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铁路建设方案范文1
【关键词】 铁路用地 管理 信息 系统 GIS技术
【中图分类号】U217 【文献标识码】B
一、建设内容
1. 纸质档案数字化
对分散在各科室和档案室的纸质档案进行拆装、扫描、图像处理和质量检查，获得数字档案。
2. 数字档案建库
对扫描后的数字档案进行分类、整理和数据提取，按照相关标准规范进行入库，建立数字档案数据库。
3. 空间数据建库
建立铁路地籍空间数据与非空间数据库。
4. 地籍管理系统
开发建设铁路地籍管理系统，业务涵盖权属（地籍）管理，利用管理、监察管理、用地档案管理、规划管理和新建铁路建设用地管理六个方面，实现对数字档案库、空间数据库的浏览、管理、查询和统计出图等功能。
二、项目建设总体目标
充分、有效地利用数字档案数据库与铁路地籍数据库，将现有空间数据、非空间数、数字档案数据库用数据库技术进行科学有效的组织与管理；协助日常办公，提高办公效率，为领导决策分析提供数据依据。
利用GIS技术，科学的存储和管理铁路各业务部门的图形、文字、数据和音像资料，建立先进实用的铁路用地管理应用系统，为铁路部门日常管理，信息资源的共享和综合利用提供技术保障。
建立优质、高效和具有铁路地籍特点的铁路地籍管理系统，利用铁路地籍管理系统的各项功能弥补传统工作中的不足与效率低下，提供更为便捷的数据浏览、数据存储、空间定位查询和统计服务。从根本上解决传统手工作业方式所带来的诸多问题，更好的促进信息化建设的快速发展，保障铁路地籍信息的有效管理利用。
三、需求分析
1. 铁路设备管理维护的需求
设备的管理和维护是铁路部门日常主要工作之一。铁路各种设备数据量大、专业广，分布零散，要管理维护好设备，就必须掌握各种设备的运转状况、基础履历和分布情况。这就需要一个能对铁路各种设备信息进行采集、存储、分析、管理和统计的铁路地理信息系统，把铁路运、机、工、电、辆、房等各种设备信息资料直观、快速和简便地提供给管理者和技术人员使用。同时也要求该系统能提供较为简捷的图上设备维护方式。
2. 铁路辅助决策的需求
为了合理调配现有运力和设备的使用，系统应能够采集、存储和分析现有设备的使用情况和各种技术经济指标，如车站的运量、货源等，某条线路的货运量、客运量分析等，同时，系统也应提供现有铁路、车站附近的人文、经济、资源信息，形成各种专题图，为运量、人力、财力和物力的安排提供数据依据。同时要求铁路地理信息系统能对可能修建铁路的地区进行缓冲区分析，提供沿线辐射范围内的地方人文、经济、资源和地理指标的统计分析，为领导决策提供辅助支持。
3. 铁路抢险救灾的需求
为了在灾害事故发生后，能在最短的时间内作出抢险方案并恢复行车，把损失减少到最低，要求领导和技术人员能尽快得到事故发生地段的详尽信息。包括线路两旁地形地貌情况、事发地段线路设备情况、事发地段线路图像资料、救援设备分布情况等。目前，这些资料都是分别存储在各级档案馆内，紧急情况一旦发生，查找起来异常困难，常因资料不全而贻误抢险战机。因此，铁路部门在抢险救灾时，需要一个能直观、快速和简便地提供抢险有关信息的铁路地理信息系统，并使一些相关联的信息一体化显示，让领导和技术人员在远离现场的情况下，就能对事发地段的情况了如指掌，为远程指挥提供强大的数据支持。
4. 各种专业制图的需求
铁路系统各部门在日常工作中，常常要用到各种专业图集，以供快速查询使用。铁路地理信息系统应该能够根据用户需求，通过图层管理，将系统内部的矢量化图件整理成专业图集，然后打印输出。
四、总体框架设计（如表1）
应用层是用户与系统的交互层，即用户使用系统时能够享受到系统提供的各项功能服务，业务范围包括权属（地籍）管理，利用管理、监察管理、用地档案管理、规划管理和新建铁路建设用地管理六个方面。
功能层提供各种功能引擎，实现系统的各项操作功能，包括：图形展示、浏览功能、图文互查、查询定位功能和统计功能等。
数据层是系统的资源层，地籍管理系统的主要数据为图形空间数据与图形属性数据、数字档案数据库、基础地形数据库和遥感影像等数据库构成。
技术路线采用Oracle稻菘狻ArcGIS平台，基于C#、JavaScript开发语言，采用SOA技术将不同的应用与服务统一封装起来，通过B/S形式进行展现。
软件环境为满足项目建设要求，进行操作系统、数据库以及GIS等软件。
1. 操作系统
操作系统采用 Windows Server 2008R2。
2. 数据库
数据库采用Oracle 11gR2。
3. GIS软件
ArcGIS是目前大型GIS应用的主流平台，从数据描述、存储、表达和开发都有一整套专业的技术和产品，有利于用户的数据管理严谨、数据交换便捷、系统更新和迁移方便。本方案采用ArcGIS Server10.1（含ArcSDE许可）作为数据平台。
五、一体化服务集成设计
从系统使用的角度，系统需要拥有服务管理、用户管理、档案管理、运维管理、应用展示等不同功能，按照传统系统设计，每个功能都能够形成一个系统，从而使得传统的系统都包含较多并且复杂的系统。
