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交通与经济发展范文1
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
中图分类号：F512文献标识码：A
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。
这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
（作者单位：常熟市服装城交通管理中心所）
主要参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
交通与经济发展范文2
1、国内外交通对区域经济的影响对比
1.1国外现状的研究
在对于交通运输与区域经济发展的研究最早始于19世纪，这一问题有德国经济学家提出，并对其从工商业的角度进行分析，并提出了相应发展经济就一定要先从道路交通运输的方面入手，提倡由道路运输来带动区域经济发展，对于这项研究，得到了很多经济学者及国家的认同，例如在荷兰，经济学学者分析了通过降低运费对提高运输能力和节约劳动力而带来的财富增长，在传统的认知中，人们认为交通运输对区域经济的影响是非常总要的。在很多发达国家中，人们早已认识到这一问题，并且由于研究及发展的比较早，所以在实施方面也取得了不俗的成就，但是咱国外的研究及建设中，大多都是针对将来的运输及规划，主要是以经济、规划、环境及政策方面着手，一般都是从单方面入手，很少能有综合性的分析及评价，而且对于公路运输与区域经济协调发展做出的研究不是很多。
1.2国内现状的研究
在我国见过之初，有前苏联经济学家通过对交通运输与区域经济发展的关系指出，交通运输与区域经济的协调发展这一问题的建议，所以在1959年成立了综合运输研究所，主要真对交通运输及区域经济发展的综合性问题，并且取得了较为喜人的成果。特别是在我国“建设中国特色社会主义中国”的倡导下，取得了很多适合我国国情的科研成果，充分体现了科学发展、以人为本的核心思想，之后各种研究成果涌现在各大媒体上，让人们更过的了解到这一问题的重要性，就目前而言，我们对这一问题的理解更过的存在于概念层次，在运用上更多的是从经济、农业、科技和环境方面，没有结合多方面问题进行研究，但是在综合研究及运用方面，这才是解决交通运输与区域经济发展的关键性问题，所以在今后的研究中，应该从综合方面着手，注重实际意义，并且对政府及决策层应该普及这方面成熟的研究成果，并且补充其相关理论，这样才能对我国今后的经济发展起到带动性的作用。
1.3研究的目的
交通运输对各方面的影响都相当重要，自古就有“兵马未动，粮草先行”的说法，但是如果没有良好的交通，那么粮草的运输也是困难重重，所以交通运输的重要性不言而喻，在现代社会中，经济的发展对交通运输的需求同样重要，如果没有一个良好的交通，那么各种商品的运输则会成为限制经济发展的重要问题，而如何能够科学的对道路进行规划就需要各种科研人员及大家的共同研究，这种研究的主要问题在于确定研究的最终目的，并且要明确总体思路，确定研究成果对改善交通运输的能力，只有确定了这些问题，才能确保研究出来的成果是切实有效的，否则一切都是空谈，而且还有可能产生错误的结果，从而造成不必要的损失。
2、研究交通运输与区域经济理论依据
2.1交通运输区域经济特点
2.1.1交通运输的特点
交通运输在实际中，主要以客运和货运为主。客运就是对人的运输，其中包括客车、火车等运输，货运则以物流为主，通过交通运输的方式实现全国各地在资源及产品上的交换，而有效的规划及建设可以促进区域经济的有效发展，而公路运输则具有速度快、灵活性高、覆盖面广等特点，所以在区域性的交通运输中，都是以公路运输为主，所以说道路运输在整个运输系统中起到了至关重要的作用。但是由于公路运输也有不足的地方，就是长途运输费用高、货运量不大、成本较高等缺点，所以在建设公路发展的同时，铁路、水路、航空的运输方式也需要协调发展，只有综合性发展，才能建立一个有效、告诉的交通运输网络。
2.1.2区域经济的特点
区域就是以空间为单位产生的经济整体，可以将某一省或某一市看做一个区域，也可以更小或者更大，没有固定的范围，而区域经济就是在这一空间单位中，从事资源的生产与在生产的活动所产生的价值叫做区域经济，可以将区域经济看做地区经济的个体，由个体集合之后，产生了地区经济，这样的集合不单单是一加一那么简单，如果能够有效的结合各区域之间的经济，则可以产生更加庞大的经济价值，反之，如果区域经济不能很好的结合那么将会出现一加一小于二或者各自为战的情况出现。
