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航天制造技术范文1
江苏发展航空航天制造业的基础与优势，主要包括以下几个方面：
紧邻“大飞机”落户地上海。上海是长三角地区经济发展的龙头城市，对全国各区域经济发展的影响力在不断增强，而“大飞机落户上海”所带来的要素集聚效应，将对包括江苏在内的诸多省域航空制造业发展产生深远影响。据估算，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元之间，整个研制过程能带来巨大的产业拉动、价值传导和经济增长效应。在制造过程中，一架大飞机需要由数千家配套厂商生产并提供共计300万到500万个零部件，由此，拉动配套产业，使其得到不断升级的机会，并最终形成庞大的产业链。另一方面，江苏与上海的关系愈加密切，时空距离在不断缩短，这有利于江苏抓住“大飞机落户上海”的发展契机，“抢先”对接，并依托由此而产生的产业集聚效应，形成航空工业的产业链。
雄厚的经济基础。江苏的强大经济实力为发展航空航天制造业提供了充足的资金支持。2012年全省实现生产总值54058.2亿元，位居全国第二，按可比价格计算，比上年增长10.1%，高新技术产业投资4059.0亿元，增长5.6%，占工业投资的比重达24.5%。同年，江苏省高新技术产业实现产值45041.48亿元，比上年增长17.36%，完成出货值11460.94亿元，比上年增长4.96%；其中，航空航天制造业实现工业总产值218.30亿元，占高新技术产业总产值的0.48%，该行业已成为江苏高新技术产业的主导产业之一。可见，在经济强有力的支撑下，江苏航空航天制造业的发展潜力巨大。
强大的科技实力。作为科技强省，江苏研发投入资金雄厚，境内的航空院校和科研院所数量众多，具有较大的人才技术优势。2012年，全社会研究与发展（R&D）活动经费1230亿元，占地区生产总值的2.3%，已建国家和省级重点实验室105个，科技服务平台296个，工程技术研究中心2141个，企业院士工作站326个。在航空航天器制造领域，江苏R&D人员全时当量、R&D经费内部支出、科技机构数自2000年起开始稳步上升，2011年分别达到839人年、1.45亿元、20个，其中，内部支出达到历史最高值。尤其在南京地区，南京航空航天大学、南京大学、东南大学、南京理工大学等航空航天相关院校和研究院所的数量众多，拥有以航空宇航科学与技术为核心的国家重点学科群，每年培养输送1000多名航空专业研究生，为航空工业发展提供可观的研发人才。
江苏在航空航天领域所投入的科技人力、物力、财力，对创新能力的提升已经开始发挥作用。中航工业集团公司的607所、614所、716所，中国电子科技集团公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大无人机研究院都是国内专门从事关键技术研究的单位，研发水平达到或超过国家先进水平，有的甚至达到国际先进水平。可见，以经济繁荣为后盾，江苏强大的科技实力正逐步转化为航空航天产业创新发展的推动力。
初具规模的产业集聚载体建设。江苏省内各市根据自身地理特点及产业优势，已经打造出一批航空产业园或航空产业集群，成为行业集聚发展的重要载体。江苏先后成立了南京江宁的空港产业园、江苏省航空动力高技术特色产业基地、昆山航空产业园、镇江新区的航空材料科技产业园、滨海新区的航空装备制造产业园、江苏蓝天航空航天产业园等，成为自主创新和高新技术产业的重要集聚。
近些年，南京地区依托于金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所，以江宁空港产业园和溧水开发区为载体，将轻型航空动力、机载机电和航空电子系统设备作为重点发展方向，形成基于产学研一体化的航空产业集聚链，并初步构建整机制造、动力系统制造、机体制造、机载设备制造、航空地面设施制造等比较完备的航空制造产业体系。
二、江苏发展航空航天制造业面临的矛盾与问题
由于特定的历史条件和长期实行计划经济体制，江苏航空航天制造业积累了许多深层次的矛盾和难题。
航空航天企业规模偏小。江苏省的航空航天企事业单位数列于全国第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年为例，江苏省有29个航空航天企业，总量位居华东第一，但就业人数、总产值与主营业务收入的企业平均值分别是607人、6.52亿元和6.98亿元；而全国的平均水平为1562人、8.54亿元和8.64亿元，华东的平均值为839人、6.66亿元和6.64亿元，安徽省的企业平均值为2322人、16.30亿元和16.75亿元，江西的企业平均值为2869人、20.70亿元和18.30亿元。显然，江苏省航空航天企业的平均生产规模远不及安徽省和江西省的水平，在华东地区乃至全国都居于后列。不可否认，多数航空制造企业的规模偏小，在很大程度上造成企业很少具备整机生产能力，大多属于机载系统企业，在技术、实力上难以与大型主机企业相抗衡，当与其他大型企业进行合作的时候较难拥有主动权，容易受制于人。
