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道路与桥梁的工程技术范文1
关键字：预应力；应用；施工工艺
中图分类号：TU378文献标识码： A
前言：
如果桥梁、公路的跨径是在16~25 m之间,那么就可以使用预应力混凝土空心板,而且使用的钢绞线要低松弛、高强。先使用单根的铜绞线,然后再使用群锚或是扁锚。而在预制安装或是现浇支架的时候要有标准图。在实际施工应用过程中,有的将空心板的跨径设计在30~35 m左右,这样刚度就会偏小,而且也会增加材料的用量,因此跨径最好是在25 m左右。
在混凝土简支T梁中的应用
通常简支T梁的跨径是20~50 m左右,使用的也是低松弛、高强的钢绞线。要预制拼装,要有标准图和架桥设备。现在行车的条件不断提高,因此以往的桥面也就不能满足这种要求,所以现在都是现浇梁端湿接缝的,而在支负弯距区的桥面板中,也配备了扁锚的钢绞线,从而让桥面能够成为准连续的结构。
曲线孔道竖向位置偏差
在多跨连续预应力混凝土桥梁中，曲线预应力筋的竖向坐标是以预埋的波纹管中心线为准。多跨曲线孔道竖向坐标的控制点；跨中点、反弯点及支座点在实际施工中，检查曲线孔道竖向坐标时经常遇到跨中处坐标偏高与支座处坐标偏低的现象，降低了预应力筋的有效高度，影响梁的承载力和抗裂要求。
原因分析：（1）控制曲线孔道竖向坐标的钢筋支托位置计算有误或安装不准。（2）设计图纸上所标明的曲线孔道在支座处的竖向坐标有时偏高，但在该节点处纵横钢筋较多，使曲线孔道难以安装到位。（3）在钢筋安装与绑扎过程中，操作工人贪图方便，没有严格控制钢筋位置，尤其在支座处对曲线孔道的竖向坐标影响较大。
防治措施：（1）在编制施工组织设计期间，应核对曲线预应力筋的坐标高度是否会引起波纹管与梁的钢筋相碰。如在内支座处遇到这种情况，应与设计人员商讨，能否调整钢筋的规格和排列方式，不得已时考虑降低波纹管的坐标高度。在跨中处也可参照处理。至于在其它部位，钢筋应避开波纹管，不得影响波纹管的曲线形状。（2）施工单位应分解绘制预应力筋曲线坐标图、支座（跨中）处钢筋与预应力筋孔道排列详图，并交待给有关操作人员。施工中加强督促检查，严格按图施工。（3）金属小组纹管可采用钢筋支托定位，钢筋支托可点焊在箍筋上，间距为0.5～1m，防止混凝土浇注后波纹管上浮。
治理方法：（1）金属波纹管的坐标高度超出允许偏差，但不大于10mm，可不必调整。（2）金属波纹管的坐标高度如超出允许偏差大于10mm，应局部拆开调整至允许偏差内。（3）金属波纹管的坐标高度超出允许偏差较大而无法调整的情况，应会同设计人员根据实际受力情况商讨解决办法。
一、预应力在公路桥梁施工中的应用
1.1预应力钢绞线的选择目前，国内外建筑行业使用的预应力钢材主要有预应力钢筋、矫直回火预应力钢丝、冷拉预应力钢丝、普通预应力钢绞丝、低松弛预应力钡丝和低松弛钢绞线。其中低松弛钢绞线是最新一代预应力钢材，具有高效、便捷、质量轻便和高性价比的特点，它可以使桥梁建筑构件更加轻薄美观结实。低松弛钢绞丝已被大量运用于世界各地重要的建筑工程中。例如大型桥梁核电站、高速公路、跨海大桥、高架公路等。公路桥梁工程中使用预应力钢绞丝可以节省三分之一以上的钢材，具有显著的经济效益，降低公路桥梁工程造价，同时又可以带来良好的社会效益。在选择预应力钢绞丝时，我们需要充分考虑钢绞线性能的几何参数、表面状态、松散性、伸长率、松弛等。还有比较多种钢绞丝的品种规格、破断荷载、尺寸公差、延展率等。
