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地铁监控施工方案范文1
关键词：地铁施工 风险管理 存在问题 解决对策
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）12（a）-0131-02
结合地铁施工风险管理实际，在地铁施工过程中应当对风险管理引起足够的重视，并且对设计阶段的环境调查引起足够的重视，做好施工方案的编制，在施工方案编制中有效地对风险等级进行划分。与此同时，还应当将危险性大的施工内容及时地进行分析和评估。只有做好这些内容，才能保证地铁施工风险管理取得实效。因此，大家应当立足地铁施工风险管理实际，对风险管理存在的问题进行深入的分析，并制定对应的解决策略，保证地铁施工风险管理能够在整体性和实际效性方面达到预期目标。
1 地铁施工风险管理存在的主要问题
1.1 设计阶段的环境调查不够充分
从目前地铁施工风险管理来看，存在的最突出问题就是设计阶段的环境调查不够充分。在地铁工程设计阶段不但应当对地铁工程的施工地点环境情况进行有效的调查分析，同时还应当对地铁施工地点的地形特征以及所采取的施工方法进行正确的研究和分析。只有做好环境调查和施工方法的研究，才能够降低地铁工程施工过程中的风险。但是从目前地铁工程施工的设计阶段来看，在环境调查方面做的工作还不够深入，还存在环境调查不够充分的问题，某种程度上增加了地铁工程施工的风险，使得地铁工程在施工过程中容易受错误设计方案的影响产生施工风险。因此，在地铁施工风险管理过程中，应当对设计阶段的环境调查引起足够的重视，并根据地铁施工设计的实际需要认真地做好环境调查工作[1]。
1.2 施工方案在编制过程中没有对风险等级进行有效划分
考虑到地铁施工过程的复杂性，在地铁工程施工之前，应当根据施工实际和图纸要求编制完善的施工方案，并且在施工方案中对施工过程可能存在的风险等级进行有效的划分。但是从目前地铁工程施工方案的编制来看，在风险等级的划分上还存在一定的欠缺，不但影响了施工方案的完整性和有效性，同时还对施工的整体效果产生了较大的影响。最严重的问题是使得地铁工程在施工过程中不能够对风险进行有效的识别，导致地铁施工过程存在一定的安全隐患，对地铁施工过程的安全性有着非常重要的影响。因此，应当对风险等级划分引起足够的重视，做到在施工方案编制过程中对风险等级进行有效的划分。所以，有效地解决施工方案编制过程中风险等级的划分问题，对于提高地铁施工风险管理有效性而言具有重要意义[2]。
1.3 危险性大的施工内容未及时进行分析和评估
由于地铁施工地点特殊，在特殊环节以及特殊地点的施工内容会存在较大的施工风险，为了提高施工风险管理的整体效果，合理的规避风险和转嫁风险，在危险性较大的工程开始之前，应当对其进行分析和施工风险的评估。只有做好这两方面工作，才能够保证地铁工程施工风险管理取得实效。但是从目前地铁工程的施工过程来看，对于危险性较大的施工内容在分析和评估过程中存在一定的滞后性，有些甚至在出现了危险性施工内容施工完成之后都没有进行有效的分析和评估，风险管理没有落到实处，影响了风险管理的实效性，给工程的开展带来了较大的风险和安全隐患。因此，考虑到地铁工程施工的特殊性，应当在危险施工内容开展之前进行有效的分析和风险评估，有效地规避施工风险，解决施工风险管理问题[3]。
2 地铁施工风险管理的解决对策分析
2.1 做好设计阶段的环境调查，提高环境调查的深度和准确性
地铁工程施工过程中，由于地铁需要穿越城市各个复杂路段，在施工之前应当对地铁的路线进行有效的环境分析，掌握地铁路线以及施工地点的环境特征，以此作为设计的基础。对于环境调查而言，所调查的数据越详细越好，所调查的方面越全面越好，只有充分地夯实设计阶段环境调查的基础，才能够为地铁施工的整体设计奠定良好的基础，同时也能够在图纸设计过程中对可能存在的风险进行有效的识别，做到在图纸中标明施工风险，提前做好风险管理措施的储备以及风险预案的编制。对于解决地铁施工风险管理问题和提高地铁施工风险管理水平具有重要作用和意义。结合地铁工程施工实际，做好前期的环境调查并提高环境调查数据的准确性，对于提高施工质量和做好风险管理工作具有重要意义[4]。
2.2 在施工方案中对风险等级进行有效划分