首先，传统的系统设计方式，将系统分成了很多子系统，而每个子系统之间又有千丝万缕的联系，用户很难捋清各系统之间的关系，在系统使用方面给用户设置了不小的障碍；其次，如果按传统方式设计，改变一个子系统后，往往其他子系统也需要进行相应调整，由于系统较大，各系统往往是不同开发人员实现的，那么修改一个子系统后，需要有一个掌握全局的人来管理其他子系统修改，这种模式大大增加了开发人员的工作量；第三，如果有很多子系统，显然也大大增加了系统实施部署人员的工作量，他们需要将每个子系统进行部署，而且需要配置各系统的参数，对系统部署实施人员又提出了更高的要求。
正是因为有上述问题的存在，我们考虑使用系统一体化设计，即一体化地理信息服务系统设计方式，将服务管理、用户管理、档案管理、运维管理和应用展示等统一到一个系统中，抛弃独立设计子系统的概念，每一个都是系统中的一个功能模块。这种设计理念不仅能够方便用户使用，而且可以最大限度的减少开发和部署人员的工作，大大提高系统开发效率。在一体化地理信息服务系统中，采用权限的方式控制不同用户登录系统后看到的内容不一致。
六、系统功能设计
业务导航将围绕铁路地籍业务所涉及的权属管理、利用管理、监察管理和档案管理等六大模块进行集成，构建基本框架和门户业务导航。
业务导航以win8风格进行设计，并对各模块进行单点登录，业务模块的集成为系统提供便捷、统一的二次开发接口，也为系统后续的建设完善搭好框架。
权籍管理子系统，结合数据情况，整合影像数据、宗地数据和图斑等地籍数据，实现空间数据的在线图形展示与控制、属性查看、宗地分类实时统计以及数据的在线更新和编辑；能通过属性检索、图形关联等方式查询档案资料，查看档案资料等功能。
系统功能系统采用B/S架构，以图形方式集中显示各类数据，可方便地进行显示、叠加、查询和统计，可关联档案资料，并进行资料查看。实现各类数据和资料的有效管理和查看，为日常办公提供铁路地籍空间信息服务。系统登录采用单点登录技术实现系统登录。
图形展示模块，各类电子地图、动态地图和专题数据的展示，数据使用在线地图服务调用叠加，支持瓦片服务（WMTS）、AGS动态地图服务（MapServer）等，支持资源目录编目，权限控制（精确到图层）。
地图浏览为用户提供通用的GIS数据浏览工具包括：全屏、平移、放大、缩小、清空、鹰眼和双屏对比等地图浏览功能。
数据资源目录，铁路地籍管理系统左侧设计为一棵“数据资源目录”树，这棵“树”包含了日常办公中所用到的图层、图集，例如铁路地籍方面的图（1：500地籍图等），影像图和基础地理图等。通过该“树”可对图层进行相应的显示与隐藏控制。
按照数据资源类别对电子地图服务进行列表显示，点击服务，可进行服务图层浏览查看，可叠加显示。
1. 量算、标注
（1）距离量算：测定用户指定的有条多义线或输入的坐标串的距离。
（2）面积量算：测定用户指定的有条多义线或输入的坐标串的面积。
（3）标注：提供多种自动、职能的标注工具，包括坐标标注、距离标注、面积标注和属性标注等。
（4）单位设置：可设置长度（米、千米）、面积单位（平方米、亩、公顷）。
2. 查询定位模块
通过输入关键字，查询包含关键字的信息数据，支持模糊查询，查询与铁路地籍相关的要素信息，对查询出的结果在地图上进行定位，右侧显示查询结果列表，点击列表数据可进行定位，可对要查询的图层进行配置。
3. 坐标定位
精确快速定位地图到对应坐标。
4. 土地权证查询
通过宗地的属性数据，如：土地证号、宗地名称、里程进行宗地查询，查询结果以列表方式进行展示，同时地图叠加当前查询结果集，点击列表可进行数据定位，点击地图点标记可显示数据属性信息并与数据列表进行联动，同时要考虑无证地块的查询，方便用户查询前宗地发证信息总体状况。
5. 车站信息查询
宗地信息查询结果需要同时标记相关的车站站点及车站中心里程，点击车站图标显示对应车站详细信息。
6. 空间查询
通过地图点选任意空间范围内某点，该图斑高亮显示，可进行穿透检索，实现所见即所查，浏览相关宗地、图斑等基础信息。
7. 框选查询
框选某一区域需要查看的实体，即可弹出该区域实体的属性信息窗体。通过单击属性信息框所列出宗地号、名称等，进一步定位查询该宗地的详细信息。
8. D文挂接
宗地数据查询到对应结果后，可对其包含的附件资料进行管理，默认包含：权属管理、监察管理、利用管理、规划管理和综合管理目录，用户还可自行添加其它需要的附件目录，在目录上右击可弹出附件管理菜单，进行附件的上传、下载和删除操作，目前附件资料主要包含以下几类：权证、图纸、表格、音像、文字材料和电子文件。
9. 附件查看
数据查询显示结果后（包括属性查询、空间查询和全文检索），提供图文挂入口，点击可查询相关记录所挂接的档案信息，并能在线打开或提供下载（常规文件可在线打开，包括：txt、jpg、png、bmp、doc、xls、ppt、xml等常用文件以及图片和常用offi ce文档，其它特殊文件：如CAD、mdb等文件提供下载方式，在本地打开）。
10. 统计模块
（1）按区域统计；（2）按里程数统计；（3）按范围统计；（4）按线路名统计。
