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交通规划分析范文1
对区域问题主要以分析目前普遍存在问题为主，提出改进措施；对核心区主要通过现状调查，对存在的交通问题进行分析，同时根据核心区商业发展方案和发展设想分析未来可能遇到的交通问题，提出解决这些问题的规划方案、设想和应对措施。
关键词：
交通；规划；研究
中图分类号：
TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）06019603
1 引言
研究区域地处长春市中心区西南部，北部为市中心区，西南部为高新区、汽车厂区，西部为绿园区，周边的主要城市干道有工农大路、红旗街、开运街、宽平大路。
该区域是连接中心区与南部高新区、汽车厂区，城市东部地区、中心区与西部绿园区的重要联系地带，交通区位比较重要，通过该区域车流量较多。同时由于该区域内居住密度较高，区域内建有大型商业、医疗、学校等服务设施，居住区密集，使得该区域本身产生、吸引的交通量也比较大，属于交通繁忙地区，区域内干道车流量较大。
2 现状及存在问题分析
该区域内的工农大路、宽平大路、红旗街、新民大街、解放大路、建设街、湖西路路面基本上达到规划控制的宽度，开运街、延安大路路面没有达到规划控制的宽度；区域内绝大部分支路路面没有达到规划控制宽度，部分支路没有形成。
现状该区域道路总里程为35.2公里，道路广场用地总面积为0.71平方公里，图1是对该区域的道路指标统计，并将统计结果与全市建成区的平均水平进行对比，从统计结果可以看出该区域内道路网密度较高，达到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出较多，说明区域内路网结构比较完善；从道路的面积率上来看，该区域的道路面积率为14.04%，比全市的11.9%也高出较多，说明该区域道路铺装率比较高，是由于该区域城市交通干道比较密集，支路铺装率较高。但是目前该区域仍然有相当部分道路没有达到规划控制宽度，道路建设仍然有较大的空间。
虽然该区域内道路密度、面积率较高，但是该区域内长影、建工学院、工业大学等大型地块的分割，使通过该区域车辆完全依靠干道组织，增加绕行距离；同时由于支路多数路面狭窄，组织进出区域内的交通也比较困难，支路系统没有发挥其缓解和疏导干道交通的作用，区域内交通组织效率较低。
图1 路网密度和道路面积率
区域内缺少公共停车设施，停车泊位欠缺。该区域内除部分新建居住小区外，其它大部分居住区的停车主要依靠路边停车和院内临时停车，机动车占用人行道停车、路边停车现象比较普遍。
核心区位于城市中心区西南侧，区内建有大型商业、医疗、教育等服务设施，产生、吸引交通流量比较大，工农大路―自由大路是联系我市东西方向交通的重要通道。红旗街、万宝街、清华路、新民大街是组织区域内交通干道。
核心区内道路总长度为11.5公里，道路广场用地总面积为0.29平方公里，路网密度和道路面积率分别为14.9公里/平方公里和17.3%，远远高出区域和全市的平均水平。
为了能够准确掌握核心区存在的交通问题，除对核心区道路交通基础设施进行现状调查外，还发放了600余份调查问卷对核心区内的行人进行调查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）对欧亚门前的工农大路―红旗街路口、红旗街―清华路路口进行了路口调查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）对上述路口进行了补充调查。通过问卷调查可以了解核心区内行人出行的交通方式、目的构成等基础信息。
在被调查人群中，55.5%选择公共交通方式，21.7%选择步行，私车、出租车分别只占8.2%和9.4%，被调查人群出行方式以公共交通为主。
图2 被调查人通方式和居住计构成
在被调查人群中，71.0%的行人出行目的为购物，而这些购物人群中有73.7%选择公共交通。
被调查人群中来自朝阳区的占40%，其次为南关和绿园，各占15%，二道占13%，这说明欧亚商圈所吸引的客流以朝阳区为主，对其它地区的吸引力则相对较弱。
图3 被调查人群出行目的和购物人通方式
通过对红旗街―工农大路路口及红旗街―清华路路口调查，得出这两个路口的流量、流向及车种构成以及公共汽车线路走向等数据。
红旗街―工农大路路口工农大路方向流量较大，其次为红旗街南段，红旗街北段流量最小。按照标准车道负荷计算，各个方向平均负荷度均小于0.75，最大负荷为工农大路北侧，为0.74，最小负荷为红旗街北侧，为0.42。
核心区欧亚商都附近设有3处横过工农大路的人行通道，其中亚细亚与巴黎春天间的人行道流量最大，达到130人次/分，其它两处流量也超过90人次/分；南侧横过红旗街人行道流量为92人次/分，核心区内路网密集，铺装率也较高，根据调查统计核心区内路网密度为10.4公里/平方公里，道路面积率为17.3%，两项指标远远高于市区平均水平，但是万宝街、清华路等部分干道仍没有达到规划宽度和规划断面。