2.2交通运输与区域经济协同发展的相关理论。
交通运输与区域经济协同发展的主要理论为区域开发论。区域开发理论主要是围绕着两点：原点论、增长极论和交通运输论，原点理论就是指一个区域的开发要有一个重点，也就是说以某一点为圆心，从这个点像周边发展，只有将资源集中，才能更好的发挥出经济的作用，如果发展的范围在初期就定的很大，这样就容易造成精力分散的情况出现，基本不可能将所有地方都发展的很好，这一问题在现阶段人们都有了一定的共识，在实际应用中，将原本星罗棋布的小村庄或聚居地集体搬迁至以有一定发展历史的城市中，然后在对城市进行集中发展，这样就可以很好的将各种资源集中利用，不免了分散发展所产生的不利因素。增长极理论是集中所有资源，发展经济最好的地方，最有发展潜力的地方，使其在短时间能够见到成果，产生经济效益，同时，形成以所在区域为中心，建立关联产业，并且应该选择增速快，创新能力强的产业，这样更加有力于接下来的发展与开发，应该发挥区域优势，发展原有的优势产业，增加地区特色，在政府方面，也应该通过政策来推动地方区域经济的发展，从而建立以城市为主体的多功能、多层次区域经济。交通运输论则是指出，交通运输是一个区域经济的子系统，交通运输在区域经济中，担任催化剂的角色，所以交通运输对区域经济发展的重要性是毋庸置疑的，在现代的经济中，交通运输无论是新的发展，还是对原有运输模式进行改良，对区域经济的发展都会产生巨大的影响，就我国目前的情况来看，长期受到区域划分的束缚，很难讲真个交通系统完美的协调、统一的发展，往往都是在本区域内协调发展，但是涉及到其他区域时，即使想要互相协调，也会受到各种制约，难以实现，所以在交通规划上应该整体管理、宏观调控，这样才能将目前各自为战的问题从根源上解决，从而解决各区域经济发展中的基础问题。
3、交通运输对区域发展的重要性
在区域经济的发展中，离不开资源的运势、生产及销售这三个环节，随着经济高速的发展，车辆的增对，对道路的压力也越来越大，所以各种原材料及产品的运输则成为了政府规划部门应该考虑的问题，如何才能有效的解决则成为了核心问题，所以在区域经济的规划中，应该将交通问题列为重要议题，如果在原材料的运输上，距离过远，那么就很容易增加运费成本，而且对道路的压力也会有所增加。各个关联产业应该规划在相对集中的区域中，这样既减少了运输成本，也减轻了运输车辆对城市交通的负荷。在产品的销售方面，交通运输问题得不到良好的解决，那么就会出现有商品，无法运输的尴尬窘境，这种问题在很多以农业为主的区域出现，这就导致了区域经济无法得到有效的发展。所以说交通运输对区域经济发展有着至关重要的作用。
结束语
交通与经济发展范文3
关键词：交通运输业；经济；影响分析
一、从产业拉动角度考察交通运输业的经济贡献
提高经济增长的重要推动力量来源于对不同部门之间的资源进行科学配置，而资源分配主要依靠交通运输来实现，因此分析经济发展与交通运输之间的关系有着重要的意义。
（一）对区域经济布局及产业结构的影响
区域经济是社会因素和自然因素相互作用的综合结构，它是一种动态变化且层次丰富的框架体系。除了一个区域的地理条件和政策因素会直接影响区域经济的发展水平外，当地的运输条件有着非常重要的作用。例如，某区域的运输网络、交通枢纽站布局、客流量、货运量等都会对该地的经济发展水平带来直接的作用。交通运输已然成为当今社会生产力的重要组成部分，如在工业生产中，生产地越接近原料和能源供应地，则产品的成本就越低，所以这一类工业产品对于运输的要求是非常高的。人们生产和生活中不可缺少的石油、煤炭、粮食等物资的运输主要依靠铁路进行运输，因此大多数工业部门都会将生产地设置在靠近火车站附近，从而来获得良好的运输条件。
交通运输的健康发展除了能为区域经济布局带来推动作用外，更能够对当前产业结构转变有积极的调整作用。当交通运输发展到一定水平时必然会在地理位置相对较好地点产生相应的交通枢纽系统，当枢纽站的运输量超过其自身运输能力时，就需要该地周边的产业结构为此作出调整，保证经济可持续发展。交通运输枢纽往往会发展成该地区的经济增长中心，并且使得该地产业结构趋于规模化和集中化。产业集聚形成一定的规模后，将会引入大量的资本、先进的技术和充足的劳力。围绕这些产业衍生出的产业链也会沿着上下游不断发展，扩散成产业群。这种在交通作用影响下，随着资本要素的集中，产业规模从点发展到线，再从线扩展到面，最终就会形成一个完整的区域经济。这种模式在我国很多沿海城市很常见，它最终将会促进城市化进程，带来产业结构的合理转变，推动了第三产业的发展。
