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绿化设计规范范文1
关键词：道路横断面设计；交通量；影响；机动车
Abstract: the planning out a reasonable way to save the land, save cross-sectional investment, increase road covered, facilitating traffic is very important. In this paper the author, based on his years of work experience, combined with the engineering practice discusses the cross-sectional design road.
Keywords: road cross-sectional design; Traffic; Influence; Motor vehicle
中图分类号：U212.34 文献标识码：A文章编号：
1 工程概况
本工程分一、二、三期开发建设。三期工程规划用地面积3．50km。以七号和八号公路为界划分为三大功能区，即从东至西休次为高新技术园区、二类工业综合发展区、生活居住综合区。三区之间各设一条20m宽的绿化带进行分隔。规划居住人口24439人。
道路宽度是道路横断面中各种用地宽度的总和。根据开发区的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量(机动车、非机动车和行人)、日照、通风、管线敷设、绿化等因素，确定道路宽度，同时综合开发区在各时期内城市交通和城市建设的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。下面就如何划分红线内机动车道、非机动车道、人行道、绿化带的宽度，交通量、道路绿化、工程管线对道路横断面的影响进行分析。
2 交通量对横断面的影响
2．1 机动车交通量
主干道作为开发区内联系主要工业企业以及联络外部的道路，不仅担负开发区内三个功能分区之间的交通流，还要承担区内与区外的交通联系。区内二类工业综合发展区大型集装箱车辆及载重货车比较多，这类车辆行驶过程中摆动幅度较大，根据《城市道路设计规范》，大型车道宜取3．75 m，小型车道宜取3．50 m。大型车辆在行驶中车速往往比较慢，将大小型车辆分车道设置，不仅有利于行车安全，也将使交通更加顺畅，提高道路通行能力，机动车交通量的大小，将直接决定机动车车道数。主干道与各级道路交叉口设置信号灯，在主干道与主干道交叉路口作渠化设计以增加交叉口进口的车道数，能提高道路通行能力。
2．2 非机动车交通量
此工业区已与市区相接，区内绝大部分员工居住在生活居住综合区或者租住附近的民房。区内最大出行距离在3．5km 左右。《城市道路交通规划设计规范》规定，自行车道每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0．25m，自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3．5m，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4．5m。根据对一、二期的状况调查，考虑自行车与摩托车的使用要求，在二类工业区与高新区由于非机动车相对较少，为节约用地，不设非机动车专用道，而采用混合行驶的形式，但生活性主干道由于非机动车车流量较大，单独设置非机动车专用道。
2．3 行人交通量
《城市道路交通规划设计规范》及《城市道路设计规范》规定：人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1．50m，一条人行带为0．75m，最大通行能力1 800人／h。笔者通过对类似开发区(厦门湖里工业区及此工程一期、二期)各道路的调查统计发现，开发区的人流具有一定的规律性，上班和下班的高峰时段非常拥挤，在人行道较窄的不少路段都出现行人在机动车道(未设非机动车道)上行走的情况。这对行人很不安全，极易造成交通事故。其三期工程的道路人行道考虑按2～4条人行带设计，宽度取1．50～3．O0m。区内高峰时段的人流基本上都是单向流(上班由居住区流向工业园区，下班返回)，所以高峰时段可以考虑双侧人行道同时通行的情况，这样，每条道路的人行道具有72O0～14400人／h的通行能力，通过几条道路的人流组织，可满足区内2．44万人上下班高峰时段的通行需要。由于开发区目前有不少劳动密集型企业，随着工业现代化的不断发展，未来产业升级后，企业将由劳动密集型转向知识密集型，对劳动力的需求将出现下降趋势，区内人口数量将下降，人行道宽度会变得富有余地。
3 道路绿化对横断面的影响
道路绿化既是城市品位的体现，也是交通参与者自身良好生理感受的需求，更是城市生态系统保护的要求。据有关资料，一个人需要25 in。草地或者10122 树林的光合作用来吸收二氧化碳放出氧气以维持生命。随着城市建设的加快，交通污染，噪音严重影响了人们的正常生活。然而，通过增加绿化可以起到营造道路小气候，美化环境，净化空气，吸收有害气体，防风阻砂，减弱噪音等作用。《城市道路绿化规划与设计规范》规定：红线宽度大于50m 的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40～50m 的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于2O% (均指非景观道路)。因此，绿化带是道路上不可或缺的部分，而绿化带的宽度对道路横断面的设计有很大的影响。