核心区现状停车形式主要以占用人行道、路边停车为主，停车秩序比较混乱，正规停车场地比较欠缺，现状停车总泊位数为1045―1095个。
针对上述调查结果，分析核心区目前存在的道路交通问题主要有如下几个方面，并且这些问题并不是各自独立存在，而是互相交织、互相渗透的。
2.1 核心区内交通效率低，道路资源没有合理配置
从上述调查资料可以推断：占交通流量7.2%的公共交通承担了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽车（含出租车）只承担了17.6%的客流，该区域内道路交通资源没有合理配置，交通效率低。
从调查统计结果上看，出租车占用道路资源是公共汽车的3倍，而承载客流只是公共汽车的1/6，虽然同为公共交通，但是效率相差悬殊。
低效率的交通方式一方面增加了道路负荷和路口延误，另一方面也加重了这一区域的停车压力。
2.2 核心区内人车矛盾突出，地下过街通道没有得到很好的利用
核心区内行人过街主要依靠地面人行过街通道完成，行人过街流量已经超出国家规范建议设置天桥或地道的下限（5000人次/小时），部分路口没有设信号灯控制，行人过街安全无法保证。与之相对应的是地下过街人行通道利用率不高，过街行人不愿意走地下通道，造成这种情况的原因可以归结为：一是地下本应属于行人的公共空间被大量占为商用，其次地道入口没有过街通道标志，而且经常被小商贩挤占，最后是管理措施不到位，没有要求行人过街必须走地下人行通道。
2.3 核心区内停车矛盾突出，停车秩序混乱，人行空间被挤占
按照《长春市综合交通规划》推荐的指标计算，需要泊位总数则应在3000个左右，仅单独计算欧亚商都需要配建的停车泊位数量就应在600个以上。
停车泊位的巨大缺口使核心区的机动车停放问题非常突出。有限的停车场地车满为患，进出停车场变得非常困难；加之对现有停车资源缺乏统一、有效的管理，特别是对路边停车、占用人行道停车的管理不到位，没有明确划分停车区域，致使路边随意停车、占用人行道停车的现象非常普遍，停车秩序混乱，有限的人行道空间被挤占殆尽。
2.4 公共交通资源缺乏必要的整合，车站建设落后
核心区内公交比较发达，线网密度较高；但是车站比较分散，线路间换乘距离大，公共交通资源由于缺少空间没有整合为一个整体，降低了公共交通系统的整体运行效率。公交车站大多为路边简易停靠站，建设标准较低，与公共交通的主体地位不相称，不利于发挥公共交通的效率。
2.5 核心区管理及基础设施建设落后
核心区内交通繁忙、人流密集、商业发达，但是由于缺乏统一有效的管理，随意摆摊、占道经营等问题比较普遍，一方面影响行人的正常通行，另一方面也与该区域的商业氛围不协调。
缺少必要的信息指示标志，缺乏对行人和机动车的引导，在一定程度上加重了交通秩序的混乱。
3 未来交通面临的形势及发展对策
根据商贸圈的规划及发展设想，该区域内无疑将会吸引和产生更多的交通流，其所面临的交通问题是十分严峻的，为创造良好的交通环境，为经济和社会发展服务，我们针对研究区域提出以下几点措施：
3.1 大力发展公共交通，提高交通效率
加强公交场站设施的建设，提高公共交通服务水平，方便居民乘车；引导出租车、小汽车等私人化交通方式适度发展，提高整体交通效率。
3.2 加大道路交通基础设施建设力度
加强支路系统建设，按规划要求拓宽、打通区域内的支路，加强路面维护，使支路能够发挥其缓解、疏导干道交通的作用，方便居民出行；加强公共停车设施的建设，培育停车设施建设市场，争取社会多方资金投入。
3.3 加强宣传和管理，规范交通秩序
加强交通方面相关法规的宣传，增强居民遵守交通规章的自觉性；加强交通管理，特别是交通繁忙地区的管理，创造良好的交通秩序。
欧亚商贸圈是我市目前的三大商圈之一，每日产生、吸引交通量较大，同时核心区内的工农大路等干道还承担着联系市区东西方向交通联系的功能，随着机动车保有量不断增长，这条路的压力将越来越大。特别是随着以欧亚为核心的欧亚商贸圈沿工农大路方向的不断发展，将给这条路带来更多的车流和人流，如果解决不当，将会使该区域的交通面临严重混乱和阻塞，影响这一区域的经济和商业发展。针对核心区目前存在的交通问题，结合商贸圈核心区的具体规划和发展设想，下面分几个专题对如何解决核心区面临的交通问题进行探讨。
（1）关于行人过街。
解决行人过街问题主要是实现行人过街立体化，实现人车分流。具体的立体化措施有地上和地下两种实现形式。对于地下形式，可以通过对现有通道加强管理，清理占用通道经营，恢复地下通道的本来用途等管理措施来解决行人过街问题；对于地上形式，一方面可以考虑在红旗街―工农大路路口四座建筑物间修建空中走廊，解决行人过街问题，具体方案和工程可行性应通过组织相关建筑专家论证和征询这四家单位的具体意见；另一方面可以考虑修建过街天桥，降低造价，但是考虑长春的季节性特点，此方法并不推荐使用。