（二）交通运输业对国民经济其他部门的产业关联作用
交通运输业自古以来就是国民经济发展的推动力。首先，交通运输业本身就能够创造出巨大的价值，它能够有效减少生产的时间成本和经济成本；其次，交通运输业能够为其他产业的高效运作提供重要支撑。因此，交通运输业为产业发展和区域经济的拉动起到了关键性作用，对于上下游产业链的发展起到了重要的推动作用。随着区域经济的发展，社会生产的分工将会越来越精细化，各个部门之间的依赖程度也会越来越紧密，这就需要高度发达的交通运输业进行支撑。从交通运输与其他产业的关联来看，主要分为两个部分，从其与下游产业的关系来看，交通运输主要为其他部门进行物资运输和为民众提供客旅服务；从其与上游产业，能够消费重工业产生的生产资料以及催生先进的运输技术。
二、从需求角度考察交通运输业的经济贡献
（一）投资角度
“十一五”以来，为了应对国际金融危机的影响，促进国内消费需求，保证经济稳定增长，中国在基础设施建设方面投入了大量资金。其中，国家对于基础交通运输的投入占到了整个国民基础设施建设的很大比例。因而，从投资角度来研究交通运输业与经济发展的关系对于我国的投资规划、产业布局等有着重要的意义。交通运输投资主要用于道桥、隧道等的勘探建设，其首先会直接带来社会经济的增长，促进就业，拉动国内需求。其次，交通运输的便捷性所带来的经济效应将会远远大于前者，其间接作用将会带动沿线的产业发展，形成高效的物流体系，从而加快中国城镇化建设的进程。
（二）消费角度
我国交通运输的发展既推动了国民经济的发展，也得益于国民经济。“要想富，先修路”的概念自古以来，就深入社会的各个层面。可以看到，任何地区在任何时期发展得繁荣与否都与该地区的交通条件密切相关。从上述的第一个关系来看，发达的经济环境必然会催生出完善的交通系统，且为民众的生活出行提供便利的条件，是关系到民生条件改善的重要举措，也是任何一国政府工作的重点。从第二个关系来看，交通运输业的发展能够大大促进社会的消费能力提高，促进上下游产业之间消费规模的扩大，也为城乡居民带来更多的消费需求。因此，建立一个完备的交通运输体系需要国家在经济发展初期投入相当规模的资金、技术和管理人员、规范的制度等，在交通运输体系形成规模后，需要投入后续的资金确保交通运输系统的高效运行。综上所述，交通系统能带来消费水平的提高，但本身也需要投入资金来确保运行。
（三）净流出角度
交通运输业是我国经济繁荣发展的重要保障力量，这不仅是一个毋庸置疑的事实，也是需要不断完善的追求目标。交通运输的保障作用主要反映为两点：第一、交通运输业具有带动作用，交通运输的良性发展能够大大促进周边产业的进步。在交通运输业的成熟过程中，同样需要其他行业，如建筑业、钢铁行业、服务行业等。在投资交通运输行业的过程中，资金也会大量流入到上述行业中，为上述行业带来发展的空间，这同样也很大程度上促进了社会经济的发展；第二、交通运输业的发展对于消费品的流通有着极为关键的意义。对于国内的商贸型企业来说，交通运输业是其发展的血脉所在。这是因为交通运输业的成熟与否直接关系到商贸企业的成本高低。
三、从技术进步角度考察交通运输业的经济贡献
交通运输业的发展和技术进步也同样息息相关，这是由于技术创新往往对于产业有着跨域式推动的作用。而随着交通运输要求的提高，交通运输业也会对技术创新提出新的要求，从而促进技术的进步。这种相互作用于关系主要表现为：
（一）技术进步可以提高交通运输业的技术装备水平，提高劳动生产率
交通运输是生产力的重要组成部分，先进的技术装备水平能够加大交通运输的能力，提高运输的效率，从而从整体上提高社会的生产率水平。
（二）技术进步可以提高交通运输业的组织、管理、决策水平
网络信息技术的飞跃式发展开始成为交通运输的管理、组织水平提高的重要工具，令交通运输业能够应对更复杂的交通需求，及时获取、处理各种突发的交通状况，从而形成更为良好的运输环境。
（三）技术进步可以优化交通运输业内部组成结构
