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地铁应急处理方案范文1
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵ 事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
地铁应急处理方案范文2
关键词：地铁车辆 客室车门 故障分析 应急处理
客室车门系统是地铁车辆的重要组成设备，由于乘坐地铁的乘客上下车频繁，地铁车辆的客室车门经常处于开关状态，这就导致客室车门在工作过程中容易出现一些故障，如果不及时判断故障原因并做出合理的处理，将会直接影响到地铁列车的正常运行和乘客的安全，
沈阳地铁车辆的客室车门系统采用北京博得交通设备有限公司生产的双扇电动电控内藏门，该车门系统由门板总成、驱动机构总成、电气控制部分和基础安装总成几大部分组成。主要设有安装底板、门板、门吊板、驱动电机、齿带、齿带张紧轮、中央锁、内外紧急解锁装置、隔离锁、门控器、蜂鸣器、服务按钮等部件。
沈阳地铁车辆的客室车门系统可以实现以下主要功能：开关门功能，包括车门开、关状态显示；未关闭好车门的再开闭功能，已关好的车门不再打开；开关车门的二次缓冲功能；防夹人/物功能（障碍物探测重开门功能）；车门故障切除功能；车门的内部和外部紧急解锁功能；车门旁路功能；故障指示和诊断记录功能并可通过读出器读出；自诊断功能；零速保护功能等。
如果车门系统在工作过程中出现故障，将不能完成以上某些功能。为了使车门系统出现故障时能够尽快排除，本文针对沈阳地铁车门系统出现的常见故障进行深入分析和研究，并探求应急处理对措。
故障现象1：车门系统不能用手动开门
故障分析及处理：为使乘客在地铁车辆出现意外危险的情况下可以及时、迅速的疏散，特为在客室车厢指定门内部罩板上配备有内部紧急解锁装置。通过钢丝绳组成将内部紧急解锁装置与紧急解锁装置相连接。当旋转内部紧急解锁装置的解锁扳手时，钢丝绳带动紧急解锁装置旋转，紧急解锁装置旋转带动电磁铁克服复位气缸运动，从而使锁钩旋转脱离锁闭撞轴实现解锁，此时车门可手动打开。另外在每辆车指定车门的外侧设乘务员钥匙开关（外部紧急解锁装置），乘务员钥匙开关通过钢丝绳组成将乘务员钥匙开关与紧急解锁装置相连接。当车门关闭并闭锁时，被授权人员通过专用钥匙将乘务员钥匙开关的保护锁打开后可以拉动解锁拉手实现紧急解锁，并可手动开门。如果车门不能手动开门，（1）若某一车门系统无法从外侧手动解锁，主要原因为外紧急解锁钢丝绳上钢丝绳头松脱；（2）若某一车门系统无法从内侧手动解锁，主要原因为内紧急解锁钢丝绳上钢丝绳头松脱；（3）若某一车门系统无论外侧或内侧均不能手动解锁，主要原因为隔离锁闭装置被四方钥匙锁闭。应急处理：在确认该门隔离锁闭装置未被锁闭时，选择其它门进行解锁手动开门。
故障现象2：车门系统不能电动开门
故障分析及处理：车辆处于相对静止状态（v
故障现象3：车门系统不能电动关门
故障分析及处理：在电控方式时，按下集控关门按钮开关，发出关门指令，车辆相应侧的车门均可关闭，如果某一门系统不能关闭，主要原因为：（1）后部密封胶条刮侧墙；（2）地板面导轨槽变形或损伤；（3）门关到位开关和锁到位开关位置松动；（4）门关到位开关和锁到位开关损坏；（5）门控器故障；（6）关门阻力大；（7）下导轨处有障碍物；（8）门板中间有障碍物；（9）门道内有障碍物。应急处理：原因（1）～（6）同故障2的处理。原因（7）～（9）现场排除障碍物。
故障现象4：门在接近全开时无减速、缓冲功能
故障分析及处理：集控开门指令发出后，门控器控制直流电动机旋转打开车门，在接触定位止挡后电动机电枢绕组电流迅速增大，门控器电流检测到增大的电流后发出停止信号给直流电动机从而实现客室门全开操作。如果门在接近全开时无减速、缓冲功能，主要原因为：门控器故障。应急处理：对门进行隔离。
故障现象5：没有防挤压功能
