前言：中文期刊网精心挑选了交通管理调研报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通管理调研报告范文1
近两年来，市政府及其相关职能部门以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，认真贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》，紧紧围绕畅通、有序、安全的总体目标，开展交通法律法规宣传教育活动，推进道路交通安全综合治理，规范执法行为，加强队伍建设，提高服务水平，保持了城区正常的交通秩序，道路交通安全形势比较平稳，为全市经济社会发展创造了较好的道路交通安全环境。
（一）初步建立交通安全综治机制。，市政府成立了道路交通安全委员会，统筹全市道路交通安全综合治理工作，定期通报交通安全形势，听取意见和建议，部署道路交通安全管理工作。初，专门下发加强道路交通安全管理工作的相关文件。公安、城管、交通等主要职能部门相互配合，以道路交通安全联席会议制度为抓手，联手开展交通安全综合整治行动，共同推进城市道路交通安全管理工作稳步开展。
（二）不断完善交通安全设施建设。近两年来，城区新建主次干道5条，改造主次干道、背街小巷9条，道路总长70公里，路网结构不断优化，总体呈现“六横七纵”格局，基本满足城市交通需求。结合城市重点工程建设和“创卫创模”工作要求，对城区部分主干道进行了渠化、亮化，设置了绿岛隔离带、港湾式公交停靠站台，更新了部分交通标志、标线，城区道路交通安全环境得到改善。同时，从解决交通安全管理难点、热点入手，加强交通安全管理信息化应用，升级改造机动车轨迹查询系统，增设3组交通信号灯和10套高清监控系统，强化了道路交通日常管理。
（三）重点开展交通秩序专项整治。坚持按照“压事故、保畅通”的原则，针对不同的交通管理对象，集中整治了涉牌涉证违法行为、超载超限、危化品运输、校园周边秩序、马路市场等突出问题，特别是加大了对酒后驾车、闯红灯、机非混行、车辆乱停乱放等重点违法违章行为的查处力度。，公安交巡警部门共查纠各类交通违法行为12万多起，处罚123986人次。同时，对城区重点地段、重点时段予以强化管理，城区交通基本保持畅通有序，即使是上下班高峰期或重要节假日、重大活动期间，也没有出现大面积拥堵现象。
（四）切实加强安全隐患排查整改。交通安全联席会议成员单位深入重点区域、重点路段，认真排查交通安全隐患，提出科学合理的整治意见，组织集中整改。同时，开展道路交通事故个案评析，从中找寻事故发生规律。，公安交巡警部门共排大交通隐患6处，发出整改通知书（函）4份，均已整改到位。此外，在突发性恶劣天气来袭时，能够按照预案全员出动，科学指挥，有效预防和减少道路交通事故的发生。
（五）努力营造交通安全宣传氛围。以社区居民、中小学生和机动车驾乘人员为重点，开展形式多样的交通安全宣传教育活动，印发交通安全知识系列宣传单，组织民警深入社区、学校等单位进行交通安全辅导宣讲，不断增强广大群众交通安全意识。新闻媒体还开设了交通安全宣传专栏和交通违法行为曝光台，教育市民自觉遵守交通安全法律法规，收到了一定的宣传教育效果。
二、存在问题
从调研情况看，由于城市机动车保有量快速增长，城市道路交通压力不断增大，道路交通事故居高不下，全市道路交通安全形势仍然严峻，道路交通安全管理工作还存在不少难点和突出问题。
（一）规划设计先天不足。一是道路建设规划不够合理。道路建设规划超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。目前城区纵向道路基本贯通，但横向道路多为“断头路”、“卡脖子路”，不仅路幅狭窄，而且多处于商业、学校聚集区，如人民路、鼓楼路、北城河路等。二是停车场规划建设未得到重视。目前，整个城区没有标准的专门停车场，一些公共场所和商业街区，如人民影剧院、人民医院、真州农贸市场、国庆路步行街等人口密集场所，因缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停