11. 台账统计
实现对《国有土地使用证》台帐及未登记领证铁路用地台帐的统计，还可按照生产运输用地、辅助生产用地、生活设置用地以及其它用地四类铁路用地分类进行实时面积统计并且可对统计结果输出打印。
12. 数据管理
系统中可直接对宗地图形数据进行编辑以及属性信息录入。
13. 数据录入
通过系统中的添加按钮，在地图上绘制宗地图形，保存至数据库中。
14. 属性信息修改
系统中叠加当前已入库的数据，选择对应的记录可编辑其数据信息，并保存至数据库。
15. 图形信息修改
系统中叠加当前已入库的数据，选择对应的记录可编辑其图形信息，并保存至数据库。
16. 用地档案管理子系统
实现对地籍档案管理，按照地籍业务办理要求进行分类编目及管理，对地籍档案进行快速查阅，提供方便快捷的查询、统计功能，提供打印功能，对查询到的档案进行打印系统功能。
17. 目录添加
目录树上右键选择添加目录按钮，录入目录名称等信息即可创建新目录。
18. 目录信息修改
目录树上右键目录选择修改目录按钮，录入目录新信息即可修改目录。
19. 目录删除
目录树上右键目录选择删除目录按钮，可删除目录，但需要先删除目录下的子目录和资源。
20. 档案文件管理
对系统内的所有档案资源进行管理，可对档案进行元数据信息、删除、查看和打印等操作。
21. 档案入库
通过收录可登记一条档案信息，然后上传对应的附件将档案文件存放于某目录中，录入档案元数据信息进行保存，元数据需要包含：主管部门、档案名称、年份、关键字、案卷号、保密级别、保存期限和存放位置等。
22. 档案文件上传
将附件批量上传到某档案记录中。
23. 利用管理子系统
铁路土地利用管理是指在国家法律、政策的允许下，通过必要的手段确保铁路用地资源合理利用与保护的一种管理。促进铁路土地资产和资源合理有效利用，切实做到保值、增值。
当下铁路土地利用的主要开展体现在铁路用地范围内的《用地合同协议书》、《审批合同》（含外借、外占、租用、土地出让）等进行土地收费，以及土地出让合同的管理或通过土地招、拍、挂取得的土地。
针对开展工作要求，具体功能设计如下：
（1）证书管理
对《用地合同协议书》、《审批合同》（含外借、外占、租用、土地出让）等证书管理；可根据单位需要进行模板的新建，模板的修改的管理。
（2）表格模版的打印
系统提供对表格、合同等预定模板的打印功能，提高业务办理、审批效率。
（3）GIS出图
可将外借、租用出让等用地地块结合GIS进行位置标绘（数据叠加显示时需考虑坐标的统一），同时可对地块位置进行基本出图。
（4）监察管理子系统
监察管理主要用来管理存在用地纠纷的地块图斑、纠纷调解及法院判决资料，并形成纠纷案件台账，支持对纠纷案件的查询，并对案件进行输出打印。
（5）规划管理子系统及新建铁路建设用地管理子系统等
七、技术规范与标准
本项目设计所参考和依据的技术标准包括数据标准、技术规范、软件开发标准以及软件接口规范四个部分：
1. 数据标准
（1）《基础地理信息数据库基本规定》CH/T 9005-2009；
（2）《中华人民共和国行政区划代码》 GB 2260-2004；
（3）《县级以下行政区划代码编织规则》 GB 10114-2003；
（4）《数字测绘产品检查验收规定和质量评定》GB/T 18316-2008；
（5）《专题地图信息分类与代码》GB/T 18317-2001；
（6）《城市地理信息系统设计规范》GB/T 18578-2008。
2. 软件开发标准
（1）《计算机软件工程规范国家标准汇编2003》（ISBN： 7506632381）；
（2）《信息技g软件生存期过程》（GB/T8566-1995）；
（3）《计算机软件产品开发文件编制指南》（GB/T8567-1988）。
3. 软件接口规范
（1）OGC Web要素服务规范（Web Feature Service）；
（2）OGC Web地图服务规范（Web Map Service）。
铁路建设方案范文2
【关键词】铁路房建设施；施工管理；安全管理
铁路房建设施施工安全管理是一项系统化的管理流程，涉及到铁路居民小区、电梯、供暖锅炉、铁路站房等多方面管理问题，铁路房建设施施工安全管理的主要目的，就是在保证建设流程科学、有效的前提下，对具体施工流程进行控制，最终实现铁路房建设施施工的安全管理。近几年，我国铁路房建设施安全问题时有发生，对相关生命财产安全造成严重威胁，本文以此为背景，对铁路房建设施施工安全控制与管理做进一步分析。
一、铁路房建设施施工安全管理中存在的问题
在铁路房建设施安全管理过程中，除了要进一步分析安全管理的基本内容，还要对铁路房建设施施工安全管理中存在的问题进行分析，才能保证安全管理方向不偏失。
1.铁路房建设施安全管理的基本内容
铁路房建设施施工涉及影响铁路正常运转的多方面内容，如居民小区、铁路站台等从现阶段铁路房建设施施工安全管理的要求来看，安全管理的基本内容主要体现在以下几方面：（1）分析安全管理的基本内容，对已存在的安全管理问题与潜在的安全管理风险进行分析；（2）分析安全管理中的各种问题，并提出相应的预防、解决措施，