故障分析及处理：集控门关门指令发出后，门控器控制电动机正转从而实现客室门关闭操作。当客室门关闭到一定程度时，此时门间有旅客被夹住，门控器将会检测到的直流电动机电枢绕组电流增大到允许值以上，此时控制电动机停车并反转打开客室门。如果没有没有防挤压功能，主要原因为：（1）门控器内部电流检测模块故障或损坏；（2）门控器内部程序发生问题；（3）门控器硬件内部板级通讯错误。应急处理：可以对门进行隔离，并待车辆下线回库后由车辆检修人员检查处理。
地铁应急处理方案范文3
关键词：地铁；车站及演练；研究
1 地铁车站级应急演练的重要性
近年来，我国各个城市掀起了一股“地铁热”的狂潮，它们把地铁作为缓解交通压力的重要手段。至2015年将有28个城市开通地铁，与之而来的车站级应急演练受到很多部门的关注。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。
2 车站级应急演练形式
2.1 按演练形式划分
2.1.1 模拟跑位演练。模拟跑位演练是指在生产场所模拟特定的意外事故，营造特定的事件情景，然后组织演练人员按应急预案程序的要求，并且规定相关岗位的人员相互配合执行的应急演练。必要时，参与人员可以实际操作相应的设备，在演练结束之后，由相关专业人员检查设备并将其回复正常。模拟跑位演练最大的好处就是可以提高情境模拟训练的真实性，在紧张高压的环境下也可以提高检测工作人员应急事故处理能力。
2.1.2 桌面演练。桌面演练是指在模拟事故、事件情景的情况下，在非生产场所组织演练人员采用口述对话、多媒体、板书、画图、模拟操作设备等形式，按应急预案程序开展的救援模拟行动。桌面演练以类似“上课教书”的形式，它不需动用车站设备、设施，不可避免的造成了员工的注意力不集中、兴趣不足的现象，使得演练效果大打折扣。不过演练成本小，人员组织容易，是该演练方式的最大优势。
2.2 按照演练实施时间划分
2.2.1 突击演练。突击演练主要是指在事先没有通知的情况下，随机抽取一部分人员，组织参与的专项演练。由于突击性较强，只有人员演练真正掌握了必要的技能才能尽可能的减少失误。
2.2.2 日常演练。日常演练主要是指按照演练计划定期进行演练，此种演练方法具有规律性，演练频度比较高，有利于员工熟悉演练流程。但是由于相关人员事先知道演练的项目和时间，因此对于其演练能力的提升具有一定的限制性。
3 地铁车站级应急预案的编制
3.1 组织编制
第一，明确应急演练方案的目的和方向，确定演练的形式、演练的内容、演练的针对性。第二，根据第一点的演练目的制定相应的演练方案，演练方案的制定严禁“闭门造车式”的加工制作，而应该根据地铁的建设模式及实际情况进行分析和研究，确保演练方案能够满足地铁的正常运行，并最大限度地减少人员损伤及财产损失，从而实现应急演练的实效性。
3.2 形成初稿
在明确演练工作的目的、过程、注意事项后，将这一系列应急演练方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地铁站的情况，包括周围的基础设施和逃生通道等，初稿的制定需要结合具体情况，详细化、准确化、具体化，结合地铁站周边环境特点，提高预案编制的质量。
3.3 内部讨论修改
对于应急演练初稿，还应当加强分析和改进，以确保其实施的可行性，因此，内部人员应当组织讨论，就其中的不合理地方进行分析，并得出最后的结论。相关人员应该积极献计献策，指出初稿中存在的问题，对于需要修改的地方在经过商讨之后，直接进行修改；对于大家普遍存在疑问的地方，可以事先进行模拟实验，尽可能的降低演练初稿的缺陷。
3.4 专家评审
应急演练方案的制定关乎实际实施效果，因此，不仅要经历内部讨论修改，还应当经过专家评审，确保方案的可行性及科学性。根据专家的意见或建议改进方案，不断完善方案的细节之处，是提高预案有效性的关键。
3.5 定稿组织会签
在确保应急演练方案定稿后，由专门部门负责组织本应急预案会签工作，由预案中涉及到的部门组织本部门内部讨论，形成会签意见。组织部门汇总会签意见，并反馈给编写部门，再由编写部门对应急预案做出相应的修改。
3.6 签发
对于会签完的应急演练方案，由公司领导负责签发、，应急预案自签发日期开始生效。签发前将应急预案提前交由领导审阅。