车和乱停乱放的现象。按规定每百辆车37个泊位计算，目前城区仅有汽车停车泊位多个，其中300多个还是马路停车位，停车泊位拥有率不足20%。同时，居住小区没有按规定、按比例建设停车场，多数居住小区、商住楼不能满足自身停车需求。三是公共交通发展滞后。随着城市建设步伐的加快，原有公交线路已不能满足市民出行需求，公交线路未能同步覆盖。因公交站台规划缺失或设置不够合理，公交班车随意停靠上下客现象较为普遍，影响交通并留有安全隐患。（二）交通安全设施不够完善。主要表现为：部分道路等级较低，路幅狭窄，功能不明确，交通信号标志建设滞后，农村道路交通标志严重缺乏。城区主次干道共有24个交叉路口，还有7个路口未装红绿灯，8个路口未装“电子警察”，4个路口的“电子警察”已损坏，少数红绿灯设置不够科学合理。中小学校周边大多没有施划减速带，缺乏交通警示标志标牌，未划定学生家长等候区等。城区道路几乎没有交通指路标志，影响城市对外形象。
（三）市民安全意识有待增强。少数市民交通安全意识不强，有的缺乏必要的交通安全常识。行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。另外，对一些电动车驾驶人抢占机动车道、抢灯越线、逆向行驶，以及三轮车“闯”等违规行为，群众反映也较为强烈。
（四）科学管理能力急需提高。一是条块分割，综治合力不强。《仪征市综合交通规划》虽已编制完成，但尚未颁布实施。道路交通安全综治机制虽初步建立，但通力协作、齐抓共管的格局尚未形成，基本上还是多头管理、责权不清，相互之间缺乏协调，长效措施不能落实，致使影响城区交通安全的顽症，如超载超限、“红旋风”随意进城、工程车带泥行驶、渣土车抛洒滴漏等，未能得到彻底根治。二是执法不严，管控难以到位。受办案、罚没指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对不进车站和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。三是队伍薄弱，结构有待优化。交警、交通路政、城管是城市道路交通安全管理的三大主力军，目前均存在人员不足、结构不够合理的状况。以交警为例，我市现有交巡警145人，在职137人，其中城区28人，平均年龄达42岁，在机动车保有量和公路里程快速增加的情况下，警力不足、年龄老化问题日趋突出。
另外，我市道路交通安全管理上的较大隐患还有摩托车第三者责任强制保险制度没有得到全面落实，农村各种违规车辆载客运货、接送学生等。
三、几点建议
道路交通安全事关千家万户，事关每一个公民的切身利益。保障人民群众生命财产安全是交通安全管理工作的重中之重，是构建平安仪征、和谐仪征的重要内容。道路交通安全管理工作又是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务。为此，我们提出以下几点建议：
（一）进一步强化组织领导，健全长效机制。要切实加强对城市道路交通安全管理工作的组织领导，把道路交通安全管理工作纳入重要议事日程，从谋划长远发展的高度，谋划道路交通事业的发展。要按照《道路交通安全法》和《江苏省道路交通安全条例》的要求，依法完善道路交通安全管理规划，并纳入城市建设总体规划认真组织实施。要认真落实联席会议制度，充分发挥道路交通安全委员会的作用，督促规划、建设、公安、交通、城管、建管、工商、教育等成员单位各司其责，协作互动，形成监管合力。规划部门在审批城市道路沿线的大型建筑及其他重大建设项目时，应当事先征求公安交巡警部门的意见，组织进行交通影响评价，认真落实“三同时”（交通安全设施与道路同时设计、同时施工、同时投入使用）制度，为日后交通安全管理创造条件。建设部门在设立道路绿岛、安装路灯照明时，也要征求公安交巡警部门的意见，统筹考虑绿岛、照明设施的安全性和合理性。
（二）进一步重视宣传教育，增强安全意识。交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、学校和社会团体都要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要切实履行宣传义务，把交通安全作为一项公益性事业来宣传，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，做到教育一个学生，带动一个家庭，影响一方人群，促进整个社会。各类驾校要严格把好新驾驶员培训、考试关，增强新驾驶员遵章行车意识和安全驾驶素质。
