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交通规划研究范文1
中图分类号：G424 文献标识码：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、政策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。
1 交通规划与城市规划
用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M. Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。
1.1 交通规划和城市规划方法
传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④
无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。
综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。
1.2 交通规划与城市规划规划体系
《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。
2 交通规划与城市规划教学现状
课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。
教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师独立完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师独立完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。
从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤
3 城市规划与交通规划协同教学策略
由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。
（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。
（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。
（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套政策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。
跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦
4 结语
城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。
基金项目：国家级大学生创新创业训练计划（20131079 2043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）
注释
① 汤姆逊（J.M. Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.
② 朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.
④ 宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.
⑤ 李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
交通规划研究范文2
轨道交通以大运量、准时、安全、高效等诸多优势，使其成为解决特大城市交通问题的根本出路。然而轨道交通提供的大间距“站到站”式运输服务与地面常规交通相比，存在可达性差、无法实现“门到门”服务、缺乏灵活性等不足，而通过站点周边地面交通的衔接，可满足轨道出行过程中两端“站到门”的出行需求，从而形成“门—站—站—门”完整的轨道出行过程。同时，通过站点交通一体化衔接的纽带作用，可以扩大轨道交通服务范围、提升服务水平、从而缓解城市交通压力，促使城市交通按照规划的良好方向发展。本文主要对轨道交通站点周边的常规公交、自行车、出租车、小汽车等交通衔接设施的规划方法方面问题进行探讨。
关键词：交通一体化、轨道交通、轨道站点交通衔接
中图分类号：P135文献标识码：A 文章编号：
交通一体化规划目标及原则
轨道站点交通一体化规划应以提高公共交通总体服务水平为最终目标，立足于轨道交通站点的交通衔接需求，在站点周边现状调查分析及可实施性的前提下，通过配置合理便捷的站点衔接设施，提高轨道交通出行易达性和便利性，拓展轨道站点服务范围。从而提高轨道交通客流效益，充分发挥公交骨干作用，实现城市交通一体化。其具体目标主要包括：
（1） 完善配套轨道交通各衔接子系统，将轨道交通延伸到整个出行两端的“站到门”交通过程。