（2）关于停车场建设。
解决核心区停车问题，一方面要充分挖掘现有资源，包括恢复部分停车设施、场地的原有性质，比如欧亚地下停车场等；在不影响机动车行驶和行人流动的基础上，合理使用路边、人行道等可利用资源，明确划分可停车区域，增加停车泊位供给量，加强停车管理，杜绝随意停车，逐步形成停车场管理的良性循环。
同时建议会同物价等相关部门研究商业繁华区的停车收费标准及具体收费方法（如设立米表收费系统等），适当提高核心区停车收费标准，加快停车场建设的市场化，鼓励社会投资建设停车场；逐步形成停车场建设的良性循环。
上述只是对停车场建设的一些基本构想，具体政策及实施办法还应做进一步深入、细致的调研。
（3）关于道路建设。
针对该区域的规划发展设想，规划该区域的基本路网骨架已经基本形成，局部地区需要结合具体建设项目对规划路网进行局部调整，按照比较理想的路网格局，可以计算出规划区域和核心区规划道路面积率将分别达22.84%和26.9%，以满足该区域的发展需求。下面是核心区部分规划道路红线及规划断面表。
（4）关于公共交通。
核心区内公交线网密集，应该设置公共交通枢纽站解决各线路间的换乘问题，但是由于用地紧张，很难找到设置共交通枢纽的专用场地。为了提高公共交通运行效率，提高乘车舒适度，减少换乘距离，可以通过对现有公共交通场地资源进行重新优化整合、设置标准站台、优化线路走向和运营方式等，在配置资源有限的情况下发挥其最大效率，进一步提高公共交通的吸引力，缓解核心区的交通压力。
（5）关于出租车。
出租车是一种效率较低，但是舒适度较高的公共交通方式，它能够弥补大公交的舒适不足和完全私人化小汽车的效率低下。解决出租车的问题一方面要加强管理，设置专门出租车停靠点，杜绝非站点外上下乘客，另一方面，要提高出租车运营的技术含量，推广使用采用GPS卫星调度系统、电话叫车系统等，既减少交通流量，降低司机的劳动强度和成本支出，同时，引导市民逐步改变传统打车方式，推广采用电话叫车新方式。
4 结束语
笔者通过对长春市欧亚商贸圈区域道路交通规划问题现状的调查，通过数据对存在的交通问题进行分析，同时根据核心区商业发展方案和发展设想分析未来可能遇到的交通问题，提出了解决这些问题的规划方案、设想和应对措施，希望能为长春核心区发展提供参考。
参考文献
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交通规划分析范文2
社会发展离不开经济的支持，随着经济建设的快速推进，我国的交通业也呈现出喜人的局势，但其快速发展也对交通增加了巨大的压力，为了能减缓交通压力，促进经济发展，也就需要对交通进行规划。
【关键词】
交通规划；交通经济；问题方法；探讨与分析
交通规划是根据社会发展、区域格局变化，利用经济对交通未来的发展做出统筹，这与国家的决策相关联。要确保经济的可持续发展，就必须密切关注交通经济。对交通经济的研究要以资本、土地等要素相结合，客观的预测，在规模化经济的影响下，确定交通工具。加速高架，轻轨等一系列新型交通工具的投入使用。针对这些问题，本文通过列举实例和理论加以分析归类，通过对交通造成的各项问题的深入探讨，来研究我国交通规划中的存在的交通经济问题，对这些问题给予对应解答。
一、交通经济的含义
交通经济作为一种边缘学术理论，是通过经济手段，充分融合交通和经济因素，具体分析实施交通规划的成本和所能获取的利润，通过实施对结果进行评价预测。
二、发展历史
交通经济在我国并没有明显的界定，各国对交通经济的研究也一直处于初级的定性阶段，但是由于它出现的比较早，作为一个重要分支，在微观经济学中与其他经济领域也存在着密切的关系。因为交通经济学研究的重点是有关人和物的运送，对于交通的具体政策和设施建设等方面却没有很注重，所以它研究的方面直指交通运输的实质。
三、交通经济问题的探索
近几年，我国的交通业发展很快，关于交通压力的问题也随之而来，环境、经济等各方面的压力接踵而至，为了能够和谐发展，使人与物的分配达到很好的统筹，就需要对交通经济进行规划。
（一）道路交通规划
我国国民经济迅速发展，城市机动车的数量也在逐年攀升，道路开始出现拥堵，交通事故频增，环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前，还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施，由于没有切实可行的法规政策做基础，资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置，不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题，
（二）区域重点分配不均