（三）进一步加大建设力度，改善交通环境。一要优化城区路网结构。要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，重点解决城区东西向道路“断头路”的问题，逐步提高道路横向通行能力，确保交通顺畅。二要加快公共停车场建设。要将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，近期迫切需要在城市入口处规划建设停车场，切实改变城区货运车辆停放混乱的状况；针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决时代超市等地下停车场挪作他用的问题。同时，要制定相配套的停车场（点）管理办法，积极探索停车位有偿使用机制，推进城区停车文明有序。今后，新建、改扩建的大中型公共建筑、道路、商业街区、居住区等，应当超前规划，科学评估，按照标准配建、增建停车场。三要优先发展公共交通。要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。加快城市公交公司化改造步伐，增加公交线路，统一规范管理，提高公交通行能力和正点率。四要完善交通安全设施建设。要加大投入，每年在财政预算中安排一定资金作为城市交通安全设施固定投入，尽早实现交通安全设施全覆盖。要继续在城区的一些主要路口合理增设信号灯、“电子警察”和标志标牌，并进行路口渠化改造，增
交通管理调研报告范文2
二、城区道路交通安全管理存在的主要问题及成因
(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。
(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。
(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。
(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。
三、城区道路交通安全管理的对策
(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。
(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。
(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。
(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在12年内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。
(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。
(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。
交通管理调研报告范文3
今年以来，在县委、县政府、市交警支队和县公安局的正确领导和大力支持下，我大队以党的xx届三中、四中全会精神为指针，以开展“三基”工程建设为契机，以提高素质为基础，以增强队伍战斗力为核心，以党委政府放心、人民群众满意为标准，认真学习xx来延视察讲话和“xxxx”社会主义荣辱观以及《治安管理处罚法》，全面贯彻落实全市公安交通管理工作会议精神，紧紧围绕“抓班子、带队伍、降事故、保畅通”这个中心，努力打造一支“政治坚定、业务精通、作风过硬、纪律严明、形象良好”的交警队伍，层层夯实“创佳争优”竞赛活动责任，脚踏实地从基础工作抓起，规范程序，严格执法，使全县道路交通秩序明显好转，杜绝了一次性死亡3人以上的特大道路交通事故，取得了道路交通事故四项指数同比全面下降的好成绩。现就主要工作情况总结报告如下：
一、基本概况
我大队现有干警46人（男42人，女4人）,党员24人。其中：正常上班的只有44人（男41人，女3人）,大队领导班子由大队长、教导员、副教导员各1名,副大队长2名共5人组成。全队下设政秘股、事故股、交管股、法制股、宣传股、车管所、黑家堡中队、城区中队、县乡中队共9个股所中队。肩负着2条省道、6条县乡道路、137条农村公路和县城街道共计1600公里道路、7340 辆（台）机动车及其9083名驾驶人的管理重任。
二、主要工作
（一）认真学习xx的“xxxx”社会主义荣辱观和《治安管理处罚法》，全力强化“三基”工程建设
一是坚持每周二、五组织集体学习制度不动摇。学习的内容主要是党的xx届五中和六中全会精神，xx来延讲话和“xxxx”荣辱观，《治安管理处罚法》及全市公安交管工作会议精神，组队参加了县公安局组织的《治安管理处罚法》知识竞赛并取得了较好成绩，使全队干警有效净化了人生观，更加坚定了“全心全意为人民服务”的政治方向，进一步提高了本职业务技能和执法水平。
交通管理调研报告范文4
一、我州乡道村道养护现状
