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飞行员培养计划范文1
在已经跃居全球第二的中国民航业里,目前已有两万多名飞行员。然而,近年飞行员的增长却远远不能满足这个以两位数百分比的速度高速发展的行业的需求。有数据显示,中国民航业每年大约需要净增3000多名新飞行员,而国内的培养能力仅2000多人。飞行员紧缺正成为中国民航业发展的一个制约因素。
资源开发投入不足
近年来,中国的民航业每年以两位数百分比的增幅发展,航空运输系统规模已位居全球第二。《中国民用航空发展第十二个五年规划》显示,“十一五”期间,航空业务规模快速增长,其中运输总周转量五年年均增长15.6%,在2011年底更是达到577.44亿吨公里。
与此形成对比的,是相对滞后的飞行人才培养能力。中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划(2010-2020年)》提出,在新的形势下,民航人才队伍的总体规模和整体素质,还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要,主要表现在:专业人才总量不足,人才结构和布局不尽合理,高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺,人才资源开发投入不足等。
中国航空运输协会市场部部长朱庆宇向时代周报记者表示,行业发展的速度太快,飞行员的培养跟不上行业的发展,而飞行人才的培养成长周期长,就像一棵树一样,得好多年才能成材。
中国民航飞行学院飞行技术学院院长赵廷渝教授认为,从总体的趋势来看,飞行员的需求量主要是取决机的数量。大型民航运输机如空客320、波音737的人机配制比例至少是8:1,即每架飞机配备8名飞行员,重型机如波音767、波音747、空客380要求更高,人机配制比例至少要达到12:1。
来自中国民用航空局的统计数据显示,截至2011年底,民航全行业运输飞机期末在册架数1764架,比上年增加167架,通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架。2011年底,中国民航局副局长李军在北京召开的全国民航工作会议上披露,2012年,中国民航将坚持适度从紧的运力调控政策,全年增加运输飞机不超过150架。严格控制不具备保障能力的航空公司增加飞机。
赵廷渝分析,民航局压缩航空公司的进机计划,一方面是考虑到国家宏观经济的节奏的问题,另一方面,人才储备也是一个问题,必须达到一定的人才储备,飞行员的数量、质量,整个机务、航务的保障,才能批进机的指标。
尽管如此,《中国民用航空发展第十二个五年规划》设立的目标是,“十二五”期间,运输总周转量年均增长13%,运输机队规模将从2010年的1597架增加至2750架,每年约增加230架,通用机队规模也将从2010年的1010架,增加至2000架以上,几乎翻倍。飞行员的总数也需要相应地从2010年的2.4万人增加到4万人,这意味着平均每年需要净增3200多名新飞行员。
赵廷渝说,国内院校飞行员的培养能力、培养资源有限,飞行员还有退役的或各种原因飞不了的,所以要保持一定的储备,且人才还要有一个成长周期,这样飞行员缺口就摆在那。
“下订单按需”培养
与国外民航飞行员自费学习、自主择业不一样的是,国内主要采取“订单”的方式招收民航飞行学员,即每年由航空公司预先确定各院校的招飞数量,委托招生,代为培养,学生入学时与航空公司签订合同,毕业后根据所学专业的不同,到航空公司担任不同飞机的飞行驾驶工作。
素有“中国民航飞行员的摇篮”之称的四川广汉市的中国民用航空飞行学院,成立半个多世纪以来,从这里走出的飞行员占中国民航飞行员总数的90%以上。为应对民航业对飞行人才需求的剧增,招飞数量也从早期的数十名、上百名到增加到今年的近2000名。
一般来说,民航招飞工作首先是上年招飞工作会确定各院校次年招飞指标,然后由教育部确定各学校招飞的省市和数量,随后各院校进入指定省市招飞。
赵廷渝说:“先是各个航空公司开会、下订单,它们的需求和我们的培养能力对上号,航空公司的订单往往比较多,都大于我们实际的招生数,因为飞行员是个稀缺资源,要招也不容易。”
据赵廷渝介绍,飞行技术学院的学员主要有3种来源模式:
最常见的是像唐安这样的“养成生”,从应届高中生中招收飞行学员,经过严格的面试、体检、心理选拔、政审,通过高考、民航局划分数线、统一招生录取,采用学历教育与飞行技能培训相结合的模式培养。这类学生在校的4年中,除必须用2年时间修满获得工学学士学位所规定的学分外,还须获得8种飞行员任职资格证书。今年飞行技术学院原计划招1600名养成生,实际招了1540名。
