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道路设计规范范文1
【关键词】 胰岛素注射部位;轮换规范记录卡;护理
[Abstract] Objective To adopt insulin injection site rotation card，reduce injection of adverse reactions，minimize the discomfort of patients.Methods The observation group patients used rotation card，the control group patients did not use the rotation card，compared the incidence of adverse reaction at injection site.Results In observation group，the incidence of adverse reaction at injection site significantly reduced.Conclusion Rotation card design and application，avoids the repeated insulin injection in the same site to cause local reactions of subcutaneous scleroma，fat atrophy，ache.
[Key words] insulin injection site;rotation record card;nursing care
糖尿病是一种常见的内分泌代谢性疾病，是由多种原因引起的胰岛素分泌或作用缺陷，或者两者同时存在而引起的以慢性高血糖为特征的代谢紊乱[1]。因此胰岛素是临床上常用，方便，安全且有效的治疗糖尿病的药物之一。如何正确使用胰岛素，使其在临床治疗中发挥有效的作用，并防止不良反应的发生，是护理人员不能忽视的问题。胰岛素注射的管理内容包括正确选择胰岛素注射的部位，正确的胰岛素注射方法(针头一针一用、注射深度准确)和有计划合理安排胰岛素注射部位的轮换。前两者临床都能完全做到，但关于胰岛素注射部位的轮换，临床因多种因素和无合适方便的方法，目前还不能很好地做到注射部位的合理轮换。然而，在临床上正确有效方便地做好注射部位的合理轮换，对确保胰岛素能有效的吸收和发挥作用，尽可能减少注射的不良反应，将患者的不适感降到最低起到极为重要的作用。为了解决这一问题，一些医院的相关科室医务人员也设计和应用了各自的胰岛素注射部位轮换记录卡或定位板等，例如:刘泽洪等的“胰岛素注射部位定位板的临床应用”[2];许平等的“胰岛素轮换皮下注射图的设计”[3];王玉玲等的“胰岛素注射卡的设计与应用”[4];许丽等的“胰岛素注射卡的设计与应用”[1]。虽然他们的轮换记录卡也部分起到了对胰岛素注射部位的轮换作用，但都存在着临床应用上的不太规范、准确、方便和便于管理的问题，对此我科设计了胰岛素注射部位轮换规范记录卡(图1)，于2009年1月应用于临床后取得了满意的效果，较好地解决了这一问题，现介绍如下。
1 资料和方法
1.1 对象 2009年1月至8月共收治使用胰岛素治疗的糖尿病患者100例，男40例，女60例，年龄35~70岁，平均48岁。将100例患者随机分为观察组和对照组各50例。观察组患者使用胰岛素注射部位轮换规范记录卡，对照组不使用记录卡。