技术水平的突破必然会给生产部门带来更高效率的生产能力。同样，交通运输业的技术进步会大大提高各个生产部门的生产率，随后随着成本的降低，各个生产部门也会引入更多的资金和人力，从而完善交通运输业内部的组成结构，为交通运输业塑造出更合理，更可持续的内部结构组成模式。
（四）技术进步可以节约能源，降低消耗实现交通运输业的可持续发展
通过大量投资的发展模式对于交通运输业来说是不可持续发展的，这是因为这种发展模式往往伴随着资源浪费。然而，随着我国生态环境的日益恶化，资源变得越来越不可或缺。通过改善交通运输业的技术水平，提高能源利用率，能够在一定程度上减少运输成本，节约资源，实现可持续的发展模式。（作者单位：长春市地方道路运输管理局运管处）
参考文献
[1]童玮，许峰.推进交通投融资平台改革转型[J].宏观经济管理.2012（06）
[2]王琳.交通基础设施建设投融资的SWOT分析[J].现代商业.2012（06）
[3]刘徐方.现代服务业对第三产业增长贡献的实证研究[J].中国城市经济.2012（02）
[4]金益秀.试论交通运输业与经济发展的关系[J].企业导报.2011（08）
交通与经济发展范文4
关键词：城市轨道交通；经济发展；作用；规划；关键点
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通系统的发展现状
城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。
城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟（UIC）的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线（直线化、轨距标准化），或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。
因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。
二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用
（一）城市经济发展
运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响；影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。
城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地；此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。
城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张；此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。
（二）环境效益
根据相关研究报告可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。
三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率
从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。
除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设经验中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个拋砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴；韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。
参考文献：
[1]沈晓阳.浅淡轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨，2003年第1期.
[2]袁振洲，毛保华，于星鹤.发展城市快速轨道交通系统应注意加强市郊铁路运输[J].科技导报，1996年第10期.
[3]徐鹏.北京市轨道交通也庄线国产CBTC示范工程信号系统采购合同签约[J].都市快轨交通，2009年第4期.