其次是“大改驾”,从高校大二、大三的在校生或毕业生、研究生中招飞行员,主要进行飞行员执照的训练。据资料介绍,“大改驾”是上世纪90年代中期,民航为应对飞行员需求不断扩大的招飞工作的创新。今年飞行技术学院这块的招生人数约为200人,约占招飞总数的10%。
三是少数的自费生,自己支付70万元的费用学习飞行驾驶技术。赵廷渝强调:“我们不接待个人,都要先找到‘婆家’,跟航空公司签约,通过公司送过来。而且英语能力要不错。从2008年开始,南航每年都送几十个人来。也有一些是从香港中介机构送过来。”
飞行员培养计划范文2
一、研究对象
随机选取某飞行训练基地学员102人（试点班）为实验组，另选该飞训基地100人（常规班）作为对照组，实验组采用有针对性的心理品质训练，对照组采用传统的训练方法。两组队员均为男性，年龄、身高、体重比较差异无统计学意义（P>0.05）。两组进入飞训基地培训前进行心理品质测试，各项因子比较结果差异不显著。
二、方法
（一）实验组
根据学员进入飞训基地后心理品质的测试结果，有针对性地加入了心理品质训练。具体包括：
（1）非智能结构心理品质。飞行动机：通过多渠道评估学员的飞行动机，提出可行的教育训练方案，包括积极开展战斗精神培育和航理知识学习；利用心理学反馈作用不断否定消极的飞行动机，强化积极的飞行动机。
良好的性格。性格特征在飞行员的职业生涯中具有核心作用。首先要多渠道了解每个人的性格特点，因人而异采用不同的教育方法。其次要通过教育对学员的世界观，人生观进行改造，端正其服役态度，提高学员的自我调节能力；另外要针对青年学员可塑性强的特点进行集体陶冶、典型引导和严格管理。
情绪自控力。飞行人员必须具有良好的情绪自控能力，不能因为小刺激引发大的情绪波动。加强学员的情绪品质教育，加强政治思想教育，树立学员正确的人生观和价值观，加强学员对情绪紧张的适应性训练，包括心态训练法、想象预测法、经验积累法等[2]。
意志品质。坚定的理想信念是培养优秀飞行人员的前提，在基础训练阶段要按照听党指挥、能打胜仗、作风优良的强军目标要求使学员树立当代革命军人核心价值观，严格按照条令条例对学员进行管理，从点滴做起，从眼前做起。
（2）智能结构心理品质。动作反应能力。动作反应的速度、向量准确性、手眼协调性、动作连贯性和预见性等使飞行员动作反应能力的主要指标。在飞行训练阶段，通过动作的模仿和训练，如军体拳、体操单双杠、垫上、跳马等，提高学员的灵敏、迅速、协调、准确的动作反应能力。
空间定向能力。空间定向能力是飞行员的一种特殊重要的能力。在基础训练阶段采取平衡操，练习旋梯、固定滚轮等专门器械体操来提高学员们的空间定向能力和前庭耐力。
抗过负荷能力。抗过负荷能力是飞行员对加速度的承受能力。通过重力性力量训练、极限强度性训练和心血管反应能力等体育锻炼增强有关器官的工作能力、改善神经调节机能、建立条件反射。
（二）测量工具和方法
按照飞训基地学员心理品质的选拔与评测指标对两组实验对象培训前后的心理品质进行比较。
（三）统计学方法
资料数据采用SPSS18.0统计分析。采用t检验比较两组心理品质的得分情况。P
三、结果
培训前后两组学员心理品质得分变化比较见表1。可以看出，培训前后两组学员的心理品质得分均有提高，且和培训前比较差异有统计学意义（P
表1 培训前后两组学员心理品质得分变化比较
注：*与培训前比较差异有统计学意义（P
四、讨论
飞行员培养计划范文3
关键词 飞行计划 执照考试 教学改革
中图分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.05.039
Abstract The module of flight planning was added into the Airline Transport Pilot-Airplane License exam syllabus. In order to satisfy the exam， it's necessary to establish a new course of flight planning. The design of the course should be considered that the core of the course is flight plan making and the basis is the regulation， especially CCAR121. The research of teaching method and the writing of book and training of teachers will improve education effect and the comprehensive applying ability of students. Moreover， it will increase the ratio of the license test.