航空航天制造业产品结构偏低。江苏大多数企业生产的产品仍局限机制造所需全部零部件，缺乏综合制造能力，难以把众多的产品链条连接起来，形成一个完整的制造系统，航空制造业整体上还处在航空产业链的中低端，产品技术含量和附加值都处于劣势地位。例如，航空电子设备要占飞机总价的30%以上，但国产航空电子系统多限于军用，民用航空电子设备的进口量偏大；国产仪器仪表普遍存在以下问题：可靠性较差，平均无故障工作时间比国外低1～2个数量级，性能、功能较为落后，测量精度比国外差1个数量级。
航空航天企业“软实力”不足。江苏航空航天制造业竞争力不足，研发创新能力有待于更大幅度的提高。省内的很多厂家将目光过多停留在国内配套产品上，制约了自身发展。如今，民用航空装备的飞机几乎都是进口，民机市场基本被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅仅是大量参与国际航空转包业务，国外大飞机制造商有60%左右的部件在中国、日本、韩国等地转包。由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，多年的零部件转包没能学习到制造大型客机和运输机的核心技术，这导致了航空工业技术创新能力严重滞后，真正参与航空主体制造的航空企业相对较少，未能形成反映行业先进水平的独立技术和独立品牌。
三、加快江苏航空航天制造业发展的建议
牢牢抓住大型飞机项目带来的发展契机。江苏省与上海市在产业方面有互补优势，且历来联系较为紧密。目前江苏完全有资格和实力参与到大型商用飞机的研发生产。实际上，昆山航空产业园已形成了飞机维修改装、航材保税物流、飞机零部件加工制造、教育培训研发和航空工业旅游等产业，而南京、镇江、无锡、苏州等地也抢先与大飞机项目对接，但不可否认，继续抓住大型飞机项目带来的发展契机，积极支持和主动参与该项目，仍将是江苏航空工业发展所面临的重要任务之一。
大型民航飞机的研制，是一项周期长、投资大、技术密集、高度集成、协调复杂、风险性高的高新技术系统工程。因此，江苏要对大型民航飞机研制项目的协调发展的现状和未来，进行科学的评价、合理规划，积极借助上海打造航空产业的集群效应，成立航空航天研究机构与大规模的并行工程团队，并在已有产业园区基础上，完善政策及技术服务，积极支持和主动参与大型客机项目的协作配套，全力打造航空制造产业集群。
加快集聚产业发展的资源要素。按照国家航空工业的总体战略部署，紧密围绕江苏航空工业的发展规划，在适当的前提条件下，制定优惠政策，努力打造中外航空航天企业交流合作的重要平台，营造良好的投资和行业发展环境，加快集聚产业发展的资源要素。例如，对研发投入以及风险投资给予支持和鼓励；制订吸引国内外航空科技专家、企业家参与航空领域高新技术开发和创业的优惠政策，推进航空科技研发及航空科技成果转化、科技企业孵化以及高新技术产业化；通过引进国际先进航空技术和一批国外航空制造重大技术装备项目落户江苏，承接航空企业的跨国转移，与世界接轨，为企业提供良性的竞争环境，鼓励其间的公平竞争，互相促进提升自主创新能力，从而整体提高省内现有航空航天产品的质量水平和竞争实力。
积极搭建航空产业平台。产业政策与区域政策相结合，制定相关发展规划，确定一批有条件有基础的区域作为航空航天制造业的重要基地，通过政策倾斜、依托园区平台，在产业园区内进行合理的分工协作，有效提高航空航天制造业的区域化集聚水平。在园区建设时，要避免过去不相关企业简单堆积现象，根据地区比较优势与企业特有优势，引导航空工业相关企业进入园区，建立产业分工体系，设立相应的研发机构、人才服务机构、融资平台等，实现航空工业经济信息、基础设施等资源共享，降低生产要素成本，有效发挥区域化经济优势。总之，面临来自周边省份的有力竞争，江苏必须抢先一步，通过建立航空产业园等方式搭建平台，积极投入，力争在竞争中抢占先机。
大力促进航空航天制造业发展的民。目前，江苏拥有不少具有军工背景的航空航天制造企业，如凯联航空发动机（苏州）有限公司、中国航天科工集团南京晨光集团有限公司、常州兰翔机械有限公司、常州飞机制造有限公司等，都具有较好的物质基础和一定的比较优势。为了大力促进航空航天制造业发展的民过程，江苏应在市场化改革中建立军民统筹体制机制，不断创新联合思路，实现投资主体的多元化、组织形式股份化，继续进行区域化集团的建设，通过多种形式的联合，实施技术资源和生产能力的优化配置，把军民产业在航空工业体系内有机统一起来，形成良性互动，带动全系统的共同发展，共同托起航空工业的未来。
