施,进行安全管理和监督、安全培训和教育而支出的费用。其作用就是防止铁路系统内不安全因素的产生,安全预防费用主要项目有:(1)安全工程和设施的运营费;(2)安全奖;(3)安全培训教育费用;(4)安全情报和信息的收集、整理、分析、反馈、储存费用;(5)开展安全管理工作的有关资料、表格打印、宣传等费用。
(二)损失性安全成本
运输企业的特殊产品决定了运输企业必须最大程度地保证运输旅客、货物途中的安全性。运输过程中出现了安全问题轻则影响全路的正常运营,重则影响国民经济的正常发展,危及人生、财产安全,产生经济损失,这种经济损失列入成本时,则为损失性成本。铁路运输业损失性成本包括铁路内部损失和铁路系统外部损失两部分费用。
1.铁路运输业内部损失
铁路运输业内部损失指由于安全出现问题使铁路运输业内部引起的运行延误和安全事故本身造成的经济损失费用,主要项目包括:(1)全路范围内受到事故的影响所产生的延误损失费用;(2)安全事故本身造成的损失费用(如设备报废、材料报废、工程报废损失费用等);(3)恢复生产费用;(4)报废设备、工程等的处理费用:(5)安全事故处理、分析费用。
2.铁路运输业外部损失
铁路运输业外部损失是指因安全发生问题而造成的铁路系统外部的损失费用,主要项目包括:(1)人员伤亡的医疗费;(2)货物丢失、损坏赔偿费等。
四、铁路运营安全经济投资决策方法
企业如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理论上应该投入的多,多了在某种程度上也是一定的浪费;也可能比理论上应该投入的钱少,少了可能就不能够保证所需要的安全水平。这就需要从理论及实践上了解企业合理的安全投入。
对铁路系统而言,运输安全的社会作用是多方面的,影响铁路运营安全投资的因素也是多方面的。运输安全是促进经济增长和经济发展的重要保障,也是促进社会平衡发展、维护社会团结稳定的重要条件。在一定的经济发展水平条件下,铁路系统的安全投资究竟应占该铁路总产值的多大比例才算合理?从安全经济学的角度看,衡量一个系统投资的比例是否合理,主要是以其有限的安全投资是否获得最大的经济效益和社会效益为依据,视其安全投资量是否有碍促进经济和社会发展目标的实现。因此,经济效益和社会效益的统一,促进经济增长和社会发展目标的实现,应成为确定铁路系统安全投资量是否合理的基本原则。安全投资的合理比例的确定,可采用如下几种方法:
(一)系统预推法
是在预测未来经济增长和社会发展目标实现的前提下,经过系统分析和系统评价,并在进行系统的目标设计和分解的基础上,推测确定安全经费的合理投量。其步骤是:
1.预测确定企业经济增长目标和社会发展目标;
2.在考虑社会发展总体目标与经济效益和条件的前提下。推出安全发展总体目标,考察行业可用伤亡率、损失率、污染量等来反映,微观考察(设施、设备、项目等)可用安全性、可靠度、隐患率等来反映;
3.在实现安全总目标的前提下,分配给各部门或各子系统安全的分目标;
4.按各分目标的水平,测算未来所需的安全投入费用(安全成本);
5.累计各类(项)安全费用,求出安全所需投资总量。这种方法显然有很多具体的技术方法需要采用。如安全的定量目标与社会发展目标的关系,安全总目标的分配技术(不同部门的分目标水平)。各种安全目标的成本计算等。这种方法是比较科学和严密的,但目前其可操作性差,应用技术难度大。
(二)历史比较法
这种方法既是根据本地区、本行业或本部门的历史做法,选择比较成功和可取年份的方案作为未来安全投资的基本参考模式。在考虑未来的生产量、技术状况、人员素质状况、管理水平等影响因素的情况下并考虑货币实际价值变化的条件,对未来的安全投资量做出确切的定量。这种方法的缺点是精确性较差,但有应用简单的特点,因而是目前实际中经常应用的方法。
(三)评价指数法
这种方法的单因子评价指数表明单个安全投向对系统安全的影响程度,但不能获得各种安全影响因子共同作用的综合信息。综合评价指数能够反映多种因素共同作用于系统的综合效应。在运用综合评价指数进行评价分析时,应先计算综合评价指数,再按指数大小划分等级,过程繁琐,评价指数选择不当还会影响结果的正确性。
(四)模糊综合评判法
此法能对多因素影响的模糊事物有一个明确的认识,使综合评价中多类多层次的模糊性可科学化、定量化。需指出的是加权平均数的评价结果较最大隶属度法合理、全面。因最大隶属度法仅考虑了最大评判指标的贡献,舍去了其它评判指标提供的信息;另外当最大的评判指标不止一个时,用最大隶属度很难决定排序的结果。
(五)灰色关联分析方法
其原理依据的是邓聚龙教授创建的灰色理论。基本思想是将评价指标原始观测数归一化得归一化数列后,将每个指标的最大值(数小成绩好取最小值)组成参考数列,待评单位各评价指标原始观测数的归一化值为比较数列,计算关联系数、关联度,以关联度值r的大小对待评价单位进行排序。
五、结束语
责任,是一种品德,一种态度,一种能力而且胜于能力。张喜武董事长在《讲话》中指出,要在全集团倡导一种责任文化,让每一位神华人树立‘神华兴亡,我的责任’这样一种新的理念,让每个神华员工都成为负责任的员工,让每个部门都成为负责任的部门,每个子、分公司都成为负责任的公司,共同来塑造“神华是负责任的企业”这样一个品牌。对于包神铁路的可持续发展来说,对于铁路的运营安全,我们更需要负起应有的责任。
参考文献:
[1]刘艳.安全投资经济效果指标体系浅析[J].安全,2002.