考虑到地铁施工的复杂性和地铁施工的实际难度，在地铁工程施工过程中应当编制完善的施工方案指导施工的有效进行。结合施工方案的编制实际，在施工方案编制过程中，应当对风险进行有效的划分，并且按照施工内容的类别和施工内容的特点进行风险识别，根据风险识别的结果制定有效的风险管理方案，使风险管理工作能够落到实处，根据施工过程中可能存在的风险及风险内容制定有效的风险管理措施。结合地铁工程施工实际，在风险管理过程中，做好施工方案中风险等级的划分，能够提高风险管理的针对性和有效性，使得风险管理落到实处，最大程度上提高风险管理的整体效果。因此，做好施工方案中风险等级的划分是风险管理的重要措施和着力点[5]。
2.3 对危险性大的施工内容进行及时的分析和评估
基于地F工程的特殊性，在地铁工程中对于施工危险性较大的施工内容，应当提前做好分析，并且对施工内容的风险进行有效的评估。依据评估结果采取风险控制措施。与此同时，应当采取分级管理的风险管理措施，实现地铁工程施工风险的转移。使得危险性较大的施工内容能够在开展过程中有效地降低施工风险，并且减少施工风险带来的损失，使得施工风险管控能够取得实效。因此，应当对施工风险管理有正确的认识，做到对于危险性较大的工程内容进行合理的风险识别、分析及评估，为风险管理提供新的管理措施。所以，对危险性较大的施工内容进行分析和评估，是解决施工风险管理问题的重要手段[9]。
3 结语
通过该文的分析可知，在地铁工程施工过程中，应当充分认识到风险管理的重要性，并且结合地铁施工工程实际，从做好设计阶段的环境调查，提高环境调查的深度和准确性，在施工方案中对风险等级进行有效划分，并从危险性大的施工内容进行及时的分析和评估等方面入手，有效地解决地铁施工风险管理存在的问题，突出地铁施工风险管理的目的性，提高地铁施工风险管理的有效性，保证地铁施工风险管理能够取得实效。
参考文献
[1] 薛澜，彭宗超，王郅强，等.关于完善城市地铁安全风险治理体系的建议[J].城市管理与科技，2010年（4）：28-29.
[2] 陈晓竹.突发事件对城市地铁通过能力影响[J].魅力中国，2009（21）：137-138.
[3] 胡荣明.城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究[D].陕西师范大学，2011.
[4] 何贤锋.人防改扩建地铁设计控制理论及其应用研究[D].中南大学，2012.
地铁监控施工方案范文2
关键词：BIM技术；地铁运营；通信信号；应用
1引言
地铁在运营的过程中需要通过通信信号保障运营的顺利进行，能够将地铁的设备运营情况、工序衔接等串联起来，使地铁安全运行。地铁通信信号运营并不是单个技术的功劳，而是利用多种技术实现的，但是利用多种技术来进行监控必然需要复杂的操作技术，并且由于不利因素的阻碍，可变性较大，会直接影响到地铁通信信号的不稳定性。通过BIM技术可以有效保障地铁通信信号运营以及运营中的安全。
2BIM技术概述
BIM技术，其中文名称对应的是建筑信息模型理论。BIM技术在上个世纪70年代率先由美国的专家和学者所提出并且加以运用的，能够有效避免因为多种技术运用在一起所产生的弊端问题，使得其所表现出来更加立体化、形象化，根据地铁运营的实际情况调整施工顺序，能够有效地减少材料的使用，避免步骤繁杂，使得工程完成效果显著提升，并且能够为之后的验收以及运营提供较大的便利。利用BIM技术，可以有效避免地铁运用过程中的误差以及损耗，而在现如今运用较为广泛的是以三位数字模型为基础的建筑信息模型，在今后的研究中，有关专家以及学者将会着力探讨以四位数字模型、五位数字模型以及六位数字模型为基础的BIM技术并且将其大力推广。
3BIM技术在地铁通信信号运营中的应用
（1）及时反馈地铁通信信号运营的信息。BIM技术在地铁通信信号运营中的应用主要体现在反馈信息上。地铁通信信号工程看似非常简单，但是在实际的操作过程中却有着较高的难度，并且难以单凭人力分析出其中所包含的危险要素，使得地铁通信信号运营过程中有着很大的不确定性，严重的时候会造成一些安全事故发生。此外，地铁通信信号运营并不是一项单一的工作，在操作的过程中还需要掺杂着其他的技术，进而使得地铁通信信号运营的安全指数较低。所以，当前为了能够有效解决这些问题，有关人员利用BIM技术及时将地铁通信信号运营过程中的问题反馈给控制中心，以便相关人员可以实时了解地铁的运营情况，从而能够在出现问题的第一时间采取有效措施进行挽救，避免安全事故的发生，最大程度上保障人员安全。此外，通过BIM反馈地铁通信信号运营的信息有助于相关人员加强管理，提高工作的效率，保障管理工作的效果。