4 工程管线对横断面的影响
根据《城市工程管线综合规划规范》的规定，工程管线应布置在人行道或非机动车道下面，电信电缆、给水输水、燃气输气、污雨水排水等工程管线可布置在非机动车道或机动车道下面。根据此工程总体规划，三期工程地下管线有以下几种：给水管道，雨水管道，污水管道，电力管道(沟)，电信管道。根据当地习惯，电力管道(沟)与污水管道分别布置在道路东或南侧的人行道及慢车道下，给水管道及电信管道分别布置在道路西或北侧的人行道及慢车道下，雨水管布置在道路车道中间。车行道下布置电信管，雨水管，污水管等。根据规范要求，敷设这三种管线所需的宽度大约需6．O0 m，而区内一般的支路，车行道宽度都在7．O0 m以上，都能满足敷设要求。但是，两侧人行道布置的管线以及路灯、交通标志牌等所要求的宽度往往会超出行人交通量所需要的宽度，不过本区将给水管及电力管道(沟)分开敷设在两侧人行道下，所以管线要求的宽度不会超过2条人行带的宽度(1．50m)，因此，管线对本开发区道路横断面并无多大影响。
5 标准横断面设计
通常，单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城市道路。双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
其交通性主干道，考虑小汽车车道、大货车车道以及混合行驶车道(非机动车较少)，设计采用双幅路，双向六车道的横断面形式，机动车道宽2*(3．75+3．75+3．5)-22．O0m，每侧人行道考虑4条人行带，2*4*0．75―6．O0 m，红线宽度取35．OOm，其中绿化带宽7．O0m。生活性主干道，采用三幅路的型式，考虑超车要求，规划为双向4条机动车道及2条非机动车道，宽度为2*(3．75+3．75)+2*4．50―24．O0m，每侧人行道考虑4条人行带，2*4*0．75―6．O0m，红线宽度取38．O0 m，其中绿化带宽8．O0m。区内次干道采用单幅路，双向4车道，宽度为2*(3．75+3．75)一15．O0m，每侧人行道考虑2条人行带，2*2*0．75―3．O0m，红线宽度取24．O0m，其中绿化带宽6．O0m。支路均采用单幅路，双自两车道，考虑与非机动车混行，宽度取2*4．50―9．O0m，每侧人行道考虑2条人行带，2*2*0．75―3．O0 m，红线宽度取l6．O0 m，其中绿化带宽4．O0 m。以上横断面设计均满足绿化率不小于2O％的要求。环城北路规划红线6O．O0 m，根据业主要求，先按40．O0 m设计，其中中央分隔带1O．O0 m，机动车道(O．25+3．75+3．75+ 0．25)*2= 16．O0 m ，人行道7．O0*2 m，其标准横断面见图1。
图1环城北路标准横面
5 结语
道路红线宽度依据《城市道路交通规划设计规范》以及《城市道路设计规范》进行计算来取值。近年来，随着人民物质生活水平的不断提高以及汽车工业的不断发展，机动车辆尤其是小轿车的增长速度很快，因此，很多大中城市根据机动车辆的年平均增长率适当增加道路的机动车道数，以至于道路宽度的取值都超出了规范的范围，这是一种常见现象。但是，有些小城市规划100I"I1甚至120m宽的道路，这就值得商榷了。因此，确定道路红线宽度还是遵循规范要求并结合实际情况为好。
根据《城市道路绿化规划与设计规范》有关道路绿地率的规定，红线宽度4O．O0～5O．O0m的非景观道路，绿地率不得小于25%，红线宽度小于4O．O0m的非景观道路，绿地率不得小于2O%。经计算，38．O0m宽的道路，绿化带宽度7．60 m就满足规范要求，当38．00的道路加宽至4O．O0m时，即使加宽的2．O0m全部作为绿化带，绿化带宽度7．6O+2．O0―9．60m，反而不符合规范不小于25%的要求。因此，4O．O0m宽的非景观道路，绿化带宽度在8．00～10．O0m之间是否可行，应该根据道路横断面的构成来分析。
道路横断面设计应考虑远期发展需要，适当留有发展余地。将来人民生活水平提高，道路车流增加后，可以考虑将部分绿化带扩展成车行道。不过，道路横断面规划不应过于超前，过宽的绿化带虽然对改善环境起到了良好的效果，但在城市用地非常紧张的情况下，势必造成土地资源的浪费。
绿化设计规范范文2
关键词生态景观生态学理论绿化设计
Abstract: the canal, stretch for miles. The changzhou shows not only, also wrote the prosperity and the prosperity of chapter. With the development of the city, hangzhou canal changzhou section also ushered in the fourth head further south. Historically, looking to the future, the construction of ecological channel, green corridor structure is the goal of the reform. Below the author expounds mainly the canal changzhou section undesirable channel "one river, two road, three forest belt" landscape build.
