前言：中文期刊网精心挑选了公路建设发展趋势范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路建设发展趋势范文1
一、加大领导力度，把公路建设列入林区经济发展的重要日程
建设社会主义新林区、加快通场公路和场区道路建设，是促进林业经济发展的一项艰巨任务，我们统一思想，认清形势，充分认识到林区道路建设的重要性和必要性，把此项工作摆上重要工作日程，作为一项“民心工程、富民工程、德政工程”来抓，经过多次召开专题工作会议，分析研究林区通场公路及场区内道路建设的具体情况和问题，对各环节工作进行全面、细致的安排部署，成立了以局党委书记、局长任组长，主管副局长为副组长的林区公路建设领导小组，严格落实领导责任制，加强对此项工作的领导，为林区公路建设顺利进行提供强有力的组织保障。同时，我们还采取各种措施积极做好宣传动员工作，使林区公路建设深入人心，发动广大职工群众积极参与到林区公路建设中来，为林区公路建设营造一个良好的建设环境和浓厚的舆论氛围。
二、加大建设力度，把公路建设作为林业兴场富民的有效途径
林区公路对林区经济发展起着至关重要的作用，由于长期以来受历史条件和经济条件所限，林区多年来几乎没有新建公路项目，致使路况较差，为职工群众生产生活带来了诸多不便，严重制约了林业经济发展进程。为了切实改变这一现状，我们不断加强对林区公路建设投入力度，努力改善和提高林区交通条件，有效带动林区产业发展，把林区公路建设作为实现兴场富民的有效途径。一是紧紧抓住社会主义新林区建设这一有利契机，采取积极对上争取和多渠道筹集的方式广泛吸纳资金，共筹集专项建设资金近300万元用于通场公路、场区内道路及配套工程建设，为林区公路建设提供强有力的资金保障。二是我局主动邀请交通部门工作经验丰富的工程师对公路进行科学合理的规划设计，采用精密仪器对公路进行了实地勘察、测量，科学绘制精确的施工图纸，为林区公路建设提供了强有力的技术保障。三是根据各路段实际情况，因地制宜，采取有效措施，对所有道路建设所需资金进行详细、准确的预算，以确保建设资金的科学合理使用。四是强化资金使用管理，实行专户存储，专人管理，做到专款专用，对建设资金做到了不截留、不挤占、不挪用，切实将建设资金落到实处，确保工程建设进展顺利。
三、加大管理力度，把公路建设作为构建和谐林区的根本保障
公路建设发展趋势范文2
[关键词]公路建设；建筑材料；建筑设备；建筑技术；主梁形式
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江(河)、海峡(湾)的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥。形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确。可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构：可做成实心和空心。就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥。因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中。广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
二、梁式桥
梁式桥种类很多。也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型钢构、连续钢构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
三、钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥(涵)还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥自重较大。跨越能力比不上钢拱桥，但是。因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小。抗风性能好等优点。仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
四、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主。近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥。主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汉桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦(主跨423m)和杨浦(主跨602m)大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过1000m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
五、悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型(从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型)。但从发展趋势上看。斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内。也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达3500m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现。这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥。经过近两年运行和测试。结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为合理。
悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊(简支和连续体系)。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m+1624m+535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为230m+648m+230m，可称世界同类桥梁的第二位。
公路建设发展趋势范文3
摘要该文介绍了公路实施经济管理体制的意义和必要性以及公路经济管理的发展趋势。
关键词公路经济管理发展趋势
一、公路实施经济管理体制的意义和必要性
（一）公路实施经济管理体制的意义
近些年来，我国国民经济得到了迅速的发展，公路作为交通运输中的重要内容在社会发展与国民经济中的作用逐渐凸显，所占据的地位与日俱增。自改革开放至今，我国的公路的大量兴建，极大地促进了我国公路事业的发展，促进了社会经济的发展。当前，公路基础设施建设已经成为资金密集程度集中的行业，是现代化公路建设水平的代表和体现，对其实施经济管理体制建设是适应其大量资金优化的需要，具有重要的现实意义。
（二）公路实施经济管理体制的必要性
1.是社会生产力发展的客观需要