（2）BIM技术在设计阶段可以实现协同效果。利用BIM技术可以帮助有关人员在设计的过程中实现协同效果。以前，对于地铁通信信号的处理存在着较多的技术问题，这些技术问题难以有效地使得地铁通信信号顺利发挥其作用。针对地铁通信信号运营，有关人员积极考虑到其中的交叉操作，因为地铁通信信号运营不仅仅要依靠地面上的一些设备和管线，在地下还有诸多的电缆槽道、通信信号设备等等需要准备。这些工程交叉操作会影响到地铁的通信信号正常运营。很多人员不能够通过直观的方式了解到地铁运营轨道、车站等形象的信息以及布局，所以会导致交叉施工的情况出现。一旦出现交叉操作，需要各个部门之间的人员进行沟通，并且会使得问题处理的时间延长。利用BIM技术可以有效地将电缆沟槽、车站主架、地下管线排布等体现在一个直观的、立体的、形象的数据模型中，避免交叉操作的反复出现，不仅仅能够提高施工的效率，还能够保障相关人员的安全。
（3）为施工方案制定提供信息。利用BIM技术可以有效地为地铁通信信号运营提供一定的数据。利用BIM技术能够尽快找出施工方案中的不足之处，在地铁运营过程中同步信息，便于处理有关问题。BIM技术主要在地铁通信信号运营中能够同步信息，比如对于施工的地质情况、管线排布、水位高低等等都会影响到地铁的正常运营。如果持续采用原本的技术，很难在短时间内解决问题，进而浪费大量的时间。合理分配人力资源和物力资源，调整问题处理方案，帮助所有的部门都能尽快得到信息。通过BIM技术可以有效地减少不合格的方案在施工方案中出现的次数，能够尽最大的限度减少资源浪费。此外，通过BIM技术还能够为有关人员在地铁通信信号运营之初出谋划策，利用精准的数据分析为相关人员提供合适的施工方案，在保障施工安全的基础之上推进工程的进一步完善，从而帮助有关部门取得最大的利益，实现社会效益与经济效益最大化。
4在地铁通信信号运营中BIM技术应用的不足
通过上述分析，我们了解到BIM技术对于地铁通信信号运营有着十分重要的意义，但是在实际的运营过程中仍然存在着较大的问题，不利于顺利推进BIM技术在地铁通信信号运营中的广泛应用。BIM技术并没有在我国首先发现，而是从国外引进的，现阶段的BIM技术并不是非常成熟，应用在地铁通信信号运营中的BIM技术更是少之又少，所以需要大量的专家和学者进行开发和利用，不断地推广BIM技术，组织有关人员制定出BIM技术的标准，在现有的设备与人员的基础之上，加大BIM技术在地铁通信信号运营中的应用，培养大量的专业性人才，使得BIM技术能在我国的地铁事业乃至更多的行业中发挥更大的作用。
地铁监控施工方案范文3
地下工程具有以下特性:施工场地有限，作业环境恶劣，其穿越的地下土层经过其他市政工程施工的多次破坏，其现有的力学性能与理论上的土力学基本原则相差较大，其状态是变化的。另外，地铁施工过程中会产生周围地表沉降、噪声污染、灰尘污染、地下水污染等对周边环境影响比较大。城市轨道交通更具有几大显著特点:沿线建(构)筑物密集、地下管线设施复杂繁多，工程地质与水文地质的不确定性和复杂多变，施工工法种类多，施工难度大，施工工期较短等。这些特点都集中体现了地铁施工的高风险性。地铁通过位置地理环境复杂，主要有以下几个难点:
1)施工过程中遇到的地下管线设施复杂繁多，涉及到的产权单位比较多。主要有市政污水、雨水管道，自来水管道、天然气管道、国防光缆、通信电缆、高压电缆等，容易造成管线破损断裂、电缆设施损坏等事故，对居民的正常生活、工业的生产、国家安全产生严重影响。
2)地铁施工沿线建(构)筑物密集，包括各种市政道路、居民小区、商业场所、文物古迹、市政立交桥梁等设施，容易造成各建(构)筑物开裂。
3)暗挖属于浅埋结构，暗挖大部分城市内杂填土层较厚，土层自稳能力差，易造成塌方。
4)地铁施工开挖较深，很多时候都会遇见地下水，但是其周围建(构)筑物密集，降水井的布置比较困难，不可能大量布置降水井，施工中一般需要带水作业，带水作业的危险系数比较大。
5)明挖车站基坑深，离既有建筑物太近，施工难度大;暗挖车站、人防、联络线段跨度大，净距小，施工过程中存在硐室效应，要合理安排施工先后顺序;二衬施工时，需要进行体系转换，如何保证拆除过程中结构安全是施工控制的难点，施工技术复杂。