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月3日，天安门广场迎来举世瞩目的阅兵，大量国产新型装备亮相。这些装备科技含量高，信息化程度强，代表了我国军工产业发展的新成绩。
长期以来，受军工领域保密性、高度政治性以及国防特性的影响，军工企业往往给人神秘、封闭的印象。但是随着新一轮市场化改革大幕拉起，军工企业也面临着一场全产业链的升级变革。
“产业升级对于中国的制造企业而言，不亚于一场新的。” 中国航天科工集团公司董事长、党组书记高红卫表示，这不仅需要企业在现有基础上重新规划技术路径和发展模式，还需要重新整合相关资源，甚至重新改组企业、改造产业、重构产业生态等等。其中最难的是企业转变经济发展观，适应互联网经济时代协同共享新要求。
众所周知，航天科技工业是以系统工程技术与管理为特色的高科技行业。作为主力军之一，中国航天科工集团公司目前在履行我国航天事业发展使命方面承担着诸多重要任务。例如，“十三五”乃至今后一个时期，航天科工将如何提升创新能力？如何以增强适应能力为主线，进一步提升企业核心竞争力？
《财经国家周刊》记者专访了高红卫，详解中国“航天梦”背后的创新之路和科技战略。
“航天梦”的战略支撑
《财经国家周刊》：曾经说过，航天梦是强国梦的重要组成部分。从毕业你就进入了航天系统，可以说是一名“老兵”。请谈谈对“航天梦”的理解？
高红卫：对于“航天梦”，我个人理解至少包含三个方面。
第一，利用航天技术发展高新技术武器装备，不断增强国防实力，维护国家和统一，巩固和拓展国家利益保护边界，为地区稳定与世界和平作出中国人的突出贡献，受到国际社会普遍尊重。
第二，发展地球近空间和临近空间轨道与亚轨道飞行技术，发展载人航天事业与空间基础设施，为空间科学研究与国民经济服务，推动中国空间技术和国民经济发展走向世界一流，促进我国国际空间技术交流与合作能力及地位提升。在和平开发与利用地球近地空间与临近空间领域发挥主导作用，赢得国际社会的普遍赞誉。
第三，发展深空探测技术（包括月球探测、太阳系行星探测、太阳系以外空间探测等），深入探索宇宙起源及物质世界的基本运动规律，为人类生存空间的拓展以及探索宇宙奥秘作出开创性理论与实践贡献。对人类的世界观和宇宙观发展产生历史性影响，获得国际社会的崇高声誉。
《财经国家周刊》：虽然中国的航天事业在世界上已经小有名气、某些领域甚至领先于世界，但是不可否认，我国航空航天技术和产业发展起步较晚，相对于美、俄和欧洲等技术先进的国家，尚存在较大差距。你如何看待这种差距？
高红卫：1959年1月苏联的飞行器第一次成功探访月球，1964年11月美国发射水手4号火星探测器，1965年7月到达火星大气层，之后人类进行了100多次外空星球探索，获得了数千万倍于之前人类对于太空和太阳系的知识，而中国在21世纪才开始做这些事情。人们经常感叹在原始创新方面中国人不如美俄欧等国家和国家联盟，却不反思我们在非功利性的基础理论和科学探索方面作了多少努力，不反思我们的起点在哪里。
的确，我们和欧美国家相比，还有很大的差距。尤其是在航天基础理论研究方面，在先进材料与先进工艺方面，在试验设施与试验方法方面，在总体设计与任务规划方面，在动力总体性能与燃料性能方面，在探测控制与通信技术方面，以及在研究体系与运行管理机制等方面，与先进国家相比还存在明显差距。
《财经国家周刊》：认识差距、承认差距都是为了追赶，你认为如何才能缩小这种差距？
高红卫：这少不了当代人以及以后若干代人的持续努力。充分发挥市场配置资源的决定性作用和更好地发挥政府作用，有望在今后十至二十年内能够追上世界先进水平，甚至实现某些超越。
如何才能缩小差距呢？我理解主要靠“三创新”：科技创新、运行模式创新以及管理创新。只有踏踏实实地开展“三创新”，才有可能实现航天事业进一步缩小差距，甚至实现超越的奋斗目标。
“五个新一代”和“四项基础性支撑技术”
《财经国家周刊》：航天科工将采取哪些行动实现中国航天事业的目标？面对“十三五”有什么战略性安排？
高红卫：当前，参与中国航天事业发展的力量大致上有这几个方面：在政府和军方的统筹下，主要由航天两大集团、科学院系统、教育部系统、电子科技以及其他行业的配套单位承担相关任务。
作为主力军之一，中国航天科工集团公司目前在履行我国航天事业发展使命方面承担着诸多重要任务，“十三五”乃至今后一个时期，航天科工将致力于展开以“五个新一代”和“四项基础性支撑技术”为代表的创新工作。
《财经国家周刊》：请具体谈谈 “五个新一代”和“四项基础性支撑技术”？
高红卫：“新一代”的定义是：性能相同，成本降低50%以上;成本不变，性能提升50%以上;导致业态重构的原始技术创新;导致产业颠覆的跨界技术创新。满足上述四条之一方可称为“新一代”。