1.2 方法 观察组患者使用胰岛素注射部位轮换规范记录卡，护士在为其注射胰岛素后，在胰岛素注射部位轮换规范记录卡上记录此次注射部位(即在卡片上相应的注射点部位涂黑并标注顺序号)，记录卡挂于病人的床尾，下次再进行胰岛素注射时，护士可以根据胰岛素注射部位轮换规范记录卡上的历史记录，规范化的、有计划的、合理的选择此次的注射部位，避免在同一部位注射。由此做到了对胰岛素注射部位轮换的有规范、有计划的管理和指导。
1.3 注射部位轮换规范记录卡的设计和使用 根据人体可进行胰岛素注射的主要部位，即腹部、手臂部、大腿外侧部、臀部，在人体平面图片绘制注射部位及区域(图中绿色图形区)，每个可注射的部位区域都标注了相应的注射点(图中绿色图形区内的白色点)，每个注射点间距约为二指宽度，确保每个注射针孔相距不小于2 cm，每注射一次后在记录卡上的相应注射点处标示顺序记号(如1，2，3，4……)，以便轮换注射部位，每张卡上注有病人的姓名、床号及使用时间等相关信息，由此制出注射部位轮换规范记录卡(图1)，大小15 cm×21 cm。
对照组患者不使用胰岛素注射部位轮换规范记录卡。由于护士工作轮班性质，注射胰岛素的护士不一定是同一人，再加上轮换注射尚无统一规范的交班制度。护士下次进行胰岛素注射时，不知道上次的注射部位或患者叙述不清上次的注射部位，护士就随机找一注射部位注射。
2 结果
见表1，2。
3 讨论
胰岛素注射部位轮换规范记录卡的应用，督促护士严格规范化地执行胰岛素注射部位轮换，有效地保证了注射部位的轮换及准确性，减少了病人皮下硬结、脂肪萎缩、疼痛的不良反应发生率，提高了安全性。
由于注射部位和方法对胰岛素的吸收效果不同，发挥作用也不一样，同一部位长期注射可致局部组织缺血，皮下脂肪变性、萎缩。因此，主张多部位轮换注射，多选择上臂外侧，腹部及股外侧[5]，胰岛素注射部位要经常更换，最好两周之内不要使用同一部位注射。短时间内多次在同一部位注射，不仅使局部皮下组织吸收能力下降，影响胰岛素的吸收和利用。
注射部位的轮换包括不同注射部位间的轮换和同一注射部位内的区域轮换。 可以使用两种方法进行注射部位的左右轮换，一种是按照左边一周，右边一周的方法进行注射部位的左右对称轮换。例如：这周手臂注射的部位是左手臂，那么下一周就轮换到右手臂，再下一周又轮换到左手臂。另一种方法是一次左边，一次右边的方法进行注射部位的左右对称轮换。大腿、臀部和腹部也都是这样进行轮换。此卡的使用，详细记录了每次的注射部位，清晰一目了然，有助于轮换注射部位。除了要在不同的部位间进行轮换外，还要注意在同一注射部位内的区域内轮换。同一注射部位内的区域轮换要求从上次的注射点移开约2指宽的距离进行下一次注射。每次注射后，护士在胰岛素注射部位轮换规范记录卡记录下所注射的部位、日期。护士根据此卡协助注射区域内的轮换，避免在1个月内重复使用同一注射点，这样就可以大大降低注射部位不良反应的几率。
此卡的使用，规范化地管理和指导了对胰岛素注射部位准确的、有效的轮换，避免了反复在同一部位注射胰岛素而造成皮下硬结、脂肪萎缩、疼痛、皮下出血的局部反应，使胰岛素能有效的吸收和发挥作用。在临床实践中，以病人为中心，从人的整体出发，进行个体化、预见性护理[6]，胰岛素注射部位轮换规范记录卡的应用，使患者得到有效的护理，能取得良好的护理效果。表1 两组注射部位不良反应比较 注：两组比较，差异有统计学意义(P
参考文献
1 许丽.胰岛素注射卡的设计与应用.护士进修杂志，2007，22(5)：469.
2 刘泽洪，范妍，李韶今.胰岛素注射部位定位板的临床应用.中国医学，2008，31(4):289.
3 许平.胰岛素轮换皮下注射图的设计.实用护理杂志，2003，19(6)：222.
4 王玉玲，孟繁琴.胰岛素注射卡的设计与应用.新疆医学，2007，27:167.
