前言：中文期刊网精心挑选了铁路规划研究范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路规划研究范文1
[作者简介]王政武，《改革与战略》杂志社办公室副主任，编辑；巫文强，《改革与战略》杂志社社长，主编，副研究员，副编审，广西南宁530022；李宁新，中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理，广西南宁530003
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)01-0001-04
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西 物流业发展的影响
(一) 铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。
(二) 铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1.有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2.进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3.铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
(一) 急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
(二) 招商引资理念没有很好地融入物流发展战略
产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
(三) 物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
(四) 各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
(一) 确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
(二) 加快广西铁路集装箱专办站建设
1.用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心)，实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。
2.加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3.考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4.尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
(三) 谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
(四) 加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接
广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
(五) 加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
铁路规划研究范文2
1.“未确认的投资损失”会计处理过程中存在的问题
(1)“未确认的投资损失”的性质
“未确认的投资损失”，实际上为子公司的资不抵债额，在编制合并报表时，为避免高估净资产，采取稳健的做法，全额反映在所有者权益项下。但是，按照我国《公司法》的规定，在没有担保和财务承诺的情况下，出资者只承担有限责任，即使对资不抵债的子公司清算，母公司也已不再产生损失。因此，“未确认的投资损失”的性质，就要依母公司是否承担法律责任而定：母公司对资不抵债子公司担保或财务承诺的部分，合并报表就应当确认为损失，反映在所有者权益“未确认的投资损失”和本期损益“未确认的本年投资损失”项下;否则，就不应当反映在所有者权益下，而应增设“子公司资不抵债额”科目反映，其性质介于所有者权益和负债之间，类似“少数股东权益”。
(2)未确认的投资损失处理过程中存在的问题
按照(财会[1999]10号)文件要求，进行会计处理的结果是，母公司个别报表及合并会计报表均无需在当期确认子公司的超额亏损部分，虽与现行的会计制度与会计准则要求一致，但也存在许多问题。一是有可能带来一定的负面效果，即导致母公司将自身的亏损通过关联方交易等手段转移给由已超额亏损的子公司来承担，由于母公司利润表和合并利润表中对该超额亏损部分均无需确认，从而达到提高母公司利润及合并净利润目的。二是增设的两个项目是反映母公司未确认子公司的投资亏损额，对属于少数股东的那部分超额亏损，在合并会计报表中应如何反映，现行会计制度中没有相关规定。三是该规定未区分母公司对子公司是否承担担保责任，在母公司对子公司的债务承担担保责任的情况下，上述会计处理并不合适。四是在合并会计报表中存在未确认的投资损失的情况下，母公司进行权益法核算时，母公司的长期股权投资是否应与子公司剔除未确认的投资损失后的所有者权益对应一致?现行会计制度没有相关规定。