五个“新一代”具体包括：新一代的导弹武器技术、新一代航天发射与应用技术、新一代自主可控的信息技术、新一代智能制造技术、新一代材料和工艺技术。
值得注意的是，新一代航天发射与应用技术的主要特征是商业化，核心是技术和管理要适应商业模式的变化;而新一代自主可控的信息技术的核心，一是自主可控，二是安全好用;新一代智能制造技术的核心，其基本要求是资源的深度共享和制造能力的高度协同;新一代材料和工艺技术是另外四个“新一代”发展的基础。
四项“基础性支撑技术”包括微系统基础技术、自主可控信息安全技术、智能制造基础技术、智慧产业基础技术。这里我稍微解释一下：
其中微感知是指利用微加工技术与微电子、微惯性器件、微光电器件等实现感知产品的微型化，具体涉及射频微感知技术，光电微感知技术，惯性微感知技术，力/热/声/磁微感知技术等。 新一代航天发射与应用技术的主要
特征是商业化核心是技术和管理要
适应商业模式的变化。
微处理是包括数字集成电路、模拟集成电路以及数模混合集成电路、可信接入及度量等相关软件，具体涉及数字信号及信息处理、信号调理及转换、软件工具及开发平台等。
微控制主要涉及片上系统实现综合控制，以及系统中各类微驱动、微执行机构的实现等，具体涉及各类微系统控制算法IP，微泵/微阀/微继电器等。
微传输是指微系统内部的信息传输及利用微系统实现的宏观系统间的有线/无线信息传输，具体涉及各类传输控制协议IP，微光电连接器等有线传输以及射频/光电/声信号收发等无线传输。
微对抗是指用于电子对抗、信息安全等的多功能芯片及微小型射频组件，具体涉及干扰和抗干扰等对抗策略/算法IP、微对抗执行装置等。
微集成是指实现微感知、微传输、微处理、微控制、微对抗等功能并使其融合形成微系统的集成制备技术，具体涉及用于生产微部件及微系统产品的不同工艺类型生产线、微组装线及芯片封装线等。
上述微系统技术六大基础领域的发展是一个有机的整体。其中，微感知、微处理、微控制、微传输的创新性成果共同构筑起微系统技术体系及产品构架的基础，而微对抗、微集成的能力形成则提供微系统面向服务的运行平台与应用支撑。初步的实践证明，微系统技术的作用绝不仅仅是减轻重量、降低功耗、节约成本、提高性能，更重要的是开阔技术创新思路，可以探索全新的总体技术路径，实现以往想都不敢想的大系统创新目标。
自主创新战略
《财经国家周刊》：中央多次提过要大力加强国防科技的自主创新能力，作为国防企业，航天科工如何对待自主创新？
高红卫：我们认为，现阶段自主可控信息安全基础技术方面，当前主要是构建集纯国产化的计算机系统、网络、移动终端、操作系统、数据库和应用软件为一体的实际应用系统。涉及的基础技术主要有：系统架构规划与标准、系统迁移技术、应用软件功能迁移开发平台，以及嵌入式操作系统、移动操作系统的开发与应用等;其中涉及的安全算法、安全策略、安全芯片以及安全防护实现等方面虽然自主可控，但是信息安全的基础技术还需加强。
国内第一个涉及数万台计算机的自主可控安全网络已在航天科工开始试运行。这个领域发展机会很好，发展空间很大，但在自主可控信息系统安全方面还需要一批技术创新核心骨干做出独立的探索性研究，硬件和软件全国产化并不能从根本上解决信息安全问题，必须在信息安全基础技术研究上有独到的核心技术，才有可能构建出具有更高安全度的自主可控信息系统。
《财经国家周刊》：航天技术对国民经济、社会发展和人民生活有极其密切的关系，它的发展大大提高了人民的生活质量。人们正广泛享用着航天技术的成果，如气象观测预报、卫星导航定位、地球资源普查、生物育种、材料制备、医药合成等。航天科工是如何落实自主创新战略的？你能举个例子吗？
高红卫：2008年世界金融危机发生后，航天科工隐隐约约地意识到，全球经济发展观已经过时，导致相应的经济发展模式已经难以为继，必然会出现新的经济发展观和相应经济发展模式替代原有的经济发展观和发展模式。
航天制造技术范文3
【关键词】先进焊接技术；电子束焊；激光焊；搅拌摩擦焊
前言
与传统的焊接技术相比较，当前的焊接技术在各个方面都有了很明显的优势，目前在中国的制造企业的先进焊接技术主要有电子束焊接、激光焊接和搅拌摩擦焊等三种焊接技术，无论技术含量还是实用性方面都比传统技术要有很大的进步。本文将就上述三种技术做一个简要的讨论，并且阐述在实际中的应用。
一、先进焊接技术应用领域
（一）在航空领域的应用