Key words flight planning； License Test； teaching reform
0 引言
近年来，随着民航业的发展，航线运输驾驶员的人数与日俱增。为了提高航空公司飞行员的航空理论知识水平，中国民航局飞标司进行了执照考试的改革，提高了航线运输飞行员的门槛。飞行学员首先必须完成国内私用执照（Private Pilot-Airplane， PAE）、商用执照（Commercial Pilot-Airplane， CAE）、仪表等级执照（Instrument Rating-Airplane， IRA）以及航线运输驾驶员执照（Airline Transport Pilot-Airplane， ATA）的理论考试方能进入航空公司进行大型运输机商业运输。因此，执照考试的改革，对行学员来说具有一定的挑战性。
2014年民航局对私用驾驶员执照考试进行了大纲和知识点的调整，并更新了考试题库。从知识点的内容和数量来看，私照是变简单了，但由于更新了题库，对于大多数飞行学员来说实际上是更难了，所以现在学员中通过了商照和仪表等级执照而私照未通过的比例越来越大。2014年7月民航局公布了航线运输驾驶员执照考试的新大纲，并在2015年2月公布了和新大纲对应的知识点。这次航线运输驾驶员执照的改革主要是参考了JAA的要求，①并结合国内运行实际进行了修改，因此这次改革最大的特点就是科目划分比较细，内容要求比较多，深度也增加了。为了满足航线运输驾驶员执照的要求，我校将调整飞行技术专业学生的培养方案，增设了飞行计划等几门课程。而笔者作为飞行计划课程建设的主要负责人，在此从教学的角度探寻合适的方法以提高飞行学员的飞行计划理论知识应用水平。
1 飞行计划课程的设计
飞行计划是指根据具体的气象条件、机场和飞机的状况，按照有关的限制和规定，计算确定可带的商载以及完成本次航班飞行所需的飞行时间和燃油量。②从飞行计划的定义中可以看出，制定飞行计划需要用到气象、航行情报、航图以及性能等知识，因此这是一个应用型课程。该课程的总体设计思路如图1所示，从图1中可以清楚地看出该课程的核心就是飞行计划的制定，而基础知识包括相关的规定（主要是CCAR121和ICAO飞行计划表）、气象信息和航行情报信息的应用、性能图表的使用。对行员来说，更重要的是飞行计划的使用，因此要求飞行员必须能够识读计算机飞行计划单并能够理解在实际飞行中如何使用。为了满足航空公司运行的需求和航线运输驾驶员执照的要求，需要飞行员掌握二次放行、ETOPS等特殊飞行计划的制定原理及相关的实施要求。
2 飞行计划课程教学的实施
2.1 教学方法研究
作为一门综合性的应用型课程，教学的重点应该放在应用上，为了能达到最好的教学效果，需要对教学方法进行深入的研究。根据笔者十年的教学经验，结合飞行学员执照考试特点，给出以下几点建议。第一，建议教学过程中的课时分配大概为：三分之一的理论分析，三分之一的应用分析，三分之一的应用实践。理论分析主要是分析法规要求及飞行计划计算方法；应用分析主要是分析气象及重要的航行通告等对飞行计划的影响以及计算机飞行计划的使用；应用实践是指根据法规、气象、航行情报等信息，综合运用性能图表制定完整的飞行计划。第二，教学形式应该是课堂教学和课外作业相结合的模式。课堂上应力求学生能够理解飞行计划的制定方法及性能图表的使用方法，故课堂上也需要做一些小练习。课外作业应该是对整体飞行计划的制定，为了调动学生的积极性和能动性，确实让学生掌握住飞行计划的制定方法，可以采取分组的形式，不同组给出不同的题目，做完后在课堂上进行答辩讲解。第三，课堂授课中以电子教案为主，同时可配合课堂教学开发网络教学的功能，以增加学生课下复习的资料，或者建立类似于执照考试的题库，供学生课下检测自己对内容的掌握程度。
2.2 教材建设