(一)农村公路基本情况
截至底，全州农村公路管养里程共21801.822公里(其中10967.106公里未纳入省统计里程)，其中省道68公里、县道3677.67公里、乡道5400.191公里、村道12138.34公里、专用道517.621公里。
(二)现阶段养护方式
1.现行农村公路管养体制
我州共设置农村公路管养部门一处八段，即文山州地方公路管理处，文山县、砚山县、丘北县、西畴县、麻栗坡县、马关县、广南县、富宁县地方公路管理段。长期以来，我州的农村公路养护一直沿袭以县农村公路管理段为养护责任主体，负责农村公路路政管理、小修保养和日常养护的管养体制。
2.养护补助标准
以前，省下拨养护补助资金一直按云南省交通厅云交计1996135号文件执行(两个养护体制改革试点县除外)。即省道1400元/年公里;重点县道1200元/年公里;一般县道1000元/年公里;乡道只有905.2公里有养路费，为300元/年公里;村道没有养路费。养护体制改革实施后，省补养护标准为：县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里。
3.养护资金来源渠道和投入使用情况
一直以来，我州农村公路管理养护资金来源渠道为：省级交通主管部门、地方财政和收缴的拖拉机养路费。由于我州财政困难，地方财政补助极为有限。加之农村公路建设大都属于以工代赈项目，属补质所建，修建标准低，配套设施不完善，未进行过大中修，抗灾能力弱，导致历年水毁较多，养护成本不断加大，所以长期以来都存在养护经费投入明显不足的问题。
投入使用情况为：以前，州地方公路管理处给各县的养护补助费是按各县的县道里程和部分乡道里程下达，未下达到具体路线。开始，省公路局把农村公路纳入了考核范围。初云南省公路局与州交通局签订县乡公路养护管理责任书，州交通局与各县交通局签订县乡公路管理责任书，确定养护管理指标，明确责任。按省州县签订责任书的要求，我州县乡公路养护按各县各条线路的交通量、经济地位，分为重点养护、一般养护、突击性养护三个层次进行考核管理。养护补助经费根据划分的三个层次，按线路、里程及工作内容、工程数量下达指标，按季度核拨到各县，实行养护管理工程费用制，并进行考核。
二、现行农村公路管养中存在的主要问题
(一)农村公路管理养护的主体责任未落实。养护体制改革明确各级人民政府是农村公路管理养护责任主体，这在责任划分的定位上是一个重大转变，但目前我州机制还未理顺，主体责任还未落实。
(二)管养分离不落实。农村公路管理养护体制改革实施后，对养护机构及职能进行了调整，县地方公路管理段只承担管理职能，而不具体实施养护。以前的管理养护模式已经不再适应新的职能要求,所以必须顺应改革发展需要，探寻新的管养方式，真正落实“县道县养、乡道乡养、村道村养”的责任主体。
(三)未引入竞争机制和激励机制，养护方式单一，养护资金使用效率不高。依靠地方公路管理段来实施养护这一单一方式，不仅增加养护成本，还存在人力物力不足的问题，管理上难以面面俱到，造成管理“盲区”。同时“一刀切”的养护资金拨付方式不能有效调动养护积极性，并容易造成由于管理不善等原因出现养护资金虽然投入但养护效果不明显等问题。
(四)养护资金来源渠道单一，地方财政配套资金困难，导致养护资金投入严重不足,不能实施有效养护。虽然养护体制改革明确的“县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的养护资金省补标准较以往有了大幅度提高，但是如果不能从其他渠道筹措小修保养资金，省补资金就难以全额用于农村公路养护大中修工程，从而影响到我州农村公路改造进程和路况质量，不能达到改革的预期效果。同时由于我州有11250.718公里的村道没有纳入省统计里程，没有省补养路费(“7，3.5，1”工程以省统计里程为准)，造成养护资金缺口较大。
(五)县、乡两级政府及村委会对农村公路养护自我意识缺乏。县乡两级政府未认真理解“县道县养、乡道乡养、村道村养”的真正含义，总认为公路的管养是交通部门的事，当地政府只是配合而已。加之由于长期以来没有调动群众养护参与性，导致群众爱路护路意识较差，这对乡道、村道的养护极为不利。
三、深化农村公路管养的几点思考
面对我州农村公路管养的现状和存在的主要问题，如何落实地方政府管养主体责任，把养护引入激励机制，有效整合社会资源，建立行之有效的目标考核机制和管养激励机制，以及稳定的养护资金来源渠道，以充分调动政府、行业(来源：文秘站 ）主管部门和社会参与诸多积极因素，以科学发展的态度投入农村公路管养中，有效破解“有路必管、管必规范，有路必养、养必到位”这一难题，我认为当务之急应着重解决好以下几个方面的问题：