4 地铁车站级应急演练组织流程
4.1 应急与预案培训
地铁车站级部门应当组织员工进行应急与预案培训，培训过程需要由专业人员进行，确保员工熟悉应急流程。培训要注重实用性及科学性，并保证人员培训的实效性。
4.2 应急演练实施
应急预案培训可以在理论方面和逃生技巧方面给员工提供相应的指导，为了达到满意的应急演练效果，进行实际的应急演练是十分重要的。这样可以帮助员工将培训中学到的应急知识应用到实际的应急环节中，同时也可以提高应急演练的有效性和真实性。
4.3 应急演练总结（观察员）
观察员对于应急演练过程中存在的问题及优势进行分析，并总结报告，以不断改进和完善，从而提高应急演练效果。
4.4 应急预案总结报告
在经历了演练、总结、修改、再次演练之后，应该对应急演练的组织环节、演练的人员安排和调动方面，还有后期的演练场地的恢复等环节表现出的差异进行总结报告。以引起人们的重视，指导以后应急演练的开展。如果仍然存在需要调整的地方，也要及时做出调整。
5 地铁车站级应急演练存在的问题
5.1 地铁应急物资管理不善。地铁应急事件发生概率不高，相对应的抢险物资使用频率也不高，若平时疏于清理、检查，已损坏的物资会直接影响到应急处理。
5.2 演练流于形式。因个别地铁车站人员对应急事件的危害性理解不够，在演练过程中的会出现态度消极情况，流于形式的应急演练工作难以满足地铁安全需求。
5.3 演练员工提前知道演练，真实程度不高。应急演练不是真正的地铁应急工作，在某些时候不能引起车站人员重视，员工提前知道演练任务，演练前提前准备，演练时，真实程度会降低。
6 地铁车站级应急演练改进的建议
6.1 加强地铁应急物资管理。地铁应急物资对于保证地铁车站运行安全具有重要意义，因此，车站应当加强地铁应急物资管理，不仅要保证日常物资存储的安全性，避免潮湿，同时还要定期清理，清除废弃物，及时更换新的物品，以保证物资状况良好。
6.2 确保演练工作的真实性。在应急演练过程中，保证演练工作的真实性，能够促使演练人员端正态度，提高演练人员的紧张度。因此，对于地铁应急演练工作，应当保证演练过程的真实性，不能应付了事，如果演练人员态度消极，应当采取适当的激励措施，如观看地铁事故片等，在演练过程中要提高真实性和科学性，以强化演练效果。
6.3 避免员工提前了解演练工作。如果员工提前了解了演练工作的时间、地点等，就会有意识的做好演练准备，演练过程中的紧张度会降低。危险事故发生前，员工是不会提前知晓的，地铁车站应急演练应当尽量避免员工提前了解演练的时间和项目，做好演练的保密工作，尤其是演练中的关键环节。
7 结束语
地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。
参考文献
地铁应急处理方案范文4
关键词：试运营演练，西安地铁，城市轨道交通
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
近年来，城市轨道交通发展速度突飞猛进，全国许多大中城市都在逐步建设或开始规划城市轨道交通线网，城市轨道交通属于公共交通范畴，其运营组织具有特殊性，一方面城市轨道交通系统复杂、涉及专业多、技术先进，各设备安装调试完毕后，各个设备之间的联动运转性能是否良好，人员设备操作技能是否掌握，各工种之间是否配合默契、工作流程是否顺畅，这些都需要检验才能确定是否达到运营开通的条件；另一方面，城市轨道交通是面向广大市民服务的公共交通工具，社会关注度高，对安全性、应急事件的响应及处理能力有较高要求，所以为了顺利开通城市轨道交通线路，在新线开通之前开展试运营演练具有重要意义。
2试运营演练意义
城市轨道交通试运营演练（本文探讨范围为新线开通之前运营筹备期的试运营演练，下同）是在新线开通之前模拟运营过程中正常及各种可能发生的紧急情况下的城市轨道交通运营组织活动。新线开通之前组织城市轨道交通运营演练具有重要意义，运营演练是对城市轨道交通系统综合联调的功能验证，是城市轨道交通工程建设与运营衔接的关键环节，是检验设备及人员队伍是否能够确保新线顺利开通。城市轨道交通是个复杂的大系统，共包括30多个子系统，各个子系统由不同厂家生产，一些系统由国内外技术、产品组合而成，为提高城市轨道交通设备国产化率，一些关键技术采用了国产化产品，相对于城市轨道交通系统来说是首次应用，存在着系统集成、系统结合后是否能够成功运行的风险，因此，运营演练将显得尤为重要。
