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高速公路建设规划范文1
关键词：高速公路 运营企业 管理决策 科学化
随着社会的不断发展，交通在社会生活中所占比重越来越大，人们的出行越来越离不开快捷的交通方式。就目前形势来看，高速公路的发展可以代表一个国家的经济发展水平，是其经济实力的重要体现，同时也为经济发展保持鲜活的动力奠定基础。由于中国历史条件和历史发展的限制，与西方国家相比，中国的高速公路建立并形成一定的体系发展比较晚，把高速公路投资作为基础设施建设投资也是近些年来的事情，因此， 中国高速公路行业的发展仍然存在很大问题，如何加强高速公路运营企业管理的科学化已经引起了社会的关注。
1.国内高速公路运营企业管理现状
随着改革开放的步伐，我国国内高速公路在短短的几十年内得到了突飞猛进的发展，取得了突破性的成就，不仅促进了国民经济的发展，也保证了社会的稳定，为早日实现国家现代化和小康社会奠定了坚实的基础。但是，由于其发展历史较短，在社会飞速发展的今天，其弱点和缺陷慢慢地凸现出来。
1.1高速公路建设和高速公路管理相分离
在中国国内，高速公路建设和高速公路管理脱节的现象是普遍存在的由于他们之间缺少必要的关联性，给高速公路的建设规划带来很大的阻碍，对高速公路的管理带来很大的困难。对于我国目前的高速公路建设现状，在初期，由于国内很多省市投资的影响，使得公路建设刚开始的时候面对的问题比较多，任务比较繁重，无暇顾及后期管理和规划，就形成了管理和建设相分离，影响公路建设的进一步实施。
1.2高速公路运营体制不完善。
在我国，高速公路建设的运营方面长期以来缺少较高力度地管理，使高速公路运营体制出现不完善不合理等现象。当前，高速公路的建设是一个强大的网络化体系，不可分割，这对高速公路的管理提出了严格的要求，管理不仅要注意其统一性，还要提高其效率，保证其高效性，而对于集成性和跨区域的协调性来说也是十分重要的。众所周知，当前国内的高速公路管理主要采用的方式是分段建设，分割管理，很少采用跨省联网，这就产生了一系列一路多制的问题，管理主体的混乱性给高速公路运营带来了一定的困难。
1.3政府监管力度不够
当前的高速公路管理主要采取的模式是政企分开，这就使政府对于高速公路的监管力度不够，监督不严格，这就严重影响了高速公路的盈利，而其本身所具有的社会公益性也不能得到充分的显现，我们可以看到，很多的民众甚至整个社会对于高速公路运营单位有很多的误解，对于高速公路运营企业的做法不了解，不熟悉，产生了严重的不满，这给高速公路的运营管理又带来了极大的阻碍。
1.4 高速公路投资和融资体制不健全
当前社会的发展给高速公路建设和运营提出了更高的要求，同时也给高速公路的投资和融资提出了更大的挑战，高速公路在投资和融资方面的步伐越来越跟不上时代需要，存在着很大的急需解决的问题。国内高速公路管理模式大多是高速公路所有权和经营权相分离，融资主体和建设经营主体也相分离，这就为融资和投资的顺利进行带来了一定的难度。当高速公路建设所用的贷款到期后，融资主体就承担着很大的风险，经营主体不能真正体会到融资的困难，在资金使用方面便不懂得节约和利用，这为融资的顺利进行带来了很大的风险。
1.5养护措施不到位
高速公路亦属于消耗品，只有充分重视其养护，才能提高高速公路的利用率。但是当前国内高速公路的养护效率极其低下，养护机构也没有建立完善的养护制度和规则，对于高速公路的维修维护也没有科学的管理措施、规划和方法，这就使得高速公路的使用率低，养护费用高，维护周期短，维护相对频繁，维护费用利用率低，加之，很多高速公路养护设备都比较陈旧，因此在对高速公路进行维护的时候，效率水平低，很多应该养护技术不到位，养护手段陈旧落后，科技含量低，不能满足时代背景下高速公路建设的发展。高速公路出现的这些问题与经济的发展有极大的关系，经济的快速发展远远超过了交通需求，国内高速公路供求之间不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路网储备不足，滞后性明显，投资力度不够，管理部门协调性差，融资制度滞后，给国内高速公路的稳定发展造成了极大地障碍。
1.6管理体制多样化
当前，我国《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相关的管理体制框架，目前，很多高速公路运营企业已经入手实施，但是很多具体的问题并没有得到细化，很多问题都是由相关的地方政府自行解决，这就影响了管理体制的规范化和统一性，自然也会对高速公路建设的顺利实施带来很大的困难。加之我国目前有关公路管理的法律法规不健全，导致各地交通事故频繁发生，各种侵犯高速公路产权的事件时有发生，车辆违章现象也屡见不鲜，给民众安全和高速公路管理带来的极大隐患。
1.7管理单元分散化。
目前，我国高速公路运营企业管理都是采用谁投资谁经营的模式，这就给多元化的高速公路建设的投资造成了分散化的管理局面，加之，恨过相关的法律法规不完善，不合理，造成各部门各自为政，降低了工作效率，影响了管理规范的实施。加之，我国的高速公路交通安全管理和其相关的管理内容均由交警及交通部门分开管理，分别负责，这就造成管理职能的分割，影响高速公路管理的集中性、统一性、高效性，并时时造成冲突的发生，这对于高速公路建设今后的发展是不利的。
1.8 收费系统与标准的差异性
当前，国内高速公路建设系统收费系统与标准有很大的差异性，体制多样，管理疏散，收费不统一，设备收费各异，各路段收费标准没有一致的统计方法，使民众难以理解和认同，这对于高速公路后期的建设有很大阻碍。
2.国内高速公路运营企业的科学化管理措施
在高速公路的发展中，很多相关部门也了解到了其中的问题，同时认识到科学化的管理方式能够提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路运营企业的整体效益。