（2） 提高轨道交通可达性和服务范围，保证轨道交通客流，发挥其运输潜能。
（3） 促进地面交通与轨道交通的配合，改善出行条件，缩短出行时间，逐步建立以轨道交通为主体的一体化城市客运交通体系。
（4） 在充分发挥轨道交通、常规公交、自行车、出租车、小汽车等客运子系统作用的基础上，加强各子系统间的相互渗透和补充，提高城市综合客运体系运输效率，促进居民出行结构优化。
轨道站点交通一体化规划在城市规划体系中属于针对具体问题的专项规划，所以，这一类规划需遵循以下原则：
服从上位规划，与其他专项规划相互衔接。
需服从城市制定的各类交通方式发展政策。
遵循突出重点、各类衔接交通子系统相互融合。
体现以人为本、人车分流、方便换乘的宗旨。
以可实施性为重点，通过对站点周边现状及规划情况、用地拆迁收储可行性等方面的调查和分析，合理布局各类衔接实施。
技术路线及核心内容
对轨道站点交通一体化规划研究方法而言，主要分为五大层面进行分析研究，即：
宏观背景层面：分析相关规划及现状，明确规划背景及边界条件。
现状分析层面：通过现场踏勘及数据调查结果，分析沿线综合交通系统、城市发展及用地、公交线路等情况。
定量预测层面：通过合理客流预测分析，包括乘降量和分向客流的分析，确定各站点的等级及功能，确定配套设施类型和规模。
配套规划方案层面：通过定性与定量相结合的手段，编制科学合理的规划方案，包括：枢纽、地面公交、出租汽车、步行系统、社会停车及非机动车等配套规划。
造价估算及实施保障建议层面：通过方案造价估算为实施方提供定量化的决策参考，并提出实施保障建议，为方案的高效完整落实提供支撑。
轨道交通站点规划研究涉及从宏观到微观，从站点到区域，甚至后期的政策保障和管理建议，无论从横向还是纵向来说，都具有涵盖面广、时间周期长等特点。但就具体规划而言，期核心内容主要限定在轨道站点交通衔接设施的种类选择确定各类衔接设施的规模衔接设施的空间布局衔接设施的流线组织可行性分析和建设保障措施这一范围内，所以，下文就以该类规划的核心内容展开讨论。
衔接设施的构成与特性
衔接设施是其他方式与城市轨道交通实现衔接换乘的载体，各种衔接方式的衔接设施构成不同、适应性不同、占地空间不同，从而其功能定位、设置原则也不尽相同。
步行衔接设施：主要利用道路系统中的步行设施以及轨道交通站点出入口附近的集散区实现进出城市轨道交通，基本不需要占用额外的空间。衔接规划的重点是为步行提供连续、安全、舒适的步行空间。此外，无障碍设施也是步行系统中的重要组成部分。
公交衔接设施：衔接主要通过站点来实现公交线路与轨道交通的换乘，因此，站点的调整，包括公交首末站和中途停靠站，是衔接规划所需考虑的重点，在大多数轨道站点，中途站的优化是公交衔接的主要内容，中途站一般在道路红线内部，不需要占用土地。因此，从用地占用的角度分析，这些站点公交衔接往往不是衔接规划落实的难点，而主要工作放在区域特别是轨道末端站点公交场站的落实。
自行车衔接设施：自行车衔接设施包括传统自行车和电动自行车的停放。自行车停车场是自行车客流换乘轨道交通必须依赖的停车设施，在不受条件限制的情况下，所有站点都需考虑自行车停车场的设置，因此，自行车停车场分布广、规模大、是衔接规划中土地协调、控制的难点和要点。
小汽车衔接设施：小汽车衔接客流在衔接中需要依赖“P+R”停车场，它区别于普通社会停车场，在管理上应附以优惠的收费政策，以鼓励换乘地铁出行，减少中心城区的道路压力和停车压力。“P+R”停车场占地规模大，因此，用地的供给能力是“P+R”停车场设置所需要考虑的关键因素。
出租车衔接设施：出租车衔接客流主要通过临时停靠站和候客区实现与轨道交通的换乘，这两种设施占用空间较小且一般在道路红线内解决，因此需求对供给的依赖性不如自行车和“P+R”停车场强。
基于以上衔接设施的构成和特性，对于轨道站点交通设施配套定位来看，可以概括为：“步行是衔接规划的核心，地面公交是衔接规划的关键，自行车是站点间接吸引范围内极其重要的衔接方式，出租车是公交衔接方式的补充，小汽车是区域的一种辅助衔接方式。”所以，规划应结合各轨道站点的功能、区位、等级、周边交通特性等因素，并根据交通衔接设施自身特点和定位，有所侧重的选择配套设施种类。
衔接客流预测及设施规模估算
衔接客流需求预测是确定衔接实施规模的根本依据，规划可采用定性与定量、宏观控制与微观分析相结合的方法对衔接需求进行预测。定性主要根据交通需求管理政策、衔接设施设置原则和用地供给条件进行总体判断，定量即以车站初步设计的近期和远期预测客流为主要依据，确定分方式、分方向客流需求，进而确定设施规模和空间布局。定量预测中，宏观方法将车站按类型进行划分，根据各种类型车站衔接方式构成并结合具体车站的影响因素，确定车站的衔接方式构成及各方式衔接客流量；而微观方法分析车站吸引范围内的土地利用功能，开发强度以及距离分布，重点针对自行车衔接需求和方向构成进行预测。上述两种方法的结合兼顾了预测的精度和可操作性。