道路设计规范范文2
【关键词】城市道路设计；道路布局；横断面；以人为本
城市道路能沟通到达城市的各个地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接承担对外交通。近几年来随着城市化进度的加快，城市道路的建设也突飞猛进，产生了许多优秀的道路设计作品，同时也暴露出了许多问题，因此对于道路设计人员来说，既带来了机遇也提出了更高的要求。
一、城市道路设计建设的特点
1.1 系统性
城市道路建设是一个整体，需要规划部门、施工部门和监管部门等各个部门的系统参与，甚至还需要其他单位的大力协助，因此道路建设从项目的提出到完工接受审查等从头至尾都需要整座城市等相关系统的通力协作。
1.2 复杂性
城市道路的设计需要考虑的方面包罗万象，因此需要各个专业的共同参与。所谓共同，是说各个专业非个人作业而是形成一个整体。但众多的设计人员并非杂乱无章而是在相关领导的带领下共同作业，具体包括从设计方案的提出到建筑面纸的通过等等。
1.3 设计人员的主观性
在一个城市四通八达的道路形成前，一个科学合理的设计方案不仅是首要考虑的问题，更是城市道路建设能否顺利进行的先决条件，因为相关单位都要在其设计下按部就班的进行。城市道路设计师会根据相关理论进行设计，而其中必然会涉及设计师本身对这座城市的整体感受而非绝对的客观，这不仅体现了工作人员内在的本分和应尽的义务，更会使整个城市道路建设系统按照预定方案、经济方便地进行。
二、城市道路设计中存在的问题
（一）城市道路布局缺乏合理性
当前，重视道路的整体工程设计是我国城市道路规划的核心思想，遵循着这一最高思想，城市道路设计工程师每每重视具体每一道路阶段的交通货运量和客流量状况，而对城市整个的道路缺乏一个全面清晰的认识。譬如在具体一个城市中，河流隔离带、树木隔离带以及休息亭等城市硬件设施的分布规划分化严重，甚至出现疏密严重不均匀的现象。城市交通各个设施的处理不当，危害颇多： 第一，城市道路的整体效益难以得到最大发挥，我国特有的集中力量干大事的优势就此丧失； 其二，城市道路内部结构的不完善、不科学、不人性使城市主干道路没有一点计划地、硬生生地联系起来，不仅不会保证城市道路在交通高峰期顺畅无阻，更会加重主干道路的交通运输负担，给我国经济发展带来不利影响。
（二）横断面设计缺乏合理性
在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面却并未给予应有的关注。正是由于此种问题的存在，造成道路设计缺乏合理性。特别是在横断面的设计方面，更是问题突出。横断面设计缺乏合理性的问题，大都通过下述几项内容呈现：
第一、在道路节点的最大允许通过量、最大允许行车速度的确定方面并未给予足够的关注；
第二、将相关设计规范照搬照抄到本工程项目当中，而并未依据实际情况对最大允许行车速度、最佳单排道路宽度、道路允许并行车道数量等加以深入剖析；
第三、在隔离带布局、景观布局以及公共汽车站点布局等方面并未进行全局性考量。
（三）道路设计并未坚持“以人为本”原则道路设计并未坚持“以人为本”的问题反映在下述几个方面：
第一、在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；
第二、在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；
第三、在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心
严重下降；
第四、道路设计方案中涉及到大量的文物古迹迁移，造成文物古迹受到十分恶劣的破坏。
三、城市道路设计的改进措施
（一）加大城市的整体布局规划
一个城市的道路建设需要站在整体的高度来分析整合，而道路运送客流人流的能力则是其主要参考标准。且在城市道路建设整盘棋中，一段道路分配多少人流、客流等都有一定的依据分配，并且要努力做到使其与周围自然环境不冲突，做到与自然和谐相处，更重要的是可以根据先前的路段不合理的格局做出相应改进和完善，甚至是重新翻新，尽一切可能保证交通畅通。
（二）城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
（三）注重横断面设计
注重横断面设计机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：
1、将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；
2、针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；
3、将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；
4、提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以调整。
（四）提升“以人为本”原则的贯彻力度
开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。
结 语
城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。
参考文献
[1]朱爱红.城市道路工程设计浅析[J].科技创新导报，2013（01） ： 11- 12.
[2]吴海俊，胡松，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2012（6）：21 - 23.
[3]刘士远.浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J].中国新技术新产品，2011（23）： 03 - 05.
[4]许芝草.公伯峡水电站机电安装工程的监理[J].西北水电.2005（4）.