2.铁路房建实施安全管理存在的几点问题
（1）安全控制存在问题
安全控制问题主要体现在以下几方面：①施工前未进行有效的原材料管理，导致原材料质量下降，造成潜在施工质量风险；②施工流程缺乏有效的施工质量安全管理控制，导致施工过程存在质量风险；③部分施工单位忽视铁路房建设施的安全管理建设，只将管理工作的中心放在铁路建设上，导致铁路房建设施建设过程中出现资金不足、人源不足等问题[1]。
（2）资金管理存在问题
资金管理问题普遍存在于各种建设施工中，主要表现为隐性成本控制能力不足，造成严重的资金浪费，导致企业效益无法实现增长，不但影响施工进度，最终还影响到企业的发展。
二、铁路房建设施施工安全管理的几点措施
在铁路房建设施施工安全管理中，除要对施工流程进行控制外，还要对安全管理制度、安全风险预防等问题进行分析，以保证施工安全管理措施科学、有效。
1.建立安全管理制度，控制安全风险
铁路房建设施安全管理问题主要体现在设施（建筑）安全性能、施工流程安全指标等方面，为保证安全管理能够有效预防、控制安全风险，就必须要建立、完善安全管理制度。总体而言，建设安全管理内容主要包括施工原材料管理、施工人员安全管理、施工安全措施应用等。
在建立安全管理制度中，首先要将原材料管理作为管理重点，减少因为劣质原材料而造成的施工安全风险。原材料管理包括原材料采购管理与原材料储存管理，在采购过程中，在充分考虑原材料价格的前提下，检查原材料生产单位生产资格认证文件，确认生产厂家拥有生产资格之后才能签约；原材料入场之后，要指派专人进行原材料管理，并根据原材料特点采取措施，保证原材料质量。进行有效的原材料管理之后，在施工过程中原材料质量不会出现大幅度下降，施工安全风险也会进一步降低[2]；其次，要加强施工安全管理，实现施工流程的优化控制。在施工安全管理中，可充分发挥技术人员的作用，鼓励技术人员深入施工建设一线，对施工流程进行监督指导，对其中重点施工技术进行现场教学，保证施工人员能快速掌握其中的施工技巧，进一步提高施工质量。最后，加强安全思想教育，让所有工作人员认识到铁路房建设施施工安全的重要性，保证工作人员能在思想上重视铁路房建设施施工，才能不断改进生产技巧，从根本上提升施工安全管理能力。
2.完善房建设施安全施工技术，实现“防患于未然”
在施工安全控制与管理中，除要建立安全管理制度外，还要不断完善房建设施安全施工技术，积极预防安全施工的发生。
例如，在铁路工程施工建设过程中，首先要对施工周围情况进行调查，记录铁路沿线的情况，查看施工地点是否靠近河道、山体等特殊地形，并积极采取应对措施；其次，做好铁路房建设施维护、保养工作，大胆采用新技术，以进一步提高铁路房建设施质量问题检出率，实现风险控制。无损检测技术是一种新型检测技术，通过微型计算机，清晰显示设备、建筑单位中的内部情况，保证相关人员能快速发现潜在质量风险，实现质量控制。相关人员可充分利用无损检测技术等新型检测技术，进一步提升安全控制能力。最后，在施工过程中要考虑到施工安全控制的复杂性，并做好相应的预防措施。例如，可适当增加建筑提速防护下道的距离、增加夜间作业过程中照明灯的使用等。
除上述要素外，雨、雪等自然因素都会对施工流程产生一定影响，为进一步降低这部分因素的影响，应根据时令特点采取相应应对措施。例如，可要求施工人员穿戴相应的黄坎肩、安全帽等；对于部分特殊岗位的施工人员，可对其做进一步的防护处理。
3.定期开展施工安全检查，控制安全风险
《交通标准化》指出现阶段铁路房建设施施工安全管理中常见的安全事故主要为：意外触电、重物打击、高空坠落、起重机等设备造成的施工事故与工程塌方等[3]。为避免上述安全事故发生，应定期开展施工安全检查，控制安全风险。
在施工过程中，由于施工人员受教育程度普遍不高，因此施工人员难以快速掌握正确用电的技巧，因此，可通过定期开展施工安全检查，检查电线摆放情况与电力设备安全使用情况；检查临时电路是否存在漏电情况；电线杆是否存在用木杆、金属杆代替的情况等。在发现相关安全问题后，应在第一时间要求相关单位进行处理，并进行现场教育，控制安全风险。在设备安全检查中，要检查设备防护罩安全情况、装置灵敏度等，并指派专员进行施工设备安全管理，避免因设备故障而造成人员伤亡。在高空作业中，当风力大于等于6级时，应及时停止起高空作业，避免因为起重机造成施工事故[4]。通常情况下，定期开展施工安全检查的频次可确定为1-2次/月，若适逢特殊的天气环境，可进一步提高施工安全检查频次，总体而言，施工安全检查必须要体现全面性要求，能体现多个施工流程的质量控制要求。
结束语：
本文简单分析了铁路房建设施的安全管理问题，根据现阶段我国铁路房建设施存在的相关问题，提出建立安全管理制度、完善房建设施安全施工技术、定期开展施工安全检查、进行隐性成本控制等几点措施，从措施的应用范围与影响因素来看，上述措施具有可行性，可以在铁路房建设施安全管理中做进一步推广。
参考文献：
[1]吴广胜.京沪高铁蕴藻浜桥跨既有铁路施工安全风险管理研究[D].西南交通大学项目管理硕士学位论文，2013，5：12-17.