在得到各衔接方式客流需求后，可通过调查得到的车位周转率、车均载客数等参数，并结合《城市道路交通规划设计规范》等相关规范要求，进一步提出衔接设施能力要求和用地规模需求，如城市中已有公共自行车租赁系统，可部分参考实际占地参数。各类衔接设施中，停车场类设施规模计算是用地控制要点和落实难点。停车场设施规模计算方法如下所示：
衔接设施空间布局
各种衔接方式的流线分析和距离是衔接设施布局的主要依据，规划应分析车站客流吸引范围及用地功能特性，结合道路网络布局，可以得到各衔接方式的主要衔接方向和路径，进而指导衔接设施布局。各类交通衔接设施应遵循如下空间布置原则：
（1） 根据各种衔接方式衔接交通流线分析，最大可能方便客流换乘轨道交通，减少穿越道路次数和各种车流、分流间的相互干扰；
（2） 结合周边用地供给条件，包括已有建筑、在建工程、出让用地、控制用地等因素，考虑衔接设施布局，尽可能按设置原则满足需求；
（3） 结合周边道路条件选择停车场布局，方便自行车和小汽车进出场地，并减少与道路交通流向的相互干扰；
（4） 衔接设施的布局，包括停车场地和停靠站，应对各出入口的进出站客流起缓冲、平衡和调节作用；
（5） 交通衔接设施宜安排靠近车站出入口，力求各方式衔接紧密、节约换乘时间。按交通衔接比例大、成本低、单位用地需求少、衔接效率高的交通方式与高成本、低比例的交通方式，由近及远布置。各类交通衔接设施的设置位置宜满足下表换乘距离的要求：
保障措施及运行管理建议
1、保障措施
道路整治及优化措施：地面道路是各种衔接方式的载体，采用交通工具或步行方式都需要使用道路到达轨道站点，因此地面道路是交通衔接设施能够发挥作用的基础和前提条件。建议轨道公司结合轨道开通运营时间节点，梳理轨道交通线沿线相关道路建设进度安排，对组团和片区规划道路的建设进度提出建议，建议这一部分道路尽早修建，有利于客流的培养。在老城区或核心区内部，加快断头路的打通，注重支路和微循环道路的加密补充，增加步行通道，提高轨道站点周边区域的可达性和易达性。
衔接设施用地保障措施：衔接设施规划一旦确定，就应在用地上予以落实，才能保障此类设施的实施。对于公交首末站、公交枢纽站和“P+R”停车场等占地较大的设施，一般有两种方法支撑设施用地的落实。一是根据轨道站点交通衔接设施规划需要，对相关控制性详细规划进行调整，在法定层面落实各类设施用地；二是结合用地开发加载衔接设施功能，在规划管理程序上通过将衔接规划中确定的衔接设施加入土地出让条件，通过强制条件确保设施的落实；或者轨道公司收储地块通过地铁上盖物业统一落实。
衔接信息一体化设计： 信息完善程度是影响接驳利用和乘客使用方便性的重要因素。如果交通指示引导系统不够完善和明显，一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站内拥挤，另一方面由于引导系统发挥不利，使得某些设施长期处于闲置状态，造成浪费。衔接信息包括站点内和站点外信息：站点内，在站台或站厅的显著位置设置表明站外衔接设施位置等信息的引导标识，引导乘客快速、高效换乘；站点外应在各方向道路设置地铁站点位置的指示标识，设置表明停车场位置和使用情况的指示牌，常规公交线路站台位置和公交线路等信息。
2、运行管理建议
整合的运营机制：目前的轨道交通与常规公交分属于不同的运营部门，而充足的客源是企业发展的关键，也必然导致在主要交通走廊上存在轨道交通与常规公交重叠而导致客流的竞争。因此，只有改变运行机制，鼓励轨道交通与常规公交联合运营，才能打破当前公交运营管理分割的局面。推进轨道交通与常规公交整合的实现，包括投资、土地利用、公交线路调整、站点优化、票制票价优化以及运营管理等各个层面。
一体化的票制票价：影响轨道交通换乘的一大因素就是票制和票价，票制和票价的整合也是建立城市交通一体化的基础，地铁票价对乘客要保持足够的吸引力反映在三个方面，一是价格水平要合理，二是要为乘客提供多种选择，三是公交系统要实现票价联运。确定价格水平实际上是公交企业赢利目标和乘客接受能力之间的妥协。由于要吸引足够多的乘客使用地铁，乘客实际支付的票价往往不能真实地反映企业经营的成本核算。因此价格水平的确定不宜采用成本核算的模式，而要形成公开透明的公众参与机制，提供乘客多种票价优惠选择，对经常使用的乘客给予优惠，对社会弱势群体给予特殊照顾。应当鼓励轨道交通与地面公交联合运营，推广实施IC卡互通，乘坐轨道交通与公交换乘实行优惠政策。
参考文献：
【1】李晓霞 梁青槐.城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究[J].山西建筑，2005（24）
【2】杜彩军 蒋玉琨城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通,2005(03)
交通规划研究范文3
关键词 快速轨道交通 用地控制 规划
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
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[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.