道路设计规范范文3
关键词：我国道路几何设计现状，国内外道路几何设计研究方向
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一.概 述
根据国家最新的基础建设投资计划，我国的高速公路仍处于高速发展阶段，而一些合理设计高速公路路线的指标参数和设计方法对我国的公路建设和安全具有重大意义。我国在积极吸取本国公路建设方面的经验的同时，也迫切需要学习和借鉴国外公路建设的优秀理念和研究成果，因此需要认真了解和分析国内外道路几何设计的研究方向和进展。
二.我国道路几何设计现状
目前我国公路几何设计基本是以《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）作为设计依据的，而城市道路基本是以《城市道路设计规范》（CJJ37 C 2012）作为设计依据的。而我国《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）和《城市道路设计规范》（CJJ37 C 2012）基于的公路设计理念主要是以小汽车作为设计车辆，根据经济发展、路网建设和功能等确定公路等级分级和设计速度，在此基础上对道路进行几何设计，包括道路曲线半径的取用、超高和视距的设计以及道路横断面的组成和宽度等。我国道路几何设计要求必须满足技术标准的规定，同时也需满足地形地质的要求、交通流特性要求、路网建设要求以及经济性的要求。
我国道路设计理念虽然已经有了很大的发展，在某些方面还存在很多问题。尤其是随着我国经济的高速发展，西部大开发战略的部署，面对山区、高原冻土地区和沙漠地区等复杂多变的自然地理条件，在设计阶段，如何进行良好的道路几何设计实现环境保护、生态平衡及可持续发展的目标，是亟待解决的重要问题。
三.国内外道路几何设计的研究
近些年来，欧美等一些发达国家在总结过去公路建设经验的基础上，同时也提出了多种创新的公路选线设计理念，并将理念和先进的测设技术合理地融合在一起，最后形成了一系列新的公路选线技术。对于道路几何设计的研究，国内外都进行了大量的调查、实验和分析研究，本文只摘取了部分研究方向和研究成果进行阐述，一窥国内外道路几何设计研究的冰山一角。
3.1 公园式道路设计理念
广义的公园式道路是指“具有交通运输和景观欣赏双重功能的通道”。而狭义的公园式道路，则是指“各种具体形式的风景道路，包括风景公路(小道)、绿道和公园道、风景路和自然风景路、遗产廊道和文化线路”等。我国目前研究中的公园式道路主要为连接公园、自然保护区、名胜区、历史古迹及相邻特色城市之间的开敞空间纽带。
公园式道路的设计理念主要有四个方面的考虑：线形协调性，行驶舒适性，文化地域性，生态和谐性。
公园式道路线形协调性体现在两方面，即路线自身的协调和路线与周围环境的协调。路线自身协调性是指道路在线形设计时平纵横各线形要素应巧妙和谐地组合起来，应该在满足汽车的行驶要求的前提下尽量使线形优美，在要考虑到车辆运行的方式和特性的同时还要考虑驾驶人员经历这一运行方式时的真实感受。与周围环境的协调性是指道路应避免大填大挖，注意保护生态环境，同时道路应与周围环境融为一体，道路与周围环境形成协调美观的景观。文化地域性使得公园式道路与一般道路区分开来，在使用的过程中最大不同是在于它能富有情感表现当地景观的特色和文化习俗。公园式道路是自然风景优美地段的道路，其首要任务是在设计中能保护自然环境资源，同时展现自然。
3.2 交通宁静
交通宁静（Traffic Calming）这个概念最早兴起于欧洲，至今已经作为有效地降低事故率、减少噪音、减少空气污染的交通安全技术措施被欧美等发达国家所广泛使用。
在我国“交通宁静”已经被很多交通安全和交通工程技术人员所重视，并且逐步将这一概念应用到交通安全工程设计与科研之中。北京、上海等大中城市居住区交通设计都或多或少的采用了交通宁静设计。2005年交通部公路科学研究院公路交通安全研究中心结合北京市门头沟区道路特点，对冯村居住小区进行了交通宁静科研设计工作，这项工作为我国交通宁静技术的发展奠定了较好的基础，也促进了交通宁静技术在我国的发展。
3.3 背景敏感性设计理念
背景敏感性设计（Context-Sensitive Design，CSD）就是欧美国家提出的一种新的设计理念，是在以往公路建设的基础上提出的综合权衡公路建设中安全、快速、环保等方面要求，同时还引入了区域价值等因素，它是一种具有系统工程思想的统筹协调设计方法。背景敏感性设计是强调灵活运用设计标准，重心由设计标准向使用性能方面转变，同时重视了公众在设计中的参与作用。
背景敏感性设计理念强调对公众需求的认识和满足，着重于利用现有设施来提升道路整体价值。该理念主要考虑通过道路线形来控制速度，更加注重设计速度与行车速度的一致性，道路使用者在行车时其行车速度能够保持与道路线形的协调，对提供道路交通安全非常有效。同时，在道路几何设计时，提供的不是强制指标，而是一种推荐指标，这就为灵活性设计提供了发展的空间。此外，它也非常重视适用于非机动车的道路几何线形设计。
3.4 道路创作设计理念
美国提出了创作设计理念，创作设计强调激发设计者自身的想象力和创新性，鼓励充分融入设计者自己的想法，通过采用综合设计方法，在确保公路系统安全和出行的前提下，全面融入景观、历史等其它文化价值。在创作综合设计的过程中，注重强调怎样明确设计主题以及细节体现、公众参与和其它交叉学科设计方法的结合。
四.结论
道路设计不仅要有圆顺、优美的线形，还要与周围环境相协调，几何设计中的协调性应包括线形本身以及与环境的协调两方面，其中不仅包含线形的舒顺连续与协调，还涵盖了道路两侧坡面、路肩、分隔带与环境的协调，以及路线在自然景观中的宏观位置。本文对国内外道路几何设计理念的现状和最新研究进展进行了一定程度上的阐述和分析，通过对我国道路几何设计现状的分析，说明了现在国内外道路几何设计方面的一部分新的研究，为我国道路几何设计发展方向提供了参考。