1.2预应力锚具的选择一般情况下，后张法预应力混凝土结构所使用的锚具可分为机摩阻锚固和机械锚固两类。摩阻锚固类锚具主要是利用楔形锚具将预应力钢材“挤紧”而形成锚旋作用。此类锚具拥有较多的品种和广泛的应用范围。摩阻锚固类锚的优点是锚力变化多样，吨位大，便与穿索。缺点是锚具会损失较大的预应力，不利于重复张拉。机械锚固类锚具是指在预应力钢材的端部运用机械加工手段形成适合锚碇发挥作用的环境来加以锚固的锚具。机械锚固类锚具常被用于锚旋高强度粗钢筋或集束型高强钢丝。当然也有个别是锚旋单根或多根钢绞线的。此类锚固类锚具的优点是锚具损失的预应力较少，且便与连接，可在未灌浆前重复张扣。
1.3预应力体系的设计目前桥梁行业中，预应力混凝土桥梁预应力体系的设计常采用OVM和XYM体系。这两种体系的顶板纵向钢束都运用了平竖弯曲结合的空间曲线。腹板顶部承托上集中了大部分锚固。将底板钢束尽可能地靠近齿板处锚固。这样的布置预应力具有许多优点：使预应力的力臂最长化。最大力臂利于预应力最大限度的发挥力学效应。集中在腹板顶部承托便与预应力以较短的传力路线分布在全截面上，也简化了齿板构造。简化了箱梁尺寸设计。
1.4预应力效应的分析在预应力混凝土结构设计实践中，人们通常情况下采取的方法是，根据个人经验和其他公路桥梁工程经验假设预应力钢束的分布图，而后才进行预应力分析，检查所有结构横面的预应力状态，若预应力不能满足桥梁结构的承载力，则通过改变钢束分布，重新检查横面的预应力状态，经过多次尝试后，便可以得到满足实际预应力要求的钢束分布图。我们可以认为，预应力筋、预应力锚具和预应力体系设计取决于预应力效应的分析。
二、预应力桥梁的施工工艺问题
2.1实际砼强度问题近年来，为提高预应力混凝土的早期强度，人们采用掺加早强剂的方法。通常浇注砼后就会开始张拉预应力。砼强度的增强需要一定的时间，而其弹性模量增长较强度增长慢。此种现象引发的弊端是早期砼变形大，提前张拉预应力会增加预应力的损失，导致桥梁承载能力不足，进而致使桥梁结构出现裂缝。有的人施工人员用现场试块方法计算的早期砼强度等级盲目代替实际砼强度。导致砼强度值存在误差，影响了日后的继续施工。也致使施工结束后桥梁结构的实际强度低于计算强度，未达到国家标准，易成为工程交付使用后的事故路段。
2.2后张预应力结构与张拉力控制的问题不标准的预应力施工作业，尤其是宽松的张拉力控制，会对预应力桥梁的质量产生严重影响。通常张拉作业时需要同时控制张拉力和预应力筋伸长量，坚持以张拉力为主。张拉力与伸长的效果数值相符合。张拉人员多采用1.5级油压计量张拉力。1.5级油压误差较大。张拉人员没有经过专业培训，易在施工过程中出现较大的误差，发生张拉力高低不均的情况。尤其是在多束张拉时，更易出现计算失误与读表失误。实际张拉时很难将伸长量控制在规定范围内，可能会出现张拉力失控的现象。
2.3预应力孔道压浆质量预应力孔道压浆在实际预应力技术中具有重要的作用，第一，孔道压浆可以保护预应力筋不受到外界环境的锈蚀。第二是保证了预应力筋与桥梁结构共同工作。所以说，若预应力孔道压浆质量不达标，密实度较低，已发生漏浆、漏灌的现象。我们需要加强对预应力孔道压浆质量的重视，加强浆体的水灰配比标准管理工作，重视孔道压浆工序。不要急于求成，需要按部就班根据实际情况，遵循国家行业标准，一步一步来。
2.4锚具的问题有些施工方盲目追求经济效益，减小截面尺寸，将尚存在技术争议的扁锚运用于板梁结构与预应力箱梁底板中。扁锚技术尚处于成长阶段，技术还不够成熟，易导致钢绞线受力不均。而且由于扁孔本身占据空间小，存在孔道压浆困难的问题，施工中无法保证孔道压浆的密室度，灌入浆体较困难。
三、总结公路桥梁施工中的预应力技术考虑了桥梁混凝土强度会发生变化的事实，保证了桥梁结构构件的稳定性，可以说是一种全新的桥梁思路和技术。它解决了传统桥梁结构设计理论中存在的缺陷。是实际公路桥梁施工过程中，我们要准确测量实际砼强度值，保证其符合国家要求。
参考文献：
[1] 何天宾. 公路桥梁施工中预应力技术探讨[J]. 中国新技术新产品, 2010,(06) .
