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道路交通调查方法范文1
关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A
引言
随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。
一、道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：
(1)城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
(2)城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
(3)城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：
①道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。
②交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
③道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
④车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。
⑤勤务管理发展规划
提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。
交通法制建设发展规划
进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。
道路交通事故防范工作规划
建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
(5)道路交通管理规划方案的实施
第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
二、道路交通管理规划的层次和原则
(1)道路交通管理规划的层次
城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:
①宏观交通管理战略发展规划
规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。
②中期交通管理发展规划
规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。
③近期交通管理计划
近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。
(2)道路交通管理规划的原则
道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：
符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。
立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。
规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。
满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。
所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。
道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内
容。
三、道路交通组织规划
其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。
(1)道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。
道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。
(2)道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：
①交通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
②制定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化
如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。
概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。
④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)
如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。
⑤优化、 评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
⑥方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
参考文献
道路交通调查方法范文2
关键词道路交通 安全驾驶 调查问卷 系统分析
0 引言
近几年我国汽车保有量持续增长，随之而来的道路交通事故和死亡人数也呈增长态势。尽管2004年开始，我国道路交通安全形势呈现改善趋势，但道路交通安全问题始终是人民群众生命财产的一个重大威胁。并且与发达国家相比我国仍存在较大差距，我国道路交通安全形势十分严峻，主要表现在：（1）道路交通事故仍然很大，仍处于道路交通事故高发期；（2）我国仍处于机动化初期阶段，交通需求的日益增长与道路基础设施承受能力之间的矛盾依然没有改变，道路交通的不安全因素依然存在；（3）从发达国家经验看，人均gdp大约8600美元，道路交通事故人口死亡率将达到顶峰，我国交通事故人口死亡率仍存在较大上升空间。