(一)真正落实县、乡两级政府的职责职能，是深化农村公路养护的前提。《云南省农村公路养护管理办法》和《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案(试行)》都明确了“县人民政府是本行政区域内农村公路管理养护的责任主体，负责筹措和管理农村公路养护资金，对农村公路养护管理工作负总责”，“乡(镇)人民政府负责参与、协助交通部门做好本行政区域内农村公路的建、管、养工作及农村公路的道路交通安全工作”。 但是，在现实的农村公路管养中，县、乡两级政府的职责、职能尚未落到实处，养护资金筹措基本为零，整个管养工作依然如故。基本上都是由县级交通部门地方公路管理段承担，乡(镇)交通管理所的职责不明晰、不统一，五花八门，且作用发展不明显。因此，全州各县、乡党委、政府对农村公路的管养应引起高度重视，把抓农村公路的管养与抓其他经济工作并驾齐驱，确保人、财、物的投入，切实履行好自身的职责、职能。只有这样，才能真正实现“有路必管、管必规范，有路必养、养必到位”这一目标。另外，在乡(镇)交通管理所的职责、职能规范上，经调研后认为，应主要涵盖的内容是：一是宣传交通政策、法规;二是制定辖区交通规划;三是负责辖区道路交通建、管、养、绿、安的组织、指挥、协调与监管;四是维护路产路权;五是抢险保通;六是发动群众;七是信息采集报送;八是交通站点建设。通过对乡(镇)交通管理所职责职能规范明确，并切实履行，农村公路管养才能真正落到实处。
(二)推行一个责任目标考核长效机制是确保农村公路管养的内在动力。实行责任目标管理，建立长效监督机制是搞好农村公路养护的内在需要。至全州农村公路管理养护体制改革全面推行后，各县在落实县乡养护主体责任上做了一些工作，但大多是表现在形式上、面上，以责任目标考核落实下来的很少。这次我们在对广南的调研中了解到，广南县对农村交通工作高度重视，与其他经济工作并重，在全州率先把乡(镇)交通工作纳入全县经济综合考核范围，县乡(镇)签订了交通工作目标考核责任书，年末进行百分量化考核，公路养护、公路建设、客运站点建设分别占40分、40分和20分，年末按考核结果进行奖惩。广南县的这一做法，初步实现了县乡养护责任主体的落实，显现了交通工作与其他经济工作有机结合，为推动实现“县道县养、乡道乡养、村道村养”的农村公路养护方式迈出了坚实的一步。按照国务院和省州的要求，层层落实责任并进行目标考核是农村公路建管养发展的必然趋势和要求，若各县都能把交通工作责任目标量化考核推行到县、乡(镇)、村，农村公路管养的责任落实就能覆盖全州，农村公路管养体制改革就能从真正意义上得到深化，有路必养才会得到落实。
(三)建立稳定的管养资金来源渠道是确保农村公路管养的保障。建立一个良好的体制，形成一个高效的机制，是办好任何一件事的前提条件，而其能否达到最理想的效果，还要看有无适量的资本投入，农村公路管养也不例外。对于农村公路养护的资金保障，国家和省已明确了县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定额补助标准，而州县两级的管养资金补助，在州人民政府印发的《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案(试行)》中是这样明确的：“州人民政府应随着本级财政预算收入的逐年增加而适当安排农村公路养护资金补助”、“县人民政府应根据农村公路养护的实际需要，统筹本级财政预算并逐年增加，负责筹措解决日常小修保养和水毁工程等专项经费”。但从我州目前农村公路养护资金补助的情况看，全州养护资金补助实给几乎为零，这就形成了农村公路长期带病运行的现状，特别是乡道、村道养护资金严重匮缺，养护“盲区”大量存在，晴通雨阻、断桥断路普遍发生，安全隐患十分突出。这些问题要得以逐步解决，仅靠体制和机制的建立是无济于事的,而治理良药只能是州、县、乡三级政府认真贯彻执行州人民政府《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案(试行)》(文政发〔〕69号)中所明确的农村公路养护资金补助要求，适当给予养护资金补助，加上省上的定额补助资金和社会参与成分，逐年投入到全州农村公路养护中，只有这样上述提到的疑难问题才会得到真正的破解。