在当前，新的焊接技术在世界上应用的都比较广发，主要体现在飞机制造、航空航天这类大型的制造业。即便是下一代的飞机制造，也使用这种新的焊接技术，已经完全替代了铆接技术。由于航空航天材料方面的更新，高性能、多功能、符合还和高环境相容性是未来航空航天材料发展的主要趋势。随着科技发展的不断进步，在航空航天方面材料的使用上要求已经逐步的提高，飞机的机体结构和发动机材料的结构也经历了四个阶段的发展，正在跨入第五阶段即机体材料结构为复合材料、铝合金、钛合金、钢结构（以复合材料为主）、发动机材料结构为高温合金、钛合金、钢、复合材料。飞机制造中采用了各种焊接技术。焊接结构件在喷气发动机零部件总数中所占比例已超过50%，焊接的工作量已占发动机制造总工时的10%左右。
激光焊广泛应用于航空航天制造业，特别是武器装备和飞行器结构制造中，如飞机大蒙皮的拼接、蒙皮与长衍的焊接、机身附件的装配（如腹鳍和襟翼的翼盒）、薄壁零件的制造（如进气道、波纹管等）以及航空涡轮发动机叶片的修复、合金飞行舵翼焊接、燃料贮箱加强筋条激光焊代铆等。
搅拌摩擦焊在航空航天业的应用主要包括以下几个方面：机翼、机身、尾翼；飞机油箱；飞机外挂燃料箱；运载火箭、航天飞机的低温燃料筒；军用和科学研究火箭和导弹；熔焊结构件的修理等。
由以上资料可以看出，随着新材料、新技术的出现，在航空航天领域，先进焊接技术这逐渐取代传统制造技术而成为主流发展趋势。
（二）在汽车制造领域的应用
电子束焊接在汽车制造领域应用的较为广泛，影响着汽车部件的方方面面。焊接热处理强化或冷作硬化的材料是，接头的力学性能不发生变化。同时，可以焊接内部需保持真空度的密封件、靠近热敏元件的焊件、形状复杂且精密的零部件，也可以同时施焊具有两层或多层接头的焊件，这种接头层与层之间可以间隔几十毫米。
激光焊技术主要用于车身拼焊、框架结构和零部件的焊件。激光拼焊是指在车身设计制造中，根据车身不同的设计和性能要求，选择不同规格的钢板，通过激光裁剪和拼装技术完成车身某一部位的制造。激光拼焊具有减少零件和模具数量，减少电焊数目，优化材料用量，减小零件重量，降低成本，提高车底刚度和制造精度等优点。激光焊接的零部件，无焊接变形，焊接速度快，不需要焊后热处理，激光焊接已广泛应用于变速器齿轮、车闸和保险杆。车门铰链等零部件的焊接。
目前，搅拌摩擦焊在汽车制造工业中的应用主要为：发动机引擎和汽车地方车身支架，汽车轮毂，液压成型管附件，汽车车门预成型件，轿车、旅行车、卡车、摩托车等的车体空间框架，载货车的尾部升降平台汽车起重器，汽车燃料箱，公共汽车，和机场运输车，铝合金电梯，铝合金汽车修理等。
二、技术创新的趋势
当前，新的焊接技术主要应用在大型的设备行业，这些行业关系着国计民生，但是随着科技的进步，技术方面也会相应的有所创新，相对也会渐渐的融入到民生行业当中，就当前发展情况来看，在未来主要有以下三方面发展趋势：小型化、集成化、信息化。
（一）小型化
随着各种新技术的涌现和融合，这些应用于大型结构的设备将不断的小型化以适应普通的生产需求。同时还可以在同等工作要求下精简设备、降低成本，使普通的小企业也可以享受这种高效、优质的技术。激光辅助搅拌摩擦焊（LAFSW），就是在焊前通过激光进行辅助加工，得到满意效果，还可以加工非金属和不导电的材料，大大扩大了该技术的使用范围。同时，还可以将已有焊接技术进行嫁接，以期达到更佳效果。目前，已有文献称将等离子弧成功应用于搅拌摩擦焊的辅助工艺。
（二）集成化
当前主流的焊接技术在使用的过程中，很少出现与其他的技术共同使用的情况，基本上都是独立运行的，而在未来这一情况将渐渐的改变。先进焊接技术的设备非常庞大，而且运行也十分复杂，与其他技术相结合会使得整个技术得到相应的提高，也会有更广阔的发展空间，相应的也提高了生产效率。
（三）信息化
随着科技发展，计算机技术和焊接技术的即一步应该与结合，使得焊接技术在理论、实践方面有着大量的数据提供给大家参考。而计算机云技术的出现与广泛应用，也使得焊接技术可以基于网络信息的平台，建立一个庞大的数据库，通过数据库，完成了焊接技术的信息化。信息化的出现，方便了整个行业对该技术的使用与共享，从而形成行业标准。各种技术都有不同的参考，在使用中也会有详细的记录，对于提高行业的整体技术有着非常大的帮助，这样使得我国工业整体的水平在未来都会上升到一个层次，从而达到产业升级。
三、结语
焊接技术在我国制造业尽管有了长足的进步，品种规格不断增多性能和水平不断提高但可靠，性稳定性和质量方面还存在一些问题。为适应国内外市场急速发展和激烈竞争的需求，焊接设备与制造业将以市场为目标，加强对现代焊接技术的研究开发，特别是发展高效、节能、高性能、优质和多丝高速焊接设备、重大装备及其数字化控制技术和新焊接材料，另一方面，先进制造技术的蓬勃发展，正从信息化、集成化、系统化、柔性化等几个方面对焊接技术的发展提出了越来越高的要求，推动了焊接自动化技术的发展。特别是数控技术、柔性制造技术和信息处理技术等单元技术的引入，促进焊接自动化技术革命性的发展。
参考文献
[1]李亚江，吴娜.先进焊接技术在航空航天领域中的应用[J].航空制造技术，2010 （9）.