[2]杨晓月，李小妮.铁路建设施工安全控制欲管理问题探讨[J].工程科技，2014，3（12）：192-193.
铁路建设方案范文3
关键词：铁路工程 改进措施 施工管理 专业水平
一、引言
在我国，国民经济得到了空前的发展。当然，铁路建筑行业由此了前所未有的发展，机遇与挑战同在，这就很显然在一定程度提高了对铁路工程建筑施工管理提出了更严格的要求。这主要表现在工程质量和安全是两个施工企业需要抓住的基本点。铁路建筑行业有许许多多的特点，例如分工比较明确、劳动相对密集、施工过程和进度受到天气的影响等。由此看来，铁路建筑工程的施工管理不是一个单一的工程项目，而是一个相对系统的工程。在这个过程中，确保施工过程的正常有序开展至关重要，它关系到企业在企业在铁路建筑行业的整体竞争力，同时也是企业自身实力的真实写照。这就需要我们将铁路建筑施工管理工作放在一个核心的位置，它也渐渐被企业管理者加以重视。
二、铁路工程建设施工管理中存在的问题
1.管理体制有待完善。
我们知道，我国铁路建筑项目管理的缺陷之一就是接触时间比较较短，对于这方面的研究还处于起步阶段，铁路建筑施工管理体制需要进一步的完善。要完善管理体制就需要使各个部门做到各司其职，做到行之有效的管理。虽然如此，在实际的管理工作中，企业只看到了短浅的利益，为了尽可能的减少成本的利用，企业最大限度的缩减相关岗位的工作人员数量，这就日益表现出其弊端，这主要表现在当一个管理人员需要管理几个相关部门的工作，就会使工作相对来说较马虎，工作效果和进度会受到较大的影响。
2.管理人员的专业水平有待提高。
前面已经提及，铁路建筑工程施工的一个特点就是工作相对比较密集，在管理工作方面需要大量的工作人员协调有序的进行，因此，管理工作人员的专业水平对于整个施工工程的质量甚至成败都起着至关重要的作用。经济飞速发展的21世纪，对于铁路施工项目工作的管理人员的专业水平提出了一个全新的要求。但是，在实际的管理工作中总是很少有一些专业性很强的全能型管理人员，所谓全能型管理人员就是专业水平高、懂管理、懂法律等。
3.质量管理方面有待加强。
由于铁路建筑行业的日益发展，许多企业提出了各种各样的管理方案来希望自己在这个行业中站住脚跟，但是他们忽略了一个根本性的问题，那就是对于施工质量的管理工作，而只是盲目的对于工程进度的追求，这样就必然会使施工工程的质量不达标，这方面的工作难度主要表现在两个方面。其一，一个铁路的施工正常进行需要大量的工作人员，对于这些工作人员的管理就是一个首要的难题。其二，除了对于大量施工人员的管理，对于铁路施工过程中的大量材料的管理工作也是管理人员遇到的另一个重大的管理难题。
4.安全意识不明确。
在铁路建筑施工管理中的另一个管理难题就是管理责任意识不明确。前面已经了解了铁路建筑施工的特点，在整个施工过程中安全意识的确保对于工程的进程和质量的确保不可忽略。在建筑行业的基本点之一就是安全意识，它对于企业的命运甚至起到了决定性的作用，因为一旦在整个施工过程中发生了不可挽回的安全问题就会造成企业的名声受到严重影响，企业将在这个行业中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必须要受到足够的重视，由此看来，加强管理责任意识，明确管理者的责任意识是常见防止这类安全问题发生所采取的手段。
三、铁路工程建设施工管理的改进方案
1.完善施工管理体制。
要从根本上完善施工管理体制就需要国家采取相应的措施，例如，加强相应的法律法规的完善实施，做到铁路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明确化，每个管理工作人员都应该明白自己工作对象和工作范围，为整个工程管理工作有序进行提供行之有效的依据，企业需要做到的不仅是按时完成项目，更要做到的是质量达标。
2.提高管理人员的专业水平。
对于施工人员的有效管理是工程施工管理所需要克服的难题之一。这就需要管理人员尽最大可能的调动施工人员的主动性，要达到这个目标要从根本上培养施工人员的责任意识，把整个项目工程当成自己的事来完成。要做到这一点对于凝聚整个施工团队起重要作用，需要管理工作人员提高自己的专业水平，发挥自身的专业水平，主要表现在以下几个具体方面。第一、定期的对施工人员加以思想方面和职业方面的责任意识培养教育，使责任意识在施工人员的心中生根发芽。第二、根据实际的需要和在施工过程中所表现出来的问题，加强对各部门的管理人员专业水平的考核和培训。第三、在管理部门和管理工作的分配过程中需要注意的一点就是根据管理人员的实际情况，根据各自的意愿和一定有效的协调分配管理工作。这样分配工作的一个好处就是可以最大限度的提高工作人员工作的积极性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加强质量管理。
要在质量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使质量管理体系更加科学化，更加系统化。使企业的各项职能与质量管理成为一个不可分割的整体。在这个过程中需要将质量问题放在第一位，明确划分质量责任归属问题，建立责任追究制度。使责任划分到部门，划分到个人，这样才能最大限度的将质量管理工作做到最大限度化。
4.增强安全控制。
要增强安全控制就需要建立安全管理制度，需要从两个方面着手：第一、将生产的管理与安全的管理这两者结合起来，切不能割裂两者，这也是我国安全生产所遵循的一条最基本的准则。这样做就是为了有效的制约有些企业完全保量不保质的做法，在铁路工程建设施工管理中将安全问题抛之脑后。第二、在安全防护技术方面加以改进。众所周知，铁路建筑工程施工一般将施工现场设立在靠近铁路的地带，各方面可能的原因都能在一定程度上对建筑施工的进程和施工质量产生很大影响。例如：天气问题。这就需要管理工作人员面对不同地区的不同天气条件及时的采取有效的应对措施。
四、结语
经济高速发展的今天，铁路工程建设施工对我们的生活产生了不可忽略的影响。其中，作为工程管理中的一个重要组成部分，铁路工程建设施工管理对于整个项目的质量与进程起着决定性的作用，正越来越被加以重视。及时发现工程管理工作中的缺陷，并提出相应的改进措施，对项目的顺利完成和企业的长远发展都有重要的意义。
参考文献:
[1]王黎红，杨卫刚.建筑工程项目现场施工科学管理探析[J].经营管理者，2013，3（09）：24-26.