2.关于连续编制合并会计报表期初数存在的问题
连续编制合并会计报表中，资产负债表期初数的衔接，特别是未分配利润项目的衔接较难处理。个别会计报表未分配利润期初数，通常就是上期的期末数。就算有调整，也可列出调整数，在报表附注中注释。但在编制合并资产负债表填列期初数时，未分配利润期初数通常不等于上期期末数。
3.关于报告期内其他权益的变动影响当期利润问题的探讨
报告期内实收资本、资本公积的增减影响到当期净利润的确定。由于铁路体制的特点，各公司之间进行整体划转、资产的重组整合，会涉及到铁路多元化经营企业实收资本、资本公积的增减，若企业所有者权益为负数的情况下，会影响到集团公司对下属子公司上年净利润的确定，按现在的账务处理方式，在不调整以前年度损益的情况下，会影响当期净利润的确认。造成利润表中当期净利润不真实、不合理，从而严重影响报表使用者的判断和决策。
4.关于报告期内各集团公司在确认当期净利润的确认原则不统一问题的探讨。
目前铁路企业的集团公司在确认子公司当期净利润时，一种做法是只按照子公司确认的当期净利润而确认当期净利润，不调整子公司的未确认投资损失。即对子公司的利润表只进行简单汇总，而不是真正意义上的合并报表。另一种做法是按照子公司确认的当期净利润与未确认的投资损失之和，作为子公司当期损益，然后根据企业会计准则的要求，对子公司投资损失的确定原则，以对该子公司长期股权投资账面价值减记至零为限，重新确认当期净利润和未确认投资损失。
二、解决铁路多元化企业合并会计报表存在问题的方法
1.合理编制年初数变动表，建立表与表之间钩稽关系
通过正确编制资产负债表、利润表、现金流量表、所有者权益变动表附表-“年初数变动表”，建立本期合并会计报表中的年初数与对应的上期期末数的核对关系，则可解决此问题。一来报表较易编制，二来也可以衔接上期年末数，对报表使用者来说也容易理解。一是资产负债表、利润表、现金流量表、所有者权益变动表的年初数必须与年初数变动表中的变动后的年初数一致。二是各子公司年初数变动表中的变动前年初数与上年年末数一致，所有者权益的变动项目必须与母公司所有者权益的项目核对一致。三是合并后利润表中的归属于母公司的净利润依据母公司本级数确定。
2.设置权益类明细账，与相关报表进行核对
为便于集团公司编制合并报表，集团公司“实收资本”、“资本公积”、盈余公积“、“利润分配-未分配利润”科目应分别下设“年初数”、“调整年初数”、“当年发生数”明细账，与各子公司年初数变动表、所有者权益变动表相核对。
3.分析子公司以前年度损益调整，合理确认未确认投资损失
对各子公司报告期内调整以前年度损益要进行分析。如果子公司上期末不存在未确认投资损失，子公司报告期内调整以前年度损益，则可记入集团公司“利润分配-未分配利润-调整年初数”。如果子公司上期末已有未确认投资损失，则集团公司当期不确认为以前年度收益。不需要进行账务处理，只在未确认投资损失辅助账中登记，直至不存在未确认投资损失时，可记入集团公司“利润分配-未分配利润-调整年初数”。
4.报告期内其他权益变动采用追溯调整法，调整以前期间确认子公司的净利润
对于报告期内子公司实收资本、资本公积的增减，如果影响到上期净利润的确认，应对上期净利润的确认进行追溯调整。除实收资本、资本公积和相应的长期股权投资进行账务处理外，还应由子公司上传集团公司通知书，以调整以前年度母公司对子公司净利润的确定。集团公司按照通知书调整以前年度损益和未确认投资损失，可记入集团公司“利润分配-未分配利润-调整年初数”。这样可解决由于子公司报告期内实收资本、资本公积的增减，本属于影响上期集团公司对子公司净利润的确认，造成影响当期集团公司对子公司净利润和未确认投资损失确认不合理的问题，即对上期集团公司对子公司净利润的确认进行追溯调整。
5.统一对子公司净利润的确认原则
报告期内集团公司对各子公司投资损失的确认，应以集团公司分别对各子公司重新确认为原则，不得对各子公司填报的未确认投资损失进行简单加总。
三、完善铁路企业合并报表编制的建议
1.建议铁路企业统一执行新企业会计准则
铁路企业由于各种原因，目前尚没有执行新企业会计准则，对合并的会计报表的编制没有统一的规范。按照新的《企业会计准则第2号——长期股权投资》规定，企业对子公司的长期股权投资采用成本法核算，改变了现行企业对子公司的长期股权投资必须采用权益法核算的规定。而铁路企业现行的合并财务报表的编制是以对子公司长期股权投资采用权益法为前提。新的《企业会计准则第33号——合并财务报表》主要就合并范围、合并程度和相关信息的披露作出规定;而在合并程序中主要规定编制合并财务报表需要抵销的项目。
2.做好个别会计报表的调整
我国现行《合并准则》规定：母公司应当统一子公司所采用的会计政策，使子公司采用的会计政策与母公司保持一致。子公司所采用的会计政策与母公司不一致的，应当按照母公司的会计政策对子公司财务报表进行必要的调整;或者要求子公司按照母公司的会计政策另行编报财务报表。因此笔者认为，统一母子公司会计政策的规定作为合并会计报表的基础必须得到执行，但在实际操作中，应当合理运用重要性原则。
3.子公司所有者权益为负数的情况下，长期投资与权益的抵销。
铁路规划研究范文3
年是我市重大铁路项目建设最集中的一年。为进一步加快全市铁路建设工作，为“十二五”铁路规划启动奠定良好的基础，现就年全市铁路建设工作提出如下意见：
一、主要目标和任务
（一）主要目标