对于一门新的课程来说，选择一门合适的教材至关重要。目前公开出版的飞行计划教材很少，而且没有一本是适合飞行技术专业的，因此学校需要自己编写新的教材。教材的内容应该围绕飞行计划的制定来编写，既要包含执照中所有的知识点，又要有一定的逻辑性和系统性。更为重要的是，法规作为飞行计划制定的依据，一定要引用最新的法规要求，并指明法规条文的出处，以便法规更新时对教学内容进行及时的修订。其次，该教材也应该是飞行学员作为执照考试的复习资料，所以教材编写时内容应该有一定的广度，尽量让学生在该教材中找到相关知识的简单介绍，比如气象报文和航行通告的识读，各种计算机飞行计划单的样例等。最后，教材中的解释和引导部分应该尽量详细，以达到学生能够自学的目的。
2.3 教师素质
飞行计划作为一门综合性的应用型学科，对任课教师来说也是一种挑战。目前我们学科组中能够胜任该课程的教师太少，故教师的素质培养对于课程的开发与建设也是非常重要的。首先，该课程的任课教师应该有到航空公司实习的经历，了解航空公司的运行程序及飞行计划在整个飞行过程中的地位，同时要知道飞行员应该如何使用计算机飞行计划单。第二，任课教师最好具有地面高级教员执照，因为只有经历过执照考试的教师才能体会学生考执照的难度，才能掌握住制定飞行计划相关的理论知识，才能将执照考试贯穿于教学之中。第三，任课教师应该通过各种途径掌握执照考试的动态，包括题库的变化，这样教学中才具有针对性。第四，教师也应该多与学生交流，对执照考试进行跟踪，掌握学生考试中常遇到的问题，从而对教学内容进行查缺补漏。第五，学科组内教师应该多交流，而不是只顾上自己的课。通过开展各种专题讨论，交流教学心得，传达政策动态，这对于教学质量的提高是大有益处的。
3 总结
飞行计划课程的建设对行技术专业学生的培养具有重大的意义，一方面是为了满足航线运输驾驶员执照的要求，另一方面从广度和深度上提高了飞行员对飞行计划的理解和运用能力。因此，合理的课程设计、合适的教材、正确的教学方法及高素质的教师队伍对于该课程的建设与发展显得尤为重要。
注释
飞行员培养计划范文4
而今，在中国像买汽车一样买飞机已不再是奢望，虽然目前还是少数人的游戏，但随着低空开放的推进，越来越多的富豪开始憧憬着拥有自己的私人飞机。与此相关的业务领域也开始酝酿出巨大的商机，近期在珠海亮相的中国首家私人飞机4S店正是一个写照。
独特的“镇店之宝”
“开业不久就有一位广州老板专程开车来珠海咨询有关购买私人飞机的问题。”珠海西锐通用航空有限公司总经理陈少昌说，“自开业以来，每天接到购买飞机的咨询电话不下50个。由此可见想购买私人飞机的人的确不少，目前我们已售出14架西锐S22和S20型号的飞机，客户来自深圳、大连、黑龙江等地。”
珠海西锐这个名称或许还默默无闻，不过另一个更为通俗的名称却在近期频频进入公众的眼帘，那就是“私人飞机4S店”。据陈少昌表示，目前我国只有西锐通用航空有限公司是完全引入美国FBO管理模式，由民航局认可注册，专门为私人飞机用户提供飞机加油、维修、托管、航行、飞行驾照培训等一条龙服务的中国首家私人飞机4S店。
在珠海西锐的主营基地中，有着不少的独特之处。首先是训练室里的电脑均装有与西锐通用飞机一样的软件，飞行员可先进行模拟飞行再驾机；此外安检室里放置了与机场里同样的安检设备并设有医务室，飞行员每次登机前都要接受相关的体检，而更为显眼的是大厅墙上挂着的“通用航空企业经营许可证”。
据陈少昌介绍，通用航空企业经营许可证是私人飞机业务最关键的证件，是一张真正的“镇店之宝”。在经历了引进飞机、办理飞机三证、中国民航局检查、经营许可审定、运营许可审定并编撰完10万余字的运营手册后，中国民航局中南地区管理局于今年3月16日颁发了这张运营许可证。“这一核准标志着珠海商用航空中心我国首家私人飞机店正式开始营业，也是我国私人飞机领域的一次突破。”陈少昌说。
服务远超汽车4S店
与珠海机场停机坪紧邻的是三千多平方米的私人飞机停放区，而在停放区的边缘有一道将会被拆除的铁丝网。“拆掉这道铁丝网后，私人飞机就可从珠海机场起飞了。虽然我国尚未开放低空，但我们店可以帮客户申请飞行路线和相关手续，只需提前1周申报。”陈少昌说。