[2]朱满华.水利水电工程施工阶段的质量控制分析[J].建筑工程技术与设计，2015（09）：56-57.
铁路建设方案范文4
【关键词】：铁路建设工程，造价管理，措施
在国家工程设施中，铁路是其基础设施，所以一定要与我国经济发展的要求 。在《中国铁路发展规划》中，国家就已经对铁路装备现代化的措施和目标进行了确定。到了2012年，我国铁路建设里程就已经超过了11万KM，预计到2020年，将超过12万KM。所以，在未来两年，我国的铁路建设将处于由量变到质变进行转型的关键时期，大建设、大发展的铁路建设局面也逐渐形成。铁路工程建设的标准越高、规模越大，那么工程投资的规模就会越大，对铁路建设全过程造价管理的加强也就越重要[1]。铁路工程建设的设计阶段和决策阶段决定着整个建设工程的投资额度。现阶段，我国的铁路工程造价管理中，因为一些施工组织方案、设计变更的不合理性和工程造价管理不规范而造成铁路建设全过程中造价管理效率低的现象经常出现，所以，对铁路建设工程的投资控制问题进行有效解决具有非常重要的意义。
一. 铁路建设工程全过程的造价管理
1. 铁路建设施工企业招投标
施工企业用招投标的方式来选拔，工程招标价格一定要在总概算内，铁路建设的全过程要由相关的监理企业来监督控制复杂，保证铁路建设工程能够按时保质保量完成[2]。
2. 编制实施性施工组织设计
所谓实施性施工组织设计，其实就是指导拟建铁路项目工程组织施工、施工准备、确保工程能够正常运营以及指导施工活动的技术性文件，合理科学全面的安排拟建工程的时间、人力、物理、空间、组织以及技术等方面。
二. 铁路建设全过程造价管理中所出现的问题
1. 对铁路建设施工阶段的工程造价的控制缺乏力度
在铁路项目建设施工阶段，必须要严格根据设计标准以及设计图纸进行组织施工，对铁路施工方案进行合理优化，尽量减少物力、人力浪费和施工干扰，避免出现工程造价突破预期估算的情况[3]。然而，铁路项目建设中的“三超”现象却经常发生。铁路建设项目中的造价管理效率低的原因主要存在三个方面：a.铁路建设工程施工时的设计变更非常频繁，设计文件不规范、相关设计部门的施工设计前期工作没有做到位是设计频繁变更的主要原因，导致铁路项目造价的调整频率和幅度大；b.目前，我国的铁路建设项目中，以中小型铁路项目居多，铁路建设现场情况比较复杂，而且中小型建设施工企业的施工手段比较落后、施工力量薄弱，在施工全过程中，对投资的控制能力不高；c.铁路建设工程施工过程中，要求各项目工种、各企业以及各地方政府的有效配合，然而，很多企业在配合的过程中，经常会出现漫天要价情况，导致工程造价的增高。
2. 铁路建设全过程与预算成本管理出现偏离
一般情况下，铁路建设工程都会制定一个管理预算目标，而且铁路工程建设的费用也包含在其预算费用中，而在实际的铁路建设工程施工中，铁路施工项目部门往往会由于要赶工期而造成对预算成本管理的忽略，由此产生超支现象，此外，由于施工单位对预算工期成本不够重视，导致工程成本还要额外增加的情况[4]。
三. 对铁路建设全过程造价管理进行完善的具体措施
1. 采取有效的铁路建设技术措施，对项目造价进行严格控制
1.1. 进一步审查铁路建设施工组织设计，优化铁路施工方案
就一般情况而言，对铁路施工组织设计进行审核，主要就是批审铁路建设的施工方案，而审批施工方案通常通过定量、定性的方式，同时，处理对工期和质量两大指标进行满足之外，还要详细分析对工程造价过程中的各个影响因素，筛选多个铁路项目工程技术方案，并对其进行经济技术方面的比较，确保造价、工期以及质量能够进行有效的结合，一起来达到工程造价的控制。
1.2. 把好铁路工程施工过程中的质量关，有效降低和控制铁路项目的质量成本
做好铁路建设工程的施工前准备，对施工全过程的控制进行加强，并对施工过程进行严格监控，将不合格的施工因素压制在萌芽状态，同时采用相关的预防纠正措施，避免出现不合格品，以此保证铁路建设工程的质量，最低限度的控制铁路建设过程中出现的不必要损失，这对工程造价的控制非常有利[5]。