6)地铁属于市政工程，接口多，质量要求较高，施工做到不渗不漏，既是施工质量控制的重点，也是施工风险控制的难点。为了控制复杂的技术性的地铁工程设计中的工期、经济和质量方面的影响，必须掌握地铁工程的特难点，提高地铁工程的风险控制与管理，减少安全事故的发生。
2地铁工程的风险控制与管理
1)做好设计前期的地勘与周围环境的调查，风险辨识，做到应对风险有针对性措施。地勘与周围环境调查是工程建设前期重要的阶段，不同设计阶段需要进行不同层次的调查。调查的范围由设计单位给定，一般为影响线路或站位设置以及环境安全等级较高的建(构)筑物和管线。环境调查的方法以资料调阅和实地量测为主。环境调查主要有以下几个方面的内容:a．房屋建筑应调查结构的老化情况，结构的裂缝情况，对于有地下室等地下结构的房屋建筑宜调查基坑支护结构及降水井的施工属性，搜集调查对象相关设计、施工资料等。b．管线一般应在初查的基础上调查管线的权属单位、管理单位、控制闸位置、修建时间、其与拟建工程的位置关系。c．桥涵应调查桥涵的养护情况、外观(新旧)、桥面破损、结构裂缝、沉降变形情况等，应调查桥涵限载、限速等使用属性，还应调查其工作状态，收集竣工资料及相关维修、维护资料。d．地表水体应调查水底淤泥厚度及其与地下水的关系等;对于河流、湖泊、水库等还应调查堤岸的防洪水位、标高、通航要求、历史最高水位、建成年代、工作状态等，通过现场观测和试验确定其与地下水的联系，搜集水工建筑的设计、竣工资料。e．地下结构物应调查结构形式、基础埋深、使用现状、出入口的准确位置、充水情况等。f．文物古迹应收集相关图纸和沉降观测资料，必要时进行结构鉴定。通过对线路周边环境的详细调查，充分了解其地质、结构特点后，根据以往类似施工经验，并逐个进行方案的研讨、论证。对于超高风险的，应在规划和设计阶段进行有效的规避;对于较高风险的，如果由于线路需要无法规避的，应在设计阶段采取专项设计，专项设计审查的方式论证，从设计上采取有针对性的措施进行风险预控。
2)进一步做好施工调查，严格审查，层层把关，制定出合理科学的施工方案。a．工程实施前，做好详细的施工调查报告，施工调查的内容包括该项目的设计概况、工程概况、水文气象资料、地质情况、砂石等地材情况、施工现场地下管线的详细情况、交通通讯、用地与拆迁情况、环保要求等。通过期间的现场勘查、走访等多种途径，完成施工调查，在分析整理调查资料后，结合施工任务计划、工期要求、施工能力、技术水平和当地自然环境特点，形成此份施工调查报告。然后根据各种风险特点对工法、施工方案进行充分论证，根据专项设计，编制切实可行的施工技术措施，对于可能出现的风险进行分析、评估，明确具体防范措施和应急预案。b．在专项设计的基础上，编制专项施工组织设计，坚持工程项目开工前安全条件审查，严格施工组织设计检查是从源头进行安全控制的有效保障。建筑工程的施工组织设计中是否包括了安全风险措施以及制订措施的内容是否符合各专业工种、各施工部位的安全要求，尤其是应检查新技术、新设备、新工艺、新材料的施工安全技术措施是否切实可行。检查建筑工程施工现场的安全保证体系是否健全、完善，从第一责任人到其他责任人再到各班组的安全责任制是否分解落实，有没有一个安全管理监督网络。检查建筑施工的安全器材劳动保护是否完善齐备，对悬崖陡坡、深基坑的可能塌方或滑坡进行检查，并经常性的开展防火安全、季节性的雨季防洪、冬施防冻、炎热防暑等检查。c．编制应急救援预案，增强施工人员的风险知识、安全技能教育培训等措施，加强项目工程安全生产管理，防止和减少安全生产事故发生，保障施工生产员工的安全与健康。安全生产管理，必须坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针及“管生产必须管安全”“谁主管谁负责”的原则。
3)建立完善的监控量测系统，加强风险实施过程中的信息化管理。地铁工程地下管线密布，周边建筑物复杂，因此必须建立完善的监测系统，加强风险实施过程中的信息化管理，实行信息化施工。例如在施工区域建立视频监控系统，人工监控信息网，在地铁施工期间对地铁结构工程及施工沿线周围重要的地下、地面建(构)筑物、重要管线、地面道路的变形实施监测，通过对量测数据的分析处理，来判定围护结构的安全稳定性，为业主提供及时、可靠的信息用以评定地铁结构工程在施工期间的安全性及施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故及时、准确的预报，以便及时采取有效措施，避免事故的发生。监测主要包括以下几方面的内容:基坑变形、应力应变、地表沉降及位移，管线变形、拱顶下沉、净空收敛、钢筋内力变化、土压力变化、地下水位变化、桥基础位移、盖梁不均匀沉降等。