参考文献
[1] JTG D20-2006 公路路线设计规范
[2] CJJ37 C 2012城市道路设计规范
[3] A Policy on Geomet ric Design of Highw ay and St reet s. AASHT O. Washingt on, D. C. , 1994.
[4] Tang-Hsien Chang.Effect of Vehicles Suspension on Highway Horizontal. Journal of Transportation Engineering, 2001,2
道路设计规范范文4
【关键词】城市道路；规划；人性化设计
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、前言
目前，我国城市道路规划设计还存在很多不够人性化的问题，道路规划设计的科学性和合理性还有待于提高，因此，进一步提高城市道路规划中的人性化指标非常有必要。
二、城市道路规划性质及规划宽度
1.城市道路规划性质
城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成部分，应该是动态的、与时俱进的。《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干路、次干路、支路四个等级。依据不同的功能要求，城市道路还可以有：机动车专用道、非机动车专用道、公交出租车（客运）专用道、商业步行街等功能性道路。在一些规划设计文件中还可以看到：生活性干道、交通性干道、商业性干道等术语。可见，城市道路的性质是可以也应该根据其在城市中所处的用地性质而“因地制宜”的。有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的大发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”。道路设计车速不是很高的前提下，可以采用单幅式（或三幅式）的横断面形式（必要时中央可设隔离栏）。这样中间车行道会显得非常宽阔，视觉反而很通畅；将绿化带集中布置在两侧人行道区域，形成宽阔而开放型的公共绿地空间，结合路边城市家居、休憩服务设施的布置，给行人以宽敞舒适、休闲怡人的交通环境。诸如青岛的香港东路、南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道和法国巴黎著名的香谢丽舍大街等，都是非常典型的实践案例。
2.关于道路规划宽度
随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》（CJJ37290），第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75297），对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表.
三、城市道路人性化设计的意义
以前，城市道路设计和规划过程中将交通特性以及交通量的大小等作为考虑的主要因素，机动车的交通问题成为了道路设计的关键因素，而实现人、路、车以及环境的和谐共存长期被忽略。相关部门的宏观控制较多，而局部、微观问题则被忽视，这样虽然能在一定程度上满足城市道路的基本发展需求，但是忽视了人的需求，难以满足人的精神需求。随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，人们对城市道路的要求越来越多，除了保证基本的使用功能外，还要满足人的审美需求和享受功能，使城市道路成为人们生活的一部分。休闲广场、步行街以及无障碍设计等相继产生，满足了人们对道路交通新的发展需求，满足了市民的精神享受。所以在城市道路设计时，既要保证道路交通的安全、顺畅，又要满足美观、舒适等要求，全力打造人性化的城市发展空间。
四、城市道路设计要点
1、广泛性
城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。
2、复杂性
由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。
3、持续性
在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。
五、城市道路规划中的人性化设计
1、城市道路线性人性化设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳，从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性于道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
从人性化和环境美学理念出发，城市道路空间是一系列变化着的构图，有着连续相贯的首尾，它的视点是连续的、运动着的整个空间，着眼点是道路景观的总体效果，所以城市道路设计应该从总体规划出发，在人性化和环境理念的指导下进行。城市道路线性主要包括，平面线形和立体线形。在线形组合方面应注意以下几点：第一，在视觉上自然引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在竖曲线顶点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线；第二，为使平面和纵断面线形均衡，一般竖曲线半径为平曲线半径的10到20，可获得均衡感；第三，合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保证排水通畅，而不形成过大的合成坡度，一般在8%以下较好。