道路与桥梁的工程技术范文2
[关键词]道路桥梁；常见病害；处理技术
中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0084-01
引 言：在早期的桥梁建设过程中，由于桥梁设计及施工理念等方面的局限性，常存有钢筋直径偏小、配筋较小等问题。在日后的使用过程中，桥梁又受到大气腐蚀、气温以及交通压力等因素的影响，这都对桥梁的使用寿命、安全质量造成危害。对旧桥梁出现的安全隐患进行加固并改造，不但可以恢复并提高道路桥梁自身的通过能力，延长道桥的使用寿命，而且还对桥梁建设事业的进一步发展起到促进作用。另外，从经济的角度分析，对旧道桥采用加固技术，在满通发展需求的同时，还可以节省巨额的重建桥梁费用。
1 道路桥梁加固的重要意义
城市中的道路桥梁在不断的扩建，这对提高城市居民的生活水平有着重要影响，桥梁是城市重要的基础设施，其每天需要承受较大的荷载，有的施工单位没有做好防护措施，使得道路桥梁在使用一段时间后，出现了较多的质量问题，而且有的路面由于长期处于超负荷的状态，使得人们的生命财产安全受到了严重的威胁。对这些存在病害问题的道路桥梁进行加固，可以有效的提高道路桥梁使用的安全性。道路桥梁的加固，也是一项重要的维护措施，可以缓解交通拥堵的现状，也可以减少对道路桥梁拆除工程的数量，可以节省大量道路桥梁重建的经费，提高道路桥梁加固工程的经济效益。道路桥梁工程的工期一般也比较短，所以对居民出行以及车辆通行的影响比较小。城市的交通压力越来越大，加强对道路桥梁的加固处理，可以有效的提高路面的承载力，还能保证车辆的正常通行，缓解交通压力。
2 常见的道路桥梁构造的问题及其主要的形成原因
2.1 桥梁的基础设计缺乏合理性，在对道路桥梁基础进行设计时，大多数采用的都是明挖扩大式的基础，然后再将浆砌石或者强度较低的混凝土基础作为结构的组成，这样就为病害的出现埋下了不定时的隐患。
2.2 桥梁的基础埋放的深度较浅，桥梁的地基修建可能是在多年的冻土上，也有可能是在季节性冻土的最大冻深处以上，以上这些位置的土层一旦受到施工的影响，它的承载能力就会发生迅速的下降，与没有受到施工影响的冻土相比较将会有较大的改变。并且随着季节的变化基础会发生冻起以及下沉等现象，经过几次循环以后就会对桥梁造成巨大的危害。
2.3 一般来讲，在进行桥梁施工时，均选择在夏季，这主要是由于在夏季施工时基坑处于敞开的状态，冻土会受到太阳的暴晒，时期温度缓慢的升高，同时在进行水泥混凝土关注的时候又会放出大量的水化热，这就使得桥位处的天然植被被破坏，同时桥梁基础的热传导又相对较大，这也在一定程度上加强了地场的热扰动，使得冻土天然的稳定状态被破坏，这会造成多年的冻土上限慢慢的退化并逐渐下沉。在桥梁建成几年后冻土热熔会逐渐的退化，使地基出现下沉的现象。当冻土层的人为上限再次稳定后，在冻土上限范围内的基础土层，还是会受到季节变化的影响，并且还会随着季节的交替出现进入冬天后变成冻起的状态，当春天时还会出现融化下沉的现象，并会在每年都进行往复。
3 常用的路桥结构加固技术
3.1 直接加固法
3.1.1 增加截面加固法
对桥梁受弯构件的承压区域进行混凝土浇筑加固，以此种方法不仅可增加该承压区域的截面积和高度，在力学方面还提升了整座桥梁的刚度，包括桥梁正截面的抗弯能力和斜截面的抗剪能力。该施工方法在对桥梁进行加固作业时，具有工艺方法简单、施工技术比较成熟、适应性较强等优点。在涉及桥梁墙体、粱、柱、板等加固方面可采用此加固法。