（1）试运营演练对开通试运营的组织方案及相关应急预案的有效性和完备性进行检验，并针对性的确定新线开通时相对最优且可行的运营组织、运作模式，提高城市轨道交通保障运营安全和处置突发事件的能力。
（2）试运营演练可以检验各部门、人员之间相互协作、配合及快速反应能力。城市轨道交通发生火灾等应急事件后，涉及到的相关站务、乘务、调度、设备抢修部门均要参加到事件的应急处理中，通过试运营应急演练，可以检验和锻炼各部门、工种之间的协作配合能力[1]。
（3）通过试运营演练，加强运营管理人员及设备操作人员对新线设备的熟悉和了解，提高员工应急事件的协同处理能力和安全生产意识，达到锻炼运营员工队伍的目的。
3试运营演练前提条件
运营演练一般在综合联调完毕，新线开通前进行。根据运营筹备期的演练目的及性质，演练的开始时间应安排在“三权”接管后，并且大部分项目，尤其是运营组织方案演练类及应急预案演练类中可能对乘客服务产生较大影响的项目，应在开通试运营前完成。设备故障抢修类演练项目可根据设备系统完善情况、检修机具到位情况、检修人员技术技能成熟情况及综合联调和演练策划时间等情况，安排在开通试运营前或开通后试运营期进行。
4 试运营演练主要内容
根据目前国内外城市轨道设备配置情况，运营演练按照目的及性质主要分为以下三类[2]：运营组织方案演练类、应急预案演练类、重要设备设施故障抢修演练类。
4.1 运营组织方案演练类
运营组织方案类演练项目主要包括：运营时刻表演练、票务运作演练、信号降级运营演练。运营时刻表演练一般在试运营前1-2个月每天开展演练，其它各类演练穿插在运营时刻表演练中进行，票务运作演练的目的是为了锻炼票务设备操作人员的业务技能，并检验票务设备的运转情况，信号降级运营演练是为了锻炼信号降级后调度、车站、司机人员及相关抢修部门的行车安全保障能力。
4.2 应急预案演练类
应急预案演练类项目主要包括：突发性大客流演练、应急公交接驳演练、车站火灾演练、列车发生火灾演练、区间发生火灾演练、车站大面积停电演练、屏蔽门故障演练、列车在区间故障救援演练等。以上演练项目是为了应对城市轨道交通正常运营过程中发生紧急情况的处理，通过应急预案项目的演练，使员工熟悉各类事件的应急处理程序，并锻炼各岗位之间应急衔接配合能力。
4.3 重要设备设施故障抢修演练类
本类主要对重要设备设施故障抢修预案进行演练，验证重要设备设施故障抢修预案的合理性、科学性及实效性，包括接触网事故演练、供电系统故障演练、线路挤岔事故演练、车辆故障处理演练、钢轨伤损及折断处理演练。设备设施故障抢修类项目演练需要占用资源较多，对正线时刻表演练或其它演练项目影响较大，所以这些演练项目可安排在车辆段等试车线进行演练。
5 西安地铁二号线试运营演练经验总结
西安地铁二号线是西安城市轨道交通首条开通线，综合联调及试运营演练均为第一次，地铁公司、运营分公司领导对联调演练高度重视，超前谋划，聘请专家、咨询公司作为技术指导，在各部门全力协作下，顺利完成了综合联调及试运营演练，具体经验总结如下：
5.1高度重视，超前谋划
试运营演练是开通之前练兵的重要时机，西安地铁二号线从2011年7月初开始试运营演练（2011年9月16日开通），在试运营演练之前，公司各级领导将试运营演练作为2011年重点工作去抓，成立由公司总经理任组长的领导小组、由广州中咨公司专家及运营分公司总经理担任组长的工作组和广州中咨公司专家为项目指挥的执行组[3]。超前谋划，由广州中咨公司结合西安地铁实际情况编制演练方案，组织公司管理、技术人员进行讨论，确定演练方案，并由演练项目指挥组织各个部门演练参加人员进行方案培训。
5.2 聘请专家团队，为演练保驾护航