交通规划研究范文4
【关键词】城市化发展；城市交通；规划制度
随着社会经济的发展，城市交通规划已经成为城市道路不断完善的重要指导，实现了城市道路单项运输转变为综合交通发展。城市交通规划制度在交通方式的选择上应该更加注重客运交通方式的衔接，同时对于交通规划与土地利用一体化发展有着重要的影响。城市交通规划制度的完善将有助于交通选择的合理性。并且城市交通规划制度与各行业之间能够形成协调发展，为车辆行驶构建安全合理的环境。
一、城市交通规划原则
城市交通规划是对城市道路建设资源进行的公共利益配置，具有系统性特点能够使城市交通公共性得到充分的体现。我国城市交通规划原则应该对城市道路的发展进行综合性分析。社会经济发展促进了城市交通建设水平不断提升，城市交通规划要在城市发展的实际情况以及理论基础上不断的进行完善，要保证城市交通建设的持续性特点，同时需要对城市道路综合效果进行协同分析，这是城市交通规划制度建设的重点。城市交通规划能够满足道路体系完善的长期与短期的需求，注重项目规划科学性，并且能够对项目设计与实施之间的关系进行平衡性保证。只有将收集到的数据进行全面的评估才能够制定合理的规划方案。不同程度的城市道路规划应该与项目建设进行充分的整合，这样符合城市的发展需求。保证城市交通规划的有效性能够使城市道路的发展呈现规划效果。对影响城市交通规划原则因素进行确认，统一经济建设、人口增长、土地利用等方面之间的关系。协调各部门之间的利益，扩充城市交通规划范围，使城市交通规划原则能够成为协调各方面利益的平台。
城市交通规划原则应该具有整合性。城市交通规划涉及到城市未来发展的公共交通资源，只有对交通资源进行有效的配置才能够充分的反映城市未来的发展状况。城市交通规划应该与土地利用等方面进行协调，这在本质上表现为土地一体化利用特点，城市交通规划在制定的过程中应该充分的考虑现有资源政策，社会发展目标是城市交通规划制定的重点。城市交通规划应该注重资金的有效来源，并且能够约束资金的使用。这样能够保证规划过程中资源的合理配置，并且能够长期为城市交通规划提供保障。城市交通规划要具有权威性，将多种运输方式都能够通过城市交通规划进行区域性整合，并且能够获取财政的优先补偿。
城市交通规划的制定要详细，并且要向全社会进行公开。城市交通规划的主要特点要体现公共利益。并且在国内政治背景下要符合人们的交通发展需求，严格制定城市交通规划制度。同时在执行的过程中应该向全社会公开最终建设方案，使更多的人了解到城市交通规划的要求。城市交通建设资金的使用情况以及城市道路评判标准都应该进行充分的公开展示。城市交通规划制度的制定与实施应该接受社会各界的群众的监督，这样能够避免违法行为的出现。城市交通规划制度应该逐步实现普通公众的参与，特别是城市交通规划过程中的利益分配问题，应该保证公民的知情权，保证公共利益分配的合理性，这样也有助于城市交通规划制度能够顺利的实施。根据程序标准公共积极参与到城市交通规划制度制定与实施的过程中。这样才能够真实的反应公共利益，使公共规划能够符合城市交通发展需求。公众参与到城市交通规划制度建设中将进一步促使城市道路建设的公开性的扩大。
二、城市交通规划程序建议
1.城市交通规划程序的监测
城市交通规划需要对城市基本数据进行收集，明确城市人口数量分布，土地利用等情况。特别需要了解的是城市交通流量，详细分析城市发展过程中交通建设存在的问题。并且对于城市道路运输系统基本状况进行研究，建立交通信息资源数据库，形成最终调查报告，为城市交通建设的开展提供数据支持。城市交通发展应该制定详细的目标，城市交通的发展目标应该符合民众的需求，以及对未来城市发展的管理希望。这样能够充分的展示不同利益群体的诉求，针对不同的民众要求进行城市交通发展整合。通过民主的方式形成决策。城市交通规划的制定能够促进城市经济的发展，保证生态环境建设顺利进行，实现资源的节约利用。
2.城市交通发展战略的制定