2.1建立完善的高速公路运营企业管理模式
提高高速公路运营企业模式的统一性、健全性、规范性、科学性、精简性、高效性能够有效地解决当前高速公路建设中出现的问题，这也是促进高速公路进一步发展的重要措施，对于社会主义现代化建设有极大的促进作用。
2.2加强高速公路运营企业的资金规划和管理
资金是一个企业的根基，加强高速公路运营企业的资金规划和管理是提高运营企业利润的最有效的方法，加强投资管理，完善投资体制，增加融资渠道，保证高速公路建设的资金充足，才能确保高速公路建设的顺利实施，促进高速公路建设及运营企业的管理和发展。
2.3统一高速公路管理体制
高速公路建设应该实行统一领导，统一管理。对于当前的高速公路建设来说，公路的规划建设不仅仅是一个企业一个地区一个城市的问题，而是大片区域的统筹规划，加之高速公路建设的系统性和不可分割性，这就决定了必须统一高速公路管理体制，实行统一领导，加强宏观调控，严格法律法规，提高监督力度，才能提高高速公路运营企业的经济效益，促进企业发展。
2.4完善高速公路管理法规体系
高速公路管理是复杂的，专业性强，专业化要求高，因此晚上高速公路法规体系势在必行。只有加强高速公路立法建设，才能保证高速公路的良性发展，才可以使高速公路建设及运营企业有法可依，为国内高速公路管理体制的建设奠定基础。
2.5提高信息化管理
随着人们生活水平的不断提高，人们对社会的要求也越来越高，交通方面，高速公路在人们生活中的分量越来越来，高速公路建设里程越来越长，业务越来越多，而传统的高速公路信息采集方法已经远远不能适应当今社会的发展，网络化信息化水平的不断提高，对高速公路建设提出了更高的要求，提高信息化管理，会显著提高高速公路的工作效率，改善传统公路建设中错位现象，而且可以实现高速公路运营企业不同部门相关工作人员的信息资源共享，提高高速公路建设的整体质量和整体效率。
3.结语
高速公路在当今社会的重要意义促使高速公路运营企业的管理要紧跟公路建设的步伐，以科技为依托，以信息化为基础，以时代化为背景，不断改革创新，不断完善，保证管理的科学化，才能充分提高高速公路的经济利润与社会效益，促进社会的不断发展。
参考文献：
[1]万建忠.我国高速公路经营管理体制的探讨[J].山东交通科技，2002（10）： 16-22.
高速公路建设规划范文2
[关键词] 高速公路 第二产业 贡献率
一、引言
根据国民经济统计方式，将建筑业和制造业划为第二产业进行统计。很明显，高速公路建设中的除征地补偿款外的建设费用即为建筑费，属于高速公路建设对第二产业的直接经济贡献，也可以由此计算出第二产业的直接贡献率，确定每年新增的高速公路里程与第二产业贡献率的回归关系。
由于高速公路建设为运输提供了便利，也刺激了房地产业等相关产业的发展，而房地产业发展必须提供和促进建筑业。同时，高速公路建设也降低了运输成本等，运输成本的降低对制造业也是极大的利好消息，从理论上讲也会带动制造业的发展。因此，高速公路建设必须会促进这些产业发展，而根据产业促进模型的相关假设，这些促进作用虽不能完全归因于高速公路建设，但产业发展数据与高速公路建设数据间的相关性大小实际上反应其促进作用大小的表现之一。所以，研究高速公路对第二产业的促进作用同，除了计算高速公路建设对第二产业直接贡献率和回归方程外，它与第二产业内各子产业的相关度也是重要研究内容之一。
二、高速公路建设对第二产业的直接促进作用分析
高速公路非征地款投资是对第二产业的直接贡献，借助于广东省交通厅1992-2005年的相关统计数据可以得到相关资料；因此首先计算高速公路非征地款投资对第二产业产生的直接贡献额以及贡献率，并计算每年新增高速公路总里程与对第二产业贡献率之间的回归关系。
1.直接贡献率
将1992年～2005年各年新增的高速公路总里程、非征地款投资和第二产业产值等数据进行汇总，其中非征地款与第二产业产值相除即得到高速公路建设对第二产业的贡献率，见表1。
2.回归分析
在得到以上高速公路建设对第二产业的绝对贡献率后，本文将进一步分析每年新增高速公路总里程与对第二产业贡献率之间的回归关系，见表2。
由上表可知，回归模型的拟合度R Square(R平方)=0.273
三、高速公路建设对第二产业的间接促进作用研究
从以上数据分析可以看出，高速公路对第二产业的直接促进作用并不明显，所以高速公路建设对第二产业的促进作用要么来自于间接作用，要么则对其促进作用较小。具体可通过相关性分析来确定，如果高速公路建设数据与第二产业产值间的相度低，则表明高速公路对第二产业发展的促进作用有限，不需要进一步深入分析；若相关性较高，则表明第二产业受高速公路建设影响，可深入分析具体是哪些产业受影响较大，以及如何受其影响。将1992年～2005年广东省第二产业年产值、工业产值、建筑业产值以及反应高速公路建设的高速公路对第二产业的直接贡献额进行两两相关性分析，结果见下表3：
从相关分析可以看出，高速公路直接贡献额与整个第二产业的相关系数是0.854，其中与工业产值的相关系数是0.855，与建筑业产值的相关系数是0.826。也就是说，高速公路建设与第二产业发展的相关度都超过80%，即存在高度相关。
这种相关度分析结果表明，高速公路建设对广东省第二产业发展有明显的促进作用，并且制造业和建筑业受到高速公路建设的促进作用大小较为相当。
四、高速公路建设明显促进广东第二产业发展的诠释
从以上分析不难看出，高速公路对广东省第二产业的促进作用十分显著的。这是与广东省产业经济特征有关，具体可做以下分析与解释：
1.制造工厂使制造业在高速公路建设的带动下聚集效应更容易激发和产生