目前的珠海西锐主要经营由美国西锐公司制造的B型飞机，拥有与汽车4S店相似的整机销售、零配件、售后服务及信息反馈等4S功能，因而被形象地称为“私人飞机4S店”。陈少昌表示，私人飞机4S店引入了美国“FBO”管理模式，可帮客户购置私人飞机，还提供地勤、加油、饮用水补给、排污、地面电源、清洗及清洁、机库停放、例行维护、托管等服务。由机的技术含量远超过汽车，因此这里比汽车4S店的服务内容要多得多，一年的托管费用为30万元。“比如说汽车4S店不见得能够提供驾驶员，而我们正在试水为客户提供飞行员。”
由于长期的空中管制，飞行员在我国已成为稀缺资源。陈少昌坦言，目前飞行员数量太少，这在很大程度上制约了国人购买私人飞机的积极性，不少买主即使买得起私人飞机，却面临不知何处考“驾照”和无人驾驶的难题。
“为解决这个难题，今年将计划招募20名飞行员，解决买主购买飞机却飞不起来的后顾之忧，目前对行员进行培训的前期筹备工作已基本完成，计划于近期启动招聘。”陈少昌透露。
据陈少昌表示，培养一个飞行员需要的花费约20万元，将全部由公司承担，但飞行员取得执照后需统一由公司分配工作，包括推荐给私人飞机买主或留在公司从事私人飞机租赁的驾驶工作，以解决私人飞机市场飞行员稀缺的难题。
“这20名飞行员将被打造成多面手，除了要学会开飞机，还要学会开汽车，甚至学会当秘书，能给私人飞机买主提供一揽子的服务，以后每个月的收入大约是1万元，这样私人飞机买主比较容易接受”。
高净值^群带来的商机
2010年出台的有关空域管制改革的指导意见提出了空域改革会在2012年之前在部分省市试点，随后在2012年至2015年为推广阶段。其中，珠海便是我国低空空域管理改革的试点城市之一，这也是珠海西锐布局于此地的重要原因。
除去宏观因素，我国高净值人群的不断增加也促进了私人飞机市场的日益庞大。目前我国国内约有30万个“千万富翁”，而这些人已具备购买100万至500万元的私人飞机的能力。假设其中有约30％的人考虑购买自己的飞机，即使保守而言最终有1％的人达成了购买，数量也高达3000架。按单架飞机平均价格500万元和产业拉动比例1：10估算，整个产业的年均市场需求为300亿元。无疑，这些飞机的销售、托管、保养将共同催生一个非常庞大的市场。
我国内地注册的私人飞机目前不超过200架，其中的15％为珠三角的富豪所有。据陈少昌介绍，前来珠海西锐4S店“考察”的顾客主要是来自全国各地的商人，且往往都在40岁左右，拥有较高的学历。“部分中青年商人希望自驾飞机享受飞行的乐趣，同时也为商务方便，有些商人希望能够乘坐自己的飞机跨省飞行到达一些大客机无法到达的地方做生意。”
“空中的士”市场的起点
在陈少昌眼中，国内首家飞机4S店并非仅是“富人俱乐部”，还将成为“空中的土”市场的起点。由于长期空中管制，我国的通用航空发展远远落后于欧美国家，造成了“飞机属于富豪”的误区。陈少昌表示，在美国很多开飞机的都是普通人，因此在布置店面时也力争尽量平民化。“中国的飞机乃至飞行员过去被抬得太高，让很多人望而生畏，如果4S店也走豪华路线，不利于这个新鲜事物被普通人接受。”
飞行员培养计划范文5
这里是东航山东分公司航班运行的大脑指挥中枢，每一个航班的航班运行信息指令都从这里发出；这里是全东航放行班次最多的席位，仅仅2012年，共放行航班33542架次，2012年各月的绩效得分在东航运控系统排名中始终名列前茅。
这是一支特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的优秀团队。他们是保障飞行安全的幕后英雄：运控部的工作人员一天24小时、一年365天，时时刻刻无差别无懈怠的工作在安全关口上，以高度的警惕感、严谨的工作态度，严密的监控着每一次航班的运行；加强信息传递，关注天气变化、提高天气信息预见性，保障大面积延误航班及备降航班，严把飞机放行关口，确保航班安全正点运行。
东航山东分公司运行控制部总经理刘长才说：“运控部积极发挥山东分公司航班运行指挥中心、信息中心和生产协调中心的作用，努力保障了分公司23架飞机的安全运行。”
未雨绸缪做好准备