城市交通发展战略的制定将会推动城市未来发展步伐，缓解城市发展过程中交通压力。城市交通规划制度应该充分的分析城市经济增长模式，在土地利用与交通项目开发计划结合下对城市交通未来发展态势进行充分的预测。使城市交通未来发展能够更好的符合人们的出行需求。城市交通发展战略要在一定的数据分析基础上进行制定，制定相应的城市交通综合发展模型，这是未来城市发展建设的重要措施。
3.交通发展战略的评价和排序
评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的影响，结合提出的发展战略目标，对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序，最终确定未来的城市交通发展战略。
4.长期交通规划的制定
在已经确定的交通发展战略基础上，结合中短期计划的具体项目和方案，对未来20年左右将要实施的项目和方案做出规划，这些长期交通规划要求有未来预期的资金保障，并具有可操作性。长期运输规划可以每隔3-4年修订一次，以保证根据实际情况做出调整，做到科学性与灵活性的结合。长期运输规划在颁布之前也需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。
5.中期交通改善计划的制定
对未来4或者5年内要实施的项目和方案做出规划，要求有明确的资金保障计划。中期交通改善计划可以每隔2年或每年修订一次。中期运输改善计划在颁布之前同样需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。所有的交通项目和方案只有进入长期和中期交通规划才能够得以实施。
6.交通项目开发及交通系统运行
城市交通项目的开发和城市交通系统的运行，由城市交通运营部门和城市交通管理部门负责。对每一项具体的项目或者方案，在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价，项目通过相关评价，进入规划程序之后才能得以实施，在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督，并且在实施结束后要进行项目的后评价。
结束语
国民经济水平的不断提升使城市建设越来越快，人们对于城市交通的要求也在持续的提高。城市交通规划对于城市道路的发展发挥着指导性作用，能够满足人们的出行要求。同时也是推动城市化发展的重要措施。城市交通规划制度研究的不断深化能够使人们明确城市道路发展特点，保证人们的出行安全。城市交通规划制度在城市道路发展过程中的作用随着时代的发展越来越重要。
参考文献
[1]彭海东、尹稚.政府的价值取向与行为动机分析――我国地方政府与城市规划制定[J].城市规划，2012，32（4）
交通规划研究范文5
【关键字】 城市土地利用城市交通规划出行待征可持续发展交通需求
中图分类号：F291.1 文献标识码：A文章编号：
一、城市土地利用与交通的关系
谈及城市内部用地结构变动对路网交通状态的影响这一子系统，首先论述一下城市土地利用与交通之间的相关关系，以便于从宏观角度去分析城市内部用地结构变动。
1、以往研究归纳与总结
汤姆逊在对30个大城市进行研究后，归纳出五种城市布局模式，即充分发展小汽车模式;限制市中心模式;保持强大市中心模式:节约模式;限制交通模式。
充分发展小汽车模式，也称完全机动化模式。这种布局模式的主要特点是不强调市中心的作用，就业区比较分散。与这种模式相对的路网以棋盘状为主要形式，且快速干道在城市内构成网络，这种路网适应小汽车出行。从土地利用的角度看，这种布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率较低。
限制市中心模式是当市中心发展到一定程度后，为限制市中心过于拥挤的交通而采取的一种折衷手段。在这种模式下，既强调市中心的作用，以维持和保证城市的繁荣，又要限制市中心的过分拥塞。其办法是通过放射状的路网集散市中心的交通流，同时通过环路解决市中心以外的过往交通问题。
保持强大市中心模式主要适用于巨大、古老而又高度集中的城市。这种城市既有强大的市中心，又有多个次级中心。其交通网络可划分为三个层次，一是市中心路网，一般是发达的公交网络系统;二是环路，其主要功能是引导进出市中心的活动:三是强大的放射道路，其主要功能是便于市中心活动的集散。一般来讲，这种布局模式中，公交是市中心活动集散的主要方式。