[2]封雨,凌生弼.企业安全效益的量化[J].中国安全科学学报,2000.
铁路运输工程范文6
关键词：铁路运输管理；存在问题；解决对策
一、铁路运输管理研究
1.特征
铁路运输具有双属性，既具备企业经营发展、盈利性质，还具备国家基础建设服务性质。铁路本身就是国家的基础建设，由国家出资、物力、人力建设，为人们提供服务，属于国有化产业。但是，铁路运输则是具备一定的经济性，具备企业的交易性质，所以也可以将其称为企业。但是，受到国有控股的限制，铁路运输部门无法彻底市场化，必须具备两种属性。铁路客运运输的多样而灵活，无固定的模式。同时，铁路客运运输具有固定的路线，消费者可以根据自身的需求选择动车或者普速列车。铁路运输形式的多样性不仅为消费者提供了多种选择，还增加了经济效益，减少空车率，降低运营成本。
2.基本原则
铁路运输管理必须遵循统一性与分步骤相结合的原则。在实际铁路运输管理过程中，必须要有统一的规划，合理安排铁路运输方式，由简到难有计划的完成相应的管理工作。统一的规划是前提，后期的分步骤完成是核心，只有两者相结合，才能够更好的完成铁路运输管理工作。经济与生产效益相一致原则。在运输管理工程中，必须要遵循经济与生产效益相一致原则，高度实现资源优化配置，将劳动资源与生产效益相匹配。在生产过程中不断提高生产模式，提高经济效益，对其进行创新；在劳动资源生产的过程中提高生产率。只有合理的利用劳动资源，才能够控制劳动成本，获得经济效益，使这个企业的效益都有一个质的提升。
二、存在问题
铁路运输管理过程中，铁路设施出现故障的频率非常高，严重影响运输效率和质量。由于技术水平的限制，我国铁路运输管理采用的监控设备大多数直接安装在列车上，行驶过程中会产生电磁波，干扰监控设备，使得列车信号接收时间延长，有时会出现设备失灵等故障。如果列车运输过程中出现设备故障，将会直接影响列车运营，必须要及时解决这一问题，或从根源上消除。铁路运输管理并未形成良好的组织，没有合理的计划。我国铁路运输管理工作比较复杂，任务比较重，制定的运输管理计划往往与现实的运输管理不相符，两者差距比较大，所以无法按照计划实施下一步的管理，只能根据实际的运输情况，结合管理经验完成管理工作。如管理设备更新之后，运输管理计划中并未加入这一项，还是按照原先的运输管理计划执行，就会出现差距，影响管理效率和质量。铁路运输管理生产力分配极度不合理，未能实现资源优化配置。同时，运输管理人员素质层次不齐，无法满足实际的管理需求。铁路运输是长距离的运输，有些车辆沿线设置过多的车站点，大站小站都会停车休息，使得列车频频停车，运输效率大大降低。铁路运输应该合理的分布列车停站点，控制停留车站的数量，合理分配列车路线，从而提高运输效率。
三、解决对策
1.提高信息传输技术
现在是科技时代，也是信息时代，铁路运输作为当前主要运输方式之一，必须采用先进的信息传播技术，配备先进的信息传输设备。铁路信息传输设备落后一直是铁路部门难以解决的重点问题，严重阻碍了铁路运输行业的发展。所以，铁路运输部门应该采用先进的设备，派遣技术人员去先进的国家学习，购买国外设备进行研究，建立信息传输研究开发与设计部门，结合当前国情，对我国铁路信息传播技术进行创新，从而提高我国铁路运输信息传输效率与质量，进而提高列车运行效率。同时，铁路部门应该培养一些技术人才，引进专业性较强的信息化管理人员，为列车的运行管理提供保障。
2.优化结构，提高生产力
铁路运输作为当前社会主要运输方式之一，其管理效率将直接影响运输效率。要想提高铁路运输管理效率，就必须适当优化铁路运输组织结构，提高铁路运输的管理效率和运输效率。重新规划铁路运输的线路，调整配车计划方案，适当调整铁路运输结构，合理分配行车路线，减少各个车辆停留的站点数量，增加直达车辆的数量。同时，提高运输管理工作人员的综合素质，对其进行技术培训，提高工作人员的实践管理能力。
3.改革故障维修体系
根据铁路运输车辆自身承载能力与工作能力，合理制定运输作业，尽可能减少列车的劳动强度，提高车辆的服务水平。对列车故障维修体系进行改革创新，发挥车辆安全保护装置的作用，定期检查车辆状况，及时发现及时维修，为铁路运输安全、稳定运行提供保障。运输车辆出发之前，必须要进行必要的检查，检查系统的是否运行正常，设备是否完好无损，只有这样才能降低车辆故障的发生率。
4.提高员工管理效率
铁路员工是铁路运输管理中最为宝贵的财富，也是完成铁路运输管理的重要条件。首先，改变员工的消极思维，提高员工思想觉悟，激发员工的积极性，挖掘员工的管理能力。其次，完善员工的管理制度与晋升机制，为员工工作提供方向和标准，使员工操作更加规范。晋升是员工每个员工的梦想，能够为员工的工作提供激情；最后，完善员工工作考核体制，采用科学合理的绩效机制来分配薪酬，公平、公正记录员工的工作态度与效率，按照工作能力与质量发放薪资。