Key words ecological landscape ecology theory of landscape design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1、概述
京杭大运河有着千年的历史，千里的长度，沟通五水系，流经六省市，是古代中国南北方向唯一的内陆水上交通大动脉。运河江苏段从北到南串起了江苏省徐州、宿 迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州8颗明珠。在运河江苏段沿线城市形成和发展中，运河作为重要的资源和环境载体，是影响城市风格和美化城市环境的重要因素。
2、设计依据
（1）、《公园设计规范》(CJJ48-1992)
（2）、《城市公共绿地设计规范》
（3）、《建设项目经济评价方法与参数》（国家计委2006）；
（4）、《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建设部2004年3月）；
（5）、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）（1998年局部修订条文）；
（6）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；
3、设计内容
改线航道选在原运河段南侧,距核心城区远的城乡结合部，这样既减少了船舶嘈音对城市产生负面影响，也为城市化发展留有更多的空间。在运河常州市区段改线方案设计时，考虑G312常州段公路改造工程线路走向，尽量结合或利用运河大堤岸线作为公路改线段，设计共线里程达17.0km，从而为实现“一河”（运河）、“两路”（G312 、运河北路）“三林带”（运河两岸绿化带、公路绿化带）的布局创造了条件，给城市建设创造了和谐环境。
运河两岸种花植树，分区段种植不同树种广玉兰、香樟、垂柳、间以草坪，使四季常绿、花木交错，构成季节、色彩相协调，结合地形、地貌设置景点，在运河城区段绿化重点设计为园林置路小品等，形成以运河为轴心的运河自然风光带。通过树木间种植草坪，在视野上形成“通、透”现象，不管从水上看公路还是从公路看运河这两个不同的视野，沿线自然景观尽收眼底，使自然景观与人文景观得到有机结合，收到生态型、环境友好型城市的效果。
4、设计目标
悠悠运河，绵延千里。不仅孕育了常州，也谱写了繁荣与兴盛的篇章。随着城市的发展，京杭运河常州段也迎来了第四次南迁。回顾历史，展望未来，建设生态航道，构架绿色廊道是运河改造的目标。新运河常州段从新闸改道，蜿蜒25.764公里至丁堰，又重回故道。其中17公里与新312国道相依。其北侧是常州核心区中心组团，南侧是武进湖塘组团，西部是钟楼经济开发区，东部有武进高新技术开发区及东南经济开发区。其核心段处于常州中心组团与湖塘组团的交界处，南北鳞次栉比的钢筋混凝土森林，令人窒息。对舒缓的向往，对绿色的渴望，构架了新运河景观设计的 “生态” 定位。
生态景观是新运河及312国道景观的主体：
景观与周边地块紧密结合，形成贴切当地的植物群落及人文景观。
开敞视线，最大限度地保证路水相通的视觉效果，具体措施：
减少中间层次植物，利用枝下高、通透视线。
形成疏林草地的通透效果。
顺行车视觉方向斜行种植。
充分利用现有田园、水系、道路绿化，形成楔型生态网络
（4）综合考虑植物季相与色彩变化，增强绿化景观的美观性、艺术性。
5、设计原则
新运河景观建设遵循四大原则：
1、“生态优先以人为本”原则――生态廊道
新运河的建设，不仅构架了一条东西方向的交通廊道，我们更应以此为契机，打造一条我市最重要的生态廊道。
2、“文化为魂传承历史”原则――文化廊道