节约模式事实上没有固定的规律，其要点主要有二点：一是建立次中心以分散和减少交通压力；二是发展花钱少而运能大的公交系统。
限制交通布局模式通过两种途径来避免交通拥挤问题。一是建立多级中心，以减少出行距离并避免活动过分集中；二是通过多种手段限制使用小汽车，而大力发展公交系统，鼓励步行和自行车出行等。
不同的城市布局模式下都有不同特点的交通模式与之对应，城市用地结构和布局不同而导致不同的交通模式，而交通对于城市土地利用并不总是被动的。交通的发展将引导城市用地结构的变化。
2、土地利用与交通一体化规划
城市交通与城市土地利用相互联系，相互制约，不同的城市土地利用状况，都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能所决定的。城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在土地利用强度对交通产生的影响。过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的交通方式与之对应，如公共交通。反之则可能导致自由方式的交通。而城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对方便的交通条件的依存性。沿交通线发展是城市发展中的普遍现象。
在这个环型关系圈中，任何一个环节的改变都给其他环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是商刀门的众矢之地。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。因此这就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为当土地的开发超过一定强度以后，改善交通设施已不能解决地块吸引所带来的拥挤现象，从而使已开发区域由于其可达性下降以及整个城市运转效率的下降，其结果是城市的发展偏离原来的发展方向。
3、土地利用与交通动态系统分析
① 土地利用:土地利用的类型和活动。主要是指土地利用中与居民出行有关的那些因素，如人口、职工、零售额、住房、商业建筑等。
② 交通供给:形成土地利用之间的实际的交通渠道或连接。它包括形成土地利用之间交通走廊的通行能力、交通方式的运布示待征（形成时间)。
③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函数，用来表征所使用的土地上产生或吸引的交通量。出行分布是交通的空间模型，是土地利用与交通供给共同作用的结果。
④ 可达性:城市中不同地区相对可达性的改变会导致城市结构的变化。因为能根据可达性的好坏选择工作、购物、游憩与娱乐的场所，选择居住区，甚至选择房屋、商业建筑的建造地，从而改变城市范围内土地利用活动分布。因此，可达性是研究交通对土地利用反作用的关键因素。
4、我国城市交通的发展需要城市土地利用的协调
交通发展与上地利用相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。因此，城市交通规划必须与城市土地利用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。
城市布局和土地利用功能的调整，改变了人口和就压分布，改变了出行特征，这要求交通结构及交通设施以适应城市的发展。随着交通供给发生变化，城市不同区位土地的可达性有了变化和差异，不同区位不同的可达胜，往往产生不同的土地开发内容和强变，从而导致土地使用模式的变化。