广东是全国最早的制造业发展的聚集地，以轻工业为主，重工业为辅，其中电子产品产值占全国的20%。珠江三角洲位置优越，位于南粤中心，经济基础较好，这也是其吸引外商投资，工业发达的原因。根据数据可以分析，直至现在，珠江三角洲外商投资亦是港澳地区占74%，台湾地区占3%，其他国家基地区的投资占23%，这一数据充分证明了珠江三角洲吸引的外商投资不仅仅是因为其地理位置优越、劳动力众多且较为廉价，其主要原因就是其四通八达的交通，尤其是高速公路的发达情况。1988年之前广东省没有修高速公路，1988年虎门大桥的修建拉开了广东修建高速公路的历史，自此，由于高速公路带动的经济发展便深深显露出来。很多地区，例如东莞，江门等等，其以前的GDP总量很少，但自从高速公路修建后，良好的交通条件招引无数的招商引资。国内投资者及外商看中了良好的交通条件，纷纷投资建厂，形成一个又一个科技园和工业区，使当地的工业大量发展，经济水平和居民生活水平大大提高。东莞市1990年协议的外商投资为18182万美元，至2005年，其协议外商投资达到298029万美元，翻了十几番。高速公路的修建改善了沿线区域内的交通条件，扩大了企业生产或商业贸易活动的发展空间，高速公路产业带的形成是高速公路社会效益的一种具体表现。
2.高速公路建设促进了广东省制造业的升级与调整
高速公路还可以形成高新科技产业带。世界上一些经济发达的许多高新科技产业带，都是沿高速公路两侧发展起来的，如美国的硅谷和波士顿的公里高新科技产业带等，国外高速公路建成投入运营3年～5年后，就会使公路两侧的大城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各出入口为轴心的一系列卫星城镇。如日本的大阪到神户的立交桥建成后，5年内新建工厂9000多家，一些小城镇也变成了发达的工业城市。很明显，这种经济发展模式也适用于我国，高速公路影响最为直接的工业就是汽车制造业，高速公路的兴建，会促进物流业、货运业和客运业的发展，从而及其对汽车的大量需求，促使汽车制造业发展。另外，高速公路简称后会促进周边经济发展，提高周边人均生活水平，生活水平提高，用于享乐的资金就相对多，所以人均拥有私家车数目提高。据统计，广东省民用汽车拥有车数量95年为1147248辆，至2005年，民用汽车的数量已经达到3772891辆。这样也带动了汽车制造业的大力发展。
3.密集的高速公路网有利于高速公路与相关产业发挥规模效应与乘数效应
广东省政府很早就认识到高速公路对于经济发展的巨大推动作用，自1988年开始就开始修建高速公路，至2005年广东省已经修建高速公路2519公里，居全国第二位。根据珠江三角洲高速公路建设规划，至2010年将建成高速公路3000公里，至2020年将建成高速公路3.73万公里。这些便利的条件，无疑吸引着大量的外资企业和国内的投资者纷纷转向南中国这块经济宝地，使其经济得到持续、快速、稳步的发展。整个广东省尤其是珠三角地区，已经成为全国高速公路最面积的地区之一，从而使得高速公路投资容易产生规模效应，对制造业的发展容易产生乘数效应。1988年以来，国家围绕珠江三角洲修建了多条高速公路，如深惠高速公路、惠河高速公路、深汕高速公路、京珠高速公路等等，密集的高速公路网将珠江三角洲变成一个发达、灵便的区域，1988年～1995年珠江三角洲生产总值平均每年递增18%，1988年～1995年珠江三角洲地区实际利用外资额占全国的16%，其澳台资金占77%。良好的基础设施状况对于吸引外商直接投资有着积极的影响，因为基础设施会通过减少交通运输和信息收集方面的成本而增加投资效益，并能提高商品生产的效率。
总体而言，高速公路对促进工业、建筑业等第二产业的发展作用是相当大的。从前面的定量分析可以清楚的看到这一点。所以加强高速公路网的布局，有利于第二产业进一步发展，有利于社会的繁荣富强。
参考文献:
[1]顾振华李旭宏:基于供需均衡分析的高速公路效益产生机理研究[J].交通运输系统工程与信息.2004(4)
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高速公路建设规划范文3
关键词：高速公路；工程项目；前期工作
1高速公路工程项目前期工作
建设公路必须要有所准备，特别是关系到国计民生的高速公路建设，更要通过大量的精心准备，才能开工建设。高速公路工程项目正式开工前的一个阶段，都可以叫项目前期。项目前期非常关键，一般情况下，项目前期工作所涉及到的内容较复杂，包涵的部分较多，主要需要对拟建公路项目进行全局性调研、区域性的整体规划、落实施工用地标准、资金准备是否到位、具体项目建议书的撰写、预可行性研究报告的提交、工程初步设计与审查、工程招投标手段、施工图设计审查等，任何一个环节都关系到工程顺利与进度，只有把一系列开工建设之前的工作做好做足，才能进入开工建设。
2高速公路工程项目建设背景
我国经济快速发展，对高速公路需求量不断增加，这种情况下，我国加大了投资预算，不断进行公路基础性投入。高速公路工程项目越来越多，为了更加精准把握我国高速公路建设情况，我们需要从多个层面把握好高速公路建设的背景。当前，高速公路已呈现出良好的发展机遇，已经从过去传统的模式中走出来，改变了多项目预算，通过项目调研预选，形成项目立项，保证了项目的针对性更强，目前来看，已经到了选项目的阶段，过去，国家通过各种手段积极鼓励项目投资，但投入却不见效果，而现在通过市场机制调控，出现了适时适度的宏观调控，使高速公路项目建设更加规范科学。过去传统打法是政府主导，行政干预，随着市场成熟与完善，高速公路的项目立项也发生了变化，行业主管部门为主的时代已经过去，代之以更加科学的规划、国土、环保等专业部门参与进来，通过多部门会商、审查，把项目建设得更加科学合理，满足生态人文需求。过去高速公路项目建设要素宽裕，标准不高，而随着运输条件的改善，现在的公路建设要素则非常严格，标准规范越来越科学，公路基础功能的拓展使公路已经不仅仅是满通需要，更多的是促进经济建设与发展，提升区域联结能力，使公路建设由经济主导变成了社会主导，打下了经济与社会和谐发展的良好局面。了解公路建设背景，才能在公路建设项目进行中，充分准备，做好宏观调控，使紧缺要素得到有效掌控，减少国家政策、审批程序对进度的影响，使拟建公路建设项目实现能操作、可实施的目标。