面对新旧两条运河，作为规划，我们必须区别对待，形成两种不同的文化定位：即：老运河集中展示常州古运河两岸灿烂辉煌的文化成就，新运河传承历史，把握时代脉搏，充分挖掘其本身的文化素养，体现完全区别于老运河的文化内涵。
3“塑造景观打造亮点”原则――景观廊道
新国道，气势宏伟；新运河，波澜壮阔，二者并驾齐驱，融入城市，必将为城市带来新的亮点。
4、“融合城市协调发展”原则
新运河景观，还应充分考虑城市建设、环保、旅游等诸多城市元素，做到统一规划、协调发展。
6、绿化设计特点
充分利用运河航道内土方，把运河中的土方就近用于绿化带中土方造型，不仅减少了外运土方所带来的巨大花费，而且又解决了绿化带土方造型所需的土方来源，一举两得。
根据新运河沿途所在区域的用地规划性质，我们把全程分为四段，分别具有典型的区域特征：对应钟楼开发区的产业景观段;对应牛塘等乡镇的田园景观段;对应城市中心区的都市景观段;对应武进、东南两个开发区的林园景观段。产业景观段，构建生态防护体系；田园景观段，再现乡村田园风貌；都市景观段，营造滨水休闲空间；林园景观段，体现片林景观价值。
（1）产业景观段
产业景观段以简洁、整齐的防护林带为主，既界定了交通与产业的空间划分，又起到了防污、降噪的隔离作用。另外防护林采用东南向成行种植，起到夏季通风，冬季防寒的作用，对调节区域气候，起到积极作用。
产业景观段体现冬季景观，植物类型为防护型。主要植物有：意杨、枫杨、国槐、刺槐、水杉、青冈栎、女贞、梅花等。其中骨干树种为意杨、水杉，特色树种为梅花。
（2）田园景观段
田园景观段的乡村风貌是最为宝贵的景观资源，村前的枫杨林，塘边的水杉树，无不散发出浓郁的乡土气息。田园景观段的植物配置就是这些原有树木在规划绿地的延伸。
田园景观段体现夏季景观，植物类型以乡土型为主，从吴家大桥向东现场水网纵横、河塘遍布，这一段的景观以湿地型为主。乡土型主要植物有榉树、合欢、枫杨、刺槐、构树、楝树、青桐等，其中骨干树种为枫杨、榉树，特色树种为刺槐。湿地型主要植物有水杉、池杉、合欢、落羽杉、茭白、芦苇、荷花等，其中骨干树种为水杉、池杉，特色树种为合欢。
（3）都市景观段
都市景观段周围人口密集，规划布置有益身心健康的保健植物和芳香植物，适当配植鸟嗜植物和蜜源植物，吸引动物和生物，创造“鸟语花香”、人与自然和谐共存的滨水环境，体验都市休闲与浪漫。
都市景观段体现春季景观，植物类型包括保健型、蜜源型两种。保健型主要植物有：香樟、枫香、玉兰、枇杷、杜仲、石榴、梧桐、喜树、银杏等，其中骨干树种为香樟、杨梅，特色树种为玉兰。蜜源型主要植物有：广玉兰、槐、胡枝子、无患子、李树、杨梅、樱花等，其中骨干树种为广玉兰、槐树，特色树种为樱花。
（4）林园景观段
常州东南地区以盛产水果而闻名，林园景观段以经济果林为景观特色，体现硕果累累的秋季景观。林园景观段植物类型为经济型，主要植物有：银杏、枇杷、杏树、杨梅、无花果、桔树、果桃、桂花、栾树等，其中骨干树种为银杏、桂花，特色树种为栾树。
3 结语
绿色生态改造是一种滨水开放空间复兴活力的发展策略。将运河两侧的绿化带、公园和两侧的道路串联成空间绿化网络，促进整体环境质量的提高。建成后的京杭运河常州段是城市理想的生态走廊，保护和强化其生态效应，可以有效地改善城市环境。
参考文献
绿化设计规范范文3
关键词：下凹式绿地；道路排水；雨水收集系统
1 工程概况
北环路地处盐城市亭湖区新洋经济区，道路全长约2300m，宽70m，横断面为：3.5m（人行道）+9m（辅道）+6.5m（侧分带）+12m（机动车道）+8m（中央分隔带）+12m（机动车道）+6.5m（侧分带）+9m（辅道）+3.5m（人行道），属于快速路。北环路南临公墓河，由于道路较长，为了减小雨水管道管径和埋深、降低造价，北环路排水设计采用下凹式绿地排水系统。
2 下凹式绿地排水系统特点