3.1.2 混凝土置换加固法
这种加固技术主要是针对桥梁承压区域中，有质量缺陷或强度较低的柱或粱等承重构件的加固。采用这种方法进行加固的一个显著优点，就是在完成加固作业后，对建筑物的净空不会构成影响。缺点是即使对桥梁承压区域的缺陷柱或梁进行了加固，但仍然存在湿作业时间较长的问题。
3.1.3 外包裹型材加固法
这种加固技术就是将钢板或型材，采用包裹或粘接等措施，固定于需要进行加固处理的构件周围。比如在加固混凝土的结构件时，通常采取湿式外包加固技术，此方法在在施工过程中，选取的型钢会通过环氧树脂灌浆技术，粘接至需要加固处理的构件周围，生成一个整体，以实现加固构件的目的。在完成加固措施后，承压结构在型钢与被加固件的共同作用下，其受压和受拉的截面积有了明显改善，桥梁整体刚性和正截面的承载能力也得到了提高。该方法的优点是施工简单、受力可靠、作业工作量小等，缺点是在加固时要采用比较多的钢材。
3.1.4 外包裹纤维塑料加固法
此种方法与外包裹型材加固法类同，只是将有一定刚度的增强复合材料，包裹并粘贴于需要进行加固处理的加固件的受拉区域，形成受压、受拉共同体，以此增强加固构件的整体承载能力。此种加固技术不仅具备了型材加固技术的优点，还具有抗潮湿、耐腐蚀、重量轻、施工维护费低等优点，缺点是施工阶段要设置防火措施。这种加固技术主要适用于混凝土构件承受多种受力形式的情况。
3.2 间接加固法
3.2.1 预应力加固法
预应力水平拉杆加固法是针对混凝土受弯构件的加固方法。混凝土受弯构件，在预应力及新增外部载荷的共同作用下，在拉杆的内部会生产轴向力，并由拉杆端锚固偏心传至构件，对构件形成偏心压力。在该作用力的作用下，外载荷对构件的影响将会明显降低，进而使构件的整体抗弯承载能力、斜截面的抗剪承载能力得到提高。此外，通过这种压力的传递方式，可以强化构件的整体性能，对混凝土的裂缝发育有一定控制和缓解作用。钢筋混凝土构件在完成预应力下撑拉杆加固后，便与被加固构件形成一个超静定结构体系，在预应力和外载荷的共同作用下，拉杆产生的轴向力便通过构件结点传递至被加固件，改变了被加固件的截面内力特征，抵消了部分外载荷的作用，进而提高被加固构件的整体承载性能。
3.2.2 增加支撑点加固法
增加承压构件的支点可减小构件的跨度距离，降低其作用在被加固构件上载荷作用，进而提升构件整体的承载性能。该加固技术的优点是施工简单，缺点是容易对路桥的原有结构形式及使用功能造成破坏。
3.3 辅助结构件加固法
该加固技术主要是采用辅助构件如钢筋混凝土梁、钢桁架、型钢等结构件，部分或全部承载被加固结构件的所受作用力。桥梁承压构件在经过这种方法加固后，其支座附近截面积将会明显增加，被加固构件的整体承载性能也会得到明显改善。
4 结束语
我国的城市交通行业发展比较快，这极大的满足了人们对出行方便的需求，而且可以提高人们的生活质量。随着城市汽车数量的增多，路桥承受的荷载越来越多，而且交通压力也越来越大，这增加了路桥出现质量问题的概率。本文对道路桥梁常见的病害问题进行了介绍，还提出了常用的加固技术，对提高道路桥梁的安全性，延长道路的使用寿命有着积极影响。道路桥梁加固工程可以提高工程的经济效益，还具有节能环保的重要意义，使得大力推广。
参考文献
[1] 付勇高.如何做好道桥加固预防结构病害[J].中国房地产业，2012（11）.