按照惯例，从7月份开始民航旅客运输进入旺季，客流量会呈现井喷式增长。所谓“闲时勤练兵，忙时显身手”。为了应对航班生产旺季，东航山东分公司运控部未雨绸缪、周密筹划，提前打响了旺季生产攻坚战。
春节一过，山东运控部各分部便开始安排了密集的培训课程，从兼职教员授课到签派、情报人员轮番复训，从分组讨论到业务交流，培训工作紧锣密鼓、热火朝天。签派分部针对夏季雷雨、低能见、低云天气多发的天气特点，有针对性的进行了航空气象、PBN（基于性能的导航）、二类运行机场的培训；为了迎接6月份开始实行的CDFA（连续下降最后近进），签派分部的兼职教员纪立德向济青所有签派员详细讲解了非精密近进CDFA的定义、CDFA特定决断高度，以及注意事项。杰普逊航图是民用航空领域飞行、运行人员必备的运行图。为了提高全体员工应用杰普逊航图的能力，签派分部专门进行了杰普逊航图的培训。
密切协作团队作战
随着旺季生产的到来，东航山东分公司也增加了执管飞机的数量-5月、7月、8月各增加一架飞机，从总数20架一跃增至23架。随着飞机数量的增加，山东运控部情报分部所要准备的飞行资料也在成倍数的增长。加上替总部带飞的3架飞机的运力，情报分部的10名员工实际上负担着25架飞机的情报保障工作，人员效率可见一斑。
航务情报人员按照机载资料配备程序，结合机载资料包的有效目录，根据民航局情报中心机场资料校核单清单，逐一校对，全面落实“及时、准确、完整”的总体要求，共完成了118机场，5024页的资料换页工作。同时，为配合公司市场部门“北上西进”的营销策略，情报分部分别向市场部和运控中心提供了青、济、烟三地至通辽、满洲里、海拉尔、长白山、唐山、兰帅I等地的38条航线的航线数据。
人员紧缺、工作量大，一直是困扰航务情报分部的一个难题。面对激增的工作量，情报分部的员工没有相互推诿，而是主动请缨。为了顺利完成每月一次的机载资料包更换任务，他们加班加点，吃饭、睡觉都跟着飞机转，23架飞机青、济、烟、沪42次的机载资料包更换工作全部按要求在一天之内更换完毕，可谓是完成了“不能完成的任务”。
“晴天一身汗，雨天一身水”是运控部现场指挥分部工作的真实写照。随着旺季生产的到来，每名现场值班员每天督查的航班量在50班左右，劳动强度可想而知。在这个团队中，年轻同志主动分担老同志的工作，关心、关爱老同志蔚然成风，变“要”为“我要干”，团队战斗力不断提升。
被称为“地面机长”的签派员
我们很多人都坐过飞机，但是很多人可能都不知道飞行签派员这一职业。其实一个航班从飞机起飞到落地，这其中一系列复杂的运行过程，都是在飞行签派员的监控下完成的。飞行签派员是一架飞机起降不可或缺的人员，他们的核心工作就是保障飞机的飞行安全，他们没有朝九晚五，没有周末和节假日，为保障航班的安全、正点运行默默地工作着，是真正的幕后英雄。
第一时间掌握全面资料
飞行签派员的主要工作是搜集飞行信息、制定并申请飞行计划，与机长共同放行每个航班。每一个航班都需要签派员签字放行，还要提供给飞行机组相应的飞行计划、天气实况和预报、航行通报并对其正确性负责、对放行的航班负责。
他们就像一个全能专家，不是气象员，却要随时关注天气的变化；不是数据员，却要时时掌握各种海量信息数据；不是飞机维修人员，却要掌握一定条件下飞机的适航状态；不是飞行员，却决定着航班是否放行。在航班运行过程中，他们要随时收集各类信息并与飞行员沟通，根据航行中出现的新情况帮助飞行员决定飞机是否绕飞、备降或返航等。他们被称为“不握操纵杆的飞行员”。
虽然签派员不能像飞行员一样驰骋蓝天，却与航班同行。他们所承担的责任和飞行员比起来是有过之而无不及的。对于签派员而言是没有朝九晚五，没有周末和节假日，只要有航班在飞，他们就要坚守岗位，所以行内人士都称他们是“地面飞行员”。“在任何环境，任何条件下，都要保证运行的安全，因此安全工作是签派员工作的灵魂所在。”运行控制部副总经理丰启彬说。
为航班安全护航
要成为一名合格的签派员，一般需要经过三四年的专业知识学习，一到两年的岗位实习，并通过严格的专业考核取得民航总局颁发的飞行签派员执照，之后每年还必须接受规定专业科目的复训和考试，再经过长时间的工作经验累积，才能逐渐成熟、独当一面。培养一个合格的签派员大约需要4-5万元，签派员需要具备全面的航空专业知识，才能对飞行机组提供全方位的支持。