以中央和自治区经济工作会议、全区铁路建设工作会议精神为指导，在继续抓好4个续建项目的同时，力争新开工建设4个重点铁路项目，全年力争完成铁路投资39．1亿元，较上一年增加了26．6亿元。
（二）重点任务
全力推进至快速铁路前期工作，力争年内开工；大力支持集通新增二线（市境内段）、叶线扩能改造（铁路）前期工作，确保年内开工；确保大白铁路北站至站连接线及沿线治沙绿化的全部完成，年内履行竣工手续。加快至锦州铁路、衙门庙至白音诺尔至白音华铁路、拉至铁路和浩来呼热至白音库伦铁路的建设进程。积极开展克旗至铁路前期工作。
二、具体措施
（一）认真落实各项铁路建设任务
按照年全市铁路建设总体任务目标，现对每个项目的年度计划、时间进度要求等指标进行细化分解。各地区、各有关部门、各单位、各责任人要按照分解表（见附件），认真安排部署，落实节点工期，确保计划的顺利完成。
（二）切实做好铁路建设项目前期工作
各旗县区、各有关部门要积极配合和帮助项目建设单位落实各项开工建设条件。对需要报国家、自治区审批的项目，要积极协助项目单位做好审批所需的初审和上报工作，力争早日得到国家、自治区的批准。对市本级审批权限内的事项，要加快审批速度。
（三）全力做好铁路建设征地拆迁工作
按照《人民政府进一步加快铁路建设的意见》（内政发〔〕128号），市政府印发了《市铁路重点项目建设征地拆迁工作意见》（政字〔〕52号），铁路沿线各有关旗县区依此形成征地拆迁实施方案，上报市政府备案后，在市铁路办协助下与建设单位签订征地拆迁合同，并认真履行合同规定的拆迁费用、供地等内容。
（四）加大对在建项目的跟踪、督查和服务力度
市铁路办及旗县区政府要积极协调有关部门和单位，及时解决铁路建设中涉及的电力、环保、通信、水利、公路、森林资源、广播线路迁改和文物保护等问题。铁路建设部门要加强与沿线各级政府及有关部门的沟通协调，及时解决建设中存在的问题，加快建设进度，提高建设质量。要积极支持地方铁路和企业铁路专用线建设，注重节约集约利用土地和节省投资。
（五）积极推进铁路建设投资多元化
进一步拓宽铁路建设投融资渠道，鼓励支持和引导非公有制经济和其他资本参与铁路建设与经营。允许有实力的企业控股建设支线铁路或矿区专用铁路，并享受国家和自治区有关优惠政策。鼓励地方政府以各种方式参与铁路建设，市政府将按照《铁道部人民政府关于加快推进内蒙古铁路建设有关问题的会议纪要》精神，积极落实快速客运铁路的资本金。
（六）做好“十二五”铁路规划研究修订工作
坚持铁路主骨架适度超前布局、扩大铁路网覆盖范围、提高服务能力和运输效率、缩小区域差别、与其它交通规划有机衔接的原则，做好“十二五”铁路规划编制工作，并尽早向自治区汇报，争取将我市筹划中的铁路重点项目纳入自治区近期实施计划。加快铁路集运场站规划的编制和审批工作，形成网、线、点合理布局的铁路运输体系，满足市经济社会发展的要求。
铁路规划研究范文4
关键词：政府规制；行政性垄断；竞争机制；铁路业
中图分类号：F530文献标志码：A文章编号：1673-291X(2009)08-0061－03
一、铁路业规制改革的理论基础
传统古典福利经济学假定政府是一个企图利他的外在经济的元素，这种柏拉图式的监护人是无私的，只为全民利益服务，它把社会福利最大化作为自己的政策目标，向社会提供优质的公共产品及服务。因而源于传统古典福利经济学的公共利益理论认为，如果经济运行中存在诸如垄断、外部性和信息不对称等现象时，政府的职能可以矫正“市场失灵”，政府规制便具有潜在的可能。然而，大量的实证研究表明,政府并不是全能全知、完美无缺的，甚至会由于自身的缺陷产生失误。如19世纪末美国国际商业委员会对1887年铁路运价规制的回顾，揭示出规制与市场失灵并不相关，甚至得出结论：政府对产业的规制往往是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为受规制产业的利益服务的。这些实证研究导致了政府规制的“俘虏理论”逐渐取代了规制的公共利益理论。规制“俘虏理论”的基本观点是：不管规制的方案如何设计，规制机构对某个产业的规制实际上被这个产业“俘虏”，规制不是为社会福利服务的。因此，自20世纪80年代以来，由于政府对微观经济主体的干预导致经济效率降低，在西方国家，政府干预出现了退缩，表现为放松规制，比如，铁路的私有化。
二、我国铁路业的发展现状
（一）高垄断低效率
我国铁路业具有典型的政企合一的身份，铁道部既是行政主管部门在行使行政职能，又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业，依托这种行政化的资源配置方式，铁道部滥用其所拥有的行政权利，实施限制市场竞争的行为，为自己营造出可供生存的空间，造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。