城市是经济发展的先驱，为了吸引投资，道路交通建设成为各项工作的重中之重，由于道路建设的成果越来越明显，随之而来的就是交通拥堵的问题，城市的车辆多了，路面开始拥堵，于是开始道路建设，但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担，还破坏了原有城市环境，例如，徽州地区古建筑破坏，它有着悠久的历史，早在明清时期就已存在，更是具有典型江南特色的古建筑群，但由于早期人民对于历史价值的认识不足，受利益的诱惑，为了发展所谓的经济，对这一古建筑群进行拆迁破坏，造成历史难以逆转的局势。
（三）缺少交通配套设施建设
城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境，忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
（四）交通建设超过道路承载能力
由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
四、交通规划的发展与创新
（一）保证道路交通规划
规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。
（二）平衡区域重点
我国交通规划的目标主要集中在城市，现在我国的城市交通四通八达，但是农村的交通建设却处于滞后状态，俗话说：要致富，先修路。城市很大一部分的物资来源于农村，没有便利的交通环境，农业不能很好地发展，为了使交通经济发挥最大的作用，应全面均衡发展城市与农村的交通，规划好道路交通建设。
（三）完善交通配套设施建设
规划交通建设，除了道路的绿化，还应注重配套设施的同步发展，我国近年来越来越注重人性化发展，所谓的人性化不过就是为了更好地体现对人的服务。现在我国的交通道路建设还不完善，对于基础设施的建设还很落后，例如，应加强路通灯的规划，人行道上盲人服务通道的建设和应用。
（四）合理利用道路两侧土地
国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。
结束语：
现代交通是经济活动的命脉。在资源配置上还有应用环节上有高度的融合性。随着机动车辆的骤然剧增，如果不积极有力的进行交通规划，越来越严重的交通拥堵现象会成为城市经济瘫痪的一大隐患，我们应在发展经济的同时建立完善的交通规划体系，加强理论建设，通过量性分析对交通合理规划，优化项目，促进合作，保证交通的顺畅。同时还应密切关注偏远地区的交通规划问题，实现经济的全面发展就要促成全国各地的交通通达度，确保这些地区的交通能够通过改善促进经济的发展。
参考文献：
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交通规划分析范文3
关键词：城市交通；规划设计；分析
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：
在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。
1 当前城市交通发展的现状
1.1交通基础设施过度的集中建设和投资
自改革开发以来，各个城市交通基础设施的建设有了很大的发展，尤其是2009年，在国际金融危机的大背景下，为保持我国经济持续平稳发展，国务院增加了对国内基础设施建设的投入，各大城市的交通运输业位居前列。但是过于集中的建设和投资带来了两个方面的问题，一是城市中过于集中的开发建设导致建设工地过多，交通堵塞严重，灰尘粉尘严重污染城市居民的居住工作环境；二是工程建设的总体规划以及施工能力明显不足，赶工期、资金到位等问题严重影响了工程进度和质量。
1.2私家车出行迅速增长
进入本世纪后，随着我国汽车市场全面开放和汽车产业快速发展，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
1.3 城市交通发展与城市土地资源利用不合理
不同的土地利用形态决定了交通分布形态，宏观上决定了城市交通需求和供给形式。不同的城市土地利用状况要求与之相匹配的交通发展模式，过度的土地利用或利用不合理将难以满足城市交通需求的发展。目前，许多大中型城市的城市交通发展与土地利用发展不平衡：道路和交通基础设施的供给满足不了城市交通需求的发展；公共交通的不充分发展也导致城市土地利用不合理；停车场等静态交通设施空间布局不合理或不足。
1.4 环境污染与交通事故频繁
随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，环境污染及能量消耗问题也更加引人关注。私人交通的便利与国家能源紧张之间的矛盾，显得更加尖锐。汽车尾气产生的一氧化碳、碳氢化合物、铅化物等造成了气候变暖、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染。同时，交通噪音、震动、电磁波等严重困扰着广大城市居民。