道路与桥梁的工程技术范文3
【关键词】信息技术；道路桥梁；施工
当今，随着信息技术的飞速发展，无论各行各业都已经离不开信息技术，信息技术在道路桥梁的施工过程中，应用信息技术能够进行工程的勘探以及信息系统的导航等工作，对道路桥梁的施工以及养护都起到了独特的作用。
一、信息技术在道路桥梁梁勘测设计中的应用
一般来说，道路桥梁的工程勘察工作是在工程开展前进行的一项重要工作，主要进行勘察的内容有施工周围的自然环境以及地质特征还有周围的水文条件特征，涉及的范围非常广，因此，其勘察的质量一定程度上会影响整体的施工质量。此外，因为道路桥梁具有一定的特殊性，进行工程的勘测会受到施工地点天气以及气候的影响，是一项很辛苦的工作，也正是因为这种艰苦的工作环境，以及复杂多变的环境使工程过程中的方丈量线的工作进行的非常困难，但是，随着信息技术的应用，使各种勘测问题得以有效的解决。
（一）全球定位系统的应用。全球定位系统就是GPS技术，这一信息技术工作的主要方式是通过电脑的辅助使道路桥梁施工的设计完成更加的便利，是一项具有一定集成功能的信息技术。这种技术在道路桥梁的勘测设计过程中会使勘察设计的难度大大降低，并能对施工过程中的各项资源进行整合优化，使勘察设计水平得以大大提高。
（二）道路桥梁通行流量。通过应用信息技术可以使我国的国道线的主干线路的设计变得更加的完善，集成网络系统的应用能够充分的对道路桥梁中通行的车辆进行有效的分析，可以对车辆的流量以及车辆的型号进行统计和分析，可以得出一些数据，这些数据对于研究交通的流量指标以及通行的压力大小具有重要意义。这种网络化的集成系统的开发好应用可以根据不同流量的路段特征通过一定的网路模拟方式进行对比分析，实现了路况信息以及车辆流量参数的准确掌握，使道路桥梁施工的现代化水平大大提高。
（三）综合投资网络系统的研究。实现道路桥梁现场影像的拍摄，可以构建一个速度耗油的模拟网络系统，实现的过程是通过一系列的定向处理，对各项的参数进行计算，主要对拍摄相片的参数进行计算，计算的主要目的是获取系统需要的正射影像以及高线等数据，能够更好的实现动态展示效果，还能对道路的宽度以及平整度进行适当的调整。随着这种技术应用的不断普及，使很多的施工单位都对其产生了信任，并且对发动机的油耗仿真网络系统也在不断的改进过程中，对施工的勘察起到了一定的作用。
二、地理信息系统在道路桥梁设计中的应用
在道路桥梁设计过程中有很多的信息系统得到了有效的应用，地理信息系统就是其中一项重要的信息技术，对于工程的勘察、设计以及规划管理中发挥了其独特的优势。并且地理信息技术还能对信息进行分类处理，能够有效的实现对信息的分层管理和科学化的分析。
（一）电子地图的应用。随着网络技术的不断发展和应用，使空间的数据以及数据库出现了一定的改变，使传统的信息管理技术不断朝着动态电子的方向发展。此外，传统的静态地图所反映的内容已经逐渐转变成了动态的电子地图形式，这种转变可以使信息实现最大容量的存储，为道路的管理相关部门提供了可以参考的技术支持，也使施工的管理变得更加的轻松和便捷。
（二）公路网的规划。在道路桥梁的施工过程中，一些用于交通规划的系统软件逐渐得到了广泛的使用，并且这些软件的开发水平也在不断的提高，这些软件具有一定的商业化应用特征，使道路桥梁交通的规划更加的科学，交通规划的软件的构成包括了所有的地理信息系统的虽有功能，并能实现和应用模型的有机结合，实现交通规划的科学有序的开展。
（三）道路的设计及养护。在道路桥梁施工过程中，对于道路的设计和养护是非常重要的，并且在进行养护的过程中，通过应用信息技术可以使设计中的维护变得更加的科学高效。施工中可以通过计算机对设计系统的辅助实现系统的有效设计，并能为设计系统提供一个强大的数字化的地理信息平台，还能够实现三维的设计，对于提高可视化的水平具有一定的意义。此外，信息技术的应用还能对信息管理系统进行科学的连接，在桥梁的检测过程中也可以应用这种信息技术，可以减少数据收集过程中的各项误差的出现。
三、道路桥梁施工的网络技术应用