常规道路排水，雨水只能通过管道排除，容易形成内涝。下凹式绿地充分利用了土壤渗透能力。其工作原理：经道路横向坡度将路面雨水引入侧分带内，汇集到侧分带的雨水首先通过表层土壤下渗，未经下渗的积水超过一定高度时将通过溢流方式从雨水口排除。
3 下凹式绿地排水工程设计
3.1 设计参数的确定
（1）综合径流系数ψ
综合考虑工程造价、道路功能等因素，本工程道路绿化率为30%。有研究表明当道路绿化率为30%时，当暴雨重现期为2a时，下凹式绿地内积水有80%可以通过下渗方式排除。可以看出下凹式绿地对雨水的截留、渗流作用较大，可有效地降低综合径流系数。但目前尚无关于海绵城市径流系数的相关规定。本次设计以《室外排水设计规范》3.2.2条为依据，通过加权平均取综合径流系数为0.60。
（2）暴雨重现期
暴雨重现期是排水设计的重要因素之一，所选取暴雨重现期过小，将导致排水能力不足，容易发生积水。暴雨重现期选择过大，会导致工程造价增大。因此暴雨重现期的选择应依据排水设计规范并结合当地实际情况来确定。北环路为城市快速路，属于城市重要干道，一旦发生积水，对城市交通产生较大压力。根据《室外排水设计规范》（GB 50014-2016） 2014版3.2.4规定，暴雨重现期P取3a。
（3） 降雨历时t
地面集水时间t1的长短，应视汇水区域内是否存在雨水管网而定，雨水在管道中的流速比地面漫流流速大，因此汇水区域内存在雨水管网时，所用的集水时间t1较短。北环路两侧以新建居住小区为主，敷设有雨水管道，地面集水时间t1取10min。
3.2 开孔侧石设计
与常规市政道路排水不同，本次道路路面雨水通过开孔侧石汇入侧分带内。道路侧石孔洞是侧分带蓄水的一个重要过渡点，其大小将直接影响到路面排水能力。开孔侧石的设计是解决路面积水的保障，也是下凹式绿地设计中值得重视的内容。
考虑到美观要求以及施工方便，侧石孔洞采用圆形断面。从道路横断面可以看出，人行道、辅道、机动车道路面雨水经道路侧石孔洞汇入侧分带内（中央分隔带上方拟做高架，不考虑中央分隔带排水）。
本次设计孔洞直径为0.1m，孔洞间距为0.2m，孔前水深为0.04m（孔前水深参照图集06MS201中雨水口泄水能力相对应水深）。则湿周0.14m，过水面积0.0022m2，分别根据孔流和堰流计算其流量，取较小值为设计雨水量。
堰流流态下，孔洞过水能力Q1=1.25×0.14×0.041.5=0.0014m3/s； 孔流流态时，侧石孔洞过水能力Q2=0.67×0.0022×（2×9.8×0.04）0.5=0.0013m3/s。孔洞设计流量Q设计取较小值0.0013m3/s。每个孔洞汇集的最大雨水量Q0=q×ψ×F=q×ψ×L×（B人行道+B辅道）=0.00062m3/s
3.3 侧分带内雨水收集系统设计
道路范围内的雨水汇入侧分带后，主要通过侧分带下凹方式实现雨水的调蓄功能。侧分带下凹深度直接影响蓄水容量的大小，下凹深度较浅时，对削减暴雨洪峰流量作用影响较弱；而下凹深度过深时，不仅降低了道路的景观协调性，也为日常维护带来困难。因此本工程绿化带下凹深度选择25cm。
侧分带内布置平箅式双箅雨水口，间距为25-30m。雨水口箅面标高比侧分带标高高10cm。汇集到侧分带内的雨水首先通过表层土壤下渗，当暴雨强度较大时，超过雨水口箅面雨水通过雨水口排放至雨水管道。侧分带做法详见图3。
4 结束语
本工程将该理念引入市政道路工程中，对侧石孔洞、绿化带下凹深度、雨水口箅面标高进行了设计，在兼顾蓄水、防洪的同时，确保道路路面雨水及时排除。
参考文献
[1]张健林.下凹式绿地蓄渗城市路面雨水的试验研究[D].昆明理工大学，2007.
[2]俞佳.一种新型城市道路雨水收集与利用系统的研究与设计[J].城市道桥与防洪，2011，9：219-222.