1 方法
各国在事故的统计方法、度量等方面都存在很大差异，同时各国的交通环境包括人、车、路的状况也各具特点。笔者试采用交通问卷调查方法，力求从我国道路使用者（司机）的角度全面了解我国汽车驾驶安全的影响因素。
调查问卷又称调查表或询问表，是以问题的形式系统地记载调查内容的一种印件。问卷可以是表格式、卡片式或簿记式。优秀的调查问卷必须具备两个特征：第一，将所要表达的信息传达给被问者；第二，使被问者清晰明白，愿意回答。所以问卷的设计一定要遵循相应的原则或程序，才能高效完成问卷。
1.1 调查问卷设计要点
（1）主旨思想明确。根据调查目的，从实际出发，问题简单明确，有重点，并尽量从被调查者的角度考虑；（2）层次合理、逻辑清晰。问题的排列要有一定的逻辑顺序，或按因果关系，或按事情发展的过程，注意符合问答者的思维方式。一般来说是由易到难、由简到繁；（3）容易理解，没有歧义。问卷不应使问答者模糊难辨，力争清晰简单，并愿意如实回答。问卷中措辞要真实亲切，不要设置过多的专业词汇，或者复杂公式等超越符合应答者理解能力的内容，对于涉及敏感性或者隐私性的问题，要采取一定的规避技巧，使问卷亲切合理性，容易理解，避免主观臆断和暗示诱导性，以免答卷失去客观性、真实性；（4）问卷长度要适宜。回答理解问卷的时间应保持在20分钟以内，切记冗余，繁琐，但又不能缺少重点内容，坚持既不浪费一个问句，也不遗漏一个问句；（5）方便资料的整理和统计，能量化的尽量定量分析，不能量化的可以建立指标等。
1.2 调查问卷设计流程
1.3 调查问卷的实施
本文从人、车、环境（含道路）和管理等几个角度设计调查问卷，所设计的40个问题基本经过专家反复论证，基本覆盖交通安全的所有重点方面，可以认为，问卷有较高的客观真实性。调查问卷采用商场、学校、客运公司等大型停车场，男女不限，随机发放，司机填完后立即获取的方式，问卷对象基本为小型车驾驶员，其中包含部分外地车辆驾驶员。通过大量的调查问卷，可以更加客观真实地总结那些影响我国司机安全驾驶的因素，为进一步改善交通安全提供有力的建议与保障。
2 问卷统计分析
笔者为了定量研究影响驾驶安全的各种因素，设计并发放了500份问卷，回收200份，问卷回收率为40%。受调查的200名驾驶员中男性司机150人（75%），女性司机50人（25%）。驾驶员类型包括私家车主、出租车司机、专职司机等各个行业。文化程度覆盖本科、高中、初中及小学。问卷数据分析采用统计分析软件，以下为调查显示的影响我国驾驶安全主要因素：驾驶员因素、车辆因素、道路环境因素、交通管理因素。
2.1 驾驶员因素分析
通过对所有问卷者的驾驶行为的总结与对比分析，发现驾驶员的年龄、性别、驾龄、文化程度、身体条件等都对驾驶行为的安全性有重要影响，分析结果如表1所示：
2.2 车辆因素分析
通过对本次调查车辆方面的数据显示：车辆维修养护状况、汽车的安全配置、技术性能等因素对车辆安全影响较大。车辆维修养护状况：63.7%和14.9%的驾驶员分别定期在大型车辆修理厂或小型修理厂维修保养车辆，另外12.2%的司机不定期保养车辆（出现安全问题才开始维修养护）。但据笔者调查走访，小型修理厂保养质量难以保证。影响汽车安全的重要技术参数情况如图2所示：主要影响因素是制动性能（78.9%）和轮胎质量（30.8%）。交通部门2003年统计数据显示2002年因车辆机械故障造成的事故死亡人数占3.78%，并且由于制动失灵造成的事故死亡人数占2.82%。可见制动性能好坏对车辆安全驾驶的影响很大，这一结论基本与调查结果吻合。
2.3 驾驶环境因素分析
调查问卷数据表明：道路状况（线形、平整度及粗糙程度等）、交通标志标线（位置、信息量）、交通信号灯（时间、相位）等环境因素对驾驶员安全驾驶因影响显著。问卷中被多数人认同的影响因素如表2所示。
2.4 交通管理因素
问卷数据显示，高达47.1%的驾驶员认为执法不规范，地方差异大、服务意识不够等是交通管理中的主要诟病。但这中现状也与我国道路管理建设粗放，交通参与者法律法规观念参差不齐有一定关系。33.3% 的驾驶员认为交通出行信息提供不充分，不能第一时间了解道路拥挤程度、交通气象状况。也就是说我国交通管理部门缺乏对城市交通流量的实时有效监测与控制。此外，23.5% 的驾驶员认为交通紧急援助迟缓，由此造成伤者不能及时得到医治而身亡惨剧。
3 结论
笔者通过定量数据的分析，研究了影响我国驾驶安全的重要因素。通过数据分析和比较得出如下几点主要结论：
（1）在所有因素中驾驶员的因素最为复杂，但影响最为明显，如何让驾驶员安全规则驾驶是规范的关键；其次管理方面，司机的不满程度较高，这与我国管理队伍参差不齐，文化程度有很大关系。并且驾驶员和管理者的对安全驾驶的影响渗透在更多的方面，是教育整治的重点。
（2）道路基础设施与车辆故障的印象在很大程度上可以避免。如果能对车辆进行定期检查，那么车辆故障导致交通事故的可能性就大大降低；道路设施设计规范，合理调研，都是可以避免较大问题设施的存在，为安全驾驶保驾护航。
参考文献
[1]newman,l.c.macroergonomic methods: interviews and focus groups[a].proceedings of the human factors and ergonomics society 46th annual meeting[c].santa monica,ca:human factors and ergonomics society,2002:1355-1359
[2]吴义虎,刘文军,肖旗梅.高速公路交通安全评价的层次分析法[j].长沙理工大学学报:自然科学版,2006.3(1):7.