因为道路桥梁是一项系统性强并且复杂的工程，但是鉴于施工的环境具有一定的复杂性而且涉及的范围也很广泛，而且施工人员的技术以及素质也不相同，此外，施工的科学管理也不完善。而在桥梁的施工中加强管理是非常重要的，为此，必须从工程的全局出发，做好工程整体的规划和部署，只有这样才能使施工管理更加有序的进行。网络技术的应用才能实现管理信息化，在分层管理上有很大的优势，还能实现管理责任的明确划分和具体的落实。在对网络技术进行计划编制的过程中，一般可以通过建立不同样式的网络模型实现管理的目标，在该网络的模型中，管理的目标是可以进行分解处理的，分解的来源是下一层的管理目标，具有切合度高的特点。此外，不同的网络间还可以进行相互的支撑和连接，这样是更好的实现施工计划的整合和结构的优化。施工计划管理的网络构建是应用一系列的系统化程序实现的，对于实现总体的计划目标以及各个层次的网络目标有一定作用。
四、网络技术在道路桥梁工程的养护以及管理方面的应用
在对道路桥梁进行维护过程中，已经具备桥梁地图的查询功能。这种查询功能的实现方式是在出现问题时，通过地图获取公路桥梁的具置以及线路的走势，并能通过网络技术实现对公路桥梁建设的技术指标的查询。网络技术通过应用图表的分析可以实现对交通数据的收集和整理，并对收集的数据进行综合的分析，这种方法可以实现更加科学的决策。道路的设计和养护应用的信息技术主要有：GIS-T道路工程的计算机辅助设计的CAD技术提供了数字化地理平台，因此，CAD也由原来的二维平面向三围的平面设计转换。该技术实现了道路养护和管理的关联，通过各种信息技术的应用使道路桥梁的养护更加的科学便利。
参考文献
[1]吕建鸣.信息技术在道路与桥梁工程中的应用[J].城市道桥与防洪，2002（11）.
[2]王敬轩.市政道路与桥梁施工质量问题探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2013（23）.
[3]杨雳.解析信息技术在道路施工管理中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2014（1）.
[4]唐旭东.如何发挥信息技术在道路客运业发展的作用[J].中国电子商务，2012（2）.
[5]魏岩.论信息技术在道路施工管理中的应用[J].商品与质量・建筑与发展，2010（9）.
道路与桥梁的工程技术范文4
【关键词】道路桥梁工程；混凝土施工技术；应用
在混凝土具体的施工中，运用施工技术把握施工中各个环节的施工质量，保证混凝土的施工质量，进而确保道路桥梁的施工质量。下面，我们就对混凝土施工技术在道路桥梁施工中的具体应用进行详细介绍和分析。
一、 道路桥梁中混凝土施工前的准备工作
在道路桥梁工程建设中，混凝土施工之前要做好以下准备工作，从而为混凝土施工技术的应用提供条件。
（一）施工图纸的审核
施工图纸对具体的施工具有重要指导意义，因此，在施工之前，相关工作人员要联合图纸设计方、工程业主方以及监理方对施工图纸进行严格审核。在审核过程中，一旦发现图纸中存在一些问题，要立即采取一些措施进行解决，保证施工图纸的科学合理性[1]。
（二）明确施工内容
在混凝土施工之前，不仅要对施工图纸进行审核，还要明确和细化施工内容，对施工中的每个环节和内容都要进行全面了解和掌握，尤其要对混
凝土施工中的施工缝、后浇带等一些特殊部位要特别关注。总之，通过明确施工和细化具体的施工内容，能够在后期具体施工中做到游刃有余。
（三）施工人员和施工设备方面
在施工人员方面，施工前要进行必要的技术交底，保证混凝土施工中的每个工作人员都熟悉施工技术和施工流程以及施工工艺等，并在施工中严格按照操作规范进行操作。在施工设备方面，在施工机械进入施工现场之前要对它们进行检查和维修，保证施工机械的正常运作，为混凝土施工的开展做好准备。
二、混凝土施工技术在道路桥梁施工中的具体应用
（一）混凝土配合比的问题
在道路桥梁的施工过程中，混凝土的配合比是一个非常关键性的问题。在混凝土配合比方面，我们需要注意以下几个问题。第一，依据施工的相关标准，对水灰比和坍塌度进行严格控制，减少混凝土施工中泌水状况的发生。第二，把握好混凝土的初凝时间，一般来说以7h 为宜。第三，混凝土各种材料的选择。首先，选择水泥的时候，尽量选择一些硅酸盐类的水泥，并确保水泥的强度[2]。其次，在选择骨料的时候，一般选择那些强度较大、颜色相同的碎石，对于细骨料则选择中粗砂，并对其中的杂物进行清除，严格控制泥沙量。最后，选择减水剂的时