3高速公路工程项目前期工作重要性和复杂性
3.1高速公路工程项目前期工作重要性
高速公路建设前期准备非常关键，需要精细全面，通过前期工作进一步把握好各个施工阶段情况，提前预测潜在因素，解决好施工进程中的问题。通过前期准备，对待建公路沿线工程穿越范围规划情况进行有效掌握，了解周边的地质灾害、矿产压覆、占用农田、耕地情况、水土保持、环境保护方案等做好有效的调查的研究，并根据所得数据编制出精准、科学的深度报告，使影响工程路线布设、工程建设质量、造价使用性能的各种不利因素得到控制。只有全面做好对拟建公路工程项目的精准踏勘、了解、分析和论证，才能确保工程科学建设，没有严格精密的工程前期方案，就不能保证工程顺利进行，特别是对工作准备不足或不充分的工程，日后工程建设过程中，必然会出现各种问题，形成质量隐患，可见，高速公路工程项目前期准备工作非常关键。
3.2高速公路工程项目前期工作复杂性
高速公路工程项目前期工作并非简单的调研，而是涉及到各个方面，一项工程在建设时，需要合理调动好公路、规划、土地、水保、环保、投资及工程招投标等各方面力量，满足我国现行的法律、法规需要，达到规定的技术标准，公路建设管理部门交叉性强，相对应专业和主管部门多，需要做好前期的协调、衔接，这样才能有效保证施工顺利，使施工得到有效组织与推进，满足施工建设需要，整体看前期工作存在一定的难度，只有科学控制，才能降低施工难度，把施工难度降到最低。要想做好前期控制，一方面要把握好项目投资市场的变动，对国家整体宏观调控政策有所了解，对公路项目审批权限做好界定，区分出项目管理主体、内容、形式，大大提高项目的审批速度，降低项目难度。另一方面，还要充分掌握投资项目当地的土地面积情况，对土地规划需求、项目选址方案等有一个全方位的熟知，在前期规划设计时，要满足土地利用政策原则，符合土地利用总体规划和城市总体规划，充分体现土地政策，达到资源合理配置、集约利用并且符合生态环境改善要求。所以说，只有充分做好各方面协调，才能形成可行性研究报告，满足城乡规划建设要求，协商处理项目前期工作是公路建设的重点，对加快项目建设有一定的促进意义。
4高速公路工程项目前期工作具体内容及流程
4.1项目前期工作具体内容
高速公路工程项目前期工作涉及到的内容较多，需要综合处理好各项内容角度，从多侧面反映工程本质情况，在进行前期准备时，具体内容如下：项目可行性研究和项目建议书的编制与报批；全面做好规划部门主管项目规划选址意见的审批，形成书面材料；协调办理国土部门主管建设项目用地的预审意见审批；做好施工现场地质灾害危险性的评估和预测；办理水利部门主管水土保持方案的具体内容报批；协调联络环保部门协调好工程对环境影响报告批示；提交工程可行性研究报告；对农用地转用方案、征地方案必须提供报批佐证；对施工现场的管、线、缆进行迁移，只有全面做好前期准备工作，才能证件齐全地开工，保证公路建设顺利推进。
4.2项目前期工作成果归档
项目前期所做的大量工作，关系到工程的质量，各种数据与评估都是宝贵的材料，为了保证查询方便，需要对前期获得的工作成果进行整理，使各阶段完成的技术文件、资料、会议纪要、协议、审查（评估）意见及主管部门对各阶段文件的批复等统一归档，便于查阅，只有严格内部管理，才能保证各类资料不丢失、不损坏，全面做好前期工作档案归档，才能形成有用信息，推动工程建设顺利开展。
5高速公路工程项目前期工作开展的几点建议
5.1重视思路规划对前期工作的指导作用
一个项目是否科学严谨，需要周密的谋划，只有经过谋划才能形成更加精准的设计。思路是项目的先导，而良好精准的规划则是基础，再通过强大的资金注入，充分保障公路建设顺利推进。思路出规划，规划带项目，项目连资金，这是基本的工作思路，发展规划是交通建设前期工作基础，国家、省、市、县交通建设规划是谋划的参照，以此做好设计才能呈现整体指导作用，了解项目全局，做到心中有数，有目标有方向。
5.2项目前期工作需要足够深度研讨
高速公路工程项目前期工作需要研讨，通过多个方案的设计与对比，寻找到最佳施工方式，项目研究范围要遵循由大到小、方案由多到少，工作深度由浅入深的原则。不断加强项目建设条件调查、勘探、研究深度，在项目前期开始阶段，收集大量的参照资料，通过方案优选，确定最合理最科学的推荐方案。
5.3保证必要的前期工作周期
项目前期准备工作量大，需要大量的时间，没有时间则会仓促，不能形成可行性的科学系统分析，只有周期得到保证，才能做好调研研究，在时间设定上，需要在开工日期基础上，倒排工期，使前期工作工期有效排列，为调研部门准备好充分的时间，确保调研报告客观、公正、精确。
5.4公路工程项目应争取列入重点工程项目名单
公路建设不是个体行为，需要和国家大政策相一致，公路项目要列入重点建设项目审批中，这样才能保证建设用地改快依法办理，使手续齐全。只有把项目列入国家、政府重点项目建设名单中，才能得到国土部门土地预审意见审批资格，满足国家政策法规需要后，项目的可行性研究报告也能得到快速的批复，得到发展和改革部门支持。
5.5周全考虑工程建设实际需要用地面积
公路用地是特殊用地，在审批过程中需要满足法律要求，所以说，在建设用地上应严格遵照《土地管理法》的相关规定，通过详细规划、少占耕地的原则，合理合法做好土地用途改变审批。国土部门统一征地办公室与村集体草签土地征用协议要以土地红线图为准。设计单位编制的工程可行性研究报告和初步设计文件是用地批复的重要依据。
6结束语
公路是当前最主要的交通方式，是生产生活中重要的资源，公路项目能够推动区域经济建设与社会持续发展。要想保证公路建设顺利进行，则需要做好前期工作准备，前期准备充分就代表项目已经成功运作了一半。所以说，公路项目前期工作要有前瞻性、全局性和系统性，只有这样，才能把握前景，规划未来，使美好的构想变成现实。
参考文献：
[1]王连春.加快推进铁路建设前期工作的实践与思考[J].铁道经济研究，2010（2）：7-10.