4)实行风险分级管理、预警预报制度。地铁工程周边环境和地质情况较为复杂，风险评估的方法较多，国内外通常采用的有故障树法、危险和可操作性分析法、专家调查法等。地铁施工大多采用风险综合评估，即根据专家意见进行统计分析，根据发生事故的可能性和事故后果严重程度，将危险源的等级实行分级管理。对于风险等级较高，危险较大的工程，根据监控量测的数值，实行三级管理制度，当监控量测结果在允许值的70%范围内，可以进行正常施工;当监控量测结果在允许极限值的70%～80%之间时，就应该加强监控量测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理;当监测值超过85%时，现场必须停止作业，上报监理、业主，组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。
5)加强风险管控，确保安全措施费用合理规范。安全措施费用，是指施工企业按照国家和业主方的规定，用于改善企业安全与施工环境的资金。主要体现在购买安全防护用具及设备、改善施工作业环境、安全风险管控科研的投入。施工单位必须确保专款专用，在成本中单独列支。加强风险管控，确保施工安全投入到位。
6)加强科技攻关，提升科技管理成果。昆明地铁是首次在滇池流域地层中修建地铁，地铁下穿地裂缝、淤泥质粘土、盾构穿越泥炭质软土等，施工包含许多国内外领先技术、施工中的众多难点都是新的课题，如何采取科学的方法进行决策，正确指导施工是摆在施工过程中的一个难题。为此施工单位要加大科研技术投入，与专业型院校、设计研究机构以及各参建施工单位共同科研立项，开发推广新工法、新技术。通过对以上几方面的有效管理，最终实现既定的安全目标。
3目前地铁施工风险管理的几点体会
随着城市地铁工程建设步伐的加快、项目数量的增加，事故发生影响面不断增大，社会的重视程度越来越高，广大设计专家与学者开始密切关注地下工程风险管控研究中存在的问题，主要包括以下几个方面:
1)安全风险管控体系应该进一步标准化、规范化。由于国内地铁建设起步较晚，我国地铁工程安全风险管控标准存在很大的缺口，亟待进一步完善安全风险管控方面的标准。当前应结合国内外地下工程风险管控的研究现状，有步骤的、合理、科学地推进我国地下工程安全风险管控体系标准化工作。
2)加强设计与施工方的沟通。地铁工程的风险因素是一个不断变化的过程，随着施工的进展，每个施工阶段的风险因素大不相同。提倡工程设计与管理者对施工面临的风险因素进行分析与评估，以期最大可能的规避风险。目前设计工作繁重，现场变化情况较多，不可避免会出现前期设计与施工不相符，或设计疏漏现象等。做好设计和施工的结合，优化设计，完善施工方案既能节约投资又能加快施工进度。通过已完工程表明，施工中加强与设计的沟通，充分理解设计意图，优化施工方案是很有必要的，其结果不仅是保证现场的安全，而且带来一定的经济效益。
3)合理设定中标价位，避免低价中标。在工程预算中，充分考虑该项工程施工所产生的全部费用，以不低于成本价为底限进行投标，避免由于行业恶性竞争，一些单位投标由公司经营人员负责，施工由各项目部负责，投标时个别单位为了中标，对现场的复杂因素没有充分考虑以接近成本价中标。由于中标价接近施工成本，一些施工单位就会尽可能减少投入，压缩安全管控经费。安全管控经费的减少增加了安全事故发生的几率。
地铁监控施工方案范文4
一、工程概况
1.1工程概况
北京轨道交通昌平线01标位于北京市昌平区南邵镇，呈南北走向。起讫里程为K10+150～K13+732，线路全长3582m。标段工程包括城南站和地下区间3015m其中下穿电力方沟暗挖区间长484.5m，隧道顶埋深10.5～13.2m，共设四个施工竖井，竖井均设在线路中心线上方。
1.2竖井结构设计参数
(1)竖井结构设计
竖井结构净空为7.4m×7m，竖井深度为21.537m。
如下图所示：
竖井平面图
(2)竖井支护参数
部位 参数
初期支护 喷射砼厚度（mm） 350
单层钢筋网
φ6.5 设置范围 360度范围
网格大小（mm） 150×150