[2]航空航天先进特种焊接技术应用调查报告[J].岩石航空制造技术.2010（9）：58.
[3]殷声.燃烧合成[M].北京：冶金工业出版社，1999，8，31.
航天制造技术范文4
1.航天制造企业物资管理的现状
1.1物资管理的内容和基本思想
物资管理是一个涉及内容、人员和部门较多的管理过程，其主要涉及质量、成本等多种经营活动。据调查很多航天制造企业的物资成本在企业运营成本中占有很大的比例，已成为航天制造企业生产管理中十分重要的部分。物质管理对于航天制造企业是一个全方位、全过程的管理过程。它需要全方面考虑物资的质量、成本等因素，实现物资开始设计到使用整个过程的管理。航天制造企业的物质管理其实就是对企业内部整个供应过程的管理。物资的选用是业务过程中的关键。物资的选用是由设计师根据自己的专业知识，并结合以往工作经验，从多个方面和角度对物资进行选择[1]。物资管理工作在信息层面主要是在于对库存的清理。对于库存进行实时管理能够保障物资的充足，提高物资整体的调配，也可以对出现的质量问题提供有利的依据。
1.2物资管理的现状及缺点
目前，我国在航天制造企业物质管理水平总体较低，并且管理手段也比较落后，是航天制造企业在管理过程中最薄弱的部分。其主要的缺点包括以下三个方面。首先是航天制造企业管理人员对供应商管理不到位。在现行的物资管理模式下，所有的供应商企业都是由管理高层进行选择和管理。但供应商企业发生了很大的变化，出现大量产品质量参差不齐的供应厂家，而我国航天制造企业在管理供应商方面没有一套具体的、系统的管理方法。其次是航天制造企业内部的采购人员没有良好的专业水平和综合素质。绝大多数航天制造业对物资的管理主要是考虑制造原材料供给是否缺货，缺乏对原材料成本的控制，对相关物资在质量等方面缺少考虑。最后是航天制造企业管理人员在物资整体的流通过程中的管理能力较弱。在物资采购流通的过程中，不能够实时的对物资整体情况进行管理，还会出现资金流转情况和信息拖沓等情况。企业对物资整体的信息管理十分薄弱，导致物资之间的关联性差，导致很难实现物资的物料平衡状态。
2.航天制造企业实现物资信息化管理的意义
2.1能够对物资信息进行实时的控制
对物资采取信息化管理不但能够得到物资流动情况的即时信息，对其进行有效的管理和控制，还能够规范物资的采购程序，共享所有的数据资源。管理人员能够通过物资的信息化管理系统查看物资的库存情况和采购情况，并能够随时了解相关部门的工作情况。而且管理人员根据了解到的情况，通知相关工作人员领取相关的生产物资。使得整个工作流程变得更加人性化和透明化[2]。
2.2能够实现对物资的实时管理
目前，在物资管理信息的流通上，都是通过人与人进行传递的，这样的流通方式会造成信息的传递时间较长。而使用信息系统进行管理，物资管理信息可以通过网络系统，实时的进行管理信息的传递，实现物资信息的实时管理。
2.3能够提高工作效率
航天制造企业实现物资信息化的管理，能够极大的解放工作人员进行大量繁琐、复杂的工程，增加了工作人员的效率，提高了航天制造企业的管理质量。而且，信息化的管理方式能够大大降低人们对于纸张的使用，减少公司在此方面上的财政支出。
3.航天制造企业实现物资管理信息化的策略
3.1创建物资管理信息系统
物资管理系统主要是针对物资从采购开始到最后的入出库进行全程的管理，能够使航天制造企业对物资的日常工作业务进行管理，还能够实时全面的反映出物资的使用情况。同时物资管理系统的查询功能和报表功能能够使管理人员实时掌握所需信息，为企业的决策提供有利的依据。帮助企业更加全面的进行物资的管理。
3.2利用网络工具实施信息化
企业的供应部门通过网上查询物料的存储情况，定额管理物资，以减少物资的过量存储，节省库存物资的资金，利于企业的运营管理[3]。在网络上能够实时了解物资的市场价格，根据市场价格的变化，进行合理的调整，从而达到对物资成本的控制。而且管理人员还可以随时通过网络信息管理系统查询到物资的使用情况，有利于实时的对物资进行管理和控制。
3.3重视采购及库存管理的信息化管理
采购系统信息化管理能够使物资管理系统和财务管理系统具有一定的关联性，可以随时了解物资的采购情况。并且通过各管理系统，对物资所产生的所有财务信息进行分析和对比，达到对物资采购业务管理过程的控制，为企业的物资流通提供相应的保障。对于物资出入库的管理，是物资管理过程中工作量最大的。对其进行信息化建设，能够在物资实时变动的情况下，保证出入库信息的准确和真实。
4.总结
总之，航天制造企业物资管理信息化建设是十分重要的，它不仅能够提高企业工作人员的工作效率，还能够使企业工作人员实时了解物资的整体运转情况。有利于企业对物资成本进行有效的控制，为公司在决策上提供真实可靠的数据资料。因此，航天制造企业进行物资信息化管理具有重要的意义。
作者:郤志国 单位:上海无线电设备研究所
参考文献:
[1]程艳婷，修经纬.航天企业物资供应链管理方法研究[J].东方企业文化，2012，09（24）:110.