高速公路建设规划范文4
交通运输是国民经济的基础产业，便捷高效的现代化交通运输体系，是促进国民经济平稳较快增长、保持社会和谐稳定的重要支撑和先决条件。交通运输应在湖南三化进程中有所作为。当前正在全面开展“十一五”规划编制工作，“十一五”时期是全面建设小康社会的关键时期，深入研究“十一五”时期交通发展的一些重要问题，对落实科学发展观，编制好“十一五”交通发展规划，指导我省交通持续、协调、全面发展具有重要的意义。本文根据学习和工作中的一些思考，对“十一五”时期湖南加快发展高速公路提出自己的认识和看法。
一、近几年，我省公路建设虽取得很大成绩，但还不能全面适应经济社会发展的需要。
改革开放以来，特别是近十年，我省公路事业得到了长足发展，与经济社会发展需求的差距逐步缩小。20__年底，全省公路总里程达87875公里，等级公路44411公里，其中二级以上公路7091公里，高速公路1218公里，公路密度
，公路基本成网，结构有所改善，公路交通紧张状况得到逐步缓解。但我们也清醒地认识到，当前公路状况的“逐步缓解”是在社会生产力和人民生活水平相对不高的情况下实现的。总体而言，我省公路基础设施还不能适应经济社会发展需要。我省是农业大省，20__年国内生产总值列全国第12位，但公路基础设施与发达的兄弟省市相比还有差距：公路总里程占全国的，列全国第位；高速公路里程占全国，列全国第位，落后于山东（3033公里）、广东（2519公里）、江苏（2423公里）、河南（1759公里）、四川（1758公里）、河北（1706公里）、辽宁（1637公里）和；公路密度列全国第位，在华东五省一市仅高于江西。我省公路基础设施在全国的排位远远落后于经济总量的排位。
1995年以来，我省通道交通量的平均增长率高达。京珠高速公路湖南段建成后交通量年增长持续保持在以上。20__年,7条国道日平均交通量已达万辆,条省道日平均交通量已达万辆,大量干线公路交通量趋于饱和状态。公路设施面临交通量增长的巨大压力。
二、“十一五”期间我省经济总量将大幅度增长，公路交通需求仍将保持较高的增长速度，公路基础设施的建设力度必须加大。
党的十六大提出，二十一世纪头二十年是我国经济社会发展战略机遇期，要集中力量全面建设小康社会。国家统计局预测，我国经济高速增长还将持续5—10年。省政府有关机构预测，我省20__年人均GDP将达到美元，经济总量的大幅度增长将随之产生巨大的运输需求。
近三年，我省民用汽车保有量保持高达近30的增长速度，私人轿车的增幅更是达到了以上。随着人民生活水平普遍提高，消费结构和出行行为的变化，以及民用汽车发展环境的改善，未来几年，预计我省民用汽车保有量增速仍将居高不下，从而带来持续增长的公路交通需求量。
未来一个时期，国民经济发展和人民生活水平提高，同公路基础设施总量不足的矛盾，公路建设能力的有限性同社会需求不断增长的矛盾还将日益突出。因此，公路建设任务还十分繁重。
三、面临公路交通量大幅度增长的态势，大力发展高速公路更加切合湖南实际，对实现经济社会可持续发展、构建和谐社会更具现实意义。
高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现经济社会可持续发展、构建和谐社会具有积极作用。
——高速公路集约利用土地。我省人多地少，土地资源十分紧缺。节约土地是任何建设项目必须遵循的原则。面临公路交通量大幅度增长的态势，发展高速公路可以集约利用土地，更加符合湖南实际。修建一条4车道高速公路占地约80~100亩/公里（含服务区），而车辆通行能力（约50000辆/日）是一条普通二级公路通行能力（约10000辆/日）的5倍。若同样的车辆行驶量由普通二级公路来承担，需修5条平行二级公路，普通二级公路所需土地按30~35亩/公里计算，每公里共需150~170亩土地。因此按承担同样的行驶量比较，高速公路要比建设普通二级公路节约40~50的土地。
——高速公路节约投资。与普通公路相比，每公里4~8车道高速公路的造价为同类地形二级公路的3~5倍，但通过能力是其5~10倍。因此，单位资金投入形成的通过能力，高速公路是二级公路的2倍以上。
——高速公路减少污染排放。高速公路交通流属于连续流，运行车辆性能较好且运行特征比较一致，普通公路交通流属于剪断流，具有时走时停的特点，车辆运行性能较高速公路要差。因此，与普通公路相比，修建高速公路能减少污染排放。美国高速公路的污染排放量是普通公路的1/3左右；据英国政府最谨慎的估计，由于普通道路交通时走时停、经常拥挤，车辆的燃耗和二氧化碳排量至少增加10和25。
——高速公路有利于交通安全。高速公路与普通公路相比，具有交通构成简单、车速均匀、无横向干扰、无对向干扰等特点，修建高速公路比修建普通公路有利于保障交通安全、减少运输伤害。美国高速公路的交通死亡率比其他公路低60，致伤率低70；日本高速公路死亡率比其他公路低60，事故率低75。
——高速公路能提高经济效益。高速公路由于全封闭、路况好、行驶速度快，从而带来运行时间节省、燃油消耗减少、车辆维护费用减少、轮胎损耗降低等车辆使用成本费用的节省。日本高速公路的运输成本比一般公路低17，平均车公里可节约12日元；德国高速公路每147公里行程时间为1小时14分，比一般公路节约时间47；美国高速公路时间比其他公路时间节约20，车辆使用费用节省3.4。
——高速公路推动区域经济发展作用更大。高速公路是经济增长的孵化器，建立统一市场的助推器，区域商品物价的平衡器，降低物流成本的加速器。高速公路还是一种战略投资，我省已建成的高速公路，极大地拓宽了地理范围，促进了商品经济发展，增强了经济自由度，带动了沿线土地开发升值，对我省近几年经济的高速增长起到了有力的促进作用。特别 是高速公路的建设对推动欠发达地区的社会经济发展更是普通公路不能比拟的。