格栅 格栅竖向间距（mm） 500/750/500
主筋规格（mm） Φ25/Φ28
连接筋间距（mm） 1000（双层梅花型布置）
支撑体系 横撑（工20） 布置位置 距短边2米位置，平行于短边
间距 每层1道，竖向同格栅间距
斜撑（工20） 布置位置 与横撑相对的短边两拐角处
间距 每层2处，竖向同格栅间距
角撑（C30钢筋砼） 布置位置 与斜撑相对的短边两拐角处
间距 每层2处，竖向同格栅间距（每层4处）
二次衬砌（mm） 350
二、主要施工方案
2.1降水施工方案
竖井降水计划采用竖井区域局部成环井点降水方案，竖井周边设降水井，降水井间距6米，距开挖线的距离2米，井径600mm，管井直径400mm。
2.2竖井开马头门总体方案
竖井开挖至区间隧道顶部施做加强横梁，上导坑以下1m位置暂停竖井下挖，对现有竖井底部架设临时I20横撑，喷射C20砼临时封闭，施做加强环梁，开设竖井一侧马头门上导坑，并按设计完成初期支护及时封闭成环，在一侧区间隧道上导坑进尺5m以上时，开挖另一侧马头门上导坑，开挖进尺5m后，继续开挖竖井至竖井底部永久封闭。施工马头门下导坑，施做加强环梁封闭，先开一侧。在此施工同时掘进上导坑，保证上下导坑间距大于5m，再下导坑封闭成环5m后，再行施工另一侧马头门下导坑。
三、施工经验总结
1. 加强井点降水，确保竖井开马头门在无水的条件下施工。
2. 严格按照开马头门顺序施工，不得随意改变工序，必须先开一侧，待形成土拱效应后，再行开另一侧马头门。
3. 竖井初支、马头门格栅及时封闭成环，底部不得悬空。
4. 开马头门超前加固原设计为Φ89大管棚，在竖井有限空间内，施工极其困难。经设计院同意，调整为双层小导管，施工方便，效果较好。
5. 竖井内加强横撑在开马头门过程中影响工人作业，但必须保留且加强保护。在破除井壁喷混过程中，竖井应力开始转换，加强横撑起到应力传递作用，确保了马头门安全。在竖井马头门上下导坑封闭成环，监测数据稳定后，可予拆除下导坑加强横撑，避免影响施工。
6. 确保超前小导管及锁脚锚管施工质量，加强注浆控制。经现场试验，在黏土层中，注浆效果并不明显，注浆只起到增加小导管刚度作用。
7. 开马头门时，增加监控量测频率，特别是竖井周边收敛，确保施工安全。在开马头门过程中，由于施工现场停电，导致未及时封闭格栅成环，收敛数据增大，加强横撑出现明显变形。采用增加一道横撑，及时封闭的措施才确保竖井收敛稳定。
8. 采用环行开挖留核心土的方法进行开挖施工，施做锁脚锚管，拱脚必须垫实，才能减少拱顶下沉。
9. 门框型加强环梁可以适当优化。井壁设计为C20喷射混凝土，施工横抬梁后，凿除马头门范围混凝土后，周边为密实喷混，横抬梁所受压力已经由周边喷混传递，已经起到了门框型加强环梁的作用，没有必要凿除大面积喷混及格栅，可减少相应工作量。
10. 马头门格栅钢架必须与竖井井壁格栅等强度连接为整体，封闭成环后整体受力，钢筋连接主要采用L型钢筋焊接。
11. 当出现特殊情况时，井下人员及时撤离，并上报启动应急预案。
四、下步计划
地铁监控施工方案范文5
关键词：地质条件；施工；有效控制
中图分类号：TU7文献标识码： A 文章编号：
前言铁路建设工程因其综合性、 大标段的实施更是与市场紧密联系， 这是因为铁路 工程的各个因素都与市场密不可分。市场经济条件下的铁路施工单位， 如何在激烈的市场经济的竞争中求得生存和发展 ， 是一个重要的问题。下文主要对铁道工程施工的若干问题进行探讨。
1．审核设计资料
为了施工的顺利进行 ，在施工之前要做好设计陶、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作 ，难免因为一时疏忽把工程量 、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报 ，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量 ，更会造成经济利益的大量损失。因此 ，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行 ：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型陶、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备 ，准确的把握建筑工程的工程数量 、建筑材料 、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录 ，首先是检查设计图是否存在笔误 ，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设