市场经济作为商品经济发展到一定社会程度的重要产物，只要是立足于社会化大生产的，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制。交通是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
2.保障公众出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公众出行利益的捍卫者角色，这是由公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定的。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，其类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。纯公共产品既具有非竞争性又具有非排他性，纯私人产品既具有竞争性又具有排他性，公共资源是具有非排他性与竞争性的产品，准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品，这是我国公路本身性质所决定的，与采用何种管理模式无关。
3.保证国有资产安全的需要
我国公路资产的国有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。根据以上分析，目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有。公路的国有性决定了其经济管理是对国有资产的安全进行保护的一种形式。基于此，依法对公路国有资产实施有效的经济管理，维护公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。此外，经济管理也是政府所必不可少的义务。
二、公路经济管理的发展趋势
（一）从科学管理向人本管理发展
科学管理克服了传统经验管理的非科学缺点，但是随着环境的变化，科学管理中的非人性化矛盾变得非常突出，同时外界环境越来越需要企业的创造性劳动，但是科学管理却很难适应这种要求。发端于20世纪30年代、流行于60到70年代的行为科学则试图补充科学管理的不足，在此理论指导下，开发了诸如职务扩大化、全员参与、目标管理、组建工作团队等管理技术。20世纪80年代企业文化理论的兴起就是这种努力的结果。它提出了与科学管理不同的管理思想和框架，形成了以人为中心的人本管理理论，成为管理的发展趋势。人本管理理论，简称人本论。就是说以人为中心的管理，管理就是做人的工作。
它的主要内容是研究人的心理、生理、社会性环境影响为中心，激励员工的行为动机，调动人的积极性。它体现出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要达到组织目标，各项管理活动都应该以调动人的主观能动性和创造性为根本。以人为本的思想被广泛地承认、应用和强化，直到人本管理理论成为管理思想的核心价值体系。
（二）经济管理的重点从硬件管理向软件管理发展
管理柔性化的重要表现是管理的内部对象是从以人、财、物等硬件管理为重点，转变到以知识和学习等软件管理为重点。这是由于人们对知识的进一步认识所致。影响管理的知识经济理论主要包括：知识成为经济管理的重要资源，真正进入知识经济时代；创新是经济管理的核心，是当前和今后经济管理的主旋律；学习是经济管理的储备，它为经济管理储备能量。
（三）团队协作的普及
团队协作这种组织形式推崇团队协作精神并实施对团队整体激励，尽量减少管理者和操作者的区别，强调团队自我管理和自我组织。这种团队随着任务的出现而产生，并随着任务的变化而进行任意组合。每位成员在团队中都能贡献自己的专业知识和技能。随着团队组合的变化，知识和技能也在组织中得到有效的传播和共享。随着团队协作的流行，僵硬的组织结构和固定的人员安排正在被打破。就目前情况来看，团队协作这种组织形式不再局限于生产部门，它正在逐渐应用于公路及其他工作领域。
三、结束语
随着公路建设的不断发展和公路市场改革的不断深入，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。经济管理体制的建立是当今社会尤其是对于公路的重要要求。公路要想实现长久高效的发展，需要相关的经济管理活动，依赖合理的经济管理措施，以实现公路建设的进一步完善。
参考文献：
[1]段静.高速公路社会经济效益评估.武汉理工大学.2002.
公路建设发展趋势范文4
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中：TE—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
公路建设发展趋势范文5
关键词：公路；投资；融资；政策
俗话说：“有人必有路，走的人多势必成路。”但这并不是公路，而是道路。公路的历史可以追溯到公元前三千年前，古埃及为修建金字塔而建设的路，这该是史上最早的路。有别于道路，公路是按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的，联接城市之间、城乡之间、乡村之间和工矿基地之间的高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等。近年来，随着我国社会经济的快速发展，公路建设的投融资问题越发成为我国公路发展的重要内容。
一、我国公路建设投融资历史
2013年6月，国务院召开新闻会介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》情况，数据显示，截止2012年底，我国公路总里程424万公里。其中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，我国公路建设已颇具规模。
2014年3月，交通运输部召开2014年度第二次例行新闻会，政策研究室副主任李扬在会上表示，前两个月，交通运输经济运行总体基本平稳，客货运输生产稳中趋缓，港口生产开局平稳，投资较快增长。其中，公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。
回溯历史，我国公路建设投融呈现出了量与质的双重飞跃。1981年，广东省率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想，为此，在自筹资金8000万元的基础上，交管部门对外集资了1.5亿元港元，改建了广深线和广珠线共计6个渡口。1986年，福建省筹集高崎至集美海峡大桥的建设资金，第一次发行公路债券，为我国公路建设开创了新的融资渠道。后来，运用BTO融资模式，泉州于1994年建设了刺桐大桥项目。运用股票融资模式，广东省高速公路发展有限公司于1996年成功上市。这一系列的投融资渠道都扩充了我国公路建设的途径，缓解了公路建设的财政压力。
二、我国公路建设投融资政策
目前，我国已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制，具体情况如下：
（一）政府投资
在坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针的基础上，我国公路建设的政府投资主要包括三个部分。一是交通部对于公路建设的补助资金。二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金。三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。