(四)寻找一个切实可行的管养激励机制，是深化农村公路管养的有效途径。针对落实管养责任主体，转变地方公路管养机构职能，发挥乡(镇)交通管理所作用和调动广大群众参与，有效整合农村公路养护资源等的工作要求，通过调研，我认为在深化农村公路管养体制改革，特别是乡村公路管养上，应一改长期以来县级农村公路养护机构完全包揽农村公路管养的单一方式，遵循“县道县养、乡道乡养、村道村养”的新的管养原则，除县道由县公路养护机构管养外，乡、村公路拟采取“以奖代补”的激励机制进行管养，真正把权、责落实到乡、到村、到人。
1.“以奖代补”主要内容：“以奖代补”，顾名思义就是把现有的定额补助变为灵活的奖励资金，通过“以奖代补”的激励机制，建立有效利用公路沿线劳动力资源(包括建制村、村小组、自然人及社会其他力量)投入农村公路养护的长效、规范养护模式，以多层次、多元化的养护方式代替单一的一家包揽的养护模式，充分发挥乡(镇)、村及社会力量的作用，提高农村公路养护效率，确保管养目标的实现。
2.运行方式：
(1)资金来源：主要以省补资金和县人民政府配套资金为主。省补资金为“7，3.5，1”工程的20%，县财政配套标准为：县道每年每公里不低于500元，乡道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。仅依靠省补小修保养资金难以运作“以奖代补”方式，加之还要填补未纳入养护里程10967.106公里村道的养护资金缺口。因此财政配套资金对“以奖代补”方式的运行起着举足轻重的作用。
(2)资金使用管理：县地方公路管理段以纳入省统计管养里程的乡道村道里程为标准，按“乡道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的标准安排“以奖代补”资金，采取先预拨后结算的方式，年终根据考评结果兑现奖惩。“以奖代补”资金划拨到乡(镇)交通管理所。
交通管理调研报告范文5
40个美国“Mall of America”购物中心在美国本土拥有400多家店铺。在使用M2M解决方案之前，所有的煤气表、水表和供暖设备都由设备经理人工控制，设备数据的收集管理完全依靠人工完成，成本很高。加入M2M网络方案后，水表、电表设备的数据和运转情况都可通过串口收集并传输至以太网，并最终上传到位于总部的管理中心里。改进后，Mall of America的设备管理经理数量从400多个降至40个，极大地节省了时间和人力。根据市场调查，M2M的市场中占最大份额的现有应用是公共事业，如供水、供电、环保等部门。在这些领域中，各种设备的种类不多，但数量巨大。所有设备都需要通过无线或有线的方式连接到监控中心进行数据采集、分析等等。另外一个需求比较大的行业是安防行业，如门禁管理、交通安全管理、地铁速度噪声控制等。健康和医疗行业则是M2M市场新的增长点。根据IDC市场调研数据显示，2012年M2M终端数已超过1 200万，年均增长率超过75%，应用领域覆盖城市综合管理、交通运输、医疗、农业、旅游、工业环保等多个领域，M2M终端市场规模已达到151.5亿美元。
M2M工作原理
M2M就是用一个设备捕捉管理一个事件，然后再通过一个特定的网络把这个事件传输到一个软件平台上面。通过软件平台对事件做分析、解读，从而提供一个有意义的建议。比如，温湿度传感器将采集到的数据通过有线或者无线的方式传到软件分析平台上，平台分析出温度是否过高或者过低，从而给出开启空调或者开起暖风的工作建议。
专访
李景峰 IDC中国服务与通信研究部高级分析师
CHIP：全球M2M应用发展情况如何？中国市场有何特殊性？
李景峰：全球应用M2M业务的国家和地区很多，但目前欧美的市场最成熟，中国物联网产业依然处于起步阶段。
尽管整个产业从2010年起得到了快速发展，但整体中国M2M产业依然处于孕育和准备阶段，距离大规模的应用尚有一段距离，但突破性的技术、芯片、产品和解决方案等将逐步问世。虽然中国物联网产业发展较晚，但在国家战略层面的推动下，进两年得到了快速发展，尤其是在2012年2月14日，中国《物联网“十二五”规划》正式后，物联网产业发展正式提升为国家级发展战略，并成为中国新型战略的重要组成部分，这将会对中国经济发展方式起到重要的推动作用。根据规划，各地政府相继出台了围绕“智慧城市”开展智能工业、智能农业、智能物流、智能交通、智能电网、智能环保、智能安防、智能医疗和智能家居等重点应用的示范工程，以带动地方经济与新兴产业发展。M2M作为物联网的重要载体已经在城市运行、应急管理、安全生产、市容市貌、感知物流、环境检测、居民社区等方面得到了具体应用。
CHIP：M2M市场的推动力是什么？