候，要选择那些高效能的； 选择掺和料的时候，最好选择矿物的掺和料。另外，在混凝土中还可以加入一些粉煤灰，从而提高混凝土的流动性，增强混凝土后期的强度。
（二）混凝土模板施工技术
模板施工技术是混凝土施工中的一个重要技术。在具体的施工中，首先，在对模板进行设计的时候，不仅要保证模板的硬度和强度以及平整性，还要充分考虑到模板安装和拆除中的方便性。其次，在对模板材料进行选择的时候，一般来说要选择那些表面光滑平整并且耐腐蚀性和吸水性的材料。具体来说，要依据不同的规格来选择材料，比如，对于圆形的一些构件，我们可以选择钢模板材料，而对于一些比较复杂的构件，我们可以选择竹胶模板材料。总之，通过选择合适的模板材料，才能保证模板的稳定性和平整性，在应用的过程中才能避免由于模板变形等问题影响混凝土施工质量。
（三）混凝土施工的质量控制
浇筑和振捣是混凝土施工中两个重要环节，在这两个环节的施工中我们要加强混凝土施工质量控制。第一，在混凝土浇筑方面。首先，在混凝土浇筑过程中绝对不能在拌合好的混凝土中掺入别的材料，以免造成各种质量问题。其次，要掌握好浇筑的时间，必须在上下层凝固之前进行浇筑，从而确保上下层能够达到充分融合，避免浇筑后出现横向的分层情况。最后，在施工缝处理方面，施工缝的设置一定要严格按照施工方案来确定，这样才能在最大程度上保证后期路面的平整度。第二，在混凝土振捣方面。在混凝土进行浇筑的过程中，还需要对其进
行及时有效的振捣，从而使混凝土能够较好地摊铺、填充。在振捣的时候，一面要严格按照相关标准控制振捣的次数和频率，使里面的气泡得到充分排出； 另一方面振捣要分层进行，保证混凝土与上下层融为一个整体，增强路面的平整性和密实度。
三、关于道路桥梁工程混凝土施工后的养护
（一）关于混凝土的养护分析
在道路桥梁工程完成后，一定要对混凝土做好保养工作。在混凝土的硬化、强度不断增加的过程中，要以混凝土的水硬性特点为依据，对它的持久度与强度作出相关的保障。如果不进行保养，则很可能造成表面水分流失，从而产生裂纹、色差现象。要以混凝土的强度为依据，结合施工时的实际气象状况，一定要待试压块的强度达到规定的强度时，再将混凝土的各项构件侧模拆除，注意不能提前拆除。拆除模板后，可采用传统的浇水法对混凝土的表面进行防止干燥的养护，还可以使用特定的养护遮盖物覆盖在混凝土的表面。如今一些新型的混凝土养护膜与养护剂也被广泛应用到混凝土的养护过程中，这也是一种很好的养护方式。养护的时间一定要根据实际气候的情况来决定，一般都在12 个小时以上。
（二）对混凝土的施工缺陷及时修补
在道路桥梁工程中，混凝土的施工可能存在着一些缺陷，这就需要后期做适当的修补。一定要对混凝土的泌水性和模板偶然漏浆状况要经过人工压实才可以提高其密实度。影响路基压实的因素有三种，分别是土质的湿度，外界的人为因素，压实的厚度。经过调查发现，在相同的压实情况下，道路的路基，越往深出去，密实度越小，一般表层5 厘米封顶[3]。12-15吨的的压光机，路面密实度不超过25 厘米。这些都是根据实际情况而制定的。但是随着社会的发展，人们对环境的要求也越来越高，所以高速公路的周围多采用花草来进行护坡。在中方式也多用在西部地区，因为西部地区严重缺水，所以当用花草来进行护坡的时候，防护类型是很重要的。目前，最好的方法是将草籽、肥料混在泥土里面，放在方格内，这样一段时间之后，草就会成长，起来防护的作用。
（三）冲刷防护
一些沿着河流的公路或者桥梁的基坡要做好防冲刷的保护，传统的方式有，砌石、抛石、设置挡水墙等，与传统的方式相比，现在的防冲刷办法要高明的多，材料也坚固的多，用高强土工格代替过去的铁丝笼，用聚酯做成防护层，保护边坡。
四、结语
公路桥梁之所以可以坚固的主要原因是路基工程的质量非常的可靠，所以，公路桥梁路基的施工技术是非常重要的，起着重大的指导性的作用，经过这么多年的努力，我国的公路桥技术得到了大幅度的提升，取得的成就也是非常可观的。但是最重要的，我们应该明白的是所有的事情要根据实际的情况来制定，掌握了现场的环境与施工情况，再来制定适合当地采用的施工方法。
【参考文献】
[1]何江冰.刍议路桥工程建设中路基路面的施工技术[J].经营管理者，2011，09（08）：45-47.