西安地铁二号线开通前请经验丰富的广州中咨公司进行试运营演练组织、评估，对试运营演练进行全程指导，从第三方的角度对试运营演练进行客观总结、评价。另外聘请广州、上海、南京等国内知名城市轨道交通专家作为咨询团队，为试运营演练提供了强有力的技术支持，从演练实际开展情况来看，专家团队及咨询公司为试运营演练提供了许多有价值的意见和建议，对试运营顺利开通起到了至关重要的作用。
5.3精心组织、认真总结经验
按照开通节点目标，演练领导组织小组对试运营演练项目进行统筹考虑，按照演练项目的重要程度及发生概率选出17项必做项目，将必做项目安排在试运营演练的前期开展，确保了必做项目的按时完成。为了保证演练的顺利开展，广州中咨公司演练方案编制人员提前组织演练项目培训，并于演练之前召开演练部署动员会，对演练重点事项进行强调。演练开展过程中，由项目指挥宣布演练开始和结束，演练过程中评估人员全程参与各岗位的评估。演练结束后，所有组织人员及评估人员召开总结会，总结演练开展情况，对存在问题进行重点分析，广州中咨公司专业人员结合西安地铁特点对相关问题提出一定的建议，经过演练参与人员讨论、公司领导决策，演练总结会将相关问题进行了明确和规范，为试运营开通积累了宝贵的现场运作组织经验。
地铁应急处理方案范文5
关键字：地铁；机电设备事故；应急对策
中图分类号：U231+.8 文献标识码：A
正文：随着当今社会不断高速发展，城市中的道路交通已经无法有效的满足人们对于交通呈现出来的迫切需求，然而城市中地铁的出现恰好能够有力的满足大量乘客的需求，其以速度快以及耗能低和乘坐舒适等诸多优点，全面有力的缓解了城市交通中体现出来的压力。但是地铁在运行的过程当中，除了本身所具备的诸多优点之外，还存在以下缺点，例如：整体封闭性比较强且人员在流动性上比较大，地铁机电设备数量多且覆盖范围广，故障率较高，因此在地铁运营的过程当中会出现某些难以避免的安全风险，对人们的生命以及财产安全都有着严重的威胁。基于此背景，笔者结合自身多年工作实践工作经验，做出下文阐述，与大家共同探讨。
一、造成地铁机电设备发生事故分析
（一）人为因素
笔者经过总结研究得出，人为因素是造成地铁事故的主要因素。（1）日常保养（2）维修质量(3以及人员素质等方面
（二）地铁机电设备因素
（1）质量因素（2）高度集成因素（3）信号控制因素等（4）地铁控制信号因素。由于地铁信号控制系统突发故障导致列车停运的事故也经常发生，阻碍了地铁的真长运行。
（三）社会灾害因素
人员密度较大的场所，通常都是集中在地铁车站上，如果在没有预料的情况下发生突发事件，例如火灾以及爆炸等，对于周边人群都将会产生群死以及群上的重大事故，针对社会秩序的稳定性有着严重的威胁，结合几年地铁机电设备运行情况而言，实际中出现火灾的情况不在少数，在社会中形成了巨大的威胁感，并且给人民群众带来了严重的生命财产伤害，因此地铁工作人员，需要针对此情况作出有效的针对性措施，确保这些社会灾害影响地铁的正常运营。
二、事故发生后的处理对策
首先，乘客的安全疏散问题。根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容，一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体；其次，建立事故处理专家系统。地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。机电设备事故风机能及时排除烟气，确保车站乘客能及时安全疏散
三、预防地铁机电设备事故的对策
（一）要加强对地铁工作人员的安全意识教育工作
针对人们称作地铁的教育意识需要进一步给以有力的加强，地铁本身是否能够安全高效运营，乘坐地铁的人员本身所体出现出来的素质以及安全意识，对其有着极大的影响。因此，我们需要有效的减少乘客所造成的失误对地铁运行产生的影响，这点在有力的控制地铁安全运营方面有着极大的作用，并且相关部门的工作人员需要拟定有效的管理办法，针对客户的行为进行有效的约束。另外增加对乘客逃生自救措施的教育工作。加强对工作人员的法制、技术和安全教育，同时也要对人员的职业道德进行教育，杜绝因为工作人员的失职多引起的地铁事故。要让工作人员牢记安全准则，细心工作，不能在工作上麻痹大意，要认真负责，时刻保持谨慎。