高垄断意味着低效率，包括生产低效率和分配低效率。首先，垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润，意味着，垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营，这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距，从而产生的低效率就是生产低效率。例如，铁路客运市场的供求关系并非常年恒定不变，每当节假日及黄金周的到来，客运市场就会出现供不应求的局面，然而，旺季过后，客运市场又出现淡季，客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置，导致了客运业成本的增加。其次，高垄断的铁路业拥有较强的市场势力，是市场价格的制定者。目前，铁路业实行的是报批性价格机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系，使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系，导致铁路业的分配低效率。
（二）铁路系统内部缺乏竞争机制
铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护，铁路业变得内乏动力，外乏压力，铁路企业的内部人员缺乏竞争意识，办事效率低下。逢年过节，火车站的售票大厅经常会水泄不通，很大程度上，是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个，过于拥挤的现象是完全可以避免的，不同的主体之间一定会为争夺客源而各施其技的。
铁路业讲规模效应，对资金的需求很大，再加上铁路业的投资与回报时间较长，这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为，进入铁路市场的投资者较少，我国铁路业的最大投资者还是国家，导致铁路系统内部的竞争较小。
（三）铁路运输企业内部组织结构不合理
1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门，同时又直接经营管理国家铁路运输企业，并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理；既具有国有资产的监督者和管理者的身份，同时又是国有资产的经营者，并负责全路运输的统一调度指挥，对全路货车实施统一管理和运用，职责混乱。
2.多头管理，产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局，其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。
3.中央与地方的分工与权责不明晰，重复管理。铁路企业具有二级法人制，即铁路局和铁路分局。二级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，且都没有实质上的自，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。
三、适合我国国情的铁路业政府规制改革
政府规制理论是伴随着西方自然垄断产业的发展而产生并发展的，尤其在市场失灵时，政府规制就发挥其作用。而在现实中，正因为政府对铁路业的规制过多过紧所导致的行政性垄断，使铁路业发展成一个庞大的既得利益集团，成为中国经济持续高速增长的最大的制度性瓶颈。因此，我国铁路业迫切需要打破行政垄断，进行规制改革。
我国铁路业的政府规制改革，应走松紧结合的道路。一方面逐步放松原经济体制时期所遗留下来的高度的计划管制，另一方面则逐步建立起适应社会主义市场经济体制的规制政策和制度。西方规制改革的经验表明，放松规制并不意味所有规制措施的终结，西方国家在放松对自然垄断行业的经济性规制的同时，社会性规制领域的产品质量、劳动保护等方面的政府规制反而得到加强；在自然垄断领域放松规划的同时，引入竞争因素，并以激励性方法对传统规制方法进行改革。可见，从西方规制改革的经验和转型经济的特殊性看，我国铁路业都必须建立松紧相宜的规制制度，放松规制与强化规制并重。如何实现铁路运输业经济体制向“政府主导型充分竞争的市场经济模式”的转变，将成为我国铁路改革的重点和难点。
（一）政企分开
政企分开的过程实际上是纠正政府和企业间的职能错位问题，原来由政府行使的企业职能剥离转交给企业、由企业承担的政府职能和社会职能还给政府和社会的过程。
铁路政企分开有两方面的工作：首先，铁道部门应明确自身的政府职能，使其从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡，回归至宏观调控的职能范围，主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面的职能，包括：制定铁路行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全与服务质量；制定运输市场准入原则及有关市场规划。同时，政府应大力度地削减行政性审批权。其次，铁道部应将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，让市场主体自由进出，自主决策，自负盈亏，使铁路运输企业转型为规范的法人实体与市场主体，并拥有法人财产及相应的法人财产权，这有利于提高铁路运输企业的积极性，增强其活力。
（二）破除垄断