四、全省规划建设5000公里高速公路是必要的。
20__年,为落实省委、省政府推进三化进程的战略部署,省交通厅调整修编了《湖南省公路水路交通建设规划》。省交通厅在修编规划过程中对我省高速公路发展的布局和规模进行了深入调查研究和分析论证。通过广泛调查研究，在征求交通部、相邻省交通厅和省内有关部门、各市县意见的基础上，按照“加密、成网、贯通”的原则，重点突出“接轨广东、拓展沿海、挺进腹地、贯通省外”，规划提出我省高速公路总规模为公里。从国家和相邻省份规划高速公路的规模来看，此规模也比较适中。
从全国高速公路路网规划看，国家高速公路网规划为8.5万公里，我省列入国家高速公路网规划的高速公路里程为公里，约占。初步统计，除国家高速公路网以外，各省规划的地方高速公路里程约5万公里（部分省的高速公路规划未完成），我省规划地方高速公路里程约公里，约占。我省高速公路规划里程在全国所占比重并不高。
与我省邻近的湖北省相比较，湖北省高速公路网的合理规模在5800~6400公里之间，我省高速公路规划里程低于湖北省水平。
从我省高速公路规划的规模本身看，我省新增加的高速公路主要是一些已建成高速公路的复线、出省通道和欠发达地区高速公路。现有建成的高速公路如等高速公路已经不适应交通量增长需求，必须规划建设复线。出省通道则根据交通量需求预测，经多次与相邻省份沟通衔接后确定的，如
等高速公路是长三角区域都市圈通道交通量的需要。规划欠发达地区高速公路，如等高速公路，主要服务于统筹城乡发展、提前基本实现现代化的战略目标，通过高速公路建设促进欠发达地区经济发展。
五、参照发达国家高速公路发展历程，我省高速公路快速发展期还将持续10年左右。
发达国家一般都经历了集中20~30年时间大规模建设高速公路的快速发展期，然后进入稳定发展与完善期。如美国在1956~1978年近22年的高速公路快速发展期，平均每年建成3000公里，其中1966年一年就建成1.6万公里；法国、日本等国家也在20世纪60~70年代经历了相似的快速发展阶段，经过20年的集中建设，基本形成高速公路网。我省高速公路从上世纪90年代初起步，1998年加快公路基础设施建设后开始进入快速发展期，到20__年，快速发展期也仅经历了8年，与发达国家相比，快速发展期还差近10多年。我省现有高速公路里程仅占省委、省政府批准规划高速公路里程的，高速公路建设任务还十分繁重，未来十年必须加快高速公路建设步伐，到2020年基本建成公里高速公路。这与我省交通实现新的跨越式发展三步走战略目标相符，三步走战略目标是：第一步，到本届政府任期末，为实现交通新的跨越式发展打下坚实的基础；第二步，到20__年，适应我省经济社会发展需要；第三步，到2015年，提前基本实现交通现代化，最终实现跨越式发展。现代化的重要标志之一是稳定性，2015年以后我省主要交通基础设施布局、规模将基本趋于稳定。
高速公路建设规划范文5
关键词:高速公路经济直接效益区域经济社会效益
20世纪80年代后期我国从第一条沪～嘉高速公路开始至2009年1月15日,中国高速公路通车总里程达到6.03万公里,居世界第二位, 取得了举世瞩目的成就。改革开放30年,中国高速公路发展直接改变了中国国内的交通状况,迅速形成了国家优质资产之一。交通部于2001年启动编制《国家高速公路网规划》,该规划在2004年12月17日经国务院审议通过,为我国未来高速公路发展明确了方向和目标。规划确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态,构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道,包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线,可以简称为“7918网”,总规模大约为8.5万公里。建成的高速公路网,能够承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输,连接全国所有重要的交通枢纽城市,覆盖lo多亿人口,成为国家快速综合运输大通道。
一、高速公路建设成为河北省经济增长的重要推手
1987年3月,随着素有“河北第一路”之称的京石高速公路破土动工,第一条依靠自己力量建设的高速公路揭开了河北省高速公路发展的历程;1999年12月18日,保津高速公路全线建成通车,标志着河北省高速公路突破1000公里大关,成为当时全国第二个高速公路通车里程突破1000公里的省份;2005年底,青银高速公路(河北段)贯通,使河北省高速公路通车总里程迈上2000公里台阶,达到2135公里,是当时全国第五个突破2000公里的省份;2008年7月21日,随着廊涿、京化(一期)高速公路建成通车,河北省高速公路通车总里程突破3000公里。为此交通运输部专门发贺信予以祝贺,贺信指出:“河北地处京畿重地,交通运输对于服务京津冀经济一体化、促进环渤海湾经济圈发展,推进东北老工业基地振兴,具有非常重要的作用。”通车总里程突破3000公里,“成为全省交通事业发展的又一个重要里程碑,为服务河北经济社会发展、完善国家高速公路网作出了积极贡献”。如今,河北省每百平方公里已拥有高速公路1.6公里,密度已基本达到法国、日本等发达国家的水平。