李景峰：中国运营商依然是M2M产业的主要推动力来源，虽然产业发展与客户需求的精细化，产业环节参与者间的合作将会进一步加强，竞争环境也由单纯的竞争转变为竞争与合作的关系。围绕客户需求，运营商将聚合产业合作伙伴，提供端到端的完整解决方案将成为客户的主要需求点与核心竞争力。
CHIP：中国M2M市场的存在哪些问题？
李景峰：由于市场尚处于起步阶段，市场依然需要长时间的培育与引导。就目前情况看，中国M2M市场尚存以下几点问题：市场整合度不足，缺少主导力量；整体市场缺乏统一标准，准门槛相对较高；市场成熟度角度，客户确认认知度；政府推动力与执行力需持续；对政策与政府投资过度依赖。
M2M的主流应用方向
目前，M2M技术主流应用在以下几个方面：
安全生产方面：水文水质监测、供水监测、环境质量监测、污染源监测、车辆监督、交通流监测、电梯监测、一氧化碳监测等；智能交通方面：指挥调度、交通管理、交通监控、公交服务与监测、货物运输、电子收费、交通信息服务等；以及城市管理、食品溯源、经济运行监测、资源监测等。
根据IDC物联网市场调研数据显示，2012年中国物联网产业规模超过505亿美元，预计到2016年产业规模将达到1 210亿美元。重要应用集中于智能工业和智能电网领域。具体产业应用占比如下：
专访
钟镭 创力网络科技（Lantronix）亚太区总经理
CHIP：M2M是物联网发展的基础技术之一，目前M2M应用现在发展到了什么阶段？特别是中国的应用情况如何？
钟镭：Lantronix认为M2M在中国的发展正处在快速上升期。在未来十年中，预计有超过500亿需要互相连接的设备。经过早期的市场开拓，目前市场对M2M的认可度已经很高，也出现了相当数量的行业开发公司。此行业应该可以认为国内市场是和国际市场是同步发展的，技术需求上并未出现明显代差，只存在市场规模上的区别。
CHIP：未来五年，中国和世界M2M市场将出现哪些变化？
钟镭：未来几年间，随着技术的进步，M2M设备将有可能在更多的新的细分行业得到应用。另外，智能连接将是新的亮点。它将使不同类别，不同生产商的产品自动连接，而并不需要人的介入完成编程、配置等工作。
CHIP：您如何看待M2M在中国的发展趋势和机遇，有哪些迫切需要解决的问题？
钟镭：在中国可能最主要的问题在于中间商二次开发能力与客户需求间的差异。与普通通信网络不同的是，M2M系统往往具有很强的客户定制特性，这也就要求一大批同时具有深刻行业理解和扎实开发能力的行业开发公司的存在。
4.12亿
市场研究机构Juniper Research的调研报告预测，全球移动连接型M2M和内置式终端数量将于2014年增至4.12亿部。该机构高级分析师Anthony Cox表示，Juniper高度看好M2M在医疗保健领域的发展，该行业有望成为M2M市场增长迅猛的领域之一。
570亿
市场调研公司Strategy Analytics预计，移动M2M市场规模在2014年将超过570亿美元，而2008年年底，这一市场的规模还只有不到160亿美元。巨大的市场潜力使许多无线运营商和终端制造商纷纷看好M2M的前景，他们也在寻求为越来越多独立的机器添加无线连接功能。
500万
在欧洲，几乎所有的瑞典和意大利家庭都安装了智能仪表，其中很大一部分借助无线网络通讯。在奥地利，法律要求，500万户家庭要在2019年前安装智能电表。
交通管理调研报告范文6
车辆通行费是高速公路上市公司的主要收入来源，繁忙的公路交通成就了这些公司的高毛利率。
沪深两市A股上市公司2011年年报显示，大陆19家高速公路公司平均毛利率高达55.44%，而最高的重庆路桥甚至达到了91.14%，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率也都在60%以上。
平均毛利率已直逼白酒行业，但多数高速公路至今无意减免过路收费。
利息高于收入
缘何对愤怒民意保持“冷漠”？答案或藏匿于中国式公路建设模式中。
自1984年以来，因财力不足，地方政府对公路建设逐渐形成了先集资或贷款进行投资，然后靠超期或过高收费还债的模式。
交通运输部数据显示，现有中国收费公路建设总投资中，近80%都是通过银行贷款和集资获得。现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路依靠收费公路政策建设。
据2011年年报，19家高速公路上市公司一边高毛利率同时，一边总负债已经超过1000亿元，其中，中原高速的资产负债率高达77.9%，重庆路桥资产负债率为66.5%。尽管重庆路桥的毛利率力压茅台集团，但其只是把维护费用计入主营业务成本，而未算当初建设时的贷款及利息。重庆路桥财报显示，2011年，重庆路桥的利息支出高达2.02亿元，远远高于3529.8万元的主营业务成本。