道路交通调查方法范文3
关键词：交通组织优化精细化流程思路方法
中图分类号：C913.32文献标识码： A
本文论述的交通组织优化，是指以提升道路通行能力为主要目的，基本基于原有道路宽度进行的交通疏导，本文以长沙市人民路东延线（芙蓉区段）提质改造项目为基础，结合其他疏导工程的经验，总结出以下的交通组织优化精细化设计的思路：以详细的交通调查与深入的分析为基础，明确交通问题；以通行能力最大化为目的，确定中观交通组织方案；以精细化为原则，进行单个交叉口渠化及配时的设计。以仿真为手段，获得最优方案。
一、交通调查与分析
1、交通调查
要做到设计的精细化，必须在改造前进行扎实的交通调查和分析，才能准确的掌握交通现状，从而明确交通问题、提出最为合理的解决方案，也为交通改造后评价提供对比数据。
调查的内容主要有四个方面：1）、路网情况，需要明确改造路段在路网影响区域内的功能及地位，尤其是相交道路的等级、车速及断面；2）、路段交通流特性，主要调查全路段的断面交通流量、行车速度、行程速度、交通构成等；3）、信号交叉口的交通特性，主要是停车延误、排队长度、信号相位及配时情况等；4）、公交车、出租车、非机动车、行人等特殊交通的交通特性，如公交车线路数量和发车频率、公交线路的转向及换乘需求，出租车的上下客需求，非机动车流量、秩序，行人过街需求、流量等。
调查时间一般应分别选择早、晚高峰期，且须避开节假日，选择周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市区一般道路早高峰为7:30~8:30，晚高峰为5:30~6:30，调查前应该咨询辖区交警部门确定时段。
调查的方法有多种，对于一般改造项目，首选是找规划或交通信息管理部门收集近一年内的样本数据，若无法收集可采用以下简易的方法进行调查：1）、跟车法，用跟车法可测定路段车速及交叉口停车延误等，即在高峰时期用试验车（可用多辆同时进行）跟随车队行驶，车上计时员和记录员配合，记录并统计好通过改造路段的行程时间、每个交叉口的停车延误，相邻交叉口的行驶时间等。2）、观察法，如排队长度可通过观察直行、左转车队排队到了什么位置，记下该位置的桩号，在图上量出直行和左转车队的排队长。3）、人工计数法，交叉口流量流向的调查可多人按进口道分方向、分车型分时段人工计数并统计。
2、交通特性分析
交通分析是确定交通组织方案的关键所在，有了详尽的交通调查资料后，对早晚高峰各路段的交通量、行程时间、行驶速度、行程速度、车型构成、非机动车流量等进行综合分析，判定有无潮汐交通特性，是否需要设置公交专用道，合理配置非机动车道宽度等。同时对交叉口的停车延误、各进口道各向交通的排队长度、行人过街流量等进行统计分析，判定交叉口实行线性协调控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要进行右进右出控制或禁左控制等。
二、确定中观交通组织优化方案
确定中观交通组织方案前首先需明确设计年限，交通工程改造的设计年限与路面的设计年限不应该一致，而应根据项目的实际情况确定，若业主无特殊规定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路网信息会有较大的变化，需要重新进行交通组织优化。交通组织方案主要分为两个层面。
第一层面，是路段交通组织，核心问题是断面的划分，主要包括行车道数、专用道、隔离带形式等几方面。首先，最重要的是车道数，若改造路段的交通流量在高峰时间段已经趋于饱和，则需要考虑双侧或单侧增加车道数，增加车道的手段主要是压缩中央分隔带及每条车道宽度等。如长沙市人民路东延线（东二环至浏阳河段），原本为单侧：0.25m双黄线+3x3.75m行车道+5m非机动车道=16.5m，双向六车道，考虑到现状交通流趋于饱和，本次将其改为单侧：0.5m物理隔离带+0.25m路缘带+（3x3.25+3.5）m行车道+2.5m非机动车道=16.5m，如今运行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根据作者经验，一般改建道路的车道宽度最小甚至可为3米，如长沙市岳麓大道，是并连接长张高速的长沙东西向大动脉，原车道组成为主六辅四，近年车流量增大后将其改为主八辅四，主路每条车道宽度均缩减为3米，运行数年，效果良好，类似案例并不鲜见。其次，需重点考虑设公交专用道的需求，若公交车流量很大则最好设置公交专用道。最后，需考虑中央及路侧隔离的形式，中央隔离设施可考虑栏杆、绿化带、物理隔离岛等多种形式，视车道划分后剩下的宽度决定，如人民路东延线（芙蓉区段）划分车道后只剩下1米宽，做隔离栏杆和绿化带均不合适，则考虑采用物理隔离道上加栏杆的组合形式，效果较好。另外，若非机动车流量很大则最好采用物理设施将其与机动车道隔离。路段交通组织还需考虑公交停靠站的形式及纵横向位置、尺度，出租车招呼站的位置，人行横道位置等，这些都需要根据交通调查的结果精细化设计。
第二层面，是对于全线交叉口的总体组织方式的确定。需要根据路网内各条被交道路的功能，以及每个交叉口各进口道的流量流向数据，判定每个交叉口的交通控制方式，同时考虑实现绿波控制的方案。如以长沙市人民路东延线（芙蓉区段），以浏阳河桥（桥长2km）为界，以西为2.14km，含5个信号交叉口，浏阳河桥以东4.44km，共9个信号交叉口。项目考虑到西段2.14km城市化十分严重，被交路直行车流量大，均不适合进行实行右进右出控制，且考虑到这5个交叉口间距较均等，被交路等级相当，信号配时的相位方案也一致，故考虑对其采用一组绿波控制。东段4.44km，考虑到本段城市化尚不严重，且被交路交通量大部分较小，同时往东接通往机场的快速路，故将其中4个交叉口进行右进右出控制，另外5个交叉口间距在700―1200m之间，对这5个交叉口也采用一组绿波进行控制，保证本段车流的快速通过。
三、单个交叉口的渠化及配时