签派员之所以要求这么严格，就是因为这一幕后角色关系到航班的正常运行和安全。就航班放行来说，每一个航班是否符合放行条件，签派员都要综合各方面的信息和情况进行判断，放行的条件几近“苛刻”，不能留有丝毫安全瑕疵。
飞行员培养计划范文6
[关键词]通用航空；产业；河南
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.090
[中图分类号]F562.8 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）14-0-02
1 通用航空产业发展的重要意义
1.1 增加国防力量，维护国家和平
空中力量是维护国家安全的重要组成部分，通航产业是国防建设的后备力量。通用航空的快速发展，必将促进航空制造业技术水平的大步提升，促进军用航空产品生产技术水平的进步。而发达的通用航空必然带来数以万计的飞机和大量的飞行员，以及为数众多的机场和相关的配套设施。平常通航装备和人员是为经济建设服务的，一旦爆发战争，只需稍加改装，就可以转化成为一支重要的国防航空力量，快速投入到维护国家安全的战斗中去。
1.2 引燃河南航空经济，提携多产业发展
当今世界上经济带动能力最强的产业中航空产业占据主要的地位。河南的铁路和公路枢纽在全国排名数一数二。随着东部沿海产业的内移，电子、医药、汽车零部件等适合通航运输的产业，正以飞快的速度向河南汇集。而发展通用航空，需要在机场建设方面投入更多的人力、物力、财力，这就带来了数量庞大种类繁多的就业岗位和较高的经济效益，并且由这些航空周边效应衍生的其他行业，如电子、机械和相关服务产业等，也会推进河南区域经济结构更加高端、产业结构更加高级。
1.3 满足人民日趋增强的消费需求
依照以往经济发展的规律，当一个国家的人均GDP突破1 000美元后，通用航空产业将会出现突破。美国人均GDP于1969年已经达到4 000美元，通航产业有了质的飞跃，出现爆发式增长。截至2015年底的数据表明，我国人均GDP达到8 016美元，早就超出了理论航空发展临界点，通航消费必将进入快速增长的黄金期。随着国民经济的迅速发展和生活水平的日趋提高，人民群众越来越追求快捷、舒适、新鲜的高品质生活。而私人飞机和公务飞行恰好满足了这一潜在的市场需求，未来的通用飞机会成为新的消费热点。
2 河南发展通用航空的制约因素
河南省通用航空业发展势头良好，但还存在一系列制约其发展的因素，主要有以下几点。
2.1 低空领域管制阻碍通航发展
我国低空领域管制很大程度上导致了中国通航发展滞后。然而我国的飞行审批计划最少需要半个月以上的时间，这样漫长的等待换来的却不是100%的批准。河南的空域高度管理，以郑州上街通航机场为例，飞机在上街机场只能在高1千米、半径5千米的圆柱体里飞行。目前，河南大部分地区都属于低空管制区，通航发展的窘境可想而知。通航活动在法规层面上无法得到保障，影响其顺利进行。
2.2 通用航空进入门槛高，航权多头分散管理
通航是资本密集型产业，投入量大，资本回收时间长。在中国，尽管《通用航空经营许可管理规定》对通用航空的进入门槛放宽了许多，但由于资金、申请、注册、审定等一系列过程十分烦琐，大大阻碍了私人和民企进入通航市场的热情。目前，按照要求，申请注册通航企业，审核批复期两年。在正式飞行业务开始前，企业需要支付大笔的开支用于人员工资和飞机托管等。通航企业要想正式运营通航业务，需要分阶段向民航局递交申请并接受审核，首先是获准筹建许可证，其次是争取经营许可证，然后是运营许可证，最后方可正式营业。
2.3 通航飞行员短缺
制约通航产业发展的重要因素之一是通航飞行员数量较少，人员安排不合理。目前，我国每年毕业的由7所飞行学校培养的飞行员总共数量在2000人左右，而正规的通用航空飞行员数不足4 000人。据有关部门预测，未来10年内我国对通航飞行员的数量需求将超过15 000人。河南开设有航空类专业的高校主要只有郑州航空工业管理学院、安阳航空运动学校。与国内知名高校相比存在教学水准较低、专业技术人员的引进渠道狭窄等问题。