“目前，很多省市高速公路应付利息总规模已经超过收入总规模。2012年公路基建的资金会更加紧张，因为2012年的一些预算资金已经在2011年透支了。”中国公路学会高速公路分会有关人士表示。
用高毛利率来对冲高利息外，一些高速公路集团为了求规模，还通常将收益好的公路项目资金投入到新的公路项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式。
按照《收费公路管理条例》规定，公路收费主要用于还贷和集资款的偿还和回报。但法规并未明确规定，此公路的收益是否只用于此公路的贷款偿还而不得用于彼公路。“所以很多高速公路公司往往将此公路已经超出收费期限的收益，用于彼公路偿还贷款。”一位业内人士说道。
这种模式的后果显而易见。广东省金融办主任周高雄在去年接受媒体采访时透露，广东路桥的负债已经超过1600亿，其中还本的很少，“陷入了一个‘建设一无止境收费永远还不清债务’的怪圈”。
据中国公路学会高速公路运营分会人士介绍，19家A股上市公司的高毛利，让人看似羡慕嫉妒恨，但这些上市公司自己或者母公司还同时管理经营着多条高速公路，有的公路甚至收不抵息。
央地顶牛 2008年1月21日，上海某高速公路收费站，换班的收费人员。
目前上市高速公路的主要资产均为上世纪90年代所建，造价普遍较低，交通量增长迅速，加之企业上市的都是剥离出的优质资产，颇可反映出一定的盈利水平。而如今，根据规划，高速公路的建设重点是经济效益不高的“断头路”和中西部地区国家高速公路网，这些路段建成后，车流量短期内难以达到一定规模，盈利能力很难高于还息水平。
高速公路投资建设的主体是各省交通投资集团。一位来自广东省交通集团的内部人士向记者证实说，由于债务规模庞大，仅去年一年，集团支付给银行的利息就有40多亿，旗下几家高速公路公司已经资不抵债。
2012年年初，国家发改委决定推迟建设一批高速公路项目。发改委基础产业司司长黄民在一个场合上提醒地方政府，目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，可以在“十二五”以后建设;部分已按照一级公路标准建成、在一定时期内能满通需求的路段，可以推迟到“十三五”再考虑建设。
但地方的投资热情并没有减弱。国家发改委综合运输研究所的一份预测报告显示，2012年大陆将有9个省份的公路投资在400亿元500亿元之间，有6个省份的公路投资在300亿元～400亿元之间，有11个省市的公路投资在100亿元～300亿元之间。全国大约七成以上公路投资均投资于高速公路。
收费公路退出之路
公路，顾名思议，是指公共道路。
国家行政学院交通管理体制研究课题组在近期一份调研报告中指出，将高速公路打包成立高速公路公司，仅看到高速公路收费的行为，忽视了其作为公共产品的公益属性。
近年来呼吁减免甚至停止高速公路收费的呼声也此起彼伏，其中效益良好的上市公司更是首当其冲。
但由于高速公路集团现金流稳定，地方政府将高速路当成银行的同时，还将公路的大笔收费资金用于弥补财政支出。2006年，国家审计署审计发现，18个省市将还贷公路应专项用于还贷的收入291亿元，改用于其他公路和城市基础设施项目建设及偿还其他贷款、支出经费等。
更大的阻力在于，这些高速公路的收费已经披上上市公司的合法外壳，受市场法律保护。如若按照民意，用行政方式停止收费，则将侵犯众多股东和投资者利益，给市场带来恶劣影响。
当社会民意碰到市场契约，如何破解？
一位物流专家认为，要解决这类问题，必须从国家法律层面上人手，完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，并及时公开收费和支出信息，才能还公众一个合理交代。
“还有一个办法”，北京一家高速公路上市公司负责人告诉记者，“就是将其收归国有。如果国家能够斥资回购股权，全部免费没有问题。”
事实上，广东、陕西、江苏、黑龙江等地早前已陆续斥资将经营性收费公路收归国有。今年4月，河南还专门文件，鼓励政府回购收费公路项目。
但要回购全部收费公路，数万亿元的资金显然是个难题。修新路已没有钱，花钱买旧路则是难上加难。
该负责人表示，一个折中办法是，高速公路收费的模式可以延续，但同时应该保证二级公路为主的次干线公路网适用普惠性原则而不收费，用公共财政拨款的方式维持运营。对于已经产生的累积债务，中央和地方财政共同解决。