2 绿色交通的概念
绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。
3 城市绿色交通规划设计方法
3.1道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级，政府在城市规划以及投资方面都比较重视快速道和主干道。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；根据各大城市旅游景观、开发区以及轨道交通的规划和发展增设相应功能的专用主干道；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式，应增设相关专用道路等级保证其出行方式。
3.2公共交通规划
3.2.1 城市轨道交通（RailTransit）是有运量大、速度快、安全、准点、环保境、节能等特点。发展轨道交通是一条解决交通问题的成功经验，世界范围内的国际化大都市基本都采取轨道交通的方式来解决交通拥堵问题，包括纽约、巴黎、东京等。巴黎的轨道线网长度达到了750多公里，其运量的70%是靠轨道交通解决的；东京80%的交通都是靠轨道交通来解决的。因此在绿色城市交通规划中，我们首先应做好、做细轨道交通的路网规划和建设，合理布局大型枢纽和轨道交通的换乘点，与周边城市土地开发和城市发展规划有机结合，突出“以人为本”的绿色交通规划理念，形成便捷的轨道交通网络。
3.2.2 迄今为止，公交系统仍然是我国大多数城市的主要公共交通方式。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高公交运行可靠性，方便市民出行；及时覆盖新建小区和大型公共建设项目，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系统也是为绿色交通规划的重点，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统对于没有形成轨道交通成网的城市，作为过渡和补充是可行的，能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
3.2.3 自行车属于绿色的交通工具，方便、环保，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式。我国作为自行车大国，在城市交通规划中应充分考虑自行车交通出行，提倡并鼓励以绿色交通著称的自行车交通出行。目前，北京已将自行车出行将纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，根据“以人为本”的原则，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。其次，规划要为自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，在中心城主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。此外，还应与轨道线路规划的同步规划自行车停车场以及驻车换乘停车场（parkandride），吸引个体交通向公共交通转移。
3.3 绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3.4 多种交通方式的无缝换乘系统规划
在进行城市交通规划时候，我们还应该注重不同交通出行模式的协调，重视综合换乘枢纽的规划建设，既要明确各种交通方式之间的功能分工，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势，实现各种交通模式之间的零距离换乘，缩短乘客总旅行时间，减小乘客换乘阻力。
4 结束语
随着城市的快速发展，城市的机动车辆的数量也得到了飞快增加。交通压力的增加与交通规划的滞后，使得交通拥堵、交通污染、交通事故成为一些特大城市、大城市难以解决的顽疾，并有愈演愈烈之势。同时，能源危机、气候变暖等深层次问题也使城市交通成为社会各界关注的焦点。在这种形势下，只有绿色的城市交通，可持续发展的城市交通，才是城市交通发展的新出路。
参考文献：
交通规划分析范文4
关键词：商业一体化 轨道交通 商业开发
1 北京轨道交通发展及商业开发概况
长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。
2 轨道商业的市场效应
香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。
显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。