对于单个交叉口的交通渠化及信号配时应综合考虑，必要时需多方案比选，单个交叉口的渠化，主要有以下几个方面：1）、采用压缩车道宽度和偏移中央隔离带的方式，尽量增加进口道车道数，进口道车道宽度一般可定为3m，最小可定为2.75米，大型车专用道可定为3.25m。2）、合理配置各转向车道数，要根据绿波控制的配时方案及每个进口道各向流量选定最合理的方案，这是一项复杂而繁琐的工作，也是最关键的地方。进口车道划分需把握几个原则：①、车道划分需结合信号配时方案确定；②、进口直行车道数尽量与出口车道数匹配，且最多多1条车道；③、进口道每条直行车道尽量与出口道的每条直行车道顺直相连。3）、提前安排掉头开口，减少掉头车辆占用左转车道的时间，提前的距离视左转排队的一般长度确定，排队长度波动很大的交叉口可取30米左右；4、左转和直行待驶区有条件则必须设置，以提高单个相位通行能力。5、偏移中心线设置左转车道时尽量设置鱼肚皮进行导流；6、明确非机动车等待区，划定非机动车禁驶区，防止交叉口范围内与机动车抢行。7、合理组织行人信号相位，并尽量增设行人驻足区，同时，行人驻足区设置的位置，不可位于右方进口道左转车的转弯轨迹上。
信号配时方面，若非绿波信号，则根据调查的交叉通量数据按照常规的单点信号配时方法计算最佳周期和绿灯时长即可。若是绿波信号控制，首先需对最重要的一交叉口（绿波带中的参照交叉口）进行车道划分及相位相序划分，再根据单点信号配时的方案对路段中最重要的交叉口进行配时计算，将信号方案定为接近此交叉口最佳的配时方案，绿波组内的其他交叉口尽量服从最重要的交叉口配时方案，确定配时方案后，再根据相邻交叉口行车时间确定各相邻交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通组织优化方案设计完成后，需要用VISSIM软件进行交通仿真，根据仿真软件的各项评价指标及时发现问题并调整，反复多次后方能得到最优方案。
参考文献：
道路交通调查方法范文4
关键词：城市交通方式 交通结构
城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。
首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。
图1 出行距离分布图
图2 出行方式分布图
其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。
骑自行车人的出行时耗（T自）：
T 自= t骑 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分钟）
乘公交者的出行时耗（T公）：“
T公=t 步+ t候 + t 车+ t步 +（t换）
=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t换）（分钟）
式中：l 出 --居民的出行距离（公里）；l步、t 步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）； t候 --居民等候公交车的时耗（分钟）； t 车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑 --骑车出行的时耗（分钟）； t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v 自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。
设ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ，则T自= T公 ，联立二式，得ΔT =b l 出- a - t候 (图3)
式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =（60/ v自）-（ 60/ v送）
由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b 二值，在图3的出行距离横坐标上绘出ΔT = 0 的交点，在交点的左边，T自＜T公 ，在交点的右边，T自＞T公 ，在ΔT = 0 处， 即T自= T公 ， 是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。 由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。
图3 一般情况下居民出行分布图
同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。
从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。
在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种方法改变a、b 值，使争夺区向左移扩大T自＞T公的范围(图4)。 这些方法有：
加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，只有7~8公里/小时，而自行车的旅行速度可达12公里/小时。道路交通恶化，b值越来越小，当b值小到0，意味着在城市中不论出行多远，都是骑自行车比乘公交快。
图4 改善公交条件下的居民出行分布图
图5 大量私人交通工具情况下居民出行分布图
结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化（图5），造成道路交通更拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环的旋涡（图6），无法自拔。这种情况在我国的一些大城市中已经出现（图7），其交通结构是很糟的。正因为此，在一些特大城市加速建造快速轨道交通是十分迫切需要的。
图6 公交恶性循环的旋涡
图7 交通方式变化图
所以，结合城市居民的出行特征，制定相应的政策，大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展，是城市交通发展战略的一项重要内容。