绿化设计规范范文4
一. 课程设计的目的
目的：施工图设计是建筑学专业基础阶段的一次重要的集中实际环节，它对开阔学生视野，扩大和巩固专业基础，提高学生对建筑及环境的分析研究及培养学生施工图设计和绘图能力有重要作用；
通过课程设计的实践，学习、掌握和提高综合应用所学的理论知识进行分析问题和解决工程实际问题的能力，熟悉建筑施工图设计的设计深度及表达方法，并获得设计技能的基本训练。
二. 课程设计任务与要求
（一） 设计原始资料：一套旅馆建筑设计方案
（二） 设计要求：
1. 根据自己旅馆设计方案的要求，进一步深化设计，完成该建筑的施工图设计，建筑设计图纸要求达到建筑施工图设计的要求。
2.设计原则：
A.明确设计指导思想，掌握建筑设计规范。
B.严格按照制图规范绘制出图。
3.建筑设计内容及图纸要求：用计算机绘制A2图纸若干张装订成册，电子文档一份（全班统一刻录成一份光盘），图纸应包含下列内容：
A. 总平面图： 1：500（包括建筑物的位置、朝向、绿化、室外活动场地、道路等）
B. 各层平面： 1：100 （内容至少包括底层、标准层、顶层和屋顶平面图）
D. 一个主立面图： 1：100
E. 一个主要剖面图： 1：100(必须剖到主要楼梯)
F. 详图：5-10个（必须包括楼梯、卫生间、勒脚和屋面檐口排水的构造详图）
三. 课程设计进度总体安排
设计总时间2周，其中
（1） 熟悉建筑设计方案和相应的设计规范阶段： -----------------------时间：1-2天
熟悉建筑设计方案的设计意图，及有关设计规范，了解新的建筑设计思潮、建筑风格和市场行情。
（2）上板阶段： -------------------------------------------------设计时间：8-10天
经检查各图纸准确无误后，上板绘制，注意以下几个问题：
A. 上板前，注意安排好各图在图纸的布图位置。
B. 按建筑制图的规范绘图，注意各种线型的区别使用，以及剖切符号、图名和比例的标注。
四、考核方式与评分办法
1、考核方式：主要针对各个学生设计期间的组织纪律和思想表现、图纸质量等三个方面进行考核。
2、评分办法：成绩分为优秀、良好、中等、及格和不及格等五个等级。
五.设计参考资料
绿化设计规范范文5
关键词：油库；汽油；柴油；总体设计
中图分类号：V351.19 文献标识码： A
市场经济在不断发展，而油库建设也一般由企业进行，而不是传统的政府行为。为了得到较大的市场份额，因此一些石化企业纷纷建立属于自己的油库。作为销售和中转基地，油库需要大量的存储成品油以及液化石油，因此综合油库的一个明显的特点是一库多存。
总图设计是一项综合性的工作，这项工作对技术有很高的要求，此外目的性和政策性都非常的强。目前，油库地面建设的状况是：系统工程规模大、面广、建设点多等。总图设计的目的是让信、油、水、路联系到一起，形成一个庞大的整体。此外，安全性是第一要求，用地面积也要适当。
综合油库总图设计需要注意的问题
库址选择。选择库址时需要考虑两个因素：企业将来的发展用地和保证近期油库建设用地。经济的发展对汽油的用量越来越大，因此石油化工企业的扩建是一个必然的趋势。无论是选择地址还是面积的确定，都要用长远的眼光进行，这样对企业未来的发展是非常有利的。在对油库的发展规模进行估计时，要从对市场的准确猜测为根据。需要注意的几个问题是：（1）和城市规划用地的功能分区相符合。（2）不能忽视对环境的保护。石油库会对附近的环境产生不良影响，因此要采取措施进行环境的保护。而对文物、大气以及水体的保护也不能忽视。一般情况下，石油库会在海边。此外，还会和码头位置相得益彰。这样选址的目的是在进行油品的装卸时比较方便，也会大大的缩短的输油管线距离。但是，设计在海边也有一定的弊端，比如：当发生火灾时，海水就会被污染，对生态极为不利。而海啸的发生也会将油库淹没。因此，在设计时要提高防火堤中的有效容积。（3）不能超过该区的设施承受能力。在建设石油库时，要对周边的水、电、信等因素进行考察，一定要达到该项目建设的要求。
此外，一般要使用大型油罐。作为石油库的关键设备，油罐已经呈现出大型化的发展趋势。使用大型油罐的优势之一是节约占地面积。而总库容是一定的，因此要想减少油罐的数量，就需要提高单台罐容。单台罐容增加了，阀门、配件以及管道的用量就会降低。
具体设计
某集团在成都建立了一个综合油库，该油库的物品有：1座90#汽油罐、1座#柴油罐以及2座93#汽油罐。此外，还包括400 m3液化石油气球罐3座。
由于我院并没有参与前期的设计工作，而甲方已经将地址确定，因此征地不足的状况比较明显。以下是附近状况：（1）库址和工矿企业离的很近。（2）西面分布着大量的民房。（3）东南面和规划道路靠的很近。可见，发展用地是非常有限的。 从以上情况出发，我们设计人员搜集了大量的资料进行研究，做出了几种方案，最后得出的设计规划是：借抵来增加了6亩地，对设计方案进行多方的探讨，最终达到了满意的效果。
设计规范
设计要吃透有关的设计规范，并且要熟练的运用，比如：《石油库设计规范》GB50074-2002,无论是新建、扩建还是改建石油库的设计都可以拿来进行参考。此外，还可以参考中国石化出版社新出版在的《油库建设与管理手册》等。
平面布局设计