政府投资的资金来源主要是公路费税，由于2009年国务院取消了公路养路费，目前公路费税主要包括车辆购置附加费和路桥通行费两个方面的内容。车辆购置附加费是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源而设立的向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金的费用。其征收标准是国产车辆按售价的10%征收，进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收。路桥通行费即过路费和过桥费，这是一种地方费收，属于省内公路使用费的范畴。
（二）贷款修路
贷款分国内银行贷款和国外贷款两种形式。国内银行贷款是我国公路建设中资金来源数额最大的一部分，时至今日，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策仍是公路建设的主要模式之一。但银行贷款有贷款的好，也有其不利的因素存在，这主要是因为公路建设项目的建设周期一般比较长，运营初期的的交通运输量比较低，而国内银行贷款的还款期限和宽限期又比较短。因此，如果不能很好的解决这一矛盾，贷款修路的模式在今后的发展会变得不容乐观。
国外贷款指的是向国际金融组织、国外政府以及国外商业银行的贷款。我国目前使用的贷款方式主要是低息贷款，贷款的机构主要是世界银行和亚洲开发银行等，如在建造京津唐高速公路时，我国就向世界银行贷了1.5亿元的款项。
（三）民间资本
民间资本对我国公路建设有着举足轻重的作用，加大民间资本投入的力度，可以有效缓解我国公路建设资金短缺与公路发展需要之间的矛盾。交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》指出，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理，参与综合运输枢纽、物流园区、运输站场等建设、运营和管理。鼓励民间资本投资从事道路运输、水路运输业务，引导民间资本投资经营公路货运中介服务、机动车维修、驾驶员培训以及船舶等运输辅助业务，支持民间资本以适当方式进入城市公交和农村客运等公共事业领域并建立相应的财政奖励补贴制度，这对于发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展有着重要的意义。
三、今后公路建设的借鉴意义
总而言之，经过近三十年的发展，我国的公路建设颇具规模，投资、融资手段也呈现出政府投资，贷款修路及民间融资的多元化模式。展望未来，加大建设资金投入，推进公路建设可持续发展，必须不断适应我国经济发展趋势和规律，深化完善公路建设的投融资体制，完善公路建设的融资渠道，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业又快又好的发展。
参考文献：
[1]胡四兵.公路建设投融资刍议[J].行政事业资产与财务，2011，（12）.
[2]吕广亮.加大公路建设投融资的几点建议[J].商场现代化.2012，（28）.
公路建设发展趋势范文6
关键词：公路建设;桥梁;运输
中图分类号：U448文献标识码： A
引言
随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。加之广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国的建桥水平已跃身于世界先进行列。
一、我国桥梁建设发展的现状
自二十世纪中叶以来，随着经济的发展和综合国力的增强，人们对桥梁建设提出了更高的要求。在我国的江、河、湖和高速公路上随处可见的立交桥、高架桥、高速铁路桥、海峡大桥等这些新型桥梁，犹如一条地上的彩虹，将城市装扮的格外美丽。随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。一座座大桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起了重要的作用。
二、各类桥梁概况及发展趋势
1、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大面广的常用桥型。由于它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构，可做成实心和空心，就地现浇方式适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，在一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中被广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径十三米以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，所以做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。而空心板用于大于十三米跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝，后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥的发展趋势是：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
2、梁式桥
2.1简支T型梁桥
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续“结构。预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。
2.2连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果
由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。
2.3 T形构桥
这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。
2.4连续刚构桥
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。
3、钢筋混凝土拱桥
拱桥在我国有悠久的历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，材料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。桥梁工作者一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：主支架现浇；预制梁段缆索吊装；预制块件悬臂安装；半拱转体法；刚性或半刚性骨架法。钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化、长大化以及施工方法多样化。值得注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。
结束语
我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
参考文献
[1]姚学涛,韩善滨.斜拉桥施工温度效应研究[J].科协论坛(下半月).2011(02)。