（二）加强设备的日常维修保养及机电设备检测检验工作
首先，科学检修。机电设备维修人员必须具备较高的职业道德和责任心，一改过去哪坏修哪的旧观念，维修人员必须进行科学、细致的检查，不放过任何细小环节，发现问题后要及时进行解决，与此同时，应经常对机电设备进行维护和保养，确保机电设备安全可靠。
其次，建立完善设备维修台帐。对每台机电设备的出厂日期、编号、使用期限、检修部位和时间等内容进行详细的记录，确保每台设备都有详尽的档案资料可查。
然后，构建完善的机电设备管理机制。要想提高机电设备安全管理水平，必须制定科学合理的规章制度。制度是一项将监督约束及反馈职能相结合的管理机制，是职工进行规范化操作的有力保障，只有制度全面有效、责任管理落实到实处，才能确保机电设备安全运行。为全面落实企业安全生产方针，必须严格执行安全生产和工种岗位责任制，除此之外，还要执行事故责任追究制度。
最后，依据国家相关规定，必须定期对包括主提升、主通风和供电系统保护装置等在内的机电设备进行检测检验。混合提升系统的性能检测检验周期为一年，其它提升系统为三年；在新装主要通风机投入运行之前，必须对其通风性能进行全面的检测检验并进行试运行。全面贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针政策，对于那些检测检验不达标的设备，应根据相关标准进行整改，全面消除安全隐患，确保机电设备安全可靠。
（三）要建立一套完整的监控系统和自动报警系统
有效的建立一套完整的监控系统和自动报警系统是地铁系统中不可或缺的一 部分，其对地铁的安全运行有着十分重要的作用。其可以对全线的车站、变电所、通信信号楼实行全面的监控，在发生突况时可以及时地采取措施去应对和救援。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
（四）要制定一个完整的应对方案
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。所以，在突发事件之前要制作多种的应急方案，提高对突况的应急能力，做好定期的事故模拟演练也是十分必要，这样就可以增加救援人员的应急能力，提高个人的技术。
（五）建立事故处理专家系统
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，且机电设备故障或不能及时启动，中央控制室必须及时对所有机电设备运行作出科学正确的调整。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。
自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、气流组织调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
四、结束语
总之，随着现代社会的不断高速发展，因此，针对地铁运营过程当中将会发生的各种突况，都需要全面有力的做好防范措施准备，将所有始料不及影响安全的事故扼杀在萌芽过程中，让所有乘坐地铁的乘客都能够有着安全保障，这也是保护国家利益，以及全力保障人民生命财产安全，只有这样才能够进一步更好的发展地铁交通。
【参考文献】：
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地铁应急处理方案范文6
关键词：永久性牵引杆、间隙超标
Abstract: The Nanjing subway train permanent traction rod coupler air leakage problems in the process of applying emergency treatment, cause analysis, discussion and research, and improvement program.
Keywords: permanent drawbar, the gap exceeded.