分区布置。液化石油气和成品油都在综合油库中储存，而他们的性质是不同的。这两种油要分别放在不同的区域。而每一个区域中又有装卸区和罐区等。功能分区见表1。
表1 平面布局设计中的功能分区
而分区布置则是：（1）对于一些可能散发可燃气体的罐组以及液态烃，要设置在全年最小风频的上风侧。此外，注意不能布置在窝风地带。（2）库址边缘可以进行罐区的布置，而罐区尽量不要有营运车辆经过。（3）有的区域存在车辆频繁进进出出的状况，这些区域要和大门靠近。（4）对于一些地势比较低的地方，可以将含油污水处理区分布在此。（5）消防设施的布置。为了汇集消防力量，避免卸区起火封门现象的发生，可以将其分布在库区的大门旁边。此外，还要注意要分布在年最小风频的下风向，这样火势就不会随着风大范围的蔓延。
成品油储运系统和液化石油气储运系统是独立的。因此，在布置时不能出现干扰的状况，留够安全距离。而每一条物流线既要顺畅，也要短捷。但是，又不能忽视二者之间的协调性，在这样的思考下我们设计出了平面图见图1。
图1 综和油库理想平面示意图
安全距离的确定
在确定安全距离时，我们首先要参考库存总容量确定油库等级。之后，从上面提到的规范中找出有关规定进行设计。液化石油气供应基地的贮罐与库外建、构筑物间距见表2。
表2液化石油气供应基地的贮罐与库外建、构筑物间距
该工程附近有三十户民居以及一个工矿企业，因此从这个实际出发，我们认为可以执行表3中的规范条目。我们可以把这几十户的民居看做是民用建筑。而如果从安全的角度出发的话，也可以看做散发火花地点。
表3液化石油气储罐或罐区与建构筑物防火间距(节选)
此外，石油化工企业总平面布置的防火间距见表4。
表4 石油化工企业总平面布置的防火间距
路面边缘距相邻设施最小净距见表5。
表5路面边缘距相邻设施最小净距
三、竖向设计
确定场地标高。在这个过程需要参考一下因素：设计洪水位、公路(规划路)路面标高、地下水位标高以及铁路专用线标高等。我们从地势比较低的实际情况出发，对高场地标高进行抬高，此时使用了外借土方。
竖向布置。我们采取的是平坡式竖向布置的方式，而等高线的设计方式是：采取从东到西、由高到低按5‰的坡度。
四、绿化设计
在绿化树木的选择方面，我们使用的是一些含水份较多的树木。对于罐组与周围消防车道之间的区域，最好不要种植灌木丛。库区绿化不要妨碍消防操作即可。在罐组防火堤外种植树时，树和罐的距离最好是树高度的2倍左右。这样，树木在被刮倒后就不会和罐接触。此外，还要定期的对树木进行修剪。吸附油气的树种可以设计在油罐区。液化石油气罐区防护墙内不能绿化,此外和其它设施之间的靠罐一侧,在防火间距的0.2倍范围内也不能进行绿化工作。
结束语：
笔者从综合油库总图设计需要注意的问题、平面设计、竖向设计以及绿化设计等方面对综合油库总图设计进行了分析和探讨，希望这些分析和探讨对同行有借鉴的意义，让油库的设计更加完美。
参考文献：
[1]杨成贵,张吉利,刘峰.浅谈综合油库总图设计[J].天然气与石油.2011(12).
绿化设计规范范文6
【关键词】城市道路；规划；人性化设计
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、前言
目前，我国城市道路规划设计还存在很多不够人性化的问题，道路规划设计的科学性和合理性还有待于提高，因此，进一步提高城市道路规划中的人性化指标非常有必要。
二、城市道路规划性质及规划宽度
1.城市道路规划性质
城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成部分，应该是动态的、与时俱进的。《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干路、次干路、支路四个等级。依据不同的功能要求，城市道路还可以有：机动车专用道、非机动车专用道、公交出租车（客运）专用道、商业步行街等功能性道路。在一些规划设计文件中还可以看到：生活性干道、交通性干道、商业性干道等术语。可见，城市道路的性质是可以也应该根据其在城市中所处的用地性质而“因地制宜”的。有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的大发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”。道路设计车速不是很高的前提下，可以采用单幅式（或三幅式）的横断面形式（必要时中央可设隔离栏）。这样中间车行道会显得非常宽阔，视觉反而很通畅；将绿化带集中布置在两侧人行道区域，形成宽阔而开放型的公共绿地空间，结合路边城市家居、休憩服务设施的布置，给行人以宽敞舒适、休闲怡人的交通环境。诸如青岛的香港东路、南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道和法国巴黎著名的香谢丽舍大街等，都是非常典型的实践案例。
2.关于道路规划宽度
随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》（CJJ37290），第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75297），对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表.