我国城市大多为单中心同心圆结构，摊大饼式向外扩展的模式，城市人口高度密集，内聚力很强，城市建设用地狭小，导致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容积率，由此引起中心区人动的高密集度，市中心区单位土地面积生成交通量的强度一再提高。一些大城市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，城市中心区与边缘区在人口和产业活动密度上严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展则受到抑制。这种人口和产业活动高度集中在狭小的建成区内的发展模式，是造成大城市交通、住房和基础设摊湘挤的重要原因之一。从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通的改变来促进城市土地利用的变化，使城市总体交通需求均衡。
5、总结
城市的发展不断对交通运输提出新的要求，交通运输的发展对城市的发展又具有导向作用。因此，城市交通的发展必然要与城市规划、城市土地利用规划相协调。土地利用与交通的协调、需求与供给的平衡是现代化城市交通的根本思路。
未来10年是我国城市交通发展的关键时期，在人口向城市集聚和小汽车进入家庭的双重背景下，解决日益严重的城市交通问题的主要出路是：强调通过土地利用和交通系统的合理规划，寻求高可达性、低交通需求的城市土地利用——交通系统发展模式，以公共交通为导向的城市土地利用形态，实现城市交通的发展与城市土地利用的协调。
【参考文献】
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2.王炜，徐吉谦，杨涛，李旭宏等:城市交通规戈}J理论及其应用，东南大学出版社，1998
交通规划研究范文6
关键字：地下交通CBD 指标体系 规划原则
中图分类号：U422.33文献标识码：A
1绪论
在二十一世纪，地下空间是人类的一个发展方向，国外开发地下空间起步较早，自1863年伦敦地铁的开始兴建发展到现在已有150年之久，我国的城市地下空间开发利用源于上个世纪50年代，还处于起步阶段，近十几年来，我国城市地下空间资源的开发利用在加快发展。在经历了“以人防地下工程建设为主体”的过程后，正逐步走向与城市改造和建设相结合的轨道。北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆、天津等约20余个大中城市相继开始或完成了以城市地铁、商业街为主体的地下空间开发规划，并且已经拥有大型的地下设施。国外城市地下交通系统的开发利用经验表明：通过有序、合理、协调、高效的地下交通开发形式，可以解决城市规模不断扩张与土地资源日益紧缺的矛盾，增强城市交通基础设施的服务水平，进而寻求人文景观与自然环境的均衡与统一，保持城市可持续发展，实现现代化城市的更新与复苏。
2地下交通系统定义
本文对城市地下交通系统进行如下界定：地下交通系统是指伴随城市地下空间开发而形成的一系列地下交通设施、道路网络和运输体系，主要包括地下人行、地下轨道交通、地下快速路、地下停车和地下交通枢纽五大子系统。地下交通系统规划综合考虑国防安全、经济水平、开发强度、气候条件、环境保护等因素，结合不同城市和地区的地下交通系统的不同发展重点，通过统一规划、建设、管理，有效缓解地面交通拥堵，最终引导城市集约利用土地、保护和改善人居环境。
（1）地下轨道交通系统：是指城市中使用车辆在地下固定导轨上运行的客运交通系统，运量大、可靠性高。国外大型城市轨道交通系统发达，纽约运营368公里，香港运营91km，国内进入地铁建设快速发展期，重视轨道交通规划与建设。
（2）地下人行系统：是指修建在城市商业集中区域或交通枢纽附近，承担地下人行交通、地下商业活动的人行道路系统。在20世纪30年代，日本的地铁站开始建有商店的地下人行街；从20世纪50年代开始，加拿大和美国的城市也相继建了地下人行系统；从20世纪80年代开始，中国许多城市在中心地带都建立了地下人行系统，并逐渐扩大范围用于步行和购物。