计图中准备相关的材料和及其设备 ，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。
2 ． 施工测量
施工测量工作是指导施工工作的技术权威， 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此 ，首先要选择一些理论知识充足 、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失 。因此根据需要 ， 结合现场地形设置护桩 ， 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作． 做好各项记录 ， 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪 、测距仪 、经纬仪等测 ，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保 持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。
3 ． 新奥法施工
所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力 ， 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段， 及时地进行支护， 控制围岩的变形和松弛，使支护与围岩形成联合受力结构共同作用，并通过对围岩和支护的量测监控指导施工 。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等 ，开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的同家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯 、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的同家。他们不仅在地铁区间隧道应用，而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用 ， 如慕尼黑车站 、法兰克福站， 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等 ， 其施工技术 已发展到较高水平 、在美同华盛顿地铁． 法国里尔地铁 。南朝鲜汉城地铁 、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着 ，我国应当借鉴世界发达国家的施丁经验，并结合本国的实际施工情况进行创新 ，大力支持施工的科学实验 ，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法 ，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。
4 ． 接触网改扩建工程中网络技术的应用
4 ． 1利用网络技术安排施工计划
既有铁路线改造是在不中断行车情况下， 多专业同时施工， 需要在施工过程中实现有效控制， 合理地安排施工进度 ， 总体把握施工项目， 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划， 把复杂的施工内容合理有效的组织起来 ， 并能迅速反映不断变化的现场情况，及时调整和修定 ， 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划 ， 具体操作起来难度就会较大，甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用 ， 使这一问题得到了解决 ， 每个车站 、 每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在网上， 然后出关键线路 ，并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效 ， 理顺了施工关系， 降低了工程成本。