铁道部应打破独家垄断经营的格局，消除行政性垄断的非效率。国外铁路规制改革的经验表明，基础设施管理与客货运输经营分离（即“网运分离”）、开放通路权、组建区域性或干线公司、特许权经营、部门制等模式是铁路改革在不同阶段所采取的引入竞争的主要手段。我国铁路应根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同阶段以不同的方式引入竞争，而且在可以引入竞争的部分，要尽量实现充分的竞争。在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种：一是在客货运输领域引入竞争，如澳洲铁路，即一国铁路路网由一个公司统一经营，但向不同的客货运输公司开放，在同一路径形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司之间平行路径的竞争，也有在同一铁路公司的同一路径上，以开放通路权的方式而形成的不同铁路公司之间的竞争，如北美铁路。
（三）重组铁路运输企业
中国铁路运输企业的重组应遵循以下管理制度：一是减少管理层次。目前，铁路局、铁路分局二级法人重叠，职责交叉，管理重复，利益冲突严重，因此必须调整。二是铁路局内部机构重组，必须以市场为向导，以落实经营责任、主要是利润责任为原则，客运、货运、基础设施都要实行独立核算，都要承担利润责任，建立完善的现代企业制度。
重组后，新的铁道部是政府机构，担负全部的管理职能，待时机成熟时可与新组建的交通民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”统一行使各种运输方式的交通运输行业管理职能。同时，原铁道部在改革中将一分为二，一部分职能部门组建为新的铁道部，另一部分组建为铁路国有资产监管部门。另外，铁路系统内部还应充分具有适度竞争的特色，要积极吸收民间资本和外资参与铁路业的股份制改造，各铁路局分别组建现代股份制公司，各股份公司都是独立的经济实体，自主经营，自负盈亏。待条件成熟后，还应尝试上市。总的来说，重组后的组织结构是：各股份公司在“运”上充分竞争而新铁道部在“网”上充分监管。
（四）引入战略投资者
一个不争的事实是，铁路业基础设施建设的资金缺口是巨大的。为了吸引更多的资金进行铁路业的基础设施建设，政府可考虑吸引铁路系统外部的资本进入铁路。但政府应该加大对他们的激励，以保证这些外部投资者能从铁路业中获得正常的回报和经济效益，形成一个“双赢”的局面。具体有以下措施：
1.对大宗货物运输线路的建设，可以先吸收大用户的资本，使其成为该段铁路的股东之一，不仅可以减免其今后的运费，还可以使其长期获取稳定的回报。这类大用户主要是煤炭业、冶金业和各种大型企业，他们都是铁路大宗货物运输稳定的用户，对铁路货运的需求很大。
2.对于铁路运输业务有较高关联度的公路运输、内河航运、海运、港口运输业务，形成战略联盟关系，可以使其由竞争者转为合作者，共同出资建设运输线路，并获得长期的投资效应。
3.对铁路运输业务的长期用户，应鼓励其成为铁路建设的主资者之一，从长远来看，这些外部投资主体可以获得稳定的收益。
4.对外国的资本，有选择地使其进入中国铁路业，让其参股铁路设施建设，政府可在投资及税收方面给予其优惠的待遇。
参考文献：
[1]廖进球，陈富良.规制与竞争前沿问题[M].北京：经济管理出版社，2004：206-207，209.
[2]王平.铁路改革之“怪圈”[J].中国改革，2006，（3）：21-23.
[3]李康平.中国铁路自然性垄断问题刍议[J].铁道经济研究，2005，（5）：89.
[4]王伟.我国铁路行业的政府管制问题[J].经济研究参考，2003，（5）：67.
铁路规划研究范文5
1.1BIM技术在线路、路基协同设计的应用
本次三维设计首先运用基于三维GIS平台的空间选线系统，规划铁路的线路通道，为后续设计研究奠定基础。系统利用三维GIS平台，获取地形高程数据、影像数据及相关地理信息，直接进行铁路线路规划设计，并进行方案综合展示、构建沿线铁路三维场景及线路方案比选（见图1～图3）。在线路规划完成后，设计人员将线路平、纵数据直接导入AutoCADCivil3D软件，并根据初步选定的装配，快速创建铁路路基三维模型。AutoCADCivil3D强大的参数化铁路路基建模和动态更新的特性帮助线路和路基专业设计人员高效率地完成了工作，通过对路线平纵断面的调整，可以实时地观察到路基模型的更新和土方量的变化（见图4）。由于线路穿越山区，地形起伏很大，因此横断面的变化也很多。在传统的设计手段下，这部分的工作通常需要花费大量时间和人力。一般来说，10km的路基横断面需要大约5天。利用AutoCADCivil3D的智能路基横断面部件，如条件判断部件等组成的装配可以很容易地应对横断面的变化。同时在AutoCADCivil3D中的横断面图纸和路基模型动态关联，任何对于线路平纵断面和路基装配的修改，都可以实时精确地反映到横断面图纸上（见图5、图6）。这就使设计人员可以集中精力在设计本身上。在本项目中，160km的铁路路基设计上，设计人员花了大约10天时间来研究横断面的坡度、挡土墙和排水沟等细部问题，而只用了一小部分时间修订图纸。
1.2BIM技术在桥梁设计的应用
在铁路桥梁设计方面，设计人员使用AutodeskRevitStructure建立了大量的参数化桥梁结构族库，并定制了相关的视图样板和明细表模板。根据测绘、地质、线路等基础数据，设计人员利用参数化的族库，拼装成三维桥梁模型之后，便可快速得到二维图纸和混凝土工程量。同时，借助AutodeskRevit的API，桥梁工程师还开发出了桥梁下部结构的参数化钢筋配置模块，为每一种不同类型的桥墩和桥台快速布置实体钢筋，以便于钢筋图的生成和钢筋数量的统计（见图7、图8）。