交通与经济发展范文5
关键词：公路交通；社会经济；适应性
中图分类号：C913.32 文章编码
引言
21世纪初期，我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。
交通运输与经济发展适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策的建议。
一、公路交通与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路交通又可以推动社会经济发展，因为优良的公路交通和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
二、公路交通与社会经济发展的适应性内涵分析
对于公路交通与社会经济发展“适应性”内涵 ，应从以下三个方面加以考虑，即公路交通与国民经济发展的规律性、公路交通与社会经济发展的阶段性、公路交通与社会经济发展的可持续性．
1.公路交通与社会经济发展的规律性
对交通运输与国民经济互动关系的研究，国外学者的研究主要侧重于交通运输对经济发展的促进作用方面．传统的观点认为，交通运输对国民经济的发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关．交通运输与经济发展之间的正面关系，可以划分为直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应．直接运输投入效应是指 良好的运输条件提供了较低的运输成本，从而使市场范围和生产规模得到扩大．运输的间接效应来 自运输基础设施建设和运输服务运营中创造的就业机会．现代的观点认为 ，经济发展是一个复杂的过程而运输能使一个国家的 自然资源和人才得到开发运输对经济发展来说是必要条件 ，但非充分条件．
从国内看，交通运输与国民经济互动关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论和运输成本阈值理论．运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的一种经济过程．在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件之一．交替推拉理论认为，近现代运输业成长过程可分为“渐变期”和“剧变期”两种形态，它们交替 占据 主导地位，形成 了脉 冲式的发展方式 ，因此该理论也被称为运输业“脉冲式发展理论”．一种新 的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期属于“渐变期”．在运输业成长的渐变期 ，运输技术没有重大突破，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本 ，支持新的运输方式发展 的新兴工业，成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步．运输成本阈值理论认为，运输技术的创新与突变，是新运输方式或运输系统形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术创新导致运输成本降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要．现代经济增长 过程只是在运输成本降低 到某一个阈值时才出现的，而现代经济增长的成本阈值是指大工业的劳动分工、公司制、经理制等所需要的人与货物位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本．上述理论都强调了交通运输与经济发展的互动发展．交通运输已成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础结构和环境条件．在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，即运输业成为国民经济的带头或支柱产业 ，突出地带动着整个经济的进步．在工业化或经济发展过程中的起飞阶段，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为超常规增长准备条件．
综上所述，公路交通与国民经济的“适应”是指公路交通运输产品的“供需平衡”，即交通运输供给能够满足国民经济增长所派生出来的运输需求，同时不存在大量交通运输设施长期闲置的情况。
2.公路交通与社会经济发展的阶段性
在不同的国民经济和社会发展阶段，以及在不同的地区，他们对公路交通的运输需求(tg括总量、结构、质量等)是不同的．从公路交通与社会经济发展的阶段性看，世界交通运输的历程经历了四个发展阶段：其一 ，自18世纪～19世纪中叶 ，以水运为主的阶段．其二 ，19世纪30年代末到20世纪30年代，以铁路为主的阶段．其三，自20世纪30年代到50年代 ，公路、航空、管道三种运输方式崛起 的阶段．其四，从20世纪 50年代开始，五种运输方式协调发展的综合运输系统阶段．发展至今，随着产业结构的多元化，社会化大生产的普及化，社会经济对公路运输的需求越来越突出，公路运输在国民经济和社会发展的战略地位和作用越来越重要。