航天制造技术范文5
关键词：航天军工企业 作业成本法 成本费用管理 可行性
长期以来，我国航天军工企业积累了丰富的生产、管理经验，建立了完整的成本核算体系，形成了系统的成本控制制度。面对经济全球化的发展趋势和日臻激烈的市场竞争环境，航天军工企业应积极探索成本核算、成本控制的新方法、新模式，为提升企业经营管理水平，提高企业核心竞争力寻求新的途径。
1 作业成本法概述
作业成本法又叫ABC（Activity-Based Costing），是基于传统成本核算制度下，因制造费用或间接费用分配的不尽合理而提出来的一种以“成本动因”理论为基本依据的成本核算方式。具体地讲，是在把单位的生产经营过程区分为若干个作业的基础上，以作业为成本计算的基本对象，划分各作业中心主要作业，通过对成本动因的确认、计量，归集资源费用到作业上，再将作业成本分配到产品或顾客上去，最终计算出产品成本。作业成本法核算主要包括四大要素：资源、作业、成本对象和成本动因。作业成本法四要素之间关系复杂，紧密相连。产品消耗作业，作业消耗资源，作业是联系资源与产品的纽带。通过资源动因分析，将资源归集到作业成本池中，通过作业动因分析，将作业成本分配到产品。以下是四大要素的关系图（图1）
2 航天军工企业成本费用管理现状及问题
2.1 成本核算现状及问题 航天军工企业主要依据《企业会计准则》、《国防科研试制费管理规定》并参考《国防科研项目计价指南》，采用传统成本核算方法进行核算。在这种核算方式下，直接材料、直接人工工资、外协费、各种专项费用及其他直接支出直接计入产品成本；制造费用作为间接费用以人工工时或产量为分配标准分配到产品成本；管理费用、财务费用和营业费用计入当期期间费用。这种核算方式在制造费用和期间费用占总成本比例较小的情况下能准确的计算产品成本，利于企业实现良好的成本管理和控制。
然而，航天军工企业生产的航天产品要求高技术、高可靠性、技术密集型，这一特点决定了完成这些项目需要大量高、精、贵的生产设备，加上航天产品的生产是一项庞大的系统工程，需要大量的协调和管理工作。因此，航天军工企业的制造费用、管理费用等间接费用占全部成本的比重大，约为45%，并有继续上升的趋势。随着全球经济一体化的纵深发展，航天技术应用产业面临的竞争日趋激烈，柔性生产、适时生产决策系统越来越受企业青睐，生产方式由原来的大批量单一产品生产转变为小批量、多品种生产。产品研制难度大，生产工序较复杂，生产准备时间长，诸多间接费用并非简单的与人工工时或者产量直接相关。在这样的现状下企业若一如既往地以单一的人工工时或者产量为分配标准分配间接费用可能导致项目或者产品成本核算不够精细，实际成本计入不完整或不准确。
2.2 成本费用管理现状及问题 航天军工企业根据其生产特点，对成本费用实施“事前、事中、事后”全过程的生产流程和价值链管理与控制， 然而，传统成本法按成本对象归集成本，难以分解至各生产流程，提供的信息不能完全满足成本管理与控制需要。企业以目标管理作为管理工作的基本方法和手段，将成本责任落实到各部门等，但由于占比较大的制造费用按照单一分配标准分配，给部门成本费用控制的绩效考核带来一定的操作困难，从而难以找准成本责任和控制点。
3 作业成本法应用于航天军工企业可行性分析
3.1 作业成本法与传统成本法相比，更利于航天军工企业的成本费用管理与控制 作业成本法与传统成本核算方法都是对企业成本要素、成本对象进行计算、分析，在具体处理中对直接材料、直接人工工资等处理基本相同，都是为企业经营决策提供服务。与传统成本法相比较，作业成本法具有以下优点：①作业成本法可以为管理者提供相对全面的产品成本信息，帮助企业进行全面的财务评价。以固体火箭发动机金属件生产企业为例，如生产某批产型号壳体时，生产线生产每一批固体火箭发动机壳体的准备成本，是与生产的批次相关的，而与生产的产量没有直接关系：如生产20个批次，每批次生产100个壳体所耗用的生产准备成本，会高于生产10个批次，每批次生产200个壳体的准备成本，虽然两种情况下总的壳体产量是相等的（20批x 100个=10批x 200个）。在这种情况下，如果企业依然按照产品产量或直接人工工时来分配企业的所有制造费用，将会造成产品成本信息不全面、不完整，进而不能全面地反映企业的盈利能力。采用作业成本法，可以通过更加贴近实际生产状况的方式分配间接费用，相对准确地确定各种产品的成本，使企业的管理者能够全面了解企业生产经营状况，从而有的放矢地加强生产经营管理，改进成本费用管理与控制方法以适应未来发展。②作业成本法可以帮助企业进一步区分增值成本与非增值成本，以便帮助企业有效地控制非增值作业。作业成本法的核心是把成本看成“增值作业”和“不增值作业”的函数，并将“顾客价值”作为衡量增加价值与否的最高标准，并进一步把“不增值作业”划分成“维持性作业”和“无效作业”。通过作业成本信息分析，有助于进行业绩计量和评价、预算制定、作业管理、过程管理以及顾客和市场盈利率分析等，最终达到全面控制、降低成本的目标。