4 ． 2运用网络技术，优化施工方案
网络的优化，是在关键线路上选择效率最高的方案 ，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握 ，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整 ，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项 目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。
5． 结语
地铁监控施工方案范文6
关键词： 地铁 横通道转正洞 安全快速 技术
1.工程概况
北京地铁大兴线起点~新宫站（以下简称起新）区间及新宫站~西红站地下线（以下简称新西）区间包含起新区间正线隧道、折返线隧道和新西区间地下线隧道三部分，其中暗挖有四种断面双连拱隧道323.67m、左右单洞双线隧道2498.175m（双延米），区间隧道共有10个临时施工竖井和9个联络通道，并因场内绿化迁改、房屋拆除、管线改移等原因， 于2009年3月才开工而后又为了切实贯彻 “加快北京城市轨道交通的步伐”的精神， “洞通”工期目标提前至2010年1月，即土建实际施工时间仅11个月。
2.横通道大包法转入正洞施工方案
区间隧道施工竖井为矩形断面，竖井作为辅助坑道，通过横通道转入正洞施工，竖井、横通道、左右线隧道结构平面布置及结构剖面布置如图1所示。
2.1大包法
所谓“大包法”是指横通道直边墙的设计高度大于隧道的开挖高度，横通道转正洞时能够在直边墙上破口完成正洞施工。为确保左右线隧道四个面开口时横通道的稳定，横通道设计为复合初支。横通道及断面开口示意见图2所示。
2.2转入正洞施工方法
（1）超前支护措施
在横通道复合初支第一层施工完后，随即施工正洞的第一环超前小导管或管棚，在正洞开挖前进行注浆加固土层，并施工横通道的复合初支第二层，同时施做正洞开口处的横梁及两侧密排型钢立柱，横通道转入正洞的预加固措施如图4所示。
（2）正洞破口施工
由于与横通道相交的断面为标准断面，结构尺寸相对较小，破口施工时采用短台阶法，在预加固措施做好的前提下，上台阶开挖1倍洞径(即5~6m)后，随即进行下台阶破口施工及开挖土方。
2.3工法特点
采用大包工法，主要特点是直接破口进入正洞，避免了小导坑及反扩和横通道二衬的施工，共可节省工期两个半月左右，为控制地表沉降和横通道结构安全，设计了复合初支，即在横通道初期支护施工的同时，同步平行施工二次支护（注：二次支护在横通道整个断面初期支护封闭成环后立即施做），并在破口处形成工字型钢门框，保证了破口时受力的整体性和施工安全。
3.施工过程数值模拟分析
借助数值模拟分析，对施工方案进行了进一步优化，对优化方案的施工过程进行了仿真模拟。
（1）计算模型。竖井、横通道、正洞计算模型见图4所示。
（2）施工方案优化分析。四条隧道进行编号如图4所示，主要考察了①②③④; ①③②④; ①④②③这三种施工路径。地表沉降计算结果来看，路径效应不明显，施工时选择了①②③④作为施工路径。针对这种施工路径，对施工过程进行了模拟分析。
（3）主要结果。施工完成时地表最大沉降为29.43mm；施工过程中的受力、变形、塑性区分布表明，该施工方案是合理可行的，所采取的措施是可靠的，能够确保周围环境以及施工过程中结构的自身的安全；根据施工监测结果，施工完成时地表最大沉降为22.38mm，满足《监控量测技术规程》中有关浅埋暗挖法隧道的地表沉降值≤30mm的要求。
4.结论
为了避免小导坑爬坡反扩转入正洞施工需二次扩挖和二次衬砌、对土体的扰动较大、工期较长等缺陷，创造性提出了软弱围岩中横通道转正洞大包施工工法。在横通道直边墙直接破口进入正洞，可节省工期两个半月左右，为控制地表沉降和施工安全，横通道采用了二次支护复合结构，并在破口处形成门框，保证了破口时的施工安全，加快了施工进度，确保了施工质量，显著降低了施工成本，成功地实现了安全、快速施工的目的。可供类似工程借鉴和推广应用。
参考文献：
【1】铁三院.起点~新宫站区间设计图文件.2009