1.3BIM技术在车站设计的应用
在车站设计上，设计人员采用了基于BIM理念的AutodeskRevit系列软件。在传统工作方式下，不同专业之间的设计人员采用二维平面图进行交流，既不直观又容易出现不协调的情况。而设计中一个小小的专业间的碰撞就有可能在施工中带来巨大的成本追加。在本项目的车站设计中，设计人员使用AutodeskRevit的工作集和链接管理，将多专业的AutodeskRevit模型进行整合和冲突检测。其中的一个车站设计，总共发现管道系统和结构构件之间5处碰撞。根据碰撞结果，设计人员重新进行管线综合，在施工之前将错误避免，同时也为业主提供了更为直观的最终成果展示手段。在完成设计之后，整个车站的模型被导入AutodeskNavisWorks进行四维施工模拟，以便施工项目经理和业主更好地了解项目建造过程和控制施工进度。
1.4BIM技术与成果展示
在展示交流方面，一方面设计人员将AutoCADCivil3D创建的三维铁路路基模型和地形通过AutoCADCivilView导入Autodesk3dsMaxDesign进行铁路轨道线路的可视化展现，以便于方案沟通。之前，建模工作需要在Autodesk3dsMax中完成。路基的台阶式边坡和高度变化的挡墙通常需要花费大量时间和人力，而且模型精度不高，只是一种示意。现在，AutoCADCivil3D精确的三维模型可以无缝地导入到Autodesk3dsMaxDesign中来，并使AutoCADCivil3D模型和Autodesk3dsMax模型保持一致的更新关系。不仅真实地反映了工程，更省去了重复建模的时间。多媒体制作人员可以集中精力完成后期的渲染表现和动画制作，而不是在建模工作上。另外一方面，项目完成之后，多媒体部门将Autodesk软件生成的路基、桥梁和车站等信息都导入到自主研发的可视化系统中，并结合测绘、地质等基础数据，进行整个项目全线的展示汇报，以及相应的设计数据管理。
2结语
铁路规划研究范文6
0引言
随着广西北部湾经济区开放开发步伐加快，到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港三港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升到3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力，重点解决沿海港口铁路货运专项建设问题。开展北部湾港后方铁路货运通道研究工作，对解决制约广西北部湾经济区发展的铁路货运瓶颈问题具有重要意义。
1区域铁路运输现状及存在的问题
1.1区域铁路运输现状
目前，北部湾经济区铁路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、钦北、黎钦线和钦港支线，接内地、通港口、连越南的出省、出海、出国铁路运输网络。到2010年底，广西北部湾经济区内铁路营业里程约1130km，路网密度约155km/万km2，其中复线铁路里程约302km，复线率约26.7%，电气化铁路里程约96km，电气化率8.5%，每万人拥有铁路0.51km。
1.2区域铁路存在的主要问题
1.2.1区域铁路通道存在的问题
1)路网规模不足，分布不均，路网灵活性差。桂东南与桂西南无直接连接广西沿海港口的铁路。同时，南防线、钦北线均为尽头线，北部湾经济区沿海钦州、北海、防城港地区与东盟、西北地区及广东地区的客货交流需绕道湘桂线、黔桂线、黎湛线运输。
2)通道既有线路技术标准低，运输质量不能满足市场需要。内部通道既有线路技术标准低，曲线半径小。线路允许速度除益湛线为140km/h外，黎湛、南昆、湘桂线为120km/h，南防、钦北、黎钦线为80km/h，旅行速度低，且南防线、黎钦线能力也已达到超饱和状态。
3）区间联系缺乏大能力通道。区间联系的湘桂、南昆、益湛、怀柳、黔桂等铁路干线除湘桂线柳南段外，均为单线铁路，无大能力通道，运输能力不适应发展需要。
1.2.2港区铁路存在的问题
防城港、钦州港、北海港港区铁路主要存在如下问题：
1）既有铁路车场到发线有效长不够，与沿海铁路通道难以匹配，难以办理路港直通、整列到发和装卸。
2）港区铁路装卸线布局不合理，部分港区装卸线垂直于码头泊位布置，装卸线有效长不够，限制了最大取送车数量，且调车作业交叉干扰严重。
3）信联闭设备落后，港区铁路均未实现电气集中联锁，部分作业线采用臂板信号机、人工搬道，调车作业效率低，存在较大的安全隐患。
4）部分港区装卸机械化程度较低，虽然港区实现卸装船机械化，但部分铁路疏运的件散货仍然采用人工装卸，作业时间长。
5）路港双方信息沟通不畅，信息管理平台不兼容，信息传递不及时，“车等货、货等车、等机待线、待取待送”的现象屡见不鲜，影响货车周转效率。
6）港区装卸线大多为尽头线，调机只能推送取车，行进速度低，取送车和调车作业时间长。
2对区域规划的认识
2.1区域铁路现有规划