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
一、引言
南京地铁采用法国ALSTOM公司和南京浦镇车辆厂合作生产的地铁列车，A车与B车、B车与C车之间的车体连接采用的是福伊特设计的永久性牵引杆车钩连接。牵引杆是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力、制动力，缓和纵向冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件，它安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国车辆有关规程规定：车钩装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度为一定值，南京地铁具体规定为690（±10mm），且两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
同时安装于牵引杆上的支架还为每节列车之间的气路、电路连接提供安装支撑。
自2005年9月3日南京地铁开通试运营以来，运营状况一直保持良好，但车辆系统的一些细小故障时有发生，例如车钩故障，若这些细小故障不及时发现并加以解决，轻则引起清客、下线，重则引起救援事件，对运营造成不良影响。通过分析研究，本文对南京地铁列车永久性牵引杆车钩在运用过程中出现漏风的问题进行了应急处理、原因分析，并提出了改进方案。
二、问题分析
列车永久性牵引杆漏风问题的发现
7月3日15:15分，编号0910列车报气压表压力低于8Bar；15:32分在竹山路，列车报气压表压力为7.6-7.8 Bar；15:38分在胜太路，列车报气压表压力为7.4-7.5 Bar，列车清客下线。
7月22日正线，编号0506列车报气压表压力为7.1 Bar左右，列车清客下线。随后检查发现，车底06B-06C半永久牵引杆之间的主风管接头漏风严重，驻站列检将车下主风管截断阀打至截断位，漏风声消除。
2、 初步原因分析
2.1故障现象：
第一次故障现象：7月3日，与车钩厂家共同经检查发现，10A-10B牵引杆卡箍下方的主风管对接处漏风，且对接处密封橡胶垫已变形脱开，从而导致整车压力过低。
第二次故障现象：7月22日，0506回库后经检查，出现相同故障。从表面现象看，主要是主风管对接处距离过大达到5mm（标准为1.1-3.7mm），密封垫在压力的作用下产生变形，导致列车从主风管对接处漏风，具体故障现象如图1所示。
2.2 由现象初步分析原因：
由牵引杆的组成及列车结构，分析可能导致问题产生的原因，列车牵引杆具体结构如图2所示。
4主风管接头 6接合器柱筒 7轴承架 8电器头 13走道支撑和电缆支撑
16定中心装置36套筒联接器 43 接地
图2 列车牵引杆具体结构示意图
可能存在的主要原因如下：
（1）橡胶支撑弹簧已经失效，导致车钩高度不能达到规定要求。在贯通道等负载对走到支撑的压迫下，牵引杆出现沉头现象，使主风管连接处间隙变大，风管漏风。
（2）定位销或其他车钩部件存在磨耗，易位变形使主风管连接处间隙变大，风管漏风。
（3）牵引杆没有调水平或车钩高度不符合标准。
（4）其他原因.
3、 临时应急处理措施：
由于正线运营的紧迫性，首先对主风管连接处进行加垫处理，直接减小连接处间隙，使其符合设计标准。加垫后主风管漏气现象消失，处理方法如图3所示。
三、讨论与研究
1、 进一步分析处理方法
对所有列车主风管间隙进行普查，对不合格（大于3mm）的列车主风管间隙按应急处理方法进行整改；对列车情况进行跟踪普查，记录间隙与支撑弹簧的压缩量，并比较新车、架修过车辆以及未架修过的车，积累原始数据；到上海地铁、浦厂进行深层次学习，并加强与原设计者福伊特公司的联系，通过对实际测量数据与技术资料来分析根本原因，尽快解决问题。
2、 以阶段试验结果确定问题方向
在整理记录的数据后发现以下三点现象：