三、城市道路人性化设计的意义
以前，城市道路设计和规划过程中将交通特性以及交通量的大小等作为考虑的主要因素，机动车的交通问题成为了道路设计的关键因素，而实现人、路、车以及环境的和谐共存长期被忽略。相关部门的宏观控制较多，而局部、微观问题则被忽视，这样虽然能在一定程度上满足城市道路的基本发展需求，但是忽视了人的需求，难以满足人的精神需求。随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，人们对城市道路的要求越来越多，除了保证基本的使用功能外，还要满足人的审美需求和享受功能，使城市道路成为人们生活的一部分。休闲广场、步行街以及无障碍设计等相继产生，满足了人们对道路交通新的发展需求，满足了市民的精神享受。所以在城市道路设计时，既要保证道路交通的安全、顺畅，又要满足美观、舒适等要求，全力打造人性化的城市发展空间。
四、城市道路设计要点
1、广泛性
城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。
2、复杂性
由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。
3、持续性
在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。
五、城市道路规划中的人性化设计
1、城市道路线性人性化设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳，从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性于道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
从人性化和环境美学理念出发，城市道路空间是一系列变化着的构图，有着连续相贯的首尾，它的视点是连续的、运动着的整个空间，着眼点是道路景观的总体效果，所以城市道路设计应该从总体规划出发，在人性化和环境理念的指导下进行。城市道路线性主要包括，平面线形和立体线形。在线形组合方面应注意以下几点：第一，在视觉上自然引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在竖曲线顶点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线；第二，为使平面和纵断面线形均衡，一般竖曲线半径为平曲线半径的10到20，可获得均衡感；第三，合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保证排水通畅，而不形成过大的合成坡度，一般在8%以下较好。
2、城市道路横断面人性化设计
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
在人行道设计方面要明白，随着城市的快速发展，人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道，而且对城市交通的疏导、城市环境的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。因此，道路设计应在重视车行道设计的同时'也充分考虑人行道的人性化设计。故需注意以下几点：第一，由于人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重，所以人行道的宽度应设计的宽裕一些，道路宽度习惯沿用主干道5m.6m，次干道3m.4m的模式；第二，人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能，满足其使用功能和行人的出行安全；第三，利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案，满足行人的观赏要求；第四，从盲道布置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口，要体现对残疾人的关爱。
在非机动车道路设计方面，要结合我国城市道路系统的特点。在我国，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。在机动车道路设计方面要注意，我国现行CJJ37-90城市道路设计规范，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距
3、城市道路照明人性化设计
城市道路照明设计必须满足城市电力规划规范等国家现行的有关标准和规范的要求；使城市道路照明技术先进、科学合理、节省能源。能为驾驶员及行人提供安全、舒适、经济、节能的良好环境。
城市道路照明设计中需重点考虑以下两个问题：第一，路灯的布设。路灯的布置包括路灯间距、路灯安装高度及灯具亮度。路灯的合理布置对提高照明效果起着关键作用。在综合考虑路况、路面反射特性的同时，应充分发挥照明器具的配光特性，使布局尽量合理。在设计中，灯杆的设置根据城市道路的宽度、绿化隔离带的设置确定，一般采用单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置等方式。第二，灯杆、光源、灯具的选择。城市道路照明兼有景观要求，一般宜选用较为美观的灯型，但首先应满足技术上的要求。在以往的城市道路照明设计中，都选用拔梢钢杆，内外热镀锌表面喷塑，灯杆壁厚不小于4mm，具有较强的抗弯能力。光源选用发光效率高、使用寿命长、透雾性好的高压钠灯，灯具选用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的优质产品，防护等级一般选用IP65，整流器、电容器触发元件均装于灯杆内。
六、结束语
综上所述，城市道路规划设计工作一定要更加重视人性化设计的问题，采取更加有效的措施来进行城市道路的规划设计工作，提高城市道路规划设计的科学性和合理性。
【参考文献】
[1]李海强.浅谈城市道路的人性化设计[J].科技资讯，2012（15）