3 轨道商业的市场特征
虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
4 开发轨道交通一体化商业的制约因素
目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是以高端的住宅、办公、商业一体化的综合体为主。与日本、香港轨道一体化商业作对比，北京存在较大的轨道商业一体化制约因素。
4.1 综合规划开发理念。目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱；同时，国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发存在诸多的制约，所以国内的轨道一体化商业目前只能处于初级、摸索阶段，我们的商业产品也只能是“小规模、中低端、快速消费类“为主。
4.2 轨道建设与商业开发难以协调。一方面轨道建设的提速以及工期存在压力，另一方面轨道运营的安全保障也是头等大事，在这两大压力之下，轨道一体化商业开发的生存空间严重被挤压。如前期一体化方案未被重视、商业方案研讨的深度远远不足、需解决的技术、安全专项课题、一体化开发与轨道建设之间协调困难等问题，导致一体化商业开发的先天不足。
5 轨道商业的市场特征
轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
5.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
5.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
5.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
5.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
5.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
6 轨道商业的经营管理模式建议
要进一步提升轨道交通商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，由被动型、附属型开发，利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。
根据上述轨道商业的特点及制约因素，提出如下经营建议：利用衍生性非票务资产开展经营，按照业务类别可分为衍生性物业业务、传媒文化业务、通信信息业务。
衍生性物业资产主要以地铁配套设施名义开发建设。对目前尚处初步设计前期的轨道线路，通过对站点资源的系统筛查、调研、规划分析、经济测算和站点一体化概念设计，作为线路站点初步设计的输入条件，主动对其进行开发建设。对于在建在施线路，通过跟踪筛查，采取补救性开发模式。
衍生性物业资产经营管理模式包括合资、协议合作、咨询服务、自主经营四种。
6.1 大力发展衍生性物业资产，主要以合资、协议合作、咨询服务、自主经营等形式开展。①合资模式，需要轨道交通业主单位对合作方的控制度较高，需要更多资金投入，并需承担经营风险。②协议合作，可以降低轨道交通业主单位的经营风险，快速实现稳定收入，但资产价值未被充分挖掘，经营收益有限。该模式适用于由于地铁特殊性等造成的经营手续较难办理，且缺乏相关专业人才和经验的项目，例如桥下空间开发项目，站前广场的经营项目。③咨询服务，可以提高与合作方合作的灵活性，但需要承担完全责任和风险，且不利于人才培养。适用于有专题服务要求的项目。④自主经营，由业主单位或下属单位自主经营管理物业资产，独享经营利润，独自承担风险。
6.2 大力发展传媒文化资产，包括合资、协议合作、自主经营等方式。①合资模式，以合作伙伴为主开发的新型媒体或网络化媒体。②协议合作，该模式适用于有相关经验的轨道交通业主单位，可有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总等合作。③自主经营，业主单位需要有雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸等项目。
6.3 与通信运营商合作开展民用通信项目。①借用运营场所，向运营商开放运营场所，依靠轨道交通独有空间及客流创造价值，几乎无直接成本投入，有利于集中于轨道交通建设及高价值服务。②借用运营场所加租用设备，轨道交通业务单位向运营商有偿开放场所，并对设备设施进行投入，供运营商租赁。
7 结语
轨道商业开发的核心在于“商业”，不取决于轨道。商业开发的成功取决于地段的商业环境、轨道商业一体化规划、准确的市场定位以及合理的业态设计，抓住商机，实现轨道、乘客、顾客、开发商的多方面共赢。
参考文献：
[1]北京轨道交通一体化商业的特征规律分析.