2、城市道路横断面人性化设计
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
在人行道设计方面要明白，随着城市的快速发展，人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道，而且对城市交通的疏导、城市环境的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。因此，道路设计应在重视车行道设计的同时'也充分考虑人行道的人性化设计。故需注意以下几点：第一，由于人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重，所以人行道的宽度应设计的宽裕一些，道路宽度习惯沿用主干道5m.6m，次干道3m.4m的模式；第二，人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能，满足其使用功能和行人的出行安全；第三，利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案，满足行人的观赏要求；第四，从盲道布置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口，要体现对残疾人的关爱。
在非机动车道路设计方面，要结合我国城市道路系统的特点。在我国，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。在机动车道路设计方面要注意，我国现行CJJ37-90城市道路设计规范，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距
3、城市道路照明人性化设计
城市道路照明设计必须满足城市电力规划规范等国家现行的有关标准和规范的要求；使城市道路照明技术先进、科学合理、节省能源。能为驾驶员及行人提供安全、舒适、经济、节能的良好环境。
城市道路照明设计中需重点考虑以下两个问题：第一，路灯的布设。路灯的布置包括路灯间距、路灯安装高度及灯具亮度。路灯的合理布置对提高照明效果起着关键作用。在综合考虑路况、路面反射特性的同时，应充分发挥照明器具的配光特性，使布局尽量合理。在设计中，灯杆的设置根据城市道路的宽度、绿化隔离带的设置确定，一般采用单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置等方式。第二，灯杆、光源、灯具的选择。城市道路照明兼有景观要求，一般宜选用较为美观的灯型，但首先应满足技术上的要求。在以往的城市道路照明设计中，都选用拔梢钢杆，内外热镀锌表面喷塑，灯杆壁厚不小于4mm，具有较强的抗弯能力。光源选用发光效率高、使用寿命长、透雾性好的高压钠灯，灯具选用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的优质产品，防护等级一般选用IP65，整流器、电容器触发元件均装于灯杆内。
六、结束语
综上所述，城市道路规划设计工作一定要更加重视人性化设计的问题，采取更加有效的措施来进行城市道路的规划设计工作，提高城市道路规划设计的科学性和合理性。
【参考文献】
[1]李海强.浅谈城市道路的人性化设计[J].科技资讯，2012（15）
道路设计规范范文5
关键词：城市道路;设计;交通;基地;空间;基准期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。
一、城市道路设计的基本要求。
众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。
用地要求。
城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。
空间要求。
除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。
路权分配要求。
路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
交通设计要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。
风貌控制要求。
道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。
道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。
二、道路设计影响的外在因素。
1、道路设计不能只考虑道路本身。
目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。
所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。
2、主要车型转变的需求。
随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。
所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。
3、设计基准期等参数的调整
道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。
4、停车问题。
狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。
三、结束语。
综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。
参考文献：
[1] CJJ37—90 城市道路设计规范[S].