根据我国《中长期铁路网规划》以及广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，广西铁路在建及规划的主要项目如下。在建项目：南宁至广州铁路，贵阳至广州（广西段），柳南客专，云桂铁路，玉林至铁山港铁路，德保至靖西铁路，铁山港支线；湘桂铁路扩能改造衡阳至柳州段，广西沿海铁路南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海。规划项目：新建黄桶至百色、南宁至凭祥、合浦至湛江、南宁至金城江、柳州经梧州至肇庆、贵港至玉林、柳州经贺州至韶关、防城港至东兴至海防、靖西至龙邦等铁路；湘桂线、黔桂线、焦柳线、黎湛线、南昆线、益湛线等既有线路扩能改造。
2.2对北部湾经济区发展规划的认识
在《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)批准前，广西北部湾经济区区域经济一体化有其现实基础[1-2]：
一是已具备一定的综合实力，广西北部湾经济区2007年的城镇化水平已经达到43.6%，超过广西平均水平7.36个百分点。从《中国城市年鉴（2007）》的中国200城市综合竞争力排名来看，广西北部湾经济区入围200强的有南宁、北海、防城港三市，分列全区的第2、5、4位。
二是综合交通运输体系初步形成。广西北部湾经济区拥有丰富的港口资源，是我国西南主要港口群所在地。铁道部已把广西境内的铁路局由柳州搬迁到南宁，并在5年内投资1000亿元全面升级广西铁路网。经济区内四市间高速公路网已经构筑，形成了“一小时”经济圈，防城港东兴和崇左凭祥至越南的高等级公路也早已全线贯通。南宁和北海机场将通过改造升级扩能，开通更多通往东盟各国的国际航线。
三是北部湾因其市场腹地大，市场拓展空间广阔，非常适合发展临海临港工业。
四是资源整合已迈出实质性步伐。2006年3月，广西正式成立“北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会”（现更名为“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”），协调广西北部湾经济区的土地资源利用、交通设施、重大项目、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群和经济一体化。为提高港口综合竞争力，广西已整合沿海港口、铁路资源，于2002年成立广西沿海铁路股份有限公司，于2007年2月在南宁组建广西北部湾国际港务集团有限公司，促进防城港、钦州、北海、南宁三港一市共同发展。
2008年初,国家批准实施《规划》,广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。《规划》在空间结构上将北部湾经济区划分为城市、农村和生态三类地区；将北部湾经济区海岸线划分为港口及工业岸线、城镇建设岸线、旅游观光岸线、休闲游憩岸线、养殖岸线、生态保护岸线及其他岸线等7种类型；规划建设南宁组团、钦(州)防(城港)、北海、铁山港(龙潭)、东兴(凭祥)5个功能组团。工业布局有沿海石化工程,沿海钢铁基地,沿海林浆纸基地,南宁铝加工基地,南宁精细化工基地,北海、南宁电子信息、生物制药、新材料、软件开发、计算机、通信等高技术产业基地,沿海海洋产业基地,沿海和南宁轻工食品工业基地,南宁重型机械设备制造基地。主要任务是建设“三基地一中心”,即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。发挥区位优势,加强引导扶持,承接产业转移,加快发展现代产业体系,推进产业优化升级,大力推进信息化和工业化融合。
2.3对各城市总体规划的认识
在《规划》获批以前，广西北部湾城市群城市化存在以下问题[1]。一是城市发展水平差异较大。表现在：城乡居民收入差异系数较大，恩格尔系数差异大，人均GDP差异较大。二是产业发展与城市发展不协调。表现在：1）工业发展水平低质化。2008年上半年，就规模以上工业增加值占地区生产总值的比值而言，防城港市的指标值远远高于广西北部湾经济区其他市，达到44.38%，而其他四市均低于广西平均水平。2）产业链条薄弱，关联程度低。广西北部湾经济区各市都把海洋产业、物流、钢铁、石化、造纸等列为支柱型产业，但这些行业的产业链均不长，对周边城市其他行业的拉动作用弱。就物流行业来说，虽然有巨大的港口优势，物流产业发展较早，但从各个城市来看，缺乏成熟的配套关联产业，使物流产业在区域内外的影响力和拉动作用得不到有效发挥。同时，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构雷同，因此导致整个经济区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于联合，摩擦高于融合[3]。《规划》确立了广西北部湾城镇群协调发展的目标，提出了组团式发展的城市发展格局。为适应《规划》需要，北部湾经济区“4+2”各城市对城市总体规划进行了重新调整或修编。在国家批复的《南宁市城市总体规划（2011—2020年）》中，根据北部湾经济区发展规划对南宁的发展定位和功能划分,南宁市进一步明确了经济功能定位、目标任务。在城市服务功能上,进一步完善城市基础设施建设,加快五象新区的发展,利用中国—东盟博览会平台,依托沿海港口城市，加快南宁空港的发展，发挥好“三港一市”作用；在产业发展上，按照北部湾经济区规划，对产业进行科学选择，推动产业加快发展；在对外开放上，积极承接东部产业转移，努力开创对外开放的新局面；进一步加快物流基地、商贸基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通枢纽中心、金融中心建设,全面发展社会事业。