交通规划分析范文5
关键词：交通运输；行政执法；规范化
新形势下，交通运输行政执法面临着新问题，在国家大力推进综合执法进程中，规范交通运输行政执法，十分必要而且重要。
1 背景分析
全国交通运输综合执法体制改革自2002年试点以来，已进入全面实施阶段，2013年党的十八届三中全会明确全面深化改革，整合执法主体，相对集中执法权，推进综合执法，着力解决权责交叉、多头执法问题。四中全会进一步强调推进综合执法，有条件的可以推行跨部门综合执法。
交通运输改革进程中，一些新问题、新矛盾随之暴露出来，比如收费公路体制改革中，国家燃油税费改革实施以及取消二级公路收费制，原公路养护段职工经费调整为财政定向补助，职工待遇问题、安置以及权益保障等问题越发突出。同时收费公路改革是好事，但民众普遍存在质疑，最近几年收支缺口却不断加大，目前已有3000亿的缺口，民众不禁疑惑钱去了哪里。同时大力建设的智慧交通也对交通运输行政执法提出了新要求，特别是快速反应能力以及执法人员素质提出了较高要求，但大量的不规范行为严重阻碍了交通运输改革。所以有必要探讨当前在综合执法推进过程中，存在的主要困难，以便能够采取针对性的措施，规范化、科学化推动综合执法。
2 当前主要困境
某市交通局，现有三个行政机构，包括港航管理局、运输管理处和公路管理处。主要承担辖区公路（4472.364公里）和航道（1936公里）的养护、安全和运输管理行政执法工作。推动综合执法以来成果相对显著，但依然存在很大困难。
首先，观念滞后、执法不顺。由于历史原因，重建设、轻管理根植较深，在交通建设方面投入了大量精力和关注度。该市自1984年撤地建市以来，市交通局下辖机构除名称和人员有变化外，职能范围、M织结构等很少出现大的变化，管理模式陈旧。具体表现：一方面外部执法职能交叉，最为显著的就是交警和运管执法大队权责交叉，多头管理，当然这在全国范围内均是普遍存在的问题。另一方面下辖三个行政机构各自为政，内部职能交叉，综合执法改革浮于表面，缺乏统一处理标准。在信息化建设浪潮中该市相继建立了水上交通指挥中心、GPS指挥中心、公路指挥中心，但没有打破信息孤岛，无法形成统一管理和指挥调度。
其次，人员不足，素质不高。执法人员严重不足，是全国均存在的问题。以公路交通来说，随着道路交通网的完善以及规模的扩大，交通执法范围成倍增加，工作量剧增，人员不足很难把执法工作做好。这样一来就必须扩大执法队伍，但又走入另一个误区，盲目扩大队伍，导致队伍素质低，更加不能做好执法工作。也正是由于素质不高导致交通运输执法很多不规范行为的发生。如钓鱼执法，不仅是该市，全国范围内同样存在。自2009年首次出现钓鱼执法以来，时隔6年，钓鱼、黑车、冲突再一次回到公众视野，2015年6月，广州、杭州、武汉接连发生因钓鱼执法引起的专车围堵、路人声援事件，对峙过程引发交通堵塞、产生人群肢体接触，最后需要依靠特警维持秩序。如肆意行使自由裁量权，该市允许执法人员拥有一定自由裁量权，但在日常执法中，滥用自由裁量权、执法授权过度、违规设置电子警察和限速标志等问题还是比较常见，造成交通运输秩序混乱，执法部门公信力严重受损。再如执法过程中不出示证件，不告知调查理由，忽视行政相对人知情权，也不听取相对人陈述和申辩，笔录不规范、不完整，暴力执法、出言不逊等等。
3 交通运输行政执法规范化建议
首先，充实人才队伍，建立长效培训机制。新时期的竞争说到底是人才的竞争，人才是交通运输执法有效性和规范化的基本保障，关乎执法部门公信力和法治精神。一方面面对人员缺口问题，不能盲目进行队伍建设，应当结合当地城市交通运输执法实际情况，确定需要的人员数量和能力结构。一旦确定下来，除非发生不可抗情况，不能随意变更编制。辅以公开招聘制度，参考公务员考核进行笔试面试，择优录取，一切程序公开透明，并接受监督。同时，交通运输执法改革并不是孤立的，它能够与国家燃油税费改革和收费公路改革等进行有机结合。当国家燃油税费改革以及收费公路改革实施后，公路养护必然会转向由社会机构提供养护服务，如此一来养护路段人员就会超额，待遇问题也会出现。因此可采取适当措施，就地吸纳养护人员成为执法队员。比如四川华蓥市，组建路政服务中心，将超额人员带编转岗到服务中心，既解决了职工安置和权益保障问题，同时也充实了交通运输执法力量。另一方面，要建立长效培训机制，提升执法人员专业能力和综合素质，比如华蓥市采取走出去、请进来等多种方式，实施执法人员岗前练兵、技能培训、法律教育等素质提升计划，形成长效培训机制，不断提升执法人员素质。