河北省交通运输厅资料显示,今年一季度,河北高速公路续建项目已完成投资43.34亿元,带动河北省gdp增加约130亿元。根据规划,今明两年续建和准备开工高速公路项目共33条段,施工里程2957公里。在全球金融危机的大环境下,高速公路建设已成为河北省扩内需、保增长的重要推手。河北省交通厅提出,加快拓展港口腹地的高速公路建设,加快缓解部分拥堵路段的新通道建设,进一步完善路网。依据河北省公路交通建设规划,到2010年高速公路通车里程将达到4594公里,规划的“五纵六横七条线”主骨架高速公路网基本建成,届时,全省高速公路网络将更加完善,主骨架的地位和作用将得到进一步加强。实现全省97%以上的县城30分钟上高速,形成各设区市之间,各设区市与京津及周边省市之间,各重要城市与港口之间布局合理、快速便捷的高速公路网络。所规划的14条、3725公里“东出西联”高速公路通道,2010年通车里程达3135公里,占14条通道的84.18%;新改建一般国省干线公路2700公里,实现90%以上的干线公路达到二级以上标准;农村公路完成新改建2.4万公里,全省实现具备通油(水泥)路条件的行政村全部通油(水泥)路。基本形成以高速公路“五纵六横七条线”为主骨架、国省干线为连接、农村公路为毛细血管的比较完善的公路网络。
作为具有公共属性的高速公路不同于其他工业产品,它的建设涉及到社会和政府效益、运营企业的效益、使用者的感受和效用。因此,对它的经济效益分析可以使全社会更清醒地认识到发展高速公路的现实性、必要性、瞻前性和发展性。高速公路的建设给我国国民经济和区域经济的持续发展带来巨大的效益,概括起来主要表现在两个方面,一个方面是获得的直接经济效益;另一个方面是获得的社会效益。
二、通过高速公路获得的直接效益
高速公路建设成后,所带来的最重要、最直接的可以用货币形式计量的效益是在运输部门和公路使用者方面。
首先,整体上促进了我国交通运输业的发展。表现为:更充分的发挥公路运输灵活、机动、“从门到门,从户到户”的优势,并且使公路运输的平均运距由几十公里提高到几百公里甚至上千公里,大大改善了公路交通运输的结构,提升了各种运输方式紧密衔接程度,促进了运输组织结构的改善和运输领域的拓展。从长途卧铺车客运和冷藏保鲜运输、集装箱运输,到大件运输等特种运输迅速发展,一些专业化运输逐步从普通运输中分离出来,提高了公路运输效率。
其次,提高了公路使用者运输效益。表现为:第一,降低成本效益。在车辆的运输成本中,燃油消耗一般占30%,也就是说每减少1%的油耗可使成本降低0.3%。解决油老虎的问题是车辆使用者的首要问题。公路通过新建、改建、扩建改进了运输的状况,提高了公路等级,这样就使车辆在行驶中节约了燃油量。同时,公路路面的改善,降低轮胎的磨损程度,延长了轮胎的行驶里程,使每千车公里的轮胎费用减少;公路路面的改善,相对提高了车辆在使用过程中的技术完好程度,延长大修间隔里程,减少车辆的小修次数,降低车辆修理费用在运输成本中的比重。第二,减少拥挤和节约运输时间的效益。由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带,从根本上改变了混合交通的行驶条件。这样使行驶在高速公路上的车辆大大降低了拥挤程度,进一步加快了车辆在出车时间内的技术速度,相对增加车辆的纯运行时间,提高出车时间利用率。不仅为旅客、货物节约了在途时间,还能够使车辆生产率有大幅度的提高,最终达到单车利润的上升。
第三,降低交通事故和经济赔偿损失的效益。在车辆行使过程中一旦发生交通事故,给驾驶员本人、行人、货物、公路设施等造成的损伤、破坏不堪设想,产生的经济损失也无法估计。因此,业内人士常把交通事故比喻为“车老虎”。由于高速公路划分车道、设置中间带、全部立体交叉和控制进出口、设置安全配置,大大提高了车辆行驶中的安全系数,最大限度地降低了车辆发生事故的隐患,相对减少了因交通事故造成的经济损失。除此之外,还能带来缩短行驶里程、提高客运的班车正点率效益。
三、建设高速公路不仅给交通运输行业自身增加了经济效益,同时也促进了区域经济和社会经济的发展
第一,高速公路把城市或人口相对密集的地区紧密连接,把若干“点”连成线,大大提升沿线地区的区位优势。在畅通的高速公路沿线,由于交通条件的明显改善,为物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合提供了良好的通道。在公路用地范围内能够建立起设施齐全的各种专业物资批发贸易市场,健全管理机制,可以快速集中物资、快速发送物资,促进货物交换和运输活动的频繁进行,使物流行业的经济效益得到显著提高。
第二,道路的畅通为旅游业发展依赖的运输业提供了便利条件。当前,旅游活动已逐渐成为人们日常活动的重要内容。利用高速公路把沿线已经有的旅游资源进行整合和拓展,形成高速公路特色的旅游景观,形成高速公路旅游景区优势。高速公路不仅促进了沿线旅游景点的开发建设,也促进了旅游人数及旅游收入的增加。
第三,高速公路的贯通改善了沿线的投资环境,推动了以各条线路为轴线的经济活跃带状区域的形成,对促进沿线地区的农村改造以及农村转化为小城镇的建设起到非常重要的作用,并且为这些地区创造了吸引资金、技术、劳动力等的条件,使乡镇企业有了生产和发展能力。同时,为提升当地农民的整体素质、改善农民的生存环境、增加农民的经济收入、提高农民的生活水平奠定了坚实的基础。
第四,建成高速公路后,带来的不仅仅是人流、物流的增加和发展,同样也给商业流、金融流、信息流、文化流的发展带来巨大的市场潜力。由于新型小城镇群体的出现和聚集,逐渐形成一批金融、保险、商业、运输、饮食、医疗等相关行业支柱产业或骨干企业,使沿线地区的产业结构得到进一步优化。
高速公路建设规划范文6
关键词:高速公路建设 环境保护
1 厦蓉高速公路贵州境简介