2. 对铁路建设施工企业的内部成本管理进行加强
铁路项目建设施工单位一定要增强其大局意识、法律意识以及国家铁路工程建设的主人翁意识，在对铁路工程项目进行城建的过程中，要严格遵守工程合同中的承诺，对单位自身形象予以尊重，对国家和企业负责，尽最大努力完成工程项目合同赋予其的权利和义务。
3. 对铁路建设项目的合同管理进行加强，完善铁路建设全过程的造价管理
创建与铁路建设工程量的报价清单相配套的工程合同示范文本。铁路建设工程量清单是铁路施工单位进行公平竞争和投标报价的基础，同时也是组成招标文件的关键[6]。与工程量清单和招标文件的特点进行有效结合，依照相关的法律法规，并根据FIDIC建筑工程合同文体，对工程施工合同中的相关条款予以重新修订非常有必要。
用铁路建设工程量清单进行招标的手段，必然会导致低价竞标的情况，所以，一定要对履约保证金体制进行依法建立，避免出现在施工过程中借口要求更改铁路工程建设的承包合同、提高合同造价或者在铁路项目投标单位在中标后出现逃标的现象，确保合同能够切实履行。
四. 总结
铁路建设工程的造价管理属于一项技术性和政策性都比较强的工作，有效管理铁路建设全过程的工程造价是其关键。所以，一定要对现阶段铁路建设管理的新情况、新形势以及新任务予以认真研究，进一步加强其工程造价管理工作，并对铁路建设工程中的造价管理手段与方式进行改进，合理利用有限资源，为我国铁路建设贡献力量。
参考文献：
[1] 彭永忠. 基于工程量清单计价的铁路项目全过程造价管理研究[ J]. 铁路工程造价管理， 2009，24（3）： 9-13.
[2] 李相富. 铁路施工项目过程控制与成本管理[ J]. 中国高新技术企业， 2010（ 1）： 127-128.
[3] 侯长虹. 地铁工程实施阶段的造价管理[ J]. 建材技术与应用， 2007（ 4）： 43- 44.
[4] 王成文. 高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[ J]. 铁路工程造价管理， 2008， 23（ 1）： 31-34.
铁路建设方案范文5
关键词 铁路建设；经济评价；方法
中图分类号[U2-9] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）35-0028-02
1 概述
铁路建设项目具有建设时间长、耗资多的特点，项目单位不可能完全用自有资金，必须有多种筹资方式，其中向银行贷款是重要的筹资途径。银行必须对贷款项目进行全面的评价，根据评价结果确定是否贷款及其规模，以确保银行经指。因此，目的经评为得必行创造。
2 铁路建设项目概述
交通运输业既是国民经济的基础结构，又是社会公益事业。运输生产即创造使用价值，也创造价值。铁路对社会的服务是全方位、多层次的。我国现阶段，铁路在综合运输体系中居于骨干地位，起着主导作用。
2.1 铁路建设项目的分类
铁路建设项目有多种分类。按项目性质，可划分为新建、扩建、改建、恢复和迁建项目；按项目的投资规模又可划分为大型、中型和小型。根据资金的投入分国铁、地铁和合资铁路3种类型。
2.2 铁路建设项目的特点
在我国，铁路现拥有的固定资产占国有资产的10%以上。“九五”期间，我国的铁路路网建设取得了重大的成就，相继建成一批对国民经济发展具有重要意义的铁路项目。5年新线正线铺轨5 600km，既有线复线正线铺轨4 270km，既有电气化4 300km。到2000年底，全国铁路总营业里程达到6.8万km，是改革开放以来新增营业里程最多的5年。
从投资角度来看，铁路建设项目有以下的特点：1）“三多”的特点：一是投资多；二是固定设备多；三是铁路项目功能多；2）“三长”的特点：一是建设周期长；二是使用寿命长；三是项目的成长期长。
3 铁路建设项目经济评价的指标体系.