道路设计规范范文6
关键词： 城市道路； 设计； 体会
中图分类号：U412.37文献标识码：A
城市道路是城市生活的重要组成部分， 与城市居民的日常活动息息相关。 理想的道路在满通运输和出行需要的同时， 还会带给人们美的感受。 既然在城市化水平不断提高的今天， 城市道路在经济发展中的作用日趋增大， 人们对这一产品的期望值也越来越高， 城市道路设计的作用就显得举足轻重， 它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
1 城市道路设计的特点
（1） 系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门， 包括规划、 业主单位、 设计单位、 施工单位、 监理单位以及其他相关部门， 从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。 城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告， 需要规划、 业主、 设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、 设计、 施工、 监理、 质检等部门的共同参与， 确保项目实施顺利。
（2） 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多， 各专业不是独立的， 是相互关联的， 在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。 城市道路设计涉及到的专业包括道路、 交通、 桥隧、 测量钻探、 排水、 管线、 照明、信号、 绿化等， 各专业分工不同， 在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、 平纵横、路基处理等内容， 而交通专业重在表达标志标线、 信号控制等内容。
（3） 设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中， 设计工作总是最前面的一个环节， 其它部门的工作也是围绕着设计方案进行， 各个部门对设计方案提出意见， 最终的方案由设计人员确定， 设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸， 主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责， 成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行， 使工程顺利展开。
2 设计人员的素质要求
（1） 协调沟通能力
城市道路建设是多部门、 多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题， 都会影响到大局。 设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性， 稳定边界条件， 使设计文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的处理方案， 需要与规划部门、 水利部门沟通河道的规划位置、 水下净空要求、 跨径要求、 标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
（2） 技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上， 各协调会议基本上都是以设计方案为中心， 设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识， 保证设计文本具备实施的条件， 需要在工作中不断摸索、 不断提高， 技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
（3） 对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率， 清楚当前的设计阶段及工作侧重点， 做到有的放矢。 在同时进行多个工程设计任务时， 这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱， 同时培养良好的资料整理习惯。
（4） 工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性， 每个工程都有各自的特点和相同点， 设计人员要有创新意识和总结经验的能力。 工作总结不应只在工程竣工验收后， 在各个阶段都应总结经验与不足， 工程总结能够使设计人员做到精益求精， 不断提高设计水平。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
（1） 关于设计车速
《城市道路设计规范》 中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据， 道路等级、 设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。 设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、 桥梁、 隧道的项目中取值要灵活， 因为坡度、 半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为 60km／h 时， 桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足 60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全， 设计车速可以根据实际行车条件选择。
（2） 关于平面设计指标
条件许可时， 平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值， 利于行车安全和保证视距。 对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时， 应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、 景观、 行车舒适性与安全性影响比较大。 规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、 坡长、 坡度、 竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、 地形要求、 桥隧引道线形的要求等因素。
（1） 交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。 现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。 以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
（2） 纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、 挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.3 横断面的设计
（1） 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。 最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。 工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
（2） 人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。 在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为 3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。 在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。 主线行车速度为 60km／h， 交叉口右转弯采用 30km／h， 按照 《城市道路设计规范》 规定，当右转弯行车速度为 30km／h 时， 转弯半径为 33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值 33m。
3.4 路面结构设计
（1） 沥青路面的优点
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 沥青路面 （黑色路面） 应用更广泛， 沥青路面在交通安全、 开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点： 《道路交通标志和标线》 规定路面交通标线为白色和黄色， 与沥青路面表面颜色搭配比较醒目， 而与水泥混凝土路面的颜色比较接近， 交通标线是路面上的交通语言， 醒目、 准确地标示有利于指示方向、 减少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工时往往要进行交通管制， 开放交通快是沥青路面结构的一大优点， 《公路沥青路面施工技术规范》 规定 “沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 规定 “一般养生天数宜为 l4～21 天， 高温天不宜少于 14 天， 低温天不宜少于 21 天”； 对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在横缝、 纵缝位置行车会受到影响。
（2） 永久路面与临时路面
对于竣工后路基存在预期沉降的情况， 路面结构分期实施比较经济， 即在沉降期间实施临时路面， 沉降期过后铺筑永久路面， 临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度； 永久路面在临时路面上加铺上面层， 而对于沉降量大于上面层厚度的情况， 则采用中面层进行找平。 为节省投资， 路基仅进行浅层处理， 在路面结构下铺筑土工布， 实施中面层和下面层后即开放交通， 沉降完成后， 铺设上面层至设计标高， 用中面层进行补平。
4 结语
综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、 复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、 技术应用能力、 对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、 纵断面设计、 横断面设计及路面结构设计中的体会。 得注意的问题还有很多， 比如交通分析、 基础处理、 路面结构计算、 排水、 管线、 照明、 信号、 绿化等， 不再一一赘述。 本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。
参考文献：
［1］ 杨少伟.道路勘测设计 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路设计规范.
［3］ 西安市市政工程设计研究所.城市道路路基工程施工及验收规范.北京： 中国建筑工业出版社， 1992.