3.公路交通与社会经济发展的可持续性
交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了 日益严重的威胁，要达到人类社会发展 目标和环境目标的协调，唯一的出路是实现公路交通与社会经济发展的可持续性．公路交通与社会经济发展的可持续性是指作为国民经济和社会发展的支持保障体系，交通运输的发展必须适应运输需求的增长和转变，交通运输发展的目标首先是建立能够满足国民经济发展需求，与社会进步相协调的公路综合运输体系，同时，要求保持与之相适应 的可持续利用 的资源和环境基础．它应 当包括三个层次的内涵：
(1)优化生产布局和人口布局，使产业布局与资源分布相协调，努力减少不合理、不必要的运输以利于实现对运输需求的有效控制．
(2)按照运输需求的增长和转变趋势，并根据合理利用运输资源，保障生态安全的原则，优化配置不同运输方式，使各运输方式都能够得到充分合理的利用，各尽所长，发挥优势．
(3)努力提高各种运输方式的运输能力，改善运输活动的效率和质量，在满足合理需求 的基础上，节约资源，保护环境．并努力开发新能源利用技术，保持运输资源的持续利用。
四、相关政策建议
1、优先发展交通运输系统。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。
4、科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。
五、结语
当前，在我国的交通供给总量还显得不足，能力结构性还有些短缺的情况下，必须加大对公路设施建设的投入力度，大力发展公路运输事业。公路运输系统的发展，不仅大大地促进了国民经济的发展，而且对提高人们的生活水平和社会的全面进步，都起着巨大的推动作用和重要现实意义。所以，未来中国交通发展的首要任务之一，就是要加大对公路设施建设的力度，优化公路运输结构，优先发展公路运输业进而降低社会经济系统的交易费用，才能为商品流通和人们的生活出行提供便利的运输条件，还能促进经济市场的扩大和劳动分工并增强市场竞争能力。这样才能带动区域经济的发展，从而促进社会经济的全面发展。
参考文献：
[1] 青海省公路科研勘测设计院，重庆交通科研设计院．青海省公路建设与国民经济发展的适应性研究[z]．2002．6― 26．
[2] 许庆斌，荣朝和．运输经济学导论 [M]．北京：中国铁道出版社．2000．25―52
[3]王庆云．如何 提升我 国交通运输应用理论研究水平[J]．交通运输系统工程与信息，2003，3(2)：4―7．
作者简介：刘孝宁，男，江苏，大学本科，项目经理，工程师。获得美国项目管理协会PMI（Project Management Institute）PMP认证。
2005年3月~至今从事交通工程质量检测工作，负责与参与过多项高速公路、大跨径（跨江）桥梁、及港口航道工程质量检测工作：
润扬长江公路大桥中心试验室，2005.3
苏通长江公路大桥C3标主塔工程交工验收质量检测，2005.6，
南京长江三桥主桥及接线工程质量检测，2005.9，
沪宁高速公路扩建工程全线交工验收质量检测，2005.10-2006.8，
江苏省水运工程质量检查，2009.6-2011.3，
泰州长江公路大桥质量检测，2011.5
交通与经济发展范文6
凯恩斯认为政府投资于运输基础设施是拉动经济发展的一种手段.这种关系运行的机制是:随着国民经济的发展，经济结构和产业结构的变化对交通运输需求就会提出新的要求，仅通过原有运输方式已不能适应经济的要求，因此，更具经济性的运输方式和组织方式便产生和发展起来，需要大量的基础设施的投资.由于新的运输方式和组织方式的出现和发展，又会带动一批新兴相关产业的发展和壮大，使得大批的商品推向市场，生产与配送更加有效，实现生产规模经济，增强专业化分工，改变物流系统并降低成本，推动经济的发展.因此，运输与国民经济的关系呈现出互为因果的相互作用关系.综观几百年来交通运输与经济发展的相互作用关系，就可以看到当交通运输能适应经济的需要时，交通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作用；当交通运输滞后于经济的发展时，就会对经济的发展起到阻碍作用；当经济飞速发展而产生量大质高的运输需求时，经济发展就会反作用于交通运输，迫使交通运输的急剧变革和发展，带动交通运输全面融入经济发展之中，促进经济运输化的过程.因此，明确这种相互作用的关系对于经济建设中的投资决策的制定具有重要的指导意义.
1因果关系检验原理
Granger的因果关系检验法的基本思想是:如果Y是X的原因，那么Y中的变化应当发生在X的变化之前，特别地，说“Y是X变化的原因”必须满足两个条件.
(1) 7有助于预测X，即在关于X滞后值的回归中，添加7的滞后值作为解释变量，应当显著地增加回归方程的解释能力.换句话说，如果利用过去的7值对X进行预测，比只用X的过去值来预测所产生的预测误差(最小均方误差）要小，则称Y是引起X变化的Granger原因.