3.2 航天军工企业的生产管理特征符合实施作业成本法的客观条件 航天军工企业自动化程度不断提高，制造费用在总成本中比例逐渐增加；产品种类繁多，品种之间数量差异大，成本差异大；企业面临的销售市场竞争日益激烈，且多处于买方市场，正确的价格策略，是冲出市场的法宝之一；现有成本管理模式与成本分析方法不能完全满足企业现阶段管理要求，成本信息的完整性有待提高；企业已具有一定的信息化基础，数据采集与分析平台已初步形成。航天军工企业上述的生产管理特征为实施作业成本法创造了良好的客观条件。
3.3 财务精细化管理的推进和成本工程的实施为开展作业成本法奠定了基础 集团公司财务精细化管理所要求的“目标分解精细，过程控制精细，基础工作精细”和成本工程所提出的“系统策划、源头控制”方针，均对航天军工企业成本管理与控制工作提出了更高的要求，成本管理已不仅仅是会计核算的一个环节，更成为企业管理活动的重要内容之一。在“1361”集团公司财务工作总目标指引下，随着航天军工企业财务精细化管理的不断推进和成本工程的深入实施，企业成本管理模式得以完善，成本管理体系日趋健全，成本控制权责融入到了研制生产管理的各个环节。作业成本法作为财务精细化管理的一项举措和成本工程理念的一种体现，获得越来越多的共识，为开展作业成本法奠定了坚实的基础。
3.4 先进技术的应用与成本结构的变化为实施作业成本法提供了可能 近年来，电子信息技术等自动化生产方式在航天军工企业中得到广泛推广，大型数控加工中心等先进设备得到普遍应用。同时，企业通过降低存货，缩短生产周期，提高产品质量，提高员工综合素质等多种途径科学组织生产。这些为实施作业成本法提供了生存土壤。以7414厂为例，近年来，工厂以先进工艺设计为指导，引进先进机加、检测设备，优化工艺布局和流程，采用成组加工技术、数据统计分析技术和单元制造技术，金属壳体生产线能力大幅提高，反映到成本结构上有两点显著变化：一是单位会计期间内的固定资产折旧（制造费用）不断增大；二是为高精尖设备配备的生产人员绝大部分具有大专以上学历，这部分高素质生产者的“以一当十”，使得传统方法下用以分配制造费用的直接人工工时大大减少。这种形势增强了航天军工企业实施作业成本法的必要性。
3.5 全面预算管理的推广和信息化水平的显著提高为作业成本法提供了必要保证 作业成本计算是一种较为复杂的成本计算方法，它既需要现代化技术手段的支持，更需要高素质的员工队伍尤其是会计人员。目前大部分航天军工企业实现了财务信息化，基本实现了数据共享，形成了良好的财务信息化体系，为实行多元化制造费用分配标准的作业成本法奠定了坚实的技术基础。同时，随着近年来全面预算管理的推广实施，为作业成本法搭建了管理平台。
参考文献：
[1]邓婕.作业成本法在企业成本管理中的运用，合作经济与科技，2009.1.
[2]陈健，王玲俊.航空发动机全寿命周期成本估算——基于作业成本法的视角，会计之友，2012.7.
航天制造技术范文6
创建于1956年的中国航天事业，已走过50年历程，屡获殊荣的技术创新促使中国航天不断取得跨越式进步，让中华民族屹立于世界民族之林。但是在这一发展历程中，中国航天事业与一些国家部委一样，经受着由于缺乏有效而科学的管理手段，导致许多管理上的弊病存在于系统各单位内，并成为制约航天事业进一步发展的结症。
1999年6月，为更好地适应市场经济的发展，经国务院批准，中国航天工业总公司改组成为两大集团公司――中国航天科技集团公司和中国航天机电集团公司。其中中国航天科技集团拥有中国运载火箭技术研究院、中国空间技术研究院、上海航天技术研究院、航天化学动力技术研究院、中国航天电子基础技术研究院五个大型研究院和两个大型科研生产基地，员工愈十一万人。
改制为中国航天科技集团破除管理弊病提供了一个契机。在过去几十年中，航天产品设计从CAB、CAE到数字样机，到各个专业的设计，大量地采用了各种单项的信息技术、软件，包括性能基础设施。今天却面临着一个多专业协同、异地协同，包括全球化资源的有效供给和配置，业务流程的梳理和规范，设计数据的全面共享，所有研制流程的协同，以及将众多软件工具集中管理等难题。
不言自明，航天科技集团需要一个集合整个集团公司科研、经营、生产、开发的综合信息管理系统。通过该系统的建立，在实现数据汇总的实时、准确，数据处理的及时、有效，经济分析的上报、下传等方面，为航天系统内部管理效率的提高提供了强大的技术支持。