厦蓉高速公路起于厦门,经福建漳州,江西瑞金,广西桂林,贵州都匀、贵阳、毕节等地,止于四川成都,是国家高速公路“7918”(七射九纵十八横)网内18条东西向高速公路的第16条。2006年,贵州省委、省政府制定了建设贵阳至广州快速铁路和贵阳至广州的厦蓉高速公路贵阳至水口段的重大决策,从2007年9月18日我省向交通部报送关于请求将厦蓉高速公路贵阳至水口段列入“十一五”建设规划的请示,到国家发改委正式批准这条高速公路建设,仅用了7个月零9天。
厦蓉高速公路贵州水口至都匀段同时也是贵州省规划的“3388”(三纵三横八连八支)骨架公路网的重要组成部分,其起点位于贵州省黎平县水口乡与广西交界的唐俾,终点在都匀市火石坡,全长208公里,设计时速100公里/小时,总投资概算为199亿元,全线分水口至榕江格龙、榕江格龙至都匀两个项目进行施工,设计工期为4年。厦蓉高速公路贵州水口至都匀段在都匀与贵新公路相连,由水口经广西三江、桂林直达广州,可将贵阳至广州的距离缩短到887公里,开车仅需8个多小时。厦蓉高速公路建成后,贵州将与包括广州、深圳、珠海和香港、澳门在内的整个珠三角地区连为一体,对从根本上改变贵州的落后面貌、促进全省经济与社会的快速发展都具有非常深远的战略意义。
2 厦蓉高速公路贵州境存在的环境问题
2.1环境污染。城镇生活废弃物、工业三废及矿山开发等废弃物的排放,农药、化肥的过多使用,使有的地区的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。
2.2崩塌、滑坡、泥石流。这是贵州一些地区发生较多的地质灾害,其发生频率较高,突发性强,常造成人民生命财产的损失。特别是厦蓉高速经过地区,这里河流溯源侵蚀强烈,加之人口密度大,资源较多开发,因而成为全省滑坡、崩塌、泥石流较多的地区。近年来随着土地资源开发强度不断增大,也有日益加剧之势。
2.3岩溶石漠化。岩溶石山区土层稀少,加之土地过度开发造成的水土流失,使岩质地面大范围扩展而形成岩溶石漠景观。
2.4.洼地洪涝。这是岩溶区的又一种地质灾害,其发生频度较高、分布范围较广,而且受灾的地方多是良田沃土之所在,每年由此造成的农业歉收损失较大。森林植被破坏,土壤侵蚀严重,是洼地洪涝最直接的影响因素,因而这种灾害的高发区往往就是岩溶生态环境严重恶化的地区。
2.5.岩溶塌陷。主要发生在岩溶地下水开发强度大,特别是井采集中的城镇工矿区。水城、安顺及贵阳等岩溶地下水开发历史较长的城市,是岩溶塌陷集中发育的地区,随着地下水的开发强度及范围增大,岩溶塌陷有不断蔓延的趋势。
随着厦蓉高速公路在贵州的建设,建设过程中的一些活动进一步加剧了该地区存在的这些环境问题,对当地环境产生了一定的影响。
3 厦蓉高速公路环境问题的解决措施
3.1严格执行“三同时”制度:按照《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护验收管理规定》(国家环保总局第14号令)和交通部《交通行业环境保护管理规定》的有关要求,在高速公路建设项目工程进行可行性研究时,应与交通环保部门做好环境影响报告及有关报表的编制。这样就能事先对环保工作的重点及各设计阶段应采取的措施加以明确并做出相应的工程设计,做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
3.2动植物保护:在草原、山区,尤其是野生动物保护区内施工,应为野生动物设置足够的横向通道,方便其觅食、繁殖和迁徙,并设置保护设施避免动物进入公路遭到伤害。在水源地受到限制的路段,增设人工蓄水设施为其创造饮水条件。尽量减少对自然植被的破坏,合理规划施工便道、场地和营地,严格划定影响范围和车辆行驶路线,防止对施工范围以外的植被造成破坏。这在气候干旱或生态条件特殊的地区尤为重要。
3.3水资源保护:高速公路设计中应尽量对饮用水源地进行避绕,当路线无可避免地穿越饮用水源地或其附近时,既要严格保护自然水流形态,又要有完善的“封闭式”路基排水,使高速公路运营期间可能对水源造成污染的路基路面排水通过该系统排向饮用水源地不受污染和破坏。养护中要不断完善排水系统,加强对排水设施的管理和修缮,不使未经沉淀的路面排水随意排入农田、湿地或河流,或因泄露而污染饮用水源。服务区、收费站等生活污水集中产生地应设有污水处理设施,不能将未经处理的污水随意排放。
3.4大气污染防治:对汽车尾气加以控制,对汽车性能加以改良,对汽车燃料加以改进,都可以降低废气有害物质含量。环境监测表明,车辆拥堵期间氮氧化物、一氧化碳的排放量会增加50%,因此,合理的公路出入口布局和设计、科学的管理也是降低大气污染的一个有效途径。另外,设计合理的绿化林带对抑制高速公路大气污染,减少沿线居民区及作物蒙尘也有明显作用。对于施工中的粉尘污染,除采取遮盖和洒水灭尘手段外,国外有将土工合成材料用于施工期间的临时土质粉化高呼,用于治理施工带来的扬尘、水土流失等环境问题的技术,值得我国借鉴。
3.5噪声防治:(1)调整公路线位,在选线上尽量远离住宅区、学校、 医院等地段。(2)在设计上,噪声的影响,土方路段比桥梁要好得多,挖方段的噪声影响最小。(3)定期维护修理机械,加装消音装置,控制施工机械产生的噪音。(4)消减振动噪声。振动主要来源于水泥混凝土接缝、修补接缝、台阶、伸缩缝等地段。德国的高速公路采用橡胶填塞伸缩缝的方法,可以有效地解决接缝不平与跳车的难题,减少振动。(5)设置防音壁。防音壁的机能是减轻噪声对周边人群的干扰。防音壁设计是除桥梁、高架桥、隧洞等结构物之外另一重要结构设计,它可以采用多种形式,入种植攀悬物、植树、设置林区隔音带等。