其次，狠抓队伍建设，完善执法监督管理、执法考核等管理制度，提高内部规范化管理水平。监督管理方面，不仅要在内部形成完善的监督管理制度，同时应当引入群众监督和舆论监督，共同规范执法行为。当然前提是群众的法律意识，目前来看法律意识和法治精神已根植于人们群众心中，但群众监督容易引发在社会上造成较大影响，如2015年发生的钓鱼执法事件，造成围堵事件需要特警维持秩序。所以内部应形成机制对违规执法跟踪调查，并公开政务信息积极接受外部监督。建立并完善执法考核机制，以严格的规章制度和奖惩措施规范执法行为。
第三，加强智慧政府、智慧交通建设，打破信息孤岛，形成统一管理，在技术上消除权责重叠问题，这也能够有效提升执法规范化和科学化。积极推动联合执法。如华蓥市依托交通执法中队及检查站，建立片区联合执法机制，交通运输执法队、交警归、派出所、交管所组成联合执法队伍，促整合、强执法。
第四，严格执行交通行政执法规范要求，树立良好公众形象。执法时着装整洁、仪容端庄、风纪验证、举止文明。
第五，制定恰当措施保障执法人员工资经费，特别是国家燃油税费改革后，工资待遇问题显著，保障经费是从根本上消除执法人员追求经济利益的有效途径。
4 结语
国家正在积极推进交通运输行政执法体制改革，由于历史原因，存在很大困难，不规范行政执法行为多发，这些均阻碍着体制改革，影响我国交通运输事业的发展。所以必须严格落实交通行政执法规范，结合实际和国家法律、政策，在队伍建设、管理体制、监督体制以及技术层面制定策略，推进综合执法，规范执法行为。
参考文献
[1]马晓栋. 交通行政执法现代化研究[D].东南大学，2015.
交通规划分析范文6
关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析
对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。
1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析
1．1可以对建筑单元的空间进行整合
在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。
1．2关于转换以及缓冲人流的分析
城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。
1．3关于建筑单元的活力催化分析
要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。
2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析
2．1空间的组织以及布局分析
一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。
2．2交通的流线组织分析
一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。
3总结
通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。
参考文献:
［1］谢凯旋，缑小涛，孙天轶．轨道交通站域建筑一体化设计———以杭州地铁一号线乔司站为例［J］．建筑技艺，2015，10:112-115．
［2］杨佩云．对城市轨道交通公共室内空间设计的调查研究［J］．设计，2015，21:111-113．
［3］李政，王操．城市轨道交通换乘空间的导向研究———以武汉轨道交通换乘站为例［J］．长江大学学报(自科版)，2016，10:56-60+4．