(2) X不应当有助于7预测.其原因是若7有助于预测X，同时X有助于预测7,贝IJ很有可能存在一个或多个其他变量，既是引起7变化的原因，又是引起X变化的原因.
为了检验这两个条件是否成立，需要检验一个变量对另一个变量的预测没有帮助的假设.对于检验“7不是引起X变化的原因”这个原假设，需要X对X的滞后值及其他变量的回归，但在这一个回归中，没有把Y的滞后项包括进去，这是一个受约束的回归.从这个回归中得到受约束的残差平方和RSSr.再作含有Y滞后项的回归，即在前面的回归式中加入Y滞后项这是一个无约束的回归，由此回归得到无约束的残差平方和RSS零假设是Y滞后项前的系数为零.利用F检验，就可以确定Y的滞后值是否对无约束回归的解释能力有显著性贡献.建立F统计量F=(RSSr-RSSVR)Im~RSSur(n—k)
它遵循自由度为m和（n—O的F分布.m是滞后项Y的个数，或滞后期数，而k是无约束回归中待估参数的个数，或X滞后的期数.给定显著水平aF统计量如果大于临界值Fa(m，n一k)则拒绝零假设，认为Y是X的原因.
葛兰杰因果检验的完整步骤需要考虑下面的回归：
现在会有四种情形可以加以区分：
(1)若拒绝第一个零假设，接受第二个零假设，则Y为X的原因；
(2)若接受第一个零假设，拒绝第二个零假设，则X为Y的原因；
(3)若接受第一个零假设，同时又接受第二个零假设，则Y与X互为原因，或称双向因果；
(4)若拒绝第一个零假设和第二个零假设，则Y和X不存在因果关系，相互独立.
2数据处理和检验
考虑到国民经济与交通运输发展的联系作用，以及交通运输与邮电通信之间的互补特性，采用中国年度的国民生产内总值GDP与交通运输和邮电业基础设施投资额T两项时间序列数据来分析交通运输和邮电通信业与国民经济之间的关系特征.这里，国内生产总值GDP代表国民经济发展的水平，交通运输与邮电通信基础设施投
资反映国家的交通运输与邮电通信业的发展水平.交通运输和邮电通讯业基础设施投资数据取自中国交通年鉴》及《中国交通网》，时间跨度自1978~2002年.这样取时间跨度是考虑到中国经济体制改革经济背景的连续性.
2.1 GDP与T时间序列数据的协整性检验
葛兰格因果检验的前提条件是非平稳序列的线性组合必须具备协整性.如果存在协整则两者之间必然存在因果关系来保持这种动态均衡.
对时间序列LGDP和LT(分别对GDP和T序列取自然对数）进行协整性检验.首先考察是否存在单位根.ADF检验结果见表1.
单位根检验得到两个时间序列都为单位根过程.协整检验结果见表2.在5%的置信水平下，迹统计量的值15.81402>15.41(临界值),说明具有协整关系，这就表明国内生产总值与交通运输与邮电通信业基础设施投资二者之间存在一定因果关系来维持这种稳定的均衡.也就是说，国民经济的发展与交通运输和邮电通信业的发展之间的因果关系可以通过葛兰格因果检验得以确定这种关系的组合形式.
2. 2GDP与T的葛兰格因果检验
利用计量经济学软件包EViews4.0从时滞数最小1到最大数7，置信水平取5%,进行葛兰格检验并得到结果，见表3(T代表交通运输与邮电基础设施投资，G代表国内生产总值).
根据葛兰格检验的结果可以发现，中国在1978~2002年间，国民经济的发展在1~4年短期内，带动交通运输与邮电基础设施的投资，对于5年以上的长期影响没有表现出来.改革开放以来，我国的国民经济实力得到大幅度的提高，人民的生活水平得到极大的改善，社会生活对经济可达能力的要求逐渐增强，激发了交通运输基础设施和邮电通信基础设施的需求.这正符合了在经济起飞的初期，交通运输与邮电通信基础设施投资占国民生产总值较高比例的规律.