（1）所有的列车中，车钩未检修车辆与新车的主风管间隙普遍小于3mm，超标车均为车钩检修后列车，其间隙大约在3.5-5mm。共普查20列车，具体结果如下图4：
（2）支撑弹簧压缩高度普遍大于100mm，属正常范围内。
（3）临时处理的的列车，其主风管间隙加垫后的数值在试车线调试后会发生变化，普遍变大，即实际减小的间隙量小于垫片的厚度。
通过阶段性实验结果分析，得出车钩主风管间隙的超标与牵引杆检修有关，且使主风管间隙超标的原因，会在列车运行时力的传递作用下产生变化。由此，基本排除支撑弹簧失效的可能，主要对车钩检修规程以及牵引杆本身的结构及装配进行分析。
3、通过研究确定问题点
通过对连挂车钩的水平测试，以及进一步的加载模拟实验分析，发现牵引杆走道支撑有位移。在福伊特相关工程师的技术支持及对走道支撑的位移模拟分析下，确认半永久牵引杆漏气的主要原因是没有对走道支撑和下部支撑的组装位置及稳定性进行有效的控制，在运营过程中走道支撑和下部支撑产生偏移，造成主风管接头间隙增大，导致半永久牵引杆漏气。半永久牵引杆的走道支撑与下部支撑的组装位置及其稳定性是影响车钩气密性的重要因素。走道支撑与下部支撑在经过一个架修期后，运行过程中有的会产生变形和磨损。架修时进行拆卸及检修，若不掌握这一特性，回装后就达不到原装效果，气密性品质也难以保证。经过实际跟踪与测试，已进行车钩检修的前十列车的永久性牵引杆车钩部分走道支撑与下部支撑的组装稳定性确实不良。
4、 确定技术方案、制定改进措施并实验验证：
整改措施的要求：对半永久牵引杆的走道支撑和下部支撑的组装进行技术改革，保证车钩组装位置正确和车钩稳定可靠；对连接间隙能进行有效控制，保证缓冲杆口部对接无缝，下部对齐，空气管接头间隙为2mm以内；保证车钩水平，连挂灵敏可靠，单钩尺寸及连挂试验能符合标准，确保车钩性能良好。
按要求制定支架调整的具体方法以及车钩连挂试验论证方法：
首先进行垂直校准，调平车钩的牵引杆，并将组装好的车钩用吊带吊到车钩连挂试验台上，用螺栓进行紧固；将车钩的水平和垂直方向调整好，使其连接；杆口对接无缝，带紧卡箍，不打扭力； 松开支撑上的8个六角螺母，用铜棒敲击电缆支架，调整两电缆支架的相对位置，使支架间隙小于0.8mm，主风管间隙小于2mm（见图5），拧紧螺丝，打入4个弹簧型柱销使支架定位；拿下夹紧箍，分开车钩，多次顶钩，测主风管间隙为1.6mm；上密封圈，重新上夹紧箍，打好扭力；连接气管测试是否漏气，再次测主风管间隙为1.6mm，如若主风管间隙发生较大变化则试验不合格。
关于定位销等的磨耗，须检查走道支撑的定位销与车钩体的销孔相互配合是否有松动，如果有松动需在车钩体销孔中增加铜皮，消除间隙或者更换新的走道支撑。
为保证车钩安装的互换性进行单钩尺寸调整，技术方案如下：
（1）用刀口尺检查牵引杆端面到主风管端面的距离小于1mm。
（2）用大小合适的销子，看连挂前后是否能轻松穿过两个车钩的电气连接孔来检查两个连挂的半永久牵引杆是否同心，在一个水平面上。
（3）车钩安装时，采用多人、多次测量，减小误差存在可能。
通过承载试验，检验调整方法的正确性，加1000KG的载荷于连挂好的车钩上，模拟列车运行状况，检查主风管间隙有无变化，是否漏风（如图6，图示实测为1.65mm）。如间隙无明显变化且不漏风，则证明车钩尺寸调整到位，若有明显变化则证明存在问题。
加强标准化，改进实际连挂时永久性牵引杆的连挂工艺：
（1）车钩连接前松开支撑弹簧螺栓，使螺栓所在的夹块与左侧黑色橡胶块有一定的间隙，清理车钩上的油污，接触的部分要清理干净，否则易导致牵引杆连接后缝隙过大，风管漏风；
（2）连挂时牵引杆对接处目视没有缝隙，上下均匀；
（3）预紧夹紧箍后给黑色橡胶块螺栓打350N扭力；
5、 实验论证结果及后续措施：
用新方案维修列车车钩后，对其进行试验，实验结果如表1所示。
通过多列车实际试验，发现连挂车钩间隙稳定，均小于2mm，未发生漏风问题。证明改进方案成功，找到的问题点正确。
后续跟踪检查：对车钩进行连续跟踪检查，未发生类似问题，间隙稳定符合要求，改进方案结果稳定可靠。
四、总结