道路与桥梁的工程技术范文5
为了强化学生的专业实践能力，而不是只停留在道路与桥梁工程技术专业的知识层面，高职院校对学生的实习实训方式进行了改革。
（一）准确定位实习实训教学目标
高职院校道路与桥梁工程技术专业人才培养方向是为企业培养所需的能够从事道路与桥梁工程实务操作的高素质应用型人才。实训实习教学能够帮助学生实现理论与实践的结合、知识与技能的结合，促进学生综合能力与素质的提高。以此，高职院校应该依据道路与桥梁工程技术专业人才培养方向及学生实际情况对教学目标进行准确定位，即促使学生职业知识与技能、素质不断提高，培养学生的就业能力与创新能力，将学生培养成为符合社会需求的高素质应用型人才。
（二）完善实习实训课程系统建设
实习实训课程的系统建设需要教师与企业共同完成。例如，教师与企业共同针对实习实训课程的教学目标、教学大纲、教材编写、教学设计、评价体系等进行共同研究与开发，确保实习实训课程与教材具有更突出的职业性、开放性与实践性。通过这些工作确保所有实习实训课程都能够有章可依、有纲可循，实现实习实训课程教学方式与教学内容的协调与统一，提高实习实训教学的有效性，促进教学质量的提高与教学效果的增强。
（三）建立与完善实习实训教学管理机制
实习实训教学管理机制对实习实训教学质量与教学效果有着直接影响。因此，必须有效建立和完善实习实训教学管理机制，提高实习实训教学管理机制的科学性与合理性。主要内容包括：第一，实习实训教学组织机制的建立与完善，通过专门的实习实训管理部门与管理领导、教师实现实习实训工作权责明确；第二，实习实训教学监督检查机制的建立与完善，通过相应的跟踪检查制度实现对实习实训教学过程的监督，增强实习实训教学效果；第三；实习实训室管理机制的建立与完善，主要包括实习实训室的申请、登记，实习实训设备的领用、保管、耗损、使用等，通过这些方面制度的完善提高实习实训室的利用率；第四，实习实训教学监督机制的建立与完善，实现对非集中式实习实训教学的严格管理。
（四）组建与提高实习实训教学团队
道路与桥梁工程技术专业的教师既需要掌握道路与桥梁工程技术方面的理论知识，又需要对道路与桥梁工程技术的发展现状及趋势充分掌握。实现既有实践经验又具备教学水平的双师型教学团队的建立，能够有效促进高职院校道路与桥梁工程技术专业实习实训教学效率的提高。第一，教育部门与交通部门确立专业教师的任职标准与准入制度，从源头上提高教师的素质和水平；第二，注重对现有专业教师队伍的建设，通过培训、自主学习、岗位实践、驻地交流等方式提高教师的教学与实践能力；第三，实现高职院校人事分配与管理制度的改革，杜绝区域论、关系论的现象，引进更多专业水平和技术过硬的教学人才，提高学校实习实训的教学效率。此外，还可以到企业聘请道路与桥梁工程技术专业人才担任兼职教师，为学生带来更多实践经验。
二、结语
道路与桥梁的工程技术范文6
施工、养护 道路与桥梁工程技术为高职高专专业目录下设的一门专业。
毕业生面向公路交通建设、市政工程建设以及铁道工程建设相关的企事业单位，主要从事道路与桥梁工程的勘测设计、施工管理、造价咨询、养护与管理等专业技术管理工作、监理企业、各市县交通局。
道路桥梁与渡河工程专业属于土木工程一级学科和交通运输工程一级学科下属的二级学科。主要培养国家交通运输网建设中急需的，能够从事公路、桥梁及隧道工程等方向的设计、试验检测、工程监理。
（来源：文章屋网 ）