随着国家社会经济发展，国民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据近年对一些城市居民出行特征调查资料分析（图8），得知：当人均月收入从500元升为2500元时，居民出行方式中步行和自行车的比例，由70~80 %降为20~30 %，>65%居民采用了机动化的交通工具（助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车），已很少人乘公交车（如果公交的服务质量仍不迅速改善的话）。结果，城市道路将会空前紧张。有的城市看到了交通问题的严重性，大力扶持和改善公交服务水平，减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗，用靓丽清洁的不拥挤的公交车，增强其吸引力和舒适度，可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客，使公交出行比例在总出行量中增加5~10个百分点，缓解了城市道路交通，也为发展私人小汽车腾出了空间。
图8 城市居民收入与出行方式关系图
城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具。近年来人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用，而所运送的乘客并不多。为此，应对其总量控制在千人4辆左右。当然，出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展，也可节省许多停车场地。
私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国，年产几百万辆，在我国南方城市中摩托车已趋饱和，其噪声和尾气的污染十分严重，应控制其发展。从摩托车的形式看，跨骑式摩托车大多用于快递和运送小件货物，踏板式摩托车大多为家用，其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在6公里以内，显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。
私人小汽车的发展已经起步，预计购买的将在2010年前后。应当指出，现有的城市道路网络、尤其是市中心地区，很难适应大量小汽车的发展；反之，道路交通不善又会制约私人小汽车的发展，从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距，已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策，城市不能限制人们购买小汽车，但可以在不同的地区控制使用，在道路拥挤的中心城区，应积极发展大运量轨道交通和公共汽车，提高客运服务质量，并控制停车场的建设，使小汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到：在私人小汽车发展进入普及期，人均年国民收入约在1500美圆左右，也是国外开始大量建造轻轨的时期；在私人小汽车进入大规模发展期，人均年国民收入约在2500美圆以上，也是国外大量建造地铁的时期。因此，要抓住这个机遇，尤其在大城市要积极建造快速轨道交通，理顺和协调各方面使用小汽车的政策，改善城市道路网的等级结构和布局结构，及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地，以迎接小汽车发展的到来。
各种交通工具都有其最佳的出行范围，根据调查，居民出行距离各不相同，为多种交通方式共存、优势互补提供了条件。欧洲城市的资料表明在交通方式中：小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的。
道路交通调查方法范文5
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
1.2 道路交通管理规划的层次
可分为宏观交通发展战略规划、道路交通网络的组织规划、重点交叉口、路段的交通管理方案设计三个层次，三个层次的效果不同，层次越高，其规划效果越大。
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
1.3 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
2.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
2.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位•日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。
道路交通调查方法范文6
Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.
关键词: 交通工程学;课程;建设
Key words: traffic engineering;course;construction
中图分类号:G642.3文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)16-0182-01
1本课程在校内发展的主要历史沿革
交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。
石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段:
1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。
1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。
1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。
1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。
2理论课教学内容
石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。
交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。
3课程的重点、难点及解决办法
重点:基本概念、基础知识与基本能力。
难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。
解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。
4教学团队建设