2.4对北部湾港总体规划的认识
钦州、北海、防城三港曾经各自为政，同质发展，内耗严重。《规划》批准后，港口成为广西北部湾经济开放开发的龙头。与此同时，中国与东盟自由贸易区进程不断加快，广西沿海三大港口也随之转型，成为连接中国与东盟的战略性国际枢纽港。在钦州港的两翼，北海港和防城港在2009年分别完成了1014.85万t和4500.35万t货物吞吐量，广西沿海三港合计完成货物吞吐量超过7500万t。2009年3月，广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用同一称谓———“广西北部湾港”。2010年5月，广西壮族自治区政府批复《广西北部湾港总体规划》，该规划涵盖了港口发展现状和总体布置规划、岸线利用规划、配套设施规划、环境保护规划等各个方面的内容。根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国—东盟自由贸易区建设提供重要支撑，将形成“一港三域八区多港点”的港口布局体系。三港合一后，将产生“1+1+1>3”的整合效应。到2013年，钦州港区的年吞吐量将达到1亿t。广西北部湾经济区的防城港区和北海铁山港区的年吞吐能力，也分别将于2012年、2013年达到1亿t。广西北部湾港将成为生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心[4]。
3北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性和思路
3.1北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性
随着港口腹地经济的发展和综合交通运输体系的逐步完善，广西北部湾港将成为具有装卸及仓储、中转换装、运输组织管理、临港工业、信息服务、生产生活服务、现代物流服务、保税、休闲度假、旅游观光、水上客运和国际游轮母港以及配套服务等功能的大型综合性现代化港口。到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升至3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力。港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？集疏配套设施是否需要更新改造？北部湾各港区之间专支线能力如何？港区与铁路如何高效地实现港铁联运、海铁联运？港湾站区布局能否满足港口集疏运要求？港口后方通道及运输能力是否满足需求？这些都是急需研究和解决的问题。
3.2北部湾港后方铁路货运通道研究思路
按照“点线协调、系统优化、补弱固强、整体最优”的思想，采用运输系统分析理论和方法，结合各港区服务功能、布局规划、交通衔接条件及物流业发展规划，对铁路承担运量的流量、流向进行分析。在此基础上对港区内部分析，对北部湾各专支线、站点进行布局规划，从而实现各专支线成为干线和集运站的喂给线和生命线，货物运输快速集散，减小中转物流成本，提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”；在外部通道分析上，结合铁路中长期路网规划和货物流向，对北部湾通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的铁路线路运能进行分析，找出薄弱环节，规划其加强措施，研究线路加强的可行性，从而实现物畅其流[5]。
4亟待深入研究的关键问题与建议
4.1亟待深入研究的关键问题
1）现状分析：调查防城港、钦州港、北海港港区及铁路现状，分析存在问题和应对措施。
2）运量预测：对各港区运量通过铁路、公路、管道三种交通方式集疏分担运量进行科学合理的预测，分析铁路运量流向内陆的流量、流向。
3）港区运能协调优化分析：结合防城港、钦州港、北海港港区布局规划、交通衔接条件、物流业发展规划以及相邻工业园区企业布局，规划研究适合各个港区作业特点的港前站布局，配置符合各港区作业特点的装卸设施，以提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”，保证港区铁路运输能力的发挥。
4）运输组织方案设计：根据到港货物流向，对疏港铁路、公路进行合理的衔接规划，充分发挥各交通基础设施的集疏能力，拟定合理的运输方案。
5）后方货运通道能力分析：对铁路承担运量的流量、流向进行分析，将疏港铁路运量按流量、流向分配至路网，并对后方通道各线能力适应情况进行分析。
6）后方货运通道加强措施研究：对北部湾港后方疏港主通道沿海通道、玉铁线、黎钦线等提出扩能改造措施。
4.2研究建议
北部湾港后方铁路货运通道研究是一个复杂的系统工程，涉及北部湾港各港之间，以及北部湾经济区“4+2”城市之间的复杂博弈；涉及各种运输方式之间的竞争与合作。特提出以下建议与措施：
1）加强各区市相关部门的沟通和合作，便于资料收集和信息共享。收集各港区吞吐量、临港产业园区入驻企业分运输方式、分流向运量资料，掌握各城市不同运输方式的运输现状，并结合各港区规划、各城市产业规划、城市综合交通规划、区域铁路、公路规划等进行趋势运量预测。