（3）地下车行系统：是为穿越地理障碍、保护环境、缓解地面交通压力而建设的地下车行设施，包括地下过境隧道和地下车行环路。地下过境隧道如南京玄武湖隧道、澳大利亚Cross City Tunnel、美国波士顿中央隧道等。地下车行环路如拉德芳斯地下道路系统、北京中关村地下车行系统、北京金融街地下车行系统、广州珠江新城地下车行系统。
（4）地下停车系统：是指相邻建筑根据停车特征差异，将地下车库进行连接，形成地下停车共享的网络系统，从而缩减停车位、节省地下空间资源的组织模式。广州市珠江新城珠江新城通过建设地下车行道路将各交通单元内各地下车库联通，在应用停车共享措施后广州市珠江新城中央商务区停车规模从原规划的3.7万个压缩到了2.7万个，不仅提高了停车系统的利用效率，而且大大节约了社会资源。
（5）地下综合交通枢纽：城市内部多种运输方式进行换乘的地下综合交通枢纽设施，一般以对外交通设施（铁路车站、机场）为核心，组合地下轨道车站，配套常规公交、出租车、社会停车等城市内部交通设施，实现城市内外交通的有效衔接。国外铁路车站多进入城市中心，如德国斯图加特中央车站、美国纽约大中央车站；国内对铁路车站配套地下轨道系统，形成新的铁路枢纽，如北京站、北京南站、天津东站等。近年来，国内开始兴建地下铁路车站，如深圳福田车站、天津于家堡城际车站。
3 CBD地下交通系统规划方法
城市地下空间开发具有强烈不可逆性，在新兴城市CBD建设之初，必须综合考虑地质、气候、社会、经济等综合因素，制定科学合理的地下交通系统规划方案。
城市CBD地下交通系统规划，首先需要研究CBD的自然特征、城市特征、交通特征等因素，确定需要建设的地下子交通；根据各子系统的平面与竖向布局原则，研究各子系统布局方案，结合其他地下空间规划与系统本身优化，形成科学合理的地下交通系统。
地下交通系统规划技术路线
4 CBD地下交通系统规划原则
4.1 城市CBD地下交通系统平面布局原则
根据城市地下空间发展的特点，地下空间平面布局可以分为以下几类：
（1）点状地下空间：分布于城市各处，一般偏重于城市中心、站前广场、集会广场、较大型的公共建筑、居住区等城市矛盾的聚合处。
（2）线状地下空间：主要指地铁、地下道路，以及沿着街道下方建设的地下设施如市政管线、地下管线综合管廊、地下排洪（水）暗沟、地下停车库等。
（3）面状地下空间：主要出现在城市中心区等地面开发强度相对较大的地区，主要由大型建筑地下室、地铁（换乘）站、地下商业街以及其它地下公共空间组成。
（4）辐射状地下空间：以大型地下空间设施为核心，通过与周围其它地下空间的连通，形成辐射状。
4.2 城市CBD地下交通系统竖向布局原则
地下空间竖向布局遵循统一规划、上下对应、由浅及深、以人为本原则。根据国内外地下空间的开发经验可知，城市中心区竖向分层控制及功能聚集的深度最佳范围是在地表下10 m内的地下空间。
（1）地表下5m内的空间通常用于布置市政设施、管沟、停车场以及地面功能的延伸（如下沉广场、过街地道）等；
（2）地表以下5～10 m 范围内的地下空间，开发强度最大，能够取得最佳的经济效益，通常设置商业、科研教育、文化娱乐、医疗卫生、轨道交通站台、人行通道、停车库和生产企业等功能设施；
（3）地表以下10～20 m范围内的地下空间，具有较强的独立性和封闭性，可以容纳轨道交通、机动车道、市政基础设施的厂站、调蓄水库和贮藏等功能设施；
（4）地表以下20～30 m范围内的地下空间，适合于容纳城市多层次的地铁交通；地表以下30 m范围外的地下空间，更适合于容纳城市某些特殊功能的需求，如大型实验室、公用设施干线、地下贮藏库等。
5 小结
本文研究地下交通系统概念与内涵、地下交通系统构成、地下交通系统规划方法与原则、地下交通系统规模与评价指标等方面内容，总结CBD地区地下交通系统规划理论，研究CBD地下交通系统规划平面布局原则和竖向布局原则，使CBD规划建设更具备前瞻性与整体性，有利于指导城市CBD规划建设，形成整体开发、有效衔接、合理避让的立体开发系统，体现科学规划对城市建设的指导作用，为国内城市CBD地区地下交通系统开发提供经验与示范。
参考文献：
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