2.4 同质化的忧虑
行业同质化竞争，必定会让一部分企业在优胜劣汰的生存法则中不占优势。数据统计表明，截至2012年全国具有规模的通航企业一共94家，但是其中实现盈利的企业只有40家。再看郑州通航试验区的注册企业表上，半数以上企业都以飞行培训、农林植保、私人飞机等业务为主。通航运营企业要想稳健实现盈利，就要找准自己的优势，挖掘自己的核心竞争力。精准定位主业，并紧密围绕主业进行稳定的经营。
3 加快河南通用航空发展的途径
3.1 完善政策法规
我国现在需要一套适用于自己的航空法规体系。法规体系建立的目的是满足通用航空发展需要，并且根据实际情况，借鉴欧美等发达国家关于通用航空法规的经验，逐步建立适用于低空空域和通用航空的管理法规和标准体系。譬如：酌情缩短通航飞行申请的审批时间；明确通航计划审批的相应收费标准；明确划分临时空域的收费标准；降低通用飞机及其零部件进口的关税和增值税；实行出口退税政策以此来刺激鼓励国产通用飞机出口等。
3.2 加强空域管理
《关于深化中国低空空域管理改革的意见》中指出，低空改革的推广阶段在2011年至2015年底进行。现如今进入2016年，低空空域管理应该进入深化阶段，我国应该参照学习国际民航组织和航空事业实力强国家的经验，合理划分空域，将通用航空职能部门的职责进行明确的划分，加强建设通航飞行活动密集区的管理机构，着力解决通航飞机适航审定、通航运营监管、空中导航服务等等棘手问题。让低空飞行常态化，划设尽可能充足的飞行航线，从而使飞行条件更加便利无需进行审批就可直接飞行节约时间、简化步骤。
3.3 加强机场建设
目前，美国通用机场总量约2万个，带动的通航产业占到美国全年GDP的1%，而我国的通用机场临时起降点总数到2013年才仅仅399个。我国需要进一步完善法规为通航机场制定国家标准，对通用航空机场和相关的飞行保障设施建设要放宽标准。地方政府应该大有作为，超前规划，强力推进，尽早实现所有行政县有机场的规划目标。
3.4 降低通航市场准入标准
鼓励并支持社会资本参与通航投资，尽可能简化经营许可程序，给通航企业最大的自主决策权，可以直接申请通用航空经营许可证。降低企业自有航空飞行器的数量，原来“具有完全所有权的两架”降至“至少一架具有完全所有权”，另一架可以租赁方式引进，由此减轻通航企业的资金压力。通过一系列的简政放权的改革措施，切实降低行业准入门槛，营造宽松的航空飞行环境，促使通用航空行业扩大规模，激发活力。
3.5 加强人员培训
面对通航从业人员奇缺的现状，应该重点从以下几方面做起。一是政府出台倾斜政策，资金扶持，鼓励民航院校合理调整学科布局和专业设置，增加教学师资投入，提升飞行培养能力。二是需要政府制定一系列的宽松政策，吸引借助一些社会力量和民营资金的投放，像考取机动车驾驶执照一样成立飞行驾驶执照考取的培训机构。三是要从源头上增加飞行相关的从业人员的数量，扩大飞行驾驶员的招聘范围，缓解人才缺口。四是要把人员的培训情况纳入通用航空管理体系，吸引省内外人才来河南从事航空工作。
3.6 大力宣传通用航空
通用航空是航空产业极其重要的一部分，前景无限广阔，因此有必要大力宣传通用航空，使更多的人了解通航，关注通航，支持通航，消费通航。例如：2014年郑州上街通航产业园举办“郑州华彬航空嘉年华”活动，活动近30万人参加，有32个签约项目，签约金额250亿元，签售飞机106架。参展扩大了郑州通航的影响力，推动了上街区的通航产业跨上了新台阶，迎来了新发展。
发展通用航空，不仅可以促进国家的发展，而且实现民航强国的愿望。笔者坚信只要齐心协力、万众一心，河南通用航空的发展必定会迎来美好的明天。
主要参考文献
[1]赵志泉.郑州航空港经济综合试验区发展人才机制研究[J].创新科技，2015（6）.
[2]陈蓓蓓.我国通用航空产业及产业链研究[D].南京：南京航空航天大学，2013.