3.1 指标与指标体系
无论是微观角度的财务评价或是宏观角度的国民经济评价，为了从经济角度分析项目经济，都需要采用经济指标。为了系统而全面的分析一个项目，往往需要采用多个经济指标，从多个方面对项目的经济进行考察。这些既相互联系又有相对独立性的评价指标，就构成了项目经济评价的指标体系。正确选择经济评价指标与指标体系，是项目经济评价工作成功的关键因素之一。因此，经济评价人员必须了解各种经济评价指标的经济含义、特点、计算公式以及它们之间的相互关系，以便合理的选择经济评价指标，建立起恰当的指标体系。
3.2 指标的设定原则
经济评价指标的设定应遵循以下原则：1）与经济学原理一致的原则，即所设的指标应该符合社会主义经济效益；2）项目或方案的可鉴别性原则，即所设指标能够检验和区别各项目的经济效益与费用的差异；3）排他性项目和方案的可比性原则，即所设指标必须满足共同的比较基础与前提；4）分析工作的实用性原则，即在分析项目的实际工作中，所设的指标要简便易行而且确实有效。
3.3 微观经济效益评价指标
财务评价指标包括赢利能力指标与清偿能力指标。财务盈利能力指标可用来考察投资的盈利水平，应计算财务内部收益率、投资回收期等主要评价指标，根据项目特点及需要，也可计算财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本金利润率等指标，以万换算吨公里运能投资额的辅助指标。
财务清偿能力指标，对铁路运输企业来说主要是借款偿还期；其它如资产负债率、流动比率、速动比率等指标，在可行性研究阶段计算难以准确，可作为辅助指标或暂不计列。宏观经济效益评价指标国民经济评价要用经济内部收益率和经济净现值等指标来分析国民经济盈利能力。
3.3.1 经济内部收益率（EIRR）
经济内部收益率是反映项目对国民经济净贡献的相对指标，它表示项目占用.资金所获得的动态收益率，也是项目在计算期内各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其表达式为：
式中：
B为效益流入流量；
C为效益流出流量；
n为计算期（单位：年）。
经济内部收益率等于或者大于社会折现率is，表示项目对国民经济的净贡献达到或者超过要求的水平，应认为项目可以接受。
3.3.2 经济净现值（ENPV）
经济净现值是反映项目对国民经济净贡献的绝对指标，是用社会折现率is将项目计算期内各年的净效益流量（B一C）折算到建设期起始年初的现值之和。其表达式为：
当经济净现值（ENPV）等于或大于零时，表示国家对项目付出的代价得到符合社会折现率要求的社会盈余项目是可以接受的。经济净现值越大，表示项目所带来的经济效益的绝对值越大。
3.4 经济评价指标的选择
经济评价指标的应用，一是用于单方案投资经济效益的大小与好坏的衡量，以决定方案的取舍：二是用于多方案的经济效益优劣的比较，以决定方案的优越。
项目经济评价指标的选择应根据技术方案的具体情况、评价的主要目标、指标的用途和决策者最关心的因素等问题来进行。由于项目投资的经济效益是一个综合概念，必须从不同的角度去衡量刁能清晰、全面。因此，进行技术方案经济评价，应尽量考虑一个恰当的分析指标，避免用一两个指标来判断方案投资的经济性。
另外，指标的选用随国家的经济评价机构的偏好而有所不同，世界银行倾向于把内部收益率（IRR）作为主要的分析指标；美国国际开发署却规定只能用净现值（NPV）；我国则以内部收益率（IRR）作为项目投资分析的最主要指标，其次，是净现值（NPV）和投资回收期Pt。铁路项目经济评价中，建议以IRR、NPV为基本分析指标，然后结合具体情况和决策这最关心的因素等来选用其他指标，以便更全面的对项目进行分析评价。
4 结论
本文分析了铁路建设项目经济评价的原则和指标选择，在铁路项目经济评价方法的基础上，综合分析和探索了地方铁路及其经济评价的特点和应注意的问题，分析了经济评价指标的特点和进行指标选择应注意的问题。经济评价指标分静态和动态两大类，并各有其含义和优缺点，经济评价中应合理选择，建立起恰当的指标体系。
参考文献
铁路建设方案范文6
巨额债务由何而来
官方数据显示，截至2012年三季度，铁道部负债2.6万亿元，资产负债率达61.81%，亏损85.41亿元。显然，未来中国铁路总公司顺利实现市场化运营的关键，在于如何处理这笔巨额债务。国务院批复的方案中，尽管对铁道部化解债务之前，在国有资产收益、税收等优惠政策的倾斜上，都有明确政策。但是，对于具体如何解决债务，仅表示，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。
从中国铁路债务的历史变迁看，铁路债务大部分都是铁路部门通过贷款、发债及各种短期融资累积而成。2005年以来铁路建设规模和债务规模急剧扩大。目前占主导地位的铁路建设投融资模式是由部省一级成立合资铁路项目公司，除资本金的一部分由地方筹集以外，其余约80%的资金均由铁道部负责。铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其负债规模也迅速增加至2012年年底的近2.6万亿元。尽管从表面看，铁路债务70%左右是长期债务，但事实上，由于高铁以及客运的亏损，短期负债和每年还本付息的压力更大。若铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿元以上，则到“十二五”末，铁路总公司债务余额将达4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。若不妥善解决债务问题，将影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。
综合考虑，全局解决
冷静看，铁路部门债务，不可像国家解决国有企业债务和消化银行不良资产那样，全部由财政买单。国家财政无力将数万亿元不良债务销账。但若无相应政策和债务重组方案，按照目前铁路总公司的资产负债表现和未来的盈利预测，铁路总公司将很快面临债务违约。解决铁路部门的巨额债务，应该有一个各方都能接受的全盘解决方案。
基于此，笔者提出如下几点建议：
铁路总公司成立之前的存量债务，仍然应等同于国家债务，以国家的信用担保债务履行，在这个前提下，研究解决债务重组的具体方案，避免债务人因恐慌而拒绝向铁路部门提供新的融资。
成立铁路资产管理总公司，专门负责解决债务问题。
铁路部门的新增债务，可吸取恶性举债的模式，量力而行，采取多元化的融资模式。对于盈利能力较强的铁道相关线路，采取市场化融资方式，通过发行债券、吸引民间资本参与等方式完全实行市场化运作，改变铁路的“国有基因”。国家财政对此不予以任何担保，而对于盈利能力较弱，但承担公益的相关线路，仍然通过财政补贴以及国家拨款等方式解决融资问题，这部分债务国家财政仍然应该给予担保。